JPH08332828A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 窓ガラスが曇らない範囲で、暖房用熱交換器
の能力調節に消費する電力をを抑える。 【構成】 ステップ１２０〜１４０の全てでＹＥＳと判
定されたとき、すなわち暖房用熱交換器の暖房負荷が大
きいときには、さらにステップ１５０にて曇りにくいか
否かを判定し、曇りにくいときのみステップ１６０、１
８０にて風量を低下させ、そうでないときにはステップ
１７０、１８０にて通常の風量とする。これによって、
フロントガラスが曇らない範囲で上記消費電力を抑える
ことができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、内気吸入口または外気
吸入口から吸入された内気または外気を、暖房用熱交換
器にて加熱した後に車室内に吹き出し、かつこの熱交換
器における暖房能力を電力で調節するように構成された
車両用空調装置に関し、特には電気自動車用空調装置に
適している。

【０００２】

【従来の技術】防曇機能を有する車両用空調装置につい
ては多数出願されており、例えば実開昭５８−５４９０
９号公報には、空調に必要な風量（通常時の風量）Ｖ1
と防曇に必要な風量Ｖ2 とをそれぞれ演算し、ヒータモ
ード時には、上記Ｖ1 とＶ2 とを比較して大きい方の風
量で制御する旨が記載されている。従って、窓ガラス内
面が曇り易いときには、Ｖ1 よりもＶ2 の方が大きくな
ることがあり、このときには通常時の風量よりも多くな
る。

【０００３】また実開昭６０−１１８１１号公報には、
暖房時に窓ガラス内面が曇ってきたら、外気導入モード
にして風量を増加することによって、窓ガラス内面の曇
りを晴らす旨が記載されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】このように、上記各従
来技術はいずれも「防曇」のことを重視しているため、
暖房時で窓ガラス内面が曇り易いあるいは曇ったときに
風量を増加させるという手段を採用している。しかし、
このような手段をそのまま電気自動車用空調装置な、空
調ダクト内の暖房用熱交換器の暖房能力を電力で調節す
る空調装置に採用した場合、防曇の点では確かに効果は
あるにしても、省エネの点からは問題がある。

【０００５】すなわち電気自動車用空調装置では、暖房
熱源として例えばヒートポンプ式冷凍サイクルを利用
し、このサイクルの圧縮機を電動モータで駆動するよう
にしている。従って、暖房時で外気導入モードのときに
は、上記熱交換器の吸込側には低温の外気が導かれるの
で、上記各従来技術のように、窓ガラスが曇り易いある
いは曇ったからといって風量を増加させると、上記熱交
換器における暖房負荷が増大し、電動モータの消費電力
が増大してしまうという問題が発生する。

