JPH08332806A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 振動・乗り心地性を維持し、操縦性に優れた
空気入りラジアルタイヤを提供する。 【構成】 トロイド状ラジアルカ−カスのクラウン部周
上に、非伸長性ベルト層とトレッドを順次備え、上記ト
レッドが接地表面側にキャップゴム、ベルト層側にベ−
スゴムを有するタイヤにおいて、上記トレッドのベ−ス
ゴムは、中央赤道面より、通常の走行時に接地するトレ
ッド有効幅の20% またはそれ以上離れた地点から軸方向
外側へ夫々延び、且つ上記キャップゴムよりJIS 硬度A
が少なくとも5 °高い、硬質の分離ゴム層より成る空気
入りラジアルタイヤ。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は乗り心地を維持し、操縦
性に優れるラジアルタイヤの改良に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】ラジアル構造のタイヤにおいて、コ−ナ
リング走行時のコ−ナリングフォ−スを増大させ操縦性
を向上させるためには、トレッドに剛性（または硬度）
の高いゴムを使用したり、また材料および構造の面から
ケ−ス剛性を高めることが通常行われる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記操縦性向上のため
の諸方策は、特に乗用車用タイヤの場合、トレッドに高
硬度のゴムを使用した場合、トレッド全体の剪断剛性が
向上し、大きいコ−ナリングフォ−スを得ることができ
る反面、路面からの外乱入力をトレッドゴムで効果的に
吸収することができず、突起乗越し時のハ−シュネス
や、路面凹凸に起因するロ−ドノイズ等の振動・乗り心
地性能が悪化してしまう。

【０００４】また、ケ−ス剛性を高めるため、例えば、
カ−カスの補強コ−ドとして高弾性コ−ドを使用した
り、サイドウォ−ルの外被ゴムやビ−ドフィラ−に剛性
の高いゴムを使用した場合は、タイヤの軸方向の変形に
対する剛性、即ち横剛性が向上し、大きいコ−ナリング
フォ−スが得られる反面、タイヤの径方向剛性も同時に
高まり、路面からの外乱入力をタイヤのサイドウォ−ル
で吸収することができず、これまたハ−シュネスやロ−
ドノイズ等、振動・乗り心地が悪化することとなる。

【０００５】このように、タイヤの操縦性と振動・乗り
心地性は、相反する性格を有するが、最近では、高い操
縦性が要求されるスポ−ツタイプの車両に装着される、
扁平断面のタイヤでさえ、振動・乗り心地性に対する要
求が高まりつつあり、目下、操縦性と振動・乗り心地性
の両立が急務となっている。本発明は、上記問題に鑑み
なされたもので、振動・乗り心地性を維持し、操縦性に
優れた空気入りラジアルタイヤを提供することを目的と
する。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明は、トロイド状ラ
ジアルカ−カスのクラウン部周上に、非伸長性ベルト層
とトレッドを順次備え、上記トレッドが接地表面側にキ
ャップゴム、ベルト層側にベ−スゴムを有するタイヤに
おいて、上記トレッドのベ−スゴムは、中央赤道面よ
り、通常の走行時に接地するトレッド有効幅の20% また
はそれ以上離れた地点から軸方向外側へ夫々延び、且つ
上記キャップゴムよりJIS 硬度A が少なくとも5 °高
い、硬質の分離ゴム層より成ることを特徴とする空気入
りラジアルタイヤである。ここで、上記通常の走行時に
接地するトレッドの有効幅とは、通常路上を直進すると
きトレッドが接地する幅であり、便宜上、JATMA 規格に
定める規定内圧充填の下で、タイヤ最大負荷能力の70%
の荷重をタイヤに対し平板上に加えたときの接地幅とす
る。

【０００７】上記分離ゴム層は、その軸方向内側端から
同方向外側に向かって、上記トレッドの接地端近傍に至
る間厚みが増加し、楔状の断面形状を有することが好ま
しい。

【０００８】上記一対の分離ゴム層の間に、上記キャッ
プゴムより軟質の中間ベ−スゴム層を設けることが好ま
しく、その中間ベ−スゴム層はキャップゴムに対し、5
°以上の硬度差を有することが更に好ましい。

【０００９】

【作用】タイヤがコ−ナリングするときは、トレッドの
コ−ナリング外側、または旋回外側の接地長さが増大
し、それによって接地面積が著しく増加する。発明者が
行った実験によると、負荷転動時のラジアルタイヤにス
リップ角を与えると、トレッドのコ−ナリング外側に対
応する区域は、中央赤道面よりトレッド有効幅の20% 離
れた地点から軸方向外側に向かって接地長の増加が著し
く、接地端の近傍、特に40〜45% の地点において最大に
なることが分かった。そのためコ−ナリングフォ−スを
大きく発生させ、操縦性を向上させるためには、この区
域の周方向剛性を高め、接地長の増加を抑える必要があ
る。

