JPH0833302B2 - 位置検出装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ＜産業上の利用分野＞ この発明は位置検出装置に関し、さらに詳細にいえ
ば、道路交通網の任意の箇所を走行している車両の位置
を検出する位置検出装置に関する。

＜従来の技術＞ 従来から道路交通網の任意の箇所を走行している車両
の位置を検出する方式としては、距離センサと、方位セ
ンサと、両センサからの出力信号に必要な処理を施す処
理装置とを具備し、車両の走行に伴なって生ずる距離変
化量、および方位変化量を積算しながら車両の現在位置
データを得る推測航法（Dead Reckoning）が提案されて
いるが、距離センサ、および方位センサが必然的に有し
ている誤差が走行継続に伴なって累積され、得られる現
在位置データに含まれる誤差も累積されてしまうという
問題がある。

このような問題点を考慮し、かつ車両が道路上を走行
することを前提として、上記推測航法に基いて得られた
現在位置データと、予めメモリに格納されている道路交
通網データとを比較し、現在位置データの道路からのず
れ量を累積誤差として算出し、上記現在位置データに対
して累積誤差分の補正を行ない、現在位置データを道路
データに一致させるようにした地図マッチング方式が提
案されている（米国特許第3,789,198号明細書、特開昭5
8−99715号公報、特開昭58−113711号公報、および“LA
NDFALL A HIGH−RESOLUTION AUTOMATIC VEHICLE−LOCAT
ION SYSTEM",D.KING,GEC Journal of Science＆Technol
ogy,Vol.45,No.1,1978参照）。

具体的には、 米国特許第3,789,198号明細書に記載された位置検
出方式においては、距離センサにより得られた車両の走
行距離データと、方位センサにより得られた車両の走行
方向データとに基いて車両の現在位置データを算出し、
算出された現在位置データと予めメモリに格納されてい
る道路位置データとを比較し、両データの差が所定の閾
値以内である場合には最も近い道路上に位置するように
現在位置データを補正し、逆に両データの差が所定の閾
値以上である場合には全く補正を行なわないようにし
て、全体として高い精度で補正を行なわせ、正確な現在
位置の表示を行なわせようとしている。

特開昭58−99715号公報に記載された位置検出方式
においては、所定距離走行する毎に道路地図の座標軸方
向の距離変化量成分を算出することにより現在位置デー
タを更新し、現在位置データが道路上からずれている場
合に、単純に最も近い道路上の位置データを現在位置デ
ータとすることにより、正確な現在位置の表示を行なわ
せようとしている。

特開昭58−113711号公報に記載された位置検出方式
においては、地磁気を基準として走行方位を検出する方
位センサの誤差を、走行方位に基いて得られた曲率と道
路の曲率とを比較することにより補正し、正確な現在位
置の表示を行なわせようとしている。

LANDFALL A HIGH−RESOLUTION AUTOMATIC VEHICLE
−LOCATION SYSTEMに記載された位置検出方式において
は、道路交通網を非分岐部分と、複数個の典型的な分岐
部分として把握し、何れかの分岐部分からの他の分岐部
分に向かって走行している場合における他の分岐部分に
至るまでの距離を距離センサからの信号に基いて算出
し、分岐部分に到達したと判別された場合には、その後
の走行方向の変化を方位センサにより検出して、何れの
分岐出口に向かったかを判別することにより、車両の現
在位置を道路上の位置として正確に表示させようとして
いる。

＜発明が解決しようとする問題点＞ 上記何れの位置検出方式においても、道路交通網が比
較的簡単な場合には、累積誤差の増加を補正して、道路
上を走行している状態として正確に現在位置の表示を行
なうことができるのであるが、例えば、トラック等の接
近や、高架下、踏切等の走行においては、外部磁界の影
響を受ける関係上、距離センサと比較して誤差の割合が
大きい方位センサによる累積誤差が、到底回復し難い誤
差として車両の現在位置データに含まれてしまうことに
なり、単純に最も近い道路上に対応させて現在位置デー
タの補正を行なうと、実際に車両が走行している道路と
は全く異なる道路上を走行している状態として表示して
しまう可能性があるという問題がある。

また、車両の走行距離を検出する距離センサにおいて
も、タイヤの空気圧等の影響を受けて累積誤差が許容可
能な限界誤差を越えてしまうことがあり、この場合に
も、上記の場合と同様の問題を有することになってしま
う。

そして、上記のような問題の発生確率が低い状態であ
っても、一旦発生した後は、不正確な現在位置データを
基礎としてその後の車両位置の検出を行なうことになる
のであるから、その後に検出される車両位置データは全
て不正確なものになってしまうという問題があり、車両
用の位置検出方式としては、検出精度をより向上させる
ための改善が望まれていた。