【０００６】また上記のような問題は、上記のようなヒ
ートポンプ式冷凍サイクルを暖房熱源とするもの以外
に、例えば上記熱交換器が電気ヒータである空調装置と
いったように、上記熱交換器の暖房能力を電力で調節す
るように構成された車両用空調装置で発生する。そこで
本発明は上記問題に鑑み、内気吸入口または外気吸入口
から吸入された内気または外気を、暖房用熱交換器にて
加熱した後に車室内に吹き出し、かつこの熱交換器の暖
房能力を電力で調節するように構成された車両用空調装
置において、窓ガラスが曇らない範囲で上記電力の消費
を抑えることのできる車両用空調装置を提供することを
目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明では、一端側に、内気を吸入す
る内気吸入口（５）および外気を吸入する外気吸入口
（６）が形成され、他端側に、車室内に通ずる吹出口
（１４〜１６）が形成された空気通路（２）と、前記内
気吸入口（５）および外気吸入口（６）を選択的に開閉
する吸入口開閉手段（７）と、前記内気吸入口（５）ま
たは外気吸入口（６）から前記吹出口（１４〜１６）に
向かって、前記空気通路（２）内に空気流を発生する送
風手段（４）と、前記空気通路（２）内に設けられ、こ
の空気通路（２）内の空気を加熱する暖房用熱（１２）
とを備え、この暖房用熱交換器（１２）の暖房能力が電
力で調節されるように構成された車両用空調装置におい
て、前記吸入口開閉手段（７）が前記内気吸入口（５）
を閉じて前記外気吸入口（６）を開く外気導入モードか
否かを判定する内外気切換モード判定手段（ステップ１
２０）と、車両窓ガラス内面の曇りにくさが所定の曇り
にくさ以上か否かを判定する曇りにくさ判定手段（ステ
ップ１５０）と、前記内外気切換モード判定手段（ステ
ップ１２０）によって前記外気導入モードであると判定
され、かつ前記曇りにくさ判定手段（ステップ１５０）
によって前記所定の曇りにくさ以下であると判定された
とき、前記送風手段（４）における送風量が第１の送風
量となるように前記送風手段（４）を制御する第１の送
風制御手段（ステップ１７０、１８０）と前記内外気切
換モード判定手段（ステップ１２０）によって前記外気
導入モードであると判定され、かつ前記曇りにくさ判定
手段（ステップ１５０）によって前記所定の曇りにくさ
以上であると判定されたとき、前記送風手段（４）にお
ける送風量が、前記第１の送風量よりも小さな第２の送
風量となるように前記送風手段（４）を制御する第２の
送風制御手段（ステップ１６０、１８０）とを備える車
両用空調装置を特徴とする。

【０００８】また請求項２記載の発明では、請求項１記
載の車両用空調装置において、前記第１の送風量は、通
常の空調に必要な風量であることを特徴とする。また請
求項３記載の発明では、請求項１または２記載の車両用
空調装置において、外気温度を検出する外気温度検出手
段（４２）と、この外気温度検出手段（４２）によって
検出された外気温度が所定の低外気温度以下か否かを判
定する外気温度判定手段（ステップ１４０）とを備え、
前記内外気切換モード判定手段（ステップ１２０）によ
って前記外気導入モードであると判定され、かつ前記外
気温度判定手段（ステップ１４０）によって外気が前記
所定外気温度以下であると判定されたとき、前記第２の
送風制御手段（ステップ１６０、１８０）によって前記
送風手段（４）を制御するように構成されたことを特徴
とする。

【０００９】また請求項４記載の発明では、請求項１な
いし３いずれか１つ記載の車両用空調装置において、前
記暖房用熱交換器（１２）は、冷凍サイクル（２０）の
凝縮器であり、前記冷凍サイクル（２０）の一部をなす
圧縮機（２１）は、電動モータ（３０）によって駆動さ
れることを特徴とする。

【００１０】また請求項５記載の発明では、請求項１な
いし４いずれか１つ記載の車両用空調装置が電気自動車
用である電気自動車用空調装置を特徴とする。なお、上
記各手段の括弧内の符号は、後述する実施例の具体的手
段との対応関係を示すものである。

【００１１】

【発明の作用効果】請求項１ないし６記載の発明による
と、送風手段が駆動することによって、内気循環モード
のときには内気が、また外気導入モードのときには外気
がそれぞれ空気通路内に吸入される。そしてこの内気ま
たは外気が、電力で暖房能力が調節される暖房用熱交換
器によって加熱された後、吹出口から車室内に向かって
吹き出されることによって、車室内暖房が行われる。

【００１２】そして、例えば防曇のために外気導入モー
ドであるときには、さらに窓ガラス内面の曇りにくさが
所定の曇りにくさ以上か否かを判定する。そしてこの所
定の曇りにくさ以下である、すなわち曇る可能性が高い
と判定されたときには、送風手段における送風量を第１
の送風量として防曇を優先する。反対に、上記所定の曇
りにくさ以上である、すなわち曇る可能性が低いと判定
されたときには、上記送風量を、前記第１の送風量より
も小さな第２の送風量とすることによって、暖房用熱交
換器における暖房負荷を減らし、この熱交換器の熱交換
能力を調節するために消費する電力を抑える。

