JPH08326910A

JPH08326910A - 自動変速機制御装置

Info

Publication number: JPH08326910A
Application number: JP13436995A
Authority: JP
Inventors: Naoya Chiku; 直哉知久
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1995-05-31
Filing date: 1995-05-31
Publication date: 1996-12-10

Abstract

(57)【要約】【目的】高摩擦係数路での制動時にエンジンブレーキ
を有効に作用させて制動距離を短縮し、且つ低摩擦係数
路での緩制動時にクリープトルクの影響を除去して車両
停止を円滑に行うことができる自動変速機制御装置を提
供すること。【構成】車両の停止間際のアンチスキッド制御中にク
リープトルクの影響によって制動力が低下し緩制動状態
となると（ステップＳ３〜Ｓ６）、変速段ＲＴを“２”
に切り換えることによって第１変速段への切り換えを禁
止する制御を行い（ステップＳ７）、ステップ８および
ステップＳ９を介して、ステップ１０に移行し、ステッ
プＳ１０でＲＴ＝“２”に基づく制御信号をソレノイド
ＳＯＬ１，ＳＯＬ２に出力し、自動変速機が減速比の最
大の第１変速段から第２変速段に切り換えられる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、自動変速機制御装置
に関するものであり、特に、凍結路、雪路等の低摩擦係
数路での緩制動時における車両の停止を円滑に行うこと
ができる自動変速機制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来の車両における自動変速機制御装置
としては、例えば特開昭６４−６９８４７号公報に記載
されたものがある。この従来例には、アウトプットシャ
フトの回転数に基づいて車速を検出し、検出した車速が
所定値以下で且つエンジンのスロットル開度が所定値以
下であるときに車両停止状態と判断して自動変速機の変
速段を第２変速段に保持して、第１変速段への切換えを
禁止することにより、車両の停車時に発生するクリープ
トルクを低減するようにした自動変速機の制御装置が開
示されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の自動変速機制御装置にあっては、走行状態から制動
によって停車状態に移行する場合を考慮せず、単に車速
及びスロットル開度が所定値以下となったときに停車状
態と判断して自動変速機の第１変速段への切換えを禁止
するようにしているため、凍結路、雪路等の低摩擦係数
路での緩制動時には車速が低車速で且つスロットル開度
が小さいときに自動変速機が第２変速段に保持されて駆
動輪に伝達されるクリープトルクが小さくなって円滑な
停止を行うことができるものであるが、例えば乾燥した
コンクリート舗装路等の高摩擦係数路での制動時のよう
に、非駆動輪で大きな制動力を発生してクリープトルク
の影響が小さい場合であっても、自動変速機の第１変速
段への切換えが禁止されて第２変速段に保持されること
になるので、エンジンブレーキ力が小さくなってその分
制動距離が長くなるという未解決の課題がある。

【０００４】また、停車状態を判断する基準となる車速
は、実際の車体速ではなく、自動変速機の出力側の回転
数に基づいて検出しているので、アンチスキッド制御装
置を搭載している車両においては、アンチスキッド制御
によって駆動輪のブレーキ圧が増減されて車輪速が変動
することにより、車速も変動することになるため、前述
した第１変速段への切換えを禁止して第２変速段に保持
する状態と、第１変速段への切換えを許容する状態とが
交互に繰り返されてハンチング現象を生じ、円滑な停止
制御を行うことができないという未解決の課題もある。

【０００５】そこで、この発明は上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、高摩擦係数路での
制動時にはエンジンブレーキを有効に作用させて制動距
離を短縮し、且つ低摩擦係数路での緩制動時にクリープ
トルクの影響を除去するとともに、ハンチング現象を生
じることなく車両停止を円滑に行うことができる自動変
速機制御装置を提供することを目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、この発明は、図１（ａ）のクレーム対応図に示すよ
うに、前後輪のいずれか一方を駆動輪とし、他方を非駆
動輪とする車両の前記駆動輪に動力を伝達する自動変速
機に対して、その変速段を制御する変速制御手段を備え
た自動変速機制御装置において、前記車両が緩制動状態
であることを検出する緩制動状態検出手段と、前記車両
が低車速走行状態であることを検出する低車速走行状態
検出手段と、前記緩制動状態検出手段で緩制動状態を検
出し、且つ前記低車速走行状態検出手段で低車速走行状
態であることを検出したときに、前記変速制御手段によ
る前記自動変速機の第一変速段への切換えを禁止する変
速禁止手段とを備えたことを特徴としている。

【０００７】また、図１（ｂ）に示すように、図１
（ａ）の構成に加えて、前記車両の停止状態を検出する
停止状態検出手段と、該停止状態検出手段で停止状態を
検出したときに前記変速禁止手段による第一変速段への
切換の禁止を解除する変速禁止解除手段とを備えたこと
を特徴とする場合がある。一方、前記緩制動状態検出手
段は、前記車両に設けた前後加速度検出手段の減速度検
出値が設定値以下であるときに緩減速状態であると判断
することを特徴とする場合がある。

【０００８】また、前記低車速走行状態検出手段は、前
記駆動輪が低車輪速状態であることを検出する低車輪速
状態検出手段と、非駆動輪がロック状態であることを検
出するロック状態検出手段とからなり、前記低車輪速状
態検出手段で低車輪速状態を検出し、且つ前記ロック状
態検出手段でロック状態を検出したときに前記低車速走
行状態であると判断することを特徴とする場合がある。

【０００９】さらに、前記低車速走行状態検出手段は、
前記車両の車体速度を推定し、推定した車体速度が設定
値以下であるときに、低車体速状態であると判断するこ
とを特徴とすることもできる。

【００１０】

【作用】この発明の自動変速機の制御装置のうち、請求
項１に記載のものによれば、車両の走行状態から制動を
行った後に、緩制動状態検出手段によって前記車両が緩
制動状態であることを検出し、且つ前記低車速走行状態
検出手段で低車速走行状態であることを検出したとき、
変速禁止手段によって、自動変速機の制御装置の制御手
段による前記自動変速機の第一変速段への切り換えを禁
止する。