【００１０】本発明に成るタイヤは、コ−ナリング時に
おける接地長の増加が著しい区域に実質上限定し、トレ
ッドのベ−ス部に、キャップゴムよりJIS 高度A が少な
くとも5 °高い、一対の硬質分離ゴム層を配置している
ので、トレッドの必要な区域の周方向剛性が高まり、そ
れにより接地長の増加が有利に制限されるため操縦性が
向上するのである。この場合、通常懸念される振動・乗
り心地性への悪影響は、トレッド中央域より分離ゴム層
の上方を覆う、耐摩耗性、対スキッド性に優れた、より
軟質のキャップゴムの部分によって、路面上の凹凸に起
因する振動を吸収するので、極力抑制される。

【００１１】硬質の分離ゴム層は、コ−ナリング時にお
ける接地長の上記増加状態、または増加傾向に準じて、
軸方向内側端から同方向外側に向け厚みを増加させ、ト
レッドの有効幅を限界するトレッド端近傍を最大厚みと
する、楔状の断面形状に形成することが、本発明の目的
に照らし一層効果的である。

【００１２】左右分離ゴム層の間に、キャップゴムより
軟質の中間ベ−スゴム層を設け、また両者の硬度（JIS
硬度A ）差5 °以上、従って分離ゴム層より10°以上低
くく設定することによって、更に振動吸収効果が向上す
る。

【００１３】

【実施例】以下図面に基づき説明する。図1 はラジアル
タイヤの断面図、図2 は本発明におけるタイヤの第1 実
施例を示すトレッド断面図である。本発明に成るタイヤ
1 は、トロイド状ラジアルカ−カス2 のクラウン部3 に
おける周上に、非伸長性ベルト層4 とトレッド5 を順次
備え、トレッド5 が接地表面側にキャップゴム6 、ベル
ト層4 側にベ−スゴム7 が占めている。そしてこの場
合、ベ−スゴム7 は、中央赤道面O より、通常の走行時
に接地するトレッド有効幅W_Tの20% 、またはそれ以上離
れた地点P から軸方向外側へ夫々延び、且つ上記キャッ
プゴム6 よりJIS 硬度A が少なくとも5 °高い、硬質の
分離ゴム層8 、8 より成るものとする。

【００１４】本発明においてカ−カス2 は、ポリエステ
ル、レ−ヨンで代表される有機繊維コ−ドを赤道面O と
実質上直交する向きに配列したプライの少なくとも1
枚、通常2 枚とし、またベルト層4 は、スチ−ルコ−ド
を赤道面O に対し、15〜30°の角度で配列した2 枚の層
を、それらのコ−ドが交差するように重合わせ、その周
囲に、ナイロンなど熱収縮性コ−ドを複数本並べてゴム
引きしたストリップの周方向螺旋状巻回によって形成し
た補助層より成る、公知の構造を適用することができ
る。

【００１５】図2 に示す実施例のトレッドにおいては、
ベ−スゴムとしての硬質分離ゴム層8 が、赤道面O から
トレッド有効幅W_Tの20% 以上隔たる地点P に始まり、ト
レッドの有効幅の基点である接地端E に至る間、軸方向
外側に向かって厚みが増加し、トレッドの側端のやや手
前で厚みを減じ終端する、楔状の断面形状を形成してい
る。分離ゴム層8 の最大厚みH_Sをなす頂点Q は、トレッ
ドに刻まれた溝G の底に通常設けられる、摩耗限界を示
すためのウエアインジケ−タ−9 （図1 ）のレベルまで
とするが、分離ゴム層が硬度のみではなく、耐摩耗性、
耐スキッド性等を配慮したゴムを適用することにより、
頂点Q をウエアインジケ−タ−9 のレベルを越えて、よ
り高い位置に設けることができる。なお、図2 では溝の
表示を省略しているが、分離ゴム層の溝底にかかる部分
は、それによってくびれるため、変形楔形状を呈するこ
ととなる。

【００１６】この実施例において、地点P 〜P 間はキャ
ップゴムが占めている訳であるが、距離S がトレッド有
効幅E_Tの20% に満たないときは、振動・乗り心地が悪化
する。キャップゴム6 は、通常55〜70°の範囲内の硬度
（JIS 硬度A ）で使用される。従って分離ゴム層8 の硬
度は、上記数値より少なくとも5 °高い。