この発明は上記の問題点に鑑みてなされたものであ
り、道路交通網の複雑化等に影響されることなく正確な
車両の現在位置を検出することができる位置検出装置を
提供することを目的としている。

＜問題点を解決するための手段＞ 上記の目的を達成するための、この発明の位置検出装
置は、走行距離検出手段（１）と、走行方向検出手段
（２）と、道路地図メモリ（３）と、推定位置算出手段
（４）とを有し、走行距離成分の誤差および走行方向成
分の誤差が車両の走行に伴って累積されたことにより生
ずる、推定位置の限界誤差の範囲内に存在する道路に関
して、当該道路を登録し、車両の推定位置の当該道路に
対する誤差に基づいて、道路に対応した相関係数を算出
する相関係数算出手段（５）と、所定のタイミング毎
に、上記相関係数同士を比較して、道路に対する誤差が
最も少ないことを示す相関係数を選択し、選択された相
関係数に対応する道路上に車両の現在位置を決定する相
関係数評価手段（６）とを有し、車両の現在位置として
決定されなかった道路の相関係数は、その相関係数が、
所定の閾値の範囲を外れたとき、または他の道路に対す
る相関係数と比べて所定値以上の差が生じたときに抹消
され、抹消されなかった道路に対する相関係数は、上記
相関係数算出手段（５）において更新されていくように
したものである（特許請求の範囲第１項）。

上記「相関係数」は、演算により得られた相関係数値
とそれ以前に算出された相関係数値との関数であっても
よい（特許請求の範囲第２項）。

上記相関係数評価手段（６）は、最も少ない誤差を示
す相関係数と、２番目に少ない誤差を示す相関係数とが
入替る場合に、所定のヒステリシス特性を持たせて相関
係数を選択するものであってもよい（特許請求の範囲第
３項）。

相関係数算出手段（５）は、所定時間毎に走行距離、
および方位の変化量を得て相関係数を算出するものであ
ってもよい（特許請求の範囲第４項）。

相関係数算出手段（５）は、所定距離毎に走行距離、
および方位の変化量を得て相関係数を算出するものであ
ってもよい（特許請求の範囲第５項）。

また、道路が１つだけ登録されている状態で走行して
いる場合に、車両の回転角データが所定値以上となった
ときに当該走行してきた道路の登録を抹消し、相関係数
算出手段（５）は、限界誤差の範囲内に存在する当該抹
消された道路から分岐する道路に関して、相関係数を算
出するものであってもよい（特許請求の範囲第６項）。

また、道路が１つだけ登録されている状態で走行して
いる場合に、分岐を通過したときに当該走行してきた道
路の登録を抹消し、相関係数算出手段（５）は、限界誤
差の範囲内に存在する当該抹消された道路から分岐する
道路に関して、相関係数を算出するものであってもよい
（特許請求の範囲第７項）。

＜作用＞ 以上の位置検出装置であれば、走行距離成分の誤差お
よび走行方向成分の誤差が車両の走行に伴って累積され
た結果生ずる、推定位置の限界誤差の範囲内に存在する
道路地図上の道路に対する、車両の推定位置の誤差に基
づいて、相関係数を算出するとともにその変動を監視
し、道路に対する誤差が最も少ないことを示す相関係数
を選択して、選択された相関関数に対応する道路上の車
両の位置を現在位置として出力することができる。

そして、この場合において、相関係数が所定の閾値の
範囲を外れた場合、または他の道路に対する相関係数と
比べて所定値以上の差が生じた場合に、該当する相関係
数を抹消するので、車両の走行に伴って保存されるデー
タを減少させることができ、相関係数の最終的な選択を
容易にすることができる。

さらに、抹消されなかった道路に対する相関係数は、
上記相関係数算出手段において更新されていくようにし
たので、車両が走行していないにもかかわらず今まで誤
差が最小であった道路に対する誤差より、他の道路に対
する誤差が相対的に低下した場合には、当該他の道路に
車両の位置を移し替えることもできる。

また、過去の相関係数と現在の相関係数との関数をと
って、その関数値を比較の対象とすれば、局部的な相関
係数の大小関係に影響されることなく、安定した大小関
係に基いて相関係数を選択し、選択された相関係数に対
応する道路に対する車両の位置を出力することができ
る。

さらに、最も少ない誤差を示す相関係数と、２番目に
少ない誤差を示す相関係数とが入替る場合に、所定のヒ
ステリシス特性を持たせて相関係数を選択するものであ
れば、局部的な相関係数の大小関係に影響されることな
く、安定した大小関係に基いて相関係数を選択し、選択
された相関係数に対応する道路に対する位置を現在位置
として出力することができる。