【００１１】これにより、凍結路、雪路等の低摩擦係数
路でのみ減速比の小さい変速段に保持されて制動が行わ
れることになり、この低摩擦係数路における緩制動時に
制動力に対向して働くクリープトルクを小さくして車両
をすみやかに停止させる。また、請求項２に記載のもの
によれば、請求項１の発明と同一の作用を奏する以外
に、前記変速禁止手段によって制動が行われた後に、停
止状態検出手段によって車両の停止状態を検出すると、
変速禁止解除手段によって前記変速禁止手段による第一
変速段への切換の禁止を解除する。これにより、第一変
速段に切り換えられることになり、再び車両を発進させ
る際には、第１変速段からスムーズな加速を行うことが
できる。

【００１２】請求項３に記載のものによれば、車両に設
けた前後加速度検出手段によって、車両の減速度検出値
が設定値以下であるときに緩制動状態であることを検出
することによって、特に低摩擦係数路で非駆動輪と路面
との摩擦力が低下しクリープトルクが制動力に大きく影
響している状況を検出することができる。請求項４に記
載のものによれば、低車輪速状態検出手段で駆動輪に生
じるクリープトルクが大きくなる状態を検出し、且つロ
ック状態検出手段で非駆動輪の制動力が低下している状
態を検出したときに前記低車速走行状態を検出すること
ができる。

【００１３】さらに、請求項５に記載のものによれば、
前記車両の実車体速度に近似した車体速度を推定し、推
定した車体速度が設定値以下であるときに、アンチスキ
ッド制御装置による車輪速の変動にかかわらず正確に低
車体速状態を判断することができる。

【００１４】

【実施例】以下、この発明の実施例を図面に基づいて説
明する。図２は、この発明の第一実施例を示す概略構成
図である。図中、１ＦＬ，１ＦＲは前輪（非駆動輪）、
１ＲＬ，１ＲＲは後輪（駆動輪）を示しており、後輪１
ＲＬ，１ＲＲには、エンジンＥからの回転駆動力が自動
変速機Ｔ，プロペラシャフトＰＳ及びディファレンシャ
ルギヤＤＧを介して伝達される。そして、各車輪１ＦＬ
〜１ＲＲには、それぞれホイールシリンダ２ＦＬ〜２Ｒ
Ｒが取付けられ、さらに、前輪１ＦＬ，１ＦＲに連動回
転するロータ（図示せず）に対向して車輪速センサ３Ｆ
Ｌ，３ＦＲが配設され、これら車輪速センサ３ＦＬ，３
ＦＲから車輪回転数に応じた車輪速パルス信号が出力さ
れる。

【００１５】また、プロペラシャフトＰＳには、後輪１
ＲＬ，１ＲＲの平均回転数に応じた車輪速パルス信号を
出力する車輪速センサ３Ｒが取付けられている。前輪側
ホイールシリンダ２ＦＬおよび２ＦＲには、ブレーキペ
ダル４の踏み込みに応じた２系統の制動圧を発生するマ
スタシリンダ５からの一方の圧力がアクチュエータ６Ｆ
Ｌ，６ＦＲを介して供給され、後輪側ホイールシリンダ
２ＲＬ，２ＲＲには、マスタシリンダ５からの他方の圧
力が共通のアクチュエータ６Ｒを介して供給される。

【００１６】また、車体には前後加速度検出手段として
の前後加速度センサ１３が取り付けられており、これは
車両の等速度状態では零電圧となり、車両加速時の前進
加速度が作用したときに負電圧となり、車両制動時の減
速度が作用したときに正電圧となるアナログ直流電圧の
前後加速度検出値Ｇを出力する。一方、エンジンＥの給
気口には、スロットルバルブ（図示せず）の開度を検出
するスロットル開度センサ７が設けられ、アクセルペダ
ル（図示せず）の踏込み力に応じたスロットル開度ＴＨ
が検出される。また、このアクセルペダル近傍にはアク
セルスイッチ８が設けられており、アクセルペダルが踏
み込まれることによりアクセルスイッチ信号ＳＷA を出
力するようになっている。

【００１７】また、各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒがア
ンチスキッド制御装置９によって制御され、さらに自動
変速機Ｔが自動変速機制御装置１５によって制御され
る。アンチスキッド制御装置９は、図３に示すように、
車輪速演算回路１０ＦＬ〜１０Ｒと、セレクトハイ・ス
イッチ１１と、推定車体速算出回路１２と、マイクロコ
ンピュータ１４とから構成され、マイクロコンピュータ
１４から出力された各制御信号が、駆動回路１９ａ〜１
９ｃを介して液圧制御信号として各アクチュエータ６Ｆ
Ｌ〜６Ｒに出力される。

【００１８】車輪速演算回路１０ＦＬ〜１０Ｒは、車輪
速センサ３ＦＬ〜３Ｒから出力された車輪速パルス信号
と各車輪１ＦＬ〜１ＲＲの回転半径とから車輪速Ｖ_FL〜
Ｖ_Rを演算する。セレクトハイスイッチ１１は、車輪速
演算回路１０ＦＬ〜１０Ｒから各Ａ／Ｄ変換器２１〜２
３を介して各車輪速Ｖ_FL〜Ｖ_Rが入力され、このうち制
動時の実際の車体速に最も近似している最大の車輪速を
選択し、これをセレクトハイ車輪速Ｖ_Hとして出力す
る。

【００１９】推定車体速算出回路１２は、セレクトハイ
スイッチ１１で選択されたセレクトハイ車輪速Ｖ_Hと前
後加速度センサ１３の前後加速度検出値Ｇとが入力さ
れ、このセレクトハイ車輪速Ｖ_Hを初期値として、これ
から前後加速度検出値Ｇの積分値を減算することによっ
て推定車体速Ｖ_REFを算出する。マイクロコンピュータ
１４は、内部に入出力インタフェース回路，演算処理装
置，記憶装置等を有しており、推定車体速算出回路１２
からデジタル信号として出力された推定車体速Ｖ_REFお
よび車輪速演算回路１０ＦＬ〜１０Ｒから各Ａ／Ｄ変換
器２１〜２３を介して入力された車輪速Ｖ_FL〜Ｖ_Rに基
づいて制動時のアンチスキッド制御を行う。