【００１３】このように本発明では、暖房時で外気導入
モードという、暖房用熱交換器における暖房負荷が増大
し、上記消費電力が増大する条件のときに、窓ガラスが
曇りにくいかどうかをみて、曇りにくいときのみに風量
を低下させ、そうでないときには通常の風量とするの
で、窓ガラスが曇らない範囲で上記電力消費量を抑える
ことができる。

【００１４】また請求項６記載の発明のように電気自動
車用空調装置においては、上記ように電力消費量を抑制
することによって、車両走行距離を少しでも伸ばすこと
ができる。

【００１５】

【実施例】次に、本発明を電気自動車用空調装置として
用いた第１実施例を図１〜７に基づいて説明する。図１
の空調ユニット１における空調ダクト２は、車室内に空
気を導く空気通路を構成するもので、一端側に内外気切
換手段３および送風手段４が設けられ、他端側に車室内
へ通ずる複数の吹出口１４〜１６が形成されている。

【００１６】上記内外気切換手段３は、車室内の空気
（内気）を吸入する内気吸入口５と、車室外の空気（外
気）を吸入する外気吸入口６とが形成された内外気切換
箱内に、各吸入口５、６を選択的に開閉する内外気切換
ドア７が設けられ、この内外気切換ドア７がその駆動手
段（図示しない、例えばサーボモータ）によって駆動さ
れる構成である。またこの駆動手段には、内外気切換ド
ア７の位置を検出する手段４５（具体的にはポテンショ
メータ、図２参照）が接続されている。

【００１７】上記送風手段４は、上記内気吸入口５また
は外気吸入口６から上記各吹出口１４〜１６に向かっ
て、空調ダクト２内に空気流を発生させるもので、具体
的には、スクロールケーシング８内に多翼ファン９が設
けられ、このファン９がその駆動手段であるブロワモー
タ１０によって駆動される構成である。また、ファン９
よりも空気下流側における空調ダクト２内には冷房用室
内熱交換器１１が設けられている。この冷房用室内熱交
換器１１は、後述する冷凍サイクル２０の一部を構成す
る熱交換器であり、後述する冷房運転モード時に、内部
を流れる冷媒の吸熱作用によって、空調ダクト２内の空
気を除湿、冷却する蒸発器として機能する。なお、後述
する暖房運転モード時にはこの冷房用室内熱交換器１１
内には冷媒は流れない。

【００１８】また、冷房用室内熱交換器１１よりも空気
下流側における空調ダクト２内には暖房用室内熱交換器
１２が設けられている。この暖房用室内熱交換器１２
は、冷凍サイクル２０の一部を構成する熱交換器であ
り、後述する暖房運転モード時に、内部を流れる冷媒の
放熱作用によって、空調ダクト２内の空気を加熱する凝
縮器として機能する。なお、後述する冷房運転モード時
にはこの暖房用室内熱交換器１２内には冷媒は流れな
い。

【００１９】また空調ダクト２内のうち、暖房用室内熱
交換器１２と隣接した位置には、ファン９から圧送され
てくる空気のうち、暖房用室内熱交換器１２を流れる量
とこれをバイパスする量とを調節するエアミックスドア
１３が設けられている。また上記各吹出口１４〜１６
は、具体的には、車両フロントガラスの内面に空調空気
を吹き出すデフロスタ吹出口１４と、車室内乗員の上半
身に向かって空調空気を吹き出すフェイス吹出口１５
と、車室内乗員の下半身に向かって空調空気を吹き出す
フット吹出口１６である。またこれらの吹出口の空気上
流側部位には、これらの吹出口を開閉するドア１７〜１
９が設けられている。