また、道路が１つだけ登録されている状態で走行して
いる場合に、車両の回転角データが所定値以上となった
ときに当該走行してきた道路の登録を抹消し、当該抹消
された道路から分岐する道路に関して、相関係数を算出
するようにすれば、交差点を曲がった後、もと走行して
いた道路を抹消できるので、車両の走行に伴って保存さ
れるデータを減少させることができ、相関係数の最終的
な選択を容易にすることができる。

また、道路が１つだけ登録されている状態で走行して
いる場合に、分岐を通過したときに当該走行してきた道
路の登録を抹消し、当該抹消された道路から分岐する道
路に関して、相関係数を算出するようにすれば、交差点
を通過した後、もと走行していた道路を抹消できるの
で、車両の走行に伴って保存されるデータを減少させる
ことができ、相関係数の最終的な選択を容易にすること
ができる。

＜実施例＞ 以下、実施例を示す添付図面によって詳細に説明す
る。

第１図はこの発明の位置検出装置の一実施例を示すブ
ロック図であり、位置検出装置は、走行距離検出部
（１）と、走行方向検出部（２）と、所定範囲の道路交
通網を予め格納してある道路地図メモリ（３）と、両検
出部（１）（２）から出力される走行距離検出信号、走
行方向検出信号、道路地図メモリ（３）に格納されてい
る地図データ、および後述する相関係数評価部（６）か
ら出力される評価データを入力として推定位置を算出す
る推定位置算出部（４）と、上記道路地図メモリ（３）
に格納されている地図データと上記推定位置算出部
（４）から出力される位置データとを入力として相関係
数を算出する相関係数算出部（５）と、相関係数算出部
（５）により算出された相関係数を入力として相関係数
の大小関係を評価し、現在位置を出力する相関係数評価
部（６）とから構成されている。

さらに詳細に説明すると、上記走行距離検出部（１）
は、例えば、車輪の回転を検出する光電スイッチを有
し、光電スイッチからの出力パルス信号の数をカウンタ
によりカウントすることにより車輪の回転数を得、カウ
ンタから出力されるカウントデータに対して、乗算器に
より車輪の外周を示す所定の定数を乗算することにより
単位時間当りの走行距離を算出する構成のもの、いわゆ
る車輪速センサであればよいが、ドップラシフト等に基
いて車両の走行速度を算出し、積分することにより走行
距離を算出する構成の車速センサ等、従来公知の構成の
ものが使用可能である。

上記走行方向検出部（２）は、例えば、地磁気の水平
分力を検出することにより、単位時間当りの回転角度デ
ータを出力する地磁気センサが使用可能であるが、ジャ
イロ等も使用可能である。このジャイロの例として、振
動ジャイロ、光ファイバジャイロ、差動型車輪速センサ
があげられる。また、地磁気センサと上記ジャイロとの
組合せを採用することも可能である。

上記道路地図メモリ（３）は、所定範囲にわたる道路
地図データ（道路の方向、および分岐部間の距離等を示
す点と線との組合せデータ）が予め格納されているもの
であり、半導体メモリ、カセットテープ、CD−ROM等が
使用可能である。

上記推定位置算出部（４）は、上記走行距離検出部
（１）から出力される距離データΔｌ、および上記走行
方向検出部（２）から出力される回転角度データΔθに
基いて、上記距離の東西方向成分Δｘ（＝Δｌ×cos
θ）、および南北方向成分Δｙ（＝Δｌ×sinθ）を算
出し、従前の推定データ（Px′,Py′）に対して上記各
成分Δx,Δｙを加算することにより、現在の推定位置デ
ータ（Px,Py）を算出するとともに、従前の推定位置デ
ータが有している可能性がある限界誤差（距離誤差、回
転角度誤差、および道路地図の誤差を含む）に対して上
記距離データに対応する限界誤差の増加分を加算するこ
とにより現在の推定位置データが有している可能性があ
る限界誤差を算出するものである。また、上記距離デー
タΔｌ、および回転角度データΔθに基いてカーブ（分
岐をも含む）を検出し、上記道路地図メモリ（３）から
読出した地図データのうち、上記推定位置データ（Px,P
y）を中心とする限界誤差の範囲内に存在する道路を図
示しないメモリに登録しておくとともに、図示しないデ
ィスプレイ上に全ての道路上の位置を表示することがで
きるようにしている。

上記相関係数算出部（５）は、上記推定位置算出部
（４）において算出された推定位置の動きと道路地図メ
モリ（３）の道路との類似性を算出するものである。さ
らに詳細に説明すると、相関係数は車両の走行に伴なっ
て変化するものであり、相関係数の形は、既知のよう
に、車両の推定位置から道路までの距離に基づくもので
あってもよく（特開昭61−56910号公報参照）、または
方位差に基づくものであってもよい（特開昭58−113711
号公報参照）。