【００２０】このアンチスキッド制御は、各車輪１ＦＬ
〜１ＲＲの車輪スリップ率および車輪加減速度を求め、
これらをもとに所定の制御マップを参照して車輪スリッ
プ率が予め設定された目標スリップ率近傍に維持される
ように各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒを、ホイールシリ
ンダ２ＦＬ〜２Ｒのブレーキ圧を保持する保持モード、
ブレーキ圧を減圧する減圧モード、ブレーキ圧をステッ
プ状に増圧する緩増圧モードに順次切り換える制御を行
う。

【００２１】一方、自動変速機制御装置１５は、入出力
インタフェース回路，演算処理装置，記憶装置等を少な
くとも含んで構成されたマイクロコンピュータ１６を有
しており、その入力ポートに、推定車体速算出回路１２
の推定車体速Ｖ_REFおよびアクセルスイッチ８のアクセ
ルスイッチ信号ＳＷ_Aが直接入力されるとともに、スロ
ットル開度センサ７からスロットル開度ＴＨ、車輪速演
算回路１０Ｒから車輪速Ｖ_R、前後加速度センサ１３か
ら前後加速度検出値Ｇが夫々Ａ／Ｄ変換器２０、２３、
２４を介して入力される。

【００２２】また、自動変速機制御装置１５の入力ポー
トには、アンチスキッド制御装置９のマイクロコンピュ
ータ１４の出力ポートから、このアンチスキッド制御装
置９でアンチスキッド制御が開始されて各アクチュエー
タ６ＦＬ〜６Ｒを減圧モード、緩増圧モード、保持モー
ドのいずれかに制御中であるときに出力されるアンチス
キッド制御中信号ＡＳも入力される。

【００２３】一方、自動変速機制御装置１５のマイクロ
コンピュータ１６の出力ポートには、各ドライバ１７，
１８を介して自動変速機Ｔの所定の変速段ＲＴに対応す
る油圧回路に切り換えを行うシフトコントロール・ソレ
ノイドバルブＳＯＬ１，ＳＯＬ２が接続されている。そ
して、自動変速機Ｔは、図４に示すように、シフトコン
トロール・ソレノイドバルブＳＯＬ１，ＳＯＬ２をとも
に通電状態（図中、○印）にしたときに第１変速段、シ
フトコントロール・ソレノイドバルブＳＯＬ２のみを通
電状態にしたときに第２変速段、シフトコントロール・
ソレノイドバルブＳＯＬ１，ＳＯＬ２をともに非通電状
態としたときに第３変速段、シフトコントロール・ソレ
ノイドバルブＳＯＬ１のみを通電状態にしたときに第４
変速段となるように設定されている。

【００２４】次に、自動変速機制御装置１５の動作を、
その処理手順の一例を示す図５を伴って説明する。すな
わち、図５の処理は、所定時間（例えば２０ｍｓｅｃ）
毎のタイマ割り込み処理として実行され、まず、ステッ
プＳ１において、スロットル開度ＴＨ、推定車体速Ｖ
_REF、車輪速Ｖ_R、アクセルスイッチ信号ＳＷ_Aおよび
前後加速度検出値Ｇの読込みを行った後にステップＳ２
に移行する。

【００２５】このステップＳ２では、ステップＳ１で読
み込んだスロットル開度ＴＨと自動変速機Ｔの出力を表
す車輪速Ｖ_Rとをもとにして、図６の変速制御マップを
参照して変速段ＲＴを設定し、これを記憶装置に形成し
た変速段記憶領域に更新記憶する。制御マップは、スロ
ットル開度および車輪速Ｖ_Rが大きい時は、より大きな
駆動力、スロットル開度および車輪速Ｖ_Rが小さい時
は、より小さな駆動力が得られるように設定されてお
り、実線図示の低変速段から高変速段へのアップシフト
の変速点スケジュールと、破線図示の高変速段から低変
速段へのダウンシフトの変速点スケジュールとで構成さ
れ、この制御マップがマイクロコンピュータ１６の記憶
装置に予め記憶されている。

【００２６】次いで、ステップＳ３に移行し、後述する
ステップＳ７において設定された第一変速段への切り換
えを禁止している状態のときに“１”にセットされる変
速禁止状態フラグＦの確認が行われ、Ｆ＝１のときはス
テップＳ４に移行する。ステップＳ４では、アンチスキ
ッド制御装置９の作動状態の判定が行われ、アンチスキ
ッド制御中信号ＡＳ＝１の場合にはアンチスキッド制御
中であると判断してステップＳ５に移行する。

【００２７】次いでステップＳ５では、推定車体速Ｖ
_REFが予め設定された低車速設定値ａ（例えば、図６の
変速制御マップにおける低スロットル開度時において第
３変速段から第１変速段にダウンシフトするときの車輪
速Ｖ_R）以下、すなわち、低車速走行状態であるか否か
を判断し、Ｖ_REF≦ａの場合には、低車速走行状態であ
ると判断してステップＳ６に移行する。

【００２８】ステップＳ６では、前後加速度検出値Ｇが
予め設定された緩減速設定値ｂ以下、すなわち、緩減速
状態であるか否かを判断し、Ｇ≦ｂの場合には、緩減速
状態であると判断してステップＳ７に移行し、ステップ
Ｓ７ではステップＳ２において設定された変速段ＲＴを
“２”に変更するとともに変速禁止制御フラグＦが
“１”にセットされる。

【００２９】次いで、ステップＳ８に移行し、推定車体
速Ｖ_REF＝０であるか否かによる停止状態の判定が行わ
れ、推定車体速Ｖ_REF＝０でない走行中の場合にはステ
ップＳ９に移行し、ステップＳ９でアクセルスイッチ８
の作動状態の判定が行われ、アクセルペダルを踏み込ん
でいないときはＳＷ_A＝０となり、ステップＳ１０に移
行する。