【００２０】ところで上記冷凍サイクル２０は、上記冷
房用室内熱交換器１１と暖房用室内熱交換器１２とで車
室内の冷房および暖房を行うヒートポンプ式冷凍サイク
ルで、これらの熱交換器１１、１２の他に、冷媒圧縮機
２１、室外熱交換器２２、冷房用減圧装置２３、暖房用
減圧装置２４、アキュムレータ２５、および冷媒の流れ
を切り換える四方弁２６を備え、これらが冷媒配管２７
で接続された構成となっている。また、図中２８は電磁
弁、２９は室外ファンである。

【００２１】ところで冷媒圧縮機２１は、電動モータ３
０によって駆動されたときに冷媒の吸入、圧縮、吐出を
行う。この電動モータ３０は、冷媒圧縮機２１と一体的
に密封ケース内に配置されており、インバータ３１に制
御されることによって回転速度が連続的に可変する。ま
たこのインバータ３１は、制御装置４０（図２）によっ
て通電制御される。

【００２２】この制御装置４０には、図２に示すよう
に、車室内温度を検出する内気温センサ４１、外気温度
を検出する外気温センサ４２、車室内の相対湿度を検出
する湿度センサ４３、車速を検出する車速センサ４４、
および上記ポテンショメータ４５からの各信号が入力さ
れるとともに、車室内前面に設けられたコントロールパ
ネル５１の各レバー、スイッチからの信号も入力され
る。

【００２３】このコントロールパネル５１は図３に示す
ように、各吹出モードの設定を行う吹出モード設定スイ
ッチ５２、車室内へ吹き出される風量を設定する風量設
定スイッチ５３、内外気切換モードを設定する内外気切
換スイッチ５４、冷凍サイクル２０の運転モードを設定
する運転モード設定スイッチ５５、車室内への吹出風温
度を設定する温度設定レバー５６、電動モータ３０での
消費電力を節約するモードを設定する節電スイッチ５
７、およびファン９と冷凍サイクル２０の運転をオート
制御／マニュアル制御で切り換えるオートスイッチ５８
が設けられている。

【００２４】このうち、上記風量設定スイッチ５３にて
設定できる風量のモードは、ＬO 、Ｍe1、Ｍe2、Ｈi の
４つであり、このスイッチ５３を押す度に、前記設定風
量がＬO →Ｍe1→Ｍe2→Ｈi のように１ランクずつアッ
プする。そして、Ｈi になっている状態で風量設定スイ
ッチ５３を押すと、設定風量はオフとなる。また、上記
内外気切換スイッチ５４にて設定できる内外気切換モー
ドは、内外気切換ドア７が内気吸入口５を開けて外気吸
入口６を閉じる内気循環モードと、内外気切換ドア７が
内気吸入口５を閉じて外気吸入口６を開ける外気導入モ
ードとがある。

【００２５】また上記運転モード設定スイッチ５５は、
圧縮機２１の運転を停止させる停止スイッチ５５ａ、冷
凍サイクル２０の運転モードを冷房運転モードにする冷
房スイッチ５５ｂ、および冷凍サイクル２０の運転モー
ドを暖房運転モードにする暖房スイッチ５５ｃ等から成
る。また上記温度設定レバー５６は、その設定位置に応
じて、冷房運転モード時には、冷房用室内熱交換器１１
における空気冷却度合い（具体的にはこの熱交換器１１
を通過した直後の空気温度）の目標値を制御装置４０に
決定させ、暖房運転モード時には、暖房用室内熱交換器
１２における空気冷却度合い（具体的にはこの熱交換器
１２内を流れる冷媒圧力）の目標値を制御装置４０に決
定させるものである。

【００２６】なお、この制御装置４０は、冷房運転モー
ド時には、冷房用室内熱交換器１１を通過した直後の実
際の空気温度が上記目標値となるようにインバータ３１
を制御し、暖房運転モード時には、暖房用室内熱交換器
１２内を流れる実際の冷媒圧力が上記目標値となるよう
にインバータ３１を制御する。また、図２の制御装置４
０の内部には、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等か
らなる周知のマイクロコンピュータが設けられ、外気温
センサ４１およびポテンショメータ４５からの信号、お
よびコントロールパネル５１からの各信号は、ＥＣＵ内
の図示しない入力回路を経て、上記マイクロコンピュー
タへ入力される。