例えば、従前の相関係数をγi,jとし、今回の演算に
より得られた相関係数をγｊとすれば、新たな相関係数
γｉ＋1,jは、 γｉ＋1,j＝Ａ×γi,j＋Ｂ×γｊ として得られることになる（但し、ｊは登録した道路を
示す指数である。また、Ａは従前の相関係数、Ｂは今回
の相関係数の重みづけの係数であり、 Ａ＝Ｂ＝0.5とすれば単純平均となる）。具体的には、
道路に対する誤差が最も少ない道路に対応する相関係数
が最も大きくなる。但し、相関係数の算出基準を異なら
せることにより、道路に対する誤差が最も少ない道路に
対応する相関係数が最も小さくなるようにすることも可
能である。

上記相関係数評価部（６）は、上記各道路に対応する
相関係数同士の大小関係を評価して、最も大きい相関係
数に対応する道路および道路上の位置を実際の位置とし
て保存し、他の道路の登録を更新し、条件によっては抹
消するものである。さらに詳細に説明すると、上記相関
係数同士の大小関係の評価を所定タイミング毎に行な
い、所定の閾値よりも小さくなった相関係数に対応する
道路の登録を抹消し、登録が抹消されなかった道路に対
応する相関係数については、以後も順次相関係数算出部
（５）において新たな相関係数に更新され、再び上記の
評価が行なわれることになる。そして、上記一連の評価
動作を行なうことにより、道路の分岐等の影響を受けて
最終的に１つの道路のみが残留し、この残留した道路上
の位置が現在位置として表示され続けることになる。

上記の構成の装置による位置検出動作について、第２
図から第５図を参照しながら詳細に説明する。

先ず、第２図、および第３図の例に基く説明を行な
う。

第２図は道路交通網の一部を示す図であり、多数の道
路のうち、道路L0,L1,L2,L3のみが示されているととも
に、車両が破線Ｓで示されるように、道路L0からL1を通
って走行している状態が示されている。尚、一点鎖線Ｔ
は推定位置の軌跡、Ｅは限界誤差を示し、a,b,c,dは分
岐、或はカーブを示し、γ0,γ1,γ2,γ３は各道路に対
応する相関係数を示している。

また、第３図は第２図中破線Ｓで示すように車両が走
行した場合における相関係数γの変化を示す図であり、
l1,l2,…lnが相関係数更新時点として示されている。

したがって、道路L0を走行している状態においては、
分岐ａを通って道路L1に進入したと判別されるまでの間
（回転角データが所定値以上になるまでの間）、相間係
数γ０のみが大きく、他の相間係数γ1,γ2,γ３は小さ
い（第３図中領域R1参照）。即ち、分岐ａを通過するま
での間は回転角データが小さいので、他の道路の影響を
全く考慮する必要がなく、道路L0における走行距離のみ
を問題にすればよいのであるから、推定位置算出部
（４）において算出された位置データを上記道路L0上の
位置データとなるように補正すればよいことになる。そ
して、補正された位置データに基いて図示しないディス
プレイ装置上に道路地図と共に上記位置の表示を行なう
ことにより、車両の現在位置を確認することができる。

次に、分岐ａを通って道路L1に進入した場合には、上
記限界誤差Ｅの範囲内に存在する各道路について相関係
数算出部（５）によりそれぞれ相関係数γを算出し（第
３図中領域R2参照）、算出された相関係数に基いて相関
係数評価部（６）により評価する。即ち、何れの位置が
最も道路に対して類似性が高いかを評価する。さらに詳
細に説明すると、回転角データが所定値以上であるか
ら、最早道路L0に対する相関係数γ０は無視することが
でき、逆に、道路L0に対する分岐が限界誤差Ｅの範囲内
に存在する道路L1,L2,L3に対する相関係数を評価しなけ
ればならない。第３図においては、分岐ａを通過した当
初において相関係数γ2,γ３の方が相関係数γ１よりも
大きくなっているが、これは走行方向検出部（２）によ
る誤差に起因するものである。しかし、道路L2に対する
相関係数γ２については、カーブｂを通過した後におい
て走行方向検出部（２）により検出される方向と道路L2
の方向とが大幅にずれてしまうため、急激に小さくな
り、また、道路L3に対する相関係数γ３についても、分
岐ｃを通過した後において走行方向検出部（２）により
検出される方向と道路L3の方向とが大幅にずれてしまう
ため、急激に小さくなり、逆に、道路L1上に対する相関
係数γ１については殆ど変化しないのであるから、相対
的に大きくなった相関係数γ１に基いて、道路L1上の位
置を現在位置として判別し、道路地図と共に図示しない