【００３０】また、ステップＳ３で、変速禁止制御フラ
グＦ＝１でセットされている場合には、ステップＳ７に
おいて変速段ＲＴ＝２に設定されているのでそのままス
テップＳ８にジャンプする。また、ステップＳ４におい
て、アンチスキッド作動信号ＡＳ＝１でない場合には、
アンチスキッド制御装置９が作動していないのでステッ
プＳ５〜ステップＳ９までの処理は行われずにステップ
Ｓ１０に移行する。

【００３１】ステップＳ５において、推定車体速Ｖ_REF
が低車速設定値ａより大きいＶ_REF＞ａの場合には、低
車速走行状態でないと判断してステップＳ１０に移行す
る。さらに、ステップＳ６において、前後加速度検出値
Ｇが緩減速設定値ｂより大きいＧ＞ｂの場合には、急減
速状態と判断しステップＳ１０に移行する。一方、ステ
ップＳ８で推定車体速Ｖ_REF＝０である停止中の場合、
または、アクセルスイッチ信号ＳＷ_A＝１でアクセルペ
ダルが踏み込まれているときはステップＳ８ｂに移行
し、ステップＳ７で設定された変速段ＲＴ＝２を変速段
ＲＴ＝１に切り換えるとともに、変速禁止制御フラグＦ
＝０にして通常の変速制御に切り換えて変速禁止制御を
解除しステップＳ１０に移行する。

【００３２】ステップＳ１０ではステップＳ２、ステッ
プＳ７、ステップＳ８ｂで設定された変速段ＲＴに基づ
いて図４の記憶テーブルを参照してＳＯＬ１、ＳＯＬ２
に対する制御信号ＣＳ１、ＣＳ２を出力する。なお、図
５の処理において、ステップＳ５の処理が低車速状態検
出手段に対応し、ステップＳ６の処理が緩制動状態検出
手段に対応し、ステップＳ７の処理が変速禁止手段に対
応し、ステップＳ８の処理が停止状態検出手段に対応
し、ステップＳ８ｂの処理が変速禁止解除手段に対応
し、さらにステップＳ１０の処理が変速制御手段に対応
している。

【００３３】従って、今、ドライバが制動を行っていな
い通常走行状態においては、ステップＳ１で、スロット
ル開度信号ＴＨ、車輪速Ｖ_R、アクセルスイッチ信号Ｓ
Ｗ_A、アンチスキッド制御中信号ＡＳ、推定車体速度Ｖ
_REF、前後加速度検出値Ｇの各出力信号が読み込まれた
後に、ステップＳ２においてスロットル開度ＴＨおよび
後輪車輪速Ｖ_Rをもとに図６の制御マップを参照して変
速段ＲＴが設定され、これを記憶装置に形成した変速段
記憶領域に更新記憶し、前回の処理時に変速禁止制御フ
ラグが“０”にリセットされているとともに、非制動状
態であってアンチスキッド制御中信号ＡＳが論理値
“０”であるのでステップＳ３、ステップＳ４を経て、
ステップＳ１０に移行して、ステップＳ２において設定
された変速段ＲＴに基づく制御信号ＣＳ１，ＣＳ２がＳ
ＯＬ１およびＳＯＬ２に出力され、これにより通常の変
速制御が行われる。

【００３４】この通常走行状態からドライバがブレーキ
ペダル４を踏み込んで制動状態に移行すると、ブレーキ
ペダル４の踏み込み量に応じてマスタシリンダ圧が急増
し、このマスタシリンダ圧がそのまま各ホイールシリン
ダ２ＦＬ〜２ＲＲに供給される。このため、各ホイール
シリンダ２ＦＬ〜２ＲＲのブレーキ圧が急増して、各車
輪１ＦＬ〜１ＲＲの車輪速Ｖ_FL〜Ｖ_RRが低下する。そし
て、車輪加減速度が設定値以上となると、マスタシリン
ダ５とホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲとの間が遮断さ
れ保持モードとなる。

【００３５】さらに車輪速Ｖ_FL〜Ｖ_RRが低下して車輪ス
リップ率が目標スリップ率以上となると制動圧の減圧モ
ードに設定してアンチスキッド制御が開始され、これに
よって、アンチスキッド制御中信号ＡＳが論理値“１”
となる。その後、変動するスリップ率、車輪加減速度に
応じてホイールシリンダ２ＦＬ〜２Ｒに供給されるマス
タシリンダ圧を、保持モード、減圧モード、緩増圧モー
ドに、順次切り換えることにより、スリップ率を最も制
動力の大きい目標スリップ率近傍に保ちつつアンチスキ
ッド制御を行う。このアンチスキッド制御によって、路
面が高摩擦係数路であるときには大きな制動力を発生す
るので、推定車体速Ｖ_REFの減少量が大きく車体の減速
度も大きいので、これが設定車体速値ａ以下となる低車
速状態となったときに、ステップ６に移行し、クリープ
トルクが制動力に影響を与えない通常の制動時において
はＧ＞ｂで急減速状態と判断され、このとき変速禁止制
御を行わずに通常の変速制御とし、ステップＳ２におい
て設定された変速段ＲＴに基づく制御信号ＣＳ１とＣＳ
２がＳＯＬ１およびＳＯＬ２に出力される。これによっ
て、車両の低車速時にエンジンブレーキ力が最大の第一
変速段を維持するので制動距離を短縮することができ
る。

【００３６】一方、凍結路、雪路等の低摩擦係数路を走
行している状態で、制動状態に移行したときには、この
制動状態がマスタシリンダ５のブレーキ液圧が高い急制
動状態では、車体の減速度が設定値ｂ以上となり、第１
変速段に維持されるが、この場合にはアンチスキッド制
御によるホイールシリンダ圧が高いので第１変速段を維
持してもクリープトルクの影響を受けることがなく、エ
ンジンブレーキを効果的に作用させて円滑な停止を行う
ことができる。