【００２７】そしてこのマイクロコンピュータが後述す
る所定の処理を実行し、その処理結果に基づいてインバ
ータ３１等の上記各駆動手段を制御する。なお、制御装
置４０は、自動車の図示しないキースイッチがオンされ
たときに、図示しないバッテリーから電源が供給され
る。ところで、車室内乗員が上記冷房スイッチ５５ｂを
オンしたときは、上記マイクロコンピュータが圧縮機２
１を運転させるとともに四方弁２６、電磁弁２８を制御
することによって、冷凍サイクル２０は冷房運転モード
となる。このモードのときの冷媒の流れは、圧縮機２１
→室外熱交換器２２→冷房用減圧装置２３→冷房用室内
熱交換器１１→アキュムレータ２５→圧縮機２１の順で
ある。

【００２８】また、車室内乗員が上記暖房スイッチ５５
ｃをオンしたときは、上記マイクロコンピュータが圧縮
機２１を運転させるとともに四方弁２６、電磁弁２８を
制御することによって、冷凍サイクル２０は暖房運転モ
ードとなる。このモードのときの冷媒の流れは、圧縮機
２１→暖房用室内熱交換器１２→暖房用減圧装置２４→
室外熱交換器２２→電磁弁２８→アキュムレータ２５→
圧縮機２１の順である。

【００２９】次に、上記マイクロコンピュータが行う送
風制御処理について、図４を用いて説明する。まず、キ
ースイッチがオンされて制御装置４０に電源が供給され
ると図４のルーチンが起動され、ステップ１１０にて、
上記各センサ４１〜４４、ポテンショメータ４５、およ
びコントロールパネル５１の各レバー、スイッチからの
信号を読み込む。

【００３０】そして次のステップ１２０〜１４０では、
暖房用室内熱交換器１２における暖房負荷が大きくなる
条件か否かを判定する。具体的には、ステップ１２０で
は、ポテンショメータ４５からの信号に基づいて外気導
入モードか否かを判定する。またステップ１３０では、
暖房スイッチ５５ｃがオンされているか否かを判定する
ことによって、暖房運転モードであるか否かを判定す
る。またステップ１４０では、外気温センサ４２からの
信号に基づいて外気温が所定の低外気温度（本実施例で
は５℃）以下か否かを判定する。

【００３１】そして、ステップ１２０〜１４０の全てで
ＹＥＳと判定されたときは、暖房負荷が大きくなる条件
とみなして、さらにステップ１５０にてフロントガラス
が曇りにくい条件か否かを判定する。具体的にこのステ
ップ１５０では、まず車室内相対湿度と車室内温度とか
ら車室内空気露点温度を算出し、次に車室内温度と外気
温度と車速とからフロントガラス温度を算出する。その
後、上記車室内空気露点温度が上記フロントガラス温度
に対して所定温度（本実施例では３℃）以上低いか否か
を判定することによって、曇りにくい条件か否かを判定
する。

【００３２】上記ステップ１２０〜１５０のいずれか１
つでＮＯと判定されたときは、暖房負荷が大きくない
か、あるいはフロントガラスが曇る可能性があるという
ことなので、ステップ１７０にて、通常の空調に必要な
ブロワ電圧に決定する。具体的にこのステップ１７０で
は、ＲＯＭに記憶された図５のマップを参照しながら、
実際に風量設定スイッチ５３で設定されたモードに対応
するブロワ電圧を決定する。例えば、そのとき風量設定
スイッチ５３で設定されているモードがＬo モードな
ら、ブロワ電圧はＶ1 に決定される。