【００１７】図3 は本発明における第2 実施例のトレッ
ド断面図である。この実施例の特徴は、楔状分離ゴム層
8 、8 間に、軟質の中間ベ−スゴム層10をほぼ等厚みH_B
をもって設けた点にある。中間ベ−スゴム層10は、この
ような等厚みに限らず、例えば、蒲鉾に設けたり、分離
ゴム層8 と軸方向に所定距離を置いて設けることもでき
る。この中間ベ−スゴム層の硬度は、キャップゴム6 の
それより5 °以上小さく、下限値としては、トレッドの
全体的剛性との関係より45°である。

【００１８】図4 は本発明における第3 実施例のトレッ
ド断面図である。この実施例の特徴は、分離ゴム層8 を
赤道面O より距離S 隔たる地点P から軸方向外側にほぼ
等厚みをもって形成した点にある。分離ゴム層8 はこの
ような形状の他、蒲鉾状にしたり、接地端E 近傍が局部
的に分厚い変形楔状にしたり、更には、目的を損なわな
い限り、接地端E 近傍に限定して円形状に形成すること
も可能である。

【００１９】

【効果】本発明におけるタイヤの効果を確かめるべく、
225/50R16 サイズの乗用車用ラジアルタイヤを使用し、
図2 に示す楔状分離ゴム層8 をトレッド内に設け、この
場合同ゴム層の硬度が異なる実施例1-1 、実施例1-2 お
よび図3 に示す第2 実施例のタイヤに、トレッド全体を
キャップゴム6 と同一ゴムによって形成した比較例1 お
よびトレッドをキャップ・ベ−スの2 層構造とし、ベ−
スゴムをキャップ層の基部全幅に亙り等厚みをもって連
続形成した比較例2 のタイヤを交え、実車による操縦性
および振動・乗り心地テストをおこなった。テストタイ
ヤのトレッドの詳細は表1 に示す。

【００２０】

【表１】

【００２１】テストタイヤは、16×7JJ リムに組み、2.
3Kgf/Cm²の内圧を充填して、実車によるアスファルト舗
装周回路上での、速度範囲100 〜160Km/H における小〜
中舵角入力によるレ−ンチェンジ、コ−ナリング時の操
縦性を、また振動・乗り心地測定用の特設路を40〜80Km
/Hの速度での同特性を、夫々ドライバ−のフィ−リング
によって評価した。テスト結果は表2 に示す。

【００２２】

【表２】

【００２３】このように、ラジアルタイヤのトレッドに
おけるベ−スゴムとして、中央赤道面より、通常の走行
時に接地するトレッド有効幅の20% またはそれ以上離れ
た地点から軸方向外側へ夫々延び、且つキャップゴムよ
りJIS 硬度A が少なくとも5°高い、硬質の分離ゴム層
にて形成することにより、振動・乗り心地を損なうこと
なく、操縦性を有利に向上させることができるのであ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】ラジアルタイヤの断面図。

【図２】本発明における第1 実施例のトレッド断面図。

【図３】同じく第2 実施例のトレッド断面図。

【図４】同じく第3 実施例のトレッド断面図。

【符号の説明】

1 タイヤ 2 カ−カス 3 クラウン部 4 ベルト層 5 トレッド 6 キャップゴム 7 ベ−スゴム 8 分離ゴム層

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 トロイド状ラジアルカ−カスのクラウン
   部周上に、非伸長性ベルト層とトレッドを順次備え、上
   記トレッドが接地表面側にキャップゴム、ベルト層側に
   ベ−スゴムを有するタイヤにおいて、上記トレッドのベ
   −スゴムは、中央赤道面より、通常の走行時に接地する
   トレッド有効幅の20% またはそれ以上離れた地点から軸
   方向外側へ夫々延び、且つ上記キャップゴムよりJIS 硬
   度A が少なくとも5 °高い、硬質の分離ゴム層より成る
   ことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
2. 【請求項２】 上記分離ゴム層は、その軸方向内側端か
   ら、同方向外側に向かって上記トレッドの接地端近傍に
   至る間厚みが増加し、楔状の断面形状を形成することを
   特徴とする請求項１の空気入りラジアルタイヤ。
3. 【請求項３】 上記分離ゴム層の厚み最大位置は、中央
   赤道面よりトレッド有効幅の40〜45% 離れた地点にある
   ことを特徴とする請求項2 の空気入りラジアルタイヤ。
4. 【請求項４】 上記分離ゴム層は、軸方向にほぼ等しい
   厚みの断面形状を有することを特徴とする請求項１の空
   気入りラジアルタイヤ。
5. 【請求項５】 上記一対の分離ゴム層の間に、上記キャ
   ップゴムより軟質の中間ベ−スゴム層を備えることを特
   徴とする請求項１乃至4 の空気入りラジアルタイヤ。
6. 【請求項６】 上記中間ベ−スゴム層は、キャップゴム
   に対し、5 °以上の硬度差を有することを特徴とする請
   求項5 の空気入りラジアルタイヤ。