【００３７】しかしながら、低摩擦係数路の制動時に低
車速状態となった後、またはその前にマスタシリンダ５
のブレーキ液圧が低い緩制動状態となったときには、ス
テップＳ５、ステップＳ６を経てステップＳ７に移行
し、変速段ＲＴを“２”に切り換えることによって第１
変速段への切り換えを禁止する変速禁止制御を行い、さ
らにステップＳ８およびステップＳ９を介して、ステッ
プ１０に移行し、ステップＳ１０でＲＴ＝２に基づく制
御信号をソレノイドＳＯＬ１，ＳＯＬ２に出力し、自動
変速機Ｔを第２変速段に切り換える。これにより、クリ
ープトルクの影響の少ない第２変速段にして制動が行わ
れることになり駆動出力軸側に生じるクリープトルクが
減少してブレーキ力が増大し、円滑な停止を行うことが
できる。

【００３８】この第１変速段への変速を禁止している制
動状態で、推定車体速Ｖ_REF＝０となって車体が停止状
態となったときには、ステップＳ８からステップ８ｂに
移行してステップＳ７で設定した変速段ＲＴ＝２を第一
変速段ＲＴ＝１に切り換えるとともに変速禁止制御フラ
グＦが“０”にリセットされることにより変速禁止状態
が解除され、第一変速段ＲＴ＝１に基づく制御信号ＣＳ
１，ＣＳ２を出力して、減速比が最大である第一変速段
に切り換える。これにより、再び発進する際には、第一
変速段から車両を速やかに加速させることができる。

【００３９】また、ステップＳ７の変速禁止制御によっ
て第２変速段（ＲＴ＝２）に設定された状態で制動が行
われている途中にドライバが制動を中止して、再び、加
速するためにアクセルペダルを踏み込むとＳＷ_A＝１と
なり、ステップＳ７、ステップＳ８、ステップＳ９を経
てステップＳ８ｂに移行してステップＳ７で設定された
変速段ＲＴ＝２を第一変速段（ＲＴ＝１）に切り換える
とともに変速禁止制御フラグＦが“０”にリセットされ
て変速禁止制御の中断を行い、これにより、第一変速段
ＲＴ＝１に基づく制御信号ＣＳ１，ＣＳ２を出力して、
第一変速段に切り換え、通常の変速制御によって走行を
行うことができる。

【００４０】したがって、この第１実施例によれば、凍
結路、雪路等の低摩擦係数路でのブレーキ液圧の低い緩
制動状態における状況でのみ第１変速段への禁止制御が
行われることになり、クリープトルクの影響が少ない高
摩擦係数路での制動状態、または低摩擦係数路での急制
動状態においては、変速禁止制御を行わずにエンジンブ
レーキを有効に作用させて円滑な車両停止を行うことが
できる。

【００４１】また、スロットル開度ＴＨおよびアンチス
キッド制御装置９の推定車体速算出回路１２で算出され
た推定車体速Ｖ_REFをもとに変速段ＲＴを設定すること
によって、アンチスキッド制御によって車輪速が変動し
ても、変速禁止制御と通常の変速制御が交互に繰り返さ
れることがなくハンチング現象が防止される。次に、こ
の発明の第２実施例を図７及び図８について説明する。

【００４２】この第２実施例は、推定車体速度Ｖ_REFを
用いることなく、低車体速状態を検出するようにしたも
のである。すなわち、第２実施例は、図７に示すよう
に、自動変速制御装置１５のマイクロコンピュータ１６
にアクセルスイッチ８のスイッチ信号ＳＷ_Aに代えてブ
レーキペダル４を踏込んだときにオン状態となるブレー
キスイッチ３０のスイッチ信号ＳＷ_Bを入力すると共
に、アンチスキッド制御を行っていない制動時における
緩制動状態を判断するためにアンチスキッド制御装置９
における前輪側の車輪速演算回路１０FL及び１０FRの車
輪速Ｖ_FL及びＶ_FRが入力され、マイクロコンピュータ１
６で図８の変速制御処理を実行することを除いては前述
した図３と同様の構成を有し、図３との対応部分には同
一符号を付しその詳細説明はこれを省略する。

【００４３】ここで、図８の変速制御処理は、先ず、ス
テップＳ１１でスロットル開度ＴＨ、車輪速Ｖ_FL，
Ｖ_FR，Ｖ_R、アンチスキッド制御中信号ＡＳ、前後加速
度検出値Ｇ及びブレーキスイッチ信号ＳＷ_Bを読込み、
次いでステップＳ１２に移行して、第１実施例と同様に
スロットル開度ＴＨ及び車輪速Ｖ_Rをもとに図６の変速
制御マップを参照して変速段ＲＴを設定し、これを記憶
装置に形成した変速段記憶領域に更新記憶する。

【００４４】次いで、ステップＳ１３に移行して、前輪
側の車輪速Ｖ_FL，Ｖ_FRの内小さい値を前輪車輪速Ｖ_Fと
して選択してからステップＳ１４に移行する。このステ
ップＳ１４では、ブレーキスイッチ信号ＳＷ_Bがオン状
態であるか否かを判定し、オン状態であるときには、制
動状態であると判断してステップＳ１５に移行する。

【００４５】このステップＳ１５では、第１変速段への
変速を禁止する変速禁止制御中であるか否かを表す変速
禁止制御フラグＦ１が“１”にセットされているか否か
を判定し、これが“０”にリセットされているときに
は、ステップＳ１６に移行して後輪車輪速Ｖ_Rが予め設
定された第１の設定値Ｖ₁（例えば５ｋｍ／ｈ）以上で
この第１の設定値Ｖ₁より高い第２の設定値Ｖ₂（例え
ば１５ｋｍ／ｈ）以下である低車輪速状態であるか否か
を判定し、Ｖ₁≦Ｖ_R≦Ｖ₂であるときには、低車輪速
状態であると判断してからステップＳ１７に移行し、変
速禁止制御フラグＦ１が“１”にセットされているとき
にはそのままステップＳ１７にジャンプする。

【００４６】ステップＳ１７では、アンチスキッド制御
中信号ＡＳが論理値“１”であるか否かを判定し、ＡＳ
＝“１”であるときには、アンチスキッド制御装置９で
アンチスキッド制御中であると判断して、ステップＳ１
８に移行する。このステップＳ１８では、前後加速度検
出値Ｇが所定値例えば０．３ｇ以下であるか否かを判定
する。この判定は、緩制動状態であるか否かを判定する
ものであり、Ｇ≦０．３ｇであるときには、緩制動状態
であるものと判断してステップＳ１９に移行する。