【００３３】また、上記ステップ１２０〜１５０の全て
でＹＥＳと判定されたときは、暖房負荷が高く、フロン
トガラスが曇りにくいということなので、ステップ１６
０にて、上記通常のブロワ電圧よりも低い電圧に決定す
る。具体的にこのステップ１６０では、ＲＯＭに記憶さ
れた図６のマップを参照しながら、実際に風量設定スイ
ッチ５３で設定されたモードに対応するブロワ電圧を決
定する。例えば、そのとき風量設定スイッチ５３で設定
されているモードがＬo モードなら、ブロワ電圧は上記
Ｖ1 よりも低い電圧（具体的にはＶ1 の約８０％）であ
るＶ5 に決定される。なお、図６中の一点鎖線は図５で
示したものを示している。

【００３４】そしてこのステップ１６０またステップ１
７０の処理を終えたら、次のステップ１８０にて、上記
ステップ１６０またはステップ１７０で決定されたブロ
ワ電圧をブロワモータ１０に印加しその後このルーチン
を抜ける。なお、上記各ステップは、それぞれの機能を
実現する手段を構成する。このように本実施例では、ス
テップ１２０〜１５０の全てでＹＥＳと判定されたとき
に、ステップ１６０、１８０の制御を行うので、以下の
ような効果を奏する。

【００３５】すなわち、暖房運転モードのときにおける
暖房用室内熱交換器１２の暖房負荷Ｑ、および電動モー
タ３０の消費動力Ｌは、図７に示すように外気温が低く
なる程大きくなる。また、この暖房負荷Ｑおよび消費動
力Ｌは、暖房用室内熱交換器１２を流れる風量が多い場
合は図中破線のように大きくなり、熱交換器１２を流れ
る風量が少ない場合は図中実線のように小さくなる。

【００３６】従って、ステップ１２０〜１４０の全てで
ＹＥＳと判定されたとき、すなわち室内熱交換器１２に
おける暖房負荷が高いときには、通常の風量よりも低下
せさせれば、この熱交換器１２の暖房負荷が減って電動
モータ３０の消費電力が減るわけだが、フロントガラス
に曇る可能性があるときにこのような風量低下を行って
しまうと、フロントガラスが曇ってしまうという問題が
発生する。

【００３７】そこで本実施例では、ステップ１２０〜１
４０の全てでＹＥＳと判定されたときでも、さらにステ
ップ１５０の判定を行い、このステップ１５０でもＹＥ
Ｓと判定されたときのみステップ１６０、１８０の制御
を行い、ステップ１５０でＮＯと判定されたときはステ
ップ１７０、１８０の制御を行うようにしている。これ
によって、フロントガラスが曇らない範囲で、暖房負荷
Ｑおよび消費動力Ｌを図７の実線のようにすることがで
き、電動モータ３０の消費電力を低減することができ
る。

【００３８】また本実施例では、上記のように電動モー
タ３０の消費電力を低減できるので、この電動モータ３
０での電力消費に伴う車両走行距離の低下量も低減でき
る。また本実施例は、圧縮機２１の回転数を温度設定レ
バー５６で設定するものであり、圧縮機２１の回転数が
固定される。従って、外気導入モードに切り換えたとき
に低温の外気が暖房用室内熱交換器１２の吸込側に導か
れて、車室内への吹出風温度が多少低下するが、このと
きには風量を低下させているので、この吹出風温度の低
下幅を小さくすることができる。

【００３９】次に本発明の第２実施例を説明する。上記
実施例のステップ１７０では、図６のマップを用いてブ
ロワ電圧を決定したが、図８の実線で示されるマップを
用いてブロワ電圧を決定しても良い。本実施例では、最
も強風であるＨi モードに設定されたときのみブロワ電
圧を低下させるが、このＨi モードのときとは、熱交換
器１２における暖房負荷が最も大きいときであるので、
少なくともこのような負荷が最も大きいときにブロワ電
圧を低下させることによって、電動モータ３０の省電力
効果は高くなる。