【００４７】このステップＳ１９では、後輪車輪速Ｖ_R
が前輪車輪速Ｖ_Fより速いか否かを判定するものであ
り、Ｖ_R≧Ｖ_Fであるときには、ステップＳ２０に移行
する。このステップＳ２０では、ソフトウエアタイマの
カウント値ｔを“１”だけインクリメントし、次いでス
テップＳ２１に移行してカウント値ｔが予め設定した設
定値ｄ（例えば０．５秒）に達したか否かを判定し、ｔ
≧ｄであるときには、低車輪速状態で且つ緩制動状態を
所定時間継続しているものと判断してステップＳ２２に
移行して、前述した第１実施例と同様に、変速段ＲＴを
強制的に“２”に設定し、これを記憶装置の変速段記憶
領域に更新記憶し、次いでステップＳ２３に移行して変
速禁止制御フラグＦ１を“１”にセットしてからステッ
プＳ２４に移行し、ｔ＜ｄであるときにはそのままステ
ップＳ２４にジャンプする。

【００４８】このステップＳ２４では、前述した第１実
施例と同様に、記憶装置の変速段記憶領域に更新記憶さ
れている変速段ＲＴをもとに図４の記憶テーブルを参照
してシフトコントロール・ソレノイドバルブＳＯＬ１及
びＳＯＬ２に対する通電状態を制御する制御信号ＣＳ１
及びＣＳ２を設定し、これら制御信号ＣＳ１及びＣＳ２
を駆動回路１７及び１８に出力してからタイマ割込処理
を終了して所定のメインルーチンに復帰する。

【００４９】一方、前記ステップＳ１４の判定結果が、
ブレーキスイッチ信号ＳＷ_Bがオフ状態であるときに
は、制動状態ではないものと判断して、ステップＳ２５
に移行して変速禁止制御フラグＦ１を“０”にリセット
し、次いでステップＳ２６に移行して、ソフトウェアタ
イマのカウント値ｔを“０”にクリアしてから前記ステ
ップＳ２４に移行する。

【００５０】さらに、ステップＳ１６の判定結果がＶ_R
＜Ｖ₁又はＶ_R＞Ｖ₂であるときには、低車輪速状態で
はないものと判断して前記ステップＳ２５に移行し、ま
たステップＳ１８の判定結果がＧ＞０．３ｇであるとき
には緩制動状態ではなく急制動状態であると判断して前
記ステップＳ２５に移行し、さらにステップＳ１９の判
定結果がＶ_R＜Ｖ_Fであるときにはアンチスキッド制御
によって後輪側のホイールシリンダ圧が高く制御され、
後輪にクリープトルクより大きな制動力が作用している
ものと判断して前記ステップＳ２５に移行する。

【００５１】さらに、ステップＳ１７の判定結果がアン
チスキッド制御中信号ＡＳが論理値“０”であるときに
は、ステップＳ２７に移行して、前輪側車輪速Ｖ_Fが零
即ち前輪１ＦＬ，１ＦＲの何れかがロック状態であるか
否かを判定し、ロック状態であるときには、前輪のみが
ロック状態となる低摩擦係数路での緩制動状態であると
判断して前記ステップＳ２０に移行し、ロック状態でな
いときには、ステップＳ２８に移行して、ソフトウェア
タイマのカウント値ｔを“０”にクリアしてから前記ス
テップＳ２４に移行する。

【００５２】この図８の処理において、ステップＳ１６
の処理が低車速走行状態判定手段に対応し、ステップＳ
１８又はステップＳ２７の処理が緩減速状態検出手段に
対応し、ステップＳ２０〜Ｓ２３の処理が変速禁止手段
に対応し、ステップＳ１２、ステップＳ２４の処理が変
速制御手段に対応している。このように、第２実施例に
よれば、車両が高摩擦係数路を非制動状態で走行してい
る状態では、ブレーキスイッチ信号ＳＷ_Bがオフ状態で
あるので、ステップＳ１４からステップＳ２５で変速禁
止状態フラグＦ１を“０”にリセットし且つステップＳ
２６でソフトウェアタイマのカウント値ｔを“０”にク
リアしてからステップＳ２４に移行して、ステップＳ１
２で設定される走行状態に応じた変速段ＲＴとなるよう
に制御信号ＣＳ１及びＣＳ２が制御され、これに基づい
てシフトコントロール・ソレノイドバルブＳＬＯ１及び
ＳＯＬ２が通電制御されることにより、自動変速機Ｔが
走行状態に応じた最適の変速段に制御される。

【００５３】この走行状態からブレーキペダル４を踏込
んで制動状態とし、アンチスキッド制御装置９で前述し
たアンチスキッド制御が開始されると、アンチスキッド
制御中信号ＡＳが論理値“１”に反転し、この状態で図
８の処理が実行されると、ステップＳ１４からステップ
Ｓ１５に移行し、変速禁止状態フラグＦ１が“０”にリ
セットされているので、ステップＳ１６に移行する。

【００５４】したがって、後輪車輪速Ｖ_Rが第２の設定
値Ｖ₂を越えているときには、低車輪速状態ではないと
判断されてそのままステップＳ２５，Ｓ２６を経てステ
ップＳ２４に移行することにより、図６の変速制御マッ
プを参照したダウンシフト制御が行われる。そして、後
輪車輪速Ｖ_Rが第２の設定値Ｖ₂以下に低下すると、低
車輪速状態であると判断されて、ステップＳ１７に移行
し、アンチスキッド制御中信号ＡＳが論理値“１”に反
転しているので、前後加速度Ｇが０．３ｇ以下である緩
減速状態であるか否かを判定し、高摩擦係数路での制動
状態であるので、急減速状態であると判断されて、通常
の変速制御を継続し、後輪車輪速Ｖ_Rの減少に応じて変
速段が第３変速段から第１変速段にダウンシフトされて
エンジンブレーキ力を効果的に作用させて制動距離を短
縮することができる。

【００５５】一方、車両が低摩擦係数路を走行している
状態で制動状態としてアンチスキッド制御が開始され、
その後後輪車輪速Ｖ_Rが第２の設定値Ｖ₂以下となると
共に、車体減速度が０．３ｇ以下となる緩制動状態とな
ると、図８の処理が実行されたときにステップＳ１８か
らステップＳ１９に移行してＶ_R≧Ｖ_Fであるか否かが
判定される。このとき、アンチスキッド制御が有効に実
行されているときには、Ｖ_R≧Ｖ_Fの状態とＶ_R＜Ｖ_F
の状態とがソフトウェアタイマの設定値ｄより短い周期
で繰り返されることになるので、Ｖ_R≧Ｖ_Fの状態とな
ったときに、ステップＳ１９からステップＳ２０に移行
して、ソフトウェアタイマのカウント値ｔがインクリメ
ントされるが、これが設定値ｄに達する以前にＶ_R＜Ｖ
_FとなってステップＳ１９からステップＳ２５を経てス
テップＳ２６に移行して、ソフトウェアタイマのカウン
ト値ｔが“０”にクリアされるので、高摩擦係数路での
制動時と同様に通常の変速制御が行われる。

【００５６】ところが、この低摩擦係数路での緩制動時
には、車両の停止間際となって自動変速機Ｔが第１変速
段ＲＴ＝１に制御されているときに、クリープトルクの
発生によって、図９で破線図示のように、後輪車輪速Ｖ
_Rの低下が抑制された状態となる一方、前輪車輪速Ｖ_F
はロック状態に向かって車輪速の減少が継続される状態
となる。この状態となると、Ｖ_R≧Ｖ_Fの状態が継続す
ることになり、ステップＳ１９からステップＳ２０に移
行して、ソフトウェアタイマのカウント値ｔのインクリ
メントが継続され、カウント値ｔが設定値ｄ以上となる
と、ステップＳ２２に移行して、前述した第１実施例と
同様に変速段ＲＴが第２変速段ＲＴ＝２に設定されて、
第１変速段ＲＴ＝１への変速が禁止され、且つ変速禁止
制御フラグＦ１が“１”にセットされる。

【００５７】このように変速禁止制御フラグＦ１が
“１”にセットされることにより、次に図８の処理が実
行されたときには、ステップＳ１５から直接ステップＳ
１７にジャンプしてステップＳ１６の低車輪速状態であ
るか否かの判定を行わないことにより、後輪車輪速Ｖ_R
が“０”に低下してもブレーキスイッチ信号ＳＷ_Bがオ
ン状態を継続している間は変速禁止状態が継続されるこ
とになる。

【００５８】その後、車両を発進させるために、ブレー
キペダル４の踏込みを解除して、アクセルペダルを踏込
むか、又はパーキングブレーキを作動させてブレーキペ
ダル４の踏込みを解除すると、ブレーキスイッチ信号Ｓ
Ｗ_Bがオフ状態となることにより、図８の処理が実行さ
れたときにステップＳ１４からステップＳ２５，Ｓ２６
を経てステップＳ２４に移行して、通常変速状態に復帰
することになり、自動変速機Ｔの変速段が第１変速段に
制御される。

【００５９】また、低摩擦係数路での制動時に、後輪車
輪速Ｖ_Rが第２設定値Ｖ₂以下に低下した状態で、一旦
ブレーキペダル４の踏込みを解除して、アンチスキッド
制御装置９によるアンチスキッド制御を終了した後に、
再度ブレーキペダル４を軽く踏込んで緩制動状態とし、
このときの車輪減速度が小さくアンチスキッド制御が開
始されないときには、ホイールシリンダ圧がマスタシリ
ンダ圧と等しい状態に制御される通常制動状態となる。
このときには、図８の処理が実行されたときに、アンチ
スキッド制御中信号ＡＳが論理値“０”を維持するの
で、ステップＳ１７からステップＳ２７に移行して、前
輪車輪速Ｖ_Fが“０”となるロック状態となったか否か
を判定し、前輪がロック状態となったときにはステップ
Ｓ２０に移行して、この前輪ロック状態が所定時間ｄ以
上継続すると前述したアンチスキッド制御時と同様にス
テップＳ２２に移行して変速段ＲＴが第２変速段に拘束
され、第１変速段への変速が禁止されるので、クリープ
トルクに影響されることなく車両の停止を円滑に行うこ
とができる。

【００６０】この第２実施例によっても、低摩擦係数路
を走行している状態で、駆動輪が低車輪速状態となり、
且つ車両減速度が小さい緩制動状態となり、しかも駆動
輪の車輪速が非駆動輪の車輪速以上の状態を所定時間継
続したときに自動変速機の第１変速段への変速を禁止し
て第２変速段に拘束するので、低摩擦係数路での緩制動
時のようにクリープトルクの影響がある場合だけ第１変
速段への変速が禁止され、高摩擦係数路での制動時のよ
うにクリープトルクより大きい制動力を発揮することが
できる場合にはエンジンブレーキ力を効果的に作用させ
て制動距離を短縮することができる。

【００６１】また、アンチスキッド制御を行っていない
場合或いは車体速度が低くなってアンチスキッド制御が
終了した場合にも、後輪側が低車輪速状態（Ｖ₁≦Ｖ_R
≦Ｖ ₂）であるときに、前輪側のロック状態を判断する
ことにより、低摩擦係数路での緩制動状態を判断して、
第１変速段への変速を禁止して、クリープトルクの影響
を除去した円滑な停止を行うことができる。

【００６２】なお、上記第１及び第２実施例では、推定
車体速度算出回路１２でセレクトハイ車輪速Ｖ_Hと前後
加速度センサ１３の前後加速度検出値Ｇとに基づいて推
定車体速度Ｖ_refを演算する場合について説明したが、
これに限定されるものではなく、セレクトハイ車輪速の
み或いはセレクトハイ車輪速とその変化量から求めた勾
配とによって車体速度を推定するようにしてもよい。

【００６３】また、上記第１及び第２実施例では、アン
チスキッド制御装置を搭載した車両について説明した
が、これに限定されるものではなく、アンチスキッド制
御装置を搭載していない車両では、自動変速機制御装置
１５に車輪速演算回路、推定車体速演算回路等の演算処
理に必要な回路を設けるか又はこれらと同等の演算処理
を追加するようにすれば、前記実施例と同等の作用を得
ることができる。