【００４０】次に本発明の第３実施例を説明する。上記
各実施例では、風量設定スイッチ５３をプッシュ式スイ
ッチとしたが、温度設定レバー５６のようにスライド式
のレバーとしても良い。この場合、ステップ１７０では
例えば図９の実線に示すマップに基づいてブロワ電圧を
決定し、ステップ１８０では図９の一点鎖線に示すマッ
プに基づいてブロワ電圧を決定すれば良い。

【００４１】次に本発明の第４実施例を説明する。上記
各実施例では、ステップ１６０にて決定するブロワ電圧
を、風量設定スイッチ５３で設定されたモードに応じて
一律に決定したが、この設定モードに対応するブロワ電
圧をさらに、図１０の実線に示すように、外気温度が低
くなる程小さくなるように決定しても良い。

【００４２】つまり、外気温度が低くなる程、外気の絶
対湿度は低くなり、この外気を車室内に導入しても車室
内湿度は高くならないので、ブロワ電圧を低くしてもフ
ロントガラスに曇りは発生しないという理由、および図
７で示したように、外気温度が低くなる程、電動モータ
３０の消費電力が増加するので、風量を低下させてこの
増加を抑えるという理由からである。なお、図１０の一
点鎖線はステップ１７０で制御する場合のブロワ電圧を
示す。

【００４３】次に本発明の第５実施例を説明する。上記
各実施例では、ブロワ電圧は風量設定スイッチ５３にて
マニュアルで設定したが、オートで設定するようにして
も良い。この場合、例えば車室内の設定温度、車室内温
度、外気温度、日射量等に基づいて車室内へ吹き出す目
標吹出温度（ＴＡＯ）を算出し、図１１に示すようなＴ
ＡＯとブロワ電圧との関係をマップとしてＲＯＭに記憶
させておき、ＴＡＯに応じたブロワ電圧をこの図１１の
マップからサーチして決定するようにすれば良い。な
お、図１１の実線はステップ１６０、１８０で制御した
ときのブロワ電圧、一点鎖線はステップ１７０、１８０
で制御したときのブロワ電圧である。

【００４４】（変形例）上記各実施例では、ステップ１
５０にて、車室内空気露点温度がフロントガラス温度に
対して所定温度以上高いか否かを判定したが、これ以外
にも、例えば外気湿度が所定湿度（例えば９０％ＲＨ）
より少ないか否かで判定しても良いし、車室内湿度が所
定湿度（例えば８０％ＲＨ）より少ないか否かで判定し
ても良いし、車室内乗員数が所定人数（例えば２人）以
下か否かで判定しても良い。またさらには、車室内の暖
房を開始してから所定時間（例えば１５分）が経過した
か否かで判定しても良いし、雨が降っているか否かを例
えばワイパーが作動しているか否かで判定しても良い。

【００４５】また、ステップ１４０を無くしても良い。
要は、暖房運転モード中で外気導入モード中という、暖
房用熱交換器１２の暖房負荷が大きいときに、ステップ
１５０で曇りにくいか否かを判定し、曇りにくいときの
みステップ１６０、１８０の制御を行い、そうでないと
きにステップ１７０、１８０の制御を行うことによっ
て、フロントガラスに曇りを発生させない範囲で電動モ
ータ３０の消費電力を抑えることができる。

【００４６】また、上記各実施例は全て、請求項１記載
の発明でいう暖房用熱交換器を冷凍サイクル２０の凝縮
器で構成したが、電気ヒータで構成しても良い。また、
上記各実施例は全て電気自動車用空調装置であったが、
例えば室内用空調装置としても適用できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明第１実施例の全体構成図である。