【００６４】さらに、上記第１及び第２実施例では、ア
ンチスキッド制御装置及び自動変速機制御装置にマイク
ロコンピュータ１４，１６を適用した場合について説明
したが、これに限られるものではなく、比較回路、演算
回路、論理回路等の電子回路を組み合わせて構成するこ
ともできる。

【００６５】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１に係る自
動変速機の制御装置によれば、緩制動状態検出手段及び
低車速走行状態検出手段によって、低車速走行状態にお
ける緩制動状態を検出したときにのみ自動変速機の第１
変速段への変速を禁止するようにしたので、クリープト
ルクが車両の制動力に影響を与える場合のみ第１変速段
への変速を禁止することができ、高摩擦係数路での制動
時のようにクリープトルクの影響を受けない場合には第
１変速段への変速を許容することができ、この分エンジ
ンブレーキ力を有効に発揮して制動距離を短縮すること
ができるという効果が得られる。

【００６６】また、請求項２に係る自動変速機の制御装
置によれば、請求項１の発明の効果に加えて車両が第１
変速段への変速を禁止した状態で停止したときに、変速
禁止解除手段で変速禁止手段の変速禁止状態を解除する
ようにしたので、車両を停止状態から発進させる場合に
その加速をスムーズに行うことができるという効果が得
られる。

【００６７】さらに、請求項３に係る自動変速機の制御
装置によれば、車体速度を推定して、車両の走行状態を
判断するようにしているので、アンチスキッド制御装置
を搭載した車両のように、アンチスキッド制御によって
車輪速が変動する場合の影響を受けることなく正確に低
車速走行状態を判断することができるという効果が得ら
れる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明におけるクレーム対応図である。

【図２】この発明の第１実施例の全体構成を示す概略構
成図である。

【図３】この発明の第１実施例のアンチスキッド制御装
置および自動変速機制御装置を示す概略構成図である。

【図４】この発明の自動変速機制御装置のシフトソレノ
イドバルブと変速段との関係図である。

【図５】この発明の第１実施例の自動変速機制御装置の
処理手順を示すフローチャートである。

【図６】この発明の自動変速機の変速段制御の一例を示
す変速点特性図である。

【図７】この発明の第２実施例のアンチスキッド制御装
置および自動変速機制御装置を示す概略構成図である。

【図８】この発明の第２実施例の自動変速機制御装置の
処理手順を示すフローチャートである。

【符号の説明】

１ＦＬと１ＦＲは前輪１ＲＬと１ＲＲは後輪ＥはエンジンＴは自動変速機ＰＳはプロペラシャフトＤＧはディファレンシャルギヤ２ＦＬ〜２ＲＲはホイールシリンダ３ＦＬ〜３Ｒは車輪速センサ４はブレーキペダル５はマスタシリンダ６ＦＬ〜６Ｒはアクチュエータ７はスロットル開度センサ８はアクセルスイッチ９はアンチスキッド制御装置１０ＦＬ〜１０Ｒは車輪速演算回路１１はセレクトハイスイッチ１２は推定車体速算出回路１３は前後加速度センサ１４と１６はマイクロコンピュータ１５は自動変速機制御装置１７と１８はドライバ１９は駆動回路２０〜２３はＡ／Ｄ変換器３０はブレーキスイッチ３０ＳＯＬ１とＳＯＬ２はシフトコントロール・ソレノイド
バルブ

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｆ１６Ｈ 59:54

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】前後輪のいずれか一方を駆動輪とし、他
方を非駆動輪とする車両の前記駆動輪に動力を伝達する
自動変速機に対して、その変速段を制御する変速制御手
段を備えた自動変速機制御装置において、前記車両が緩制動状態であることを検出する緩制動状態
検出手段と、前記車両が低車速走行状態であることを検
出する低車速走行状態検出手段と、前記緩制動状態検出
手段で緩制動状態を検出し、且つ前記低車速走行状態検
出手段で低車速走行状態であることを検出したときに、
前記変速制御手段による前記自動変速機の第一変速段へ
の切換えを禁止する変速禁止手段とを備えたことを特徴
とする自動変速機制御装置。
【請求項２】前後輪のいずれか一方を駆動輪とし、他
方を非駆動輪とする車両の前記駆動輪に動力を伝達する
自動変速機に対して、その変速段を制御する変速制御手
段を備えた自動変速機制御装置において、前記車両が緩制動状態であることを検出する緩制動状態
検出手段と、前記車両が低車速走行状態であることを検
出する低車速走行状態検出手段と、前記緩制動状態検出
手段で緩制動状態を検出し、且つ前記低車速走行状態検
出手段で低車速走行状態であることを検出したときに、
前記変速制御手段による前記自動変速機の第一変速段へ
の切換えを禁止する変速禁止手段と、前記車両の停止状
態を検出する停止状態検出手段と、該停止状態検出手段
で停止状態を検出したときに前記変速禁止手段による第
一変速段への切換の禁止を解除する変速禁止解除手段と
を備えたことを特徴とする自動変速機制御装置。
【請求項３】前記緩制動状態検出手段は、前記車両に
設けた前後加速度検出手段の減速度検出値が設定値以下
であるときに緩減速状態であると判断することを特徴と
する請求項１又は請求項２に記載の自動変速機制御装
置。
【請求項４】前記低車速走行状態検出手段は、前記駆
動輪が低車輪速状態であることを検出する低車輪速状態
検出手段と、非駆動輪がロック状態であることを検出す
るロック状態検出手段とからなり、前記低車輪速状態検
出手段で低車輪速状態を検出し、且つ前記ロック状態検
出手段でロック状態を検出したときに前記低車速走行状
態であると判断することを特徴とする請求項１又は請求
項２に記載の自動変速機制御装置。
【請求項５】前記低車速走行状態検出手段は、前記車
両の車体速度を推定し、推定した車体速度が設定値以下
であるときに、低車体速状態であると判断することを特
徴とする請求項１又は請求項２に記載の自動変速機制御
装置。