【図２】上記第１実施例の制御系のブロック図である。

【図３】上記第１実施例のコントロールパネルの正面図
である。

【図４】上記第１実施例の送風制御処理手順を示すフロ
ーチャートである。

【図５】上記第１実施例の風量設定スイッチで設定され
るモードとブロワ電圧との関係を示すマップである。

【図６】上記第１実施例の風量設定スイッチで設定され
るモードとブロワ電圧との関係を示すマップである。

【図７】上記第１実施例の暖房負荷Ｑおよび消費動力Ｌ
の、外気温度および風量に対する関係を示す図である。

【図８】本発明第２実施例の風量設定スイッチで設定さ
れるモードとブロワ電圧との関係を示すマップである。

【図９】本発明第３実施例の風量設定レバーで設定され
るモードとブロワ電圧との関係を示すマップである。

【図１０】上記第４実施例の外気温度とブロワ電圧との
関係を示すマップである。

【図１１】本発明第５実施例の目標吹出温度（ＴＡＯ）
とブロワ電圧との関係を示すマップである。

【符号の説明】

１…空調ユニット、２…空調ダクト（空気通路）、４…
送風手段、５…内気吸入口、６…外気吸入口、７…内外
気切換ドア（吸入口開閉手段）、１２…暖房用室内熱交
換器（暖房用熱交換器）、１４〜１６…吹出口、２０…
冷凍サイクル、２１…圧縮機、３０…電動モータ、４０
…制御装置、４２…外気温センサ（外気温度検出手
段）。

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 一端側に、内気を吸入する内気吸入口お
   よび外気を吸入する外気吸入口が形成され、他端側に、
   車室内に通ずる吹出口が形成された空気通路と、 前記内気吸入口および外気吸入口を選択的に開閉する吸
   入口開閉手段と、 前記内気吸入口または外気吸入口から前記吹出口に向か
   って、前記空気通路内に空気流を発生する送風手段と、 前記空気通路内に設けられ、この空気通路内の空気を加
   熱する暖房用熱交換器とを備え、 この暖房用熱交換器の暖房能力が電力で調節されるよう
   に構成された車両用空調装置において、 前記吸入口開閉手段が前記内気吸入口を閉じて前記外気
   吸入口を開く外気導入モードか否かを判定する内外気切
   換モード判定手段と、 車両窓ガラス内面の曇りにくさが所定の曇りにくさ以上
   か否かを判定する曇りにくさ判定手段と、 前記内外気切換モード判定手段によって前記外気導入モ
   ードであると判定され、かつ前記曇りにくさ判定手段に
   よって前記所定の曇りにくさ以下であると判定されたと
   き、前記送風手段における送風量が第１の送風量となる
   ように前記送風手段を制御する第１の送風制御手段と前
   記内外気切換モード判定手段によって前記外気導入モー
   ドであると判定され、かつ前記曇りにくさ判定手段によ
   って前記所定の曇りにくさ以上であると判定されたと
   き、前記送風手段における送風量が、前記第１の送風量
   よりも小さな第２の送風量となるように前記送風手段を
   制御する第２の送風制御手段とを備えることを特徴とす
   る車両用空調装置。
2. 【請求項２】 前記第１の送風量は、通常の空調に必要
   な風量であることを特徴とする請求項１記載の車両用空
   調装置。
3. 【請求項３】 外気温度を検出する外気温度検出手段
   と、 この外気温度検出手段によって検出された外気温度が所
   定の低外気温度以下か否かを判定する外気温度判定手段
   とを備え、 前記内外気切換モード判定手段によって前記外気導入モ
   ードであると判定され、かつ前記外気温度判定手段によ
   って外気が前記所定外気温度以下であると判定されたと
   き、前記第２の送風制御手段によって前記送風手段を制
   御するように構成されたことを特徴とする請求項１また
   は２記載の車両用空調装置。
4. 【請求項４】 前記暖房用熱交換器は、冷凍サイクルの
   凝縮器であり、 前記冷凍サイクルの一部をなす圧縮機は、電動モータに
   よって駆動されることを特徴とする請求項１ないし３い
   ずれか１つ記載の車両用空調装置。
5. 【請求項５】 請求項１ないし４いずれか１つ記載の車
   両用空調装置が電気自動車用であることを特徴とする電
   気自動車用空調装置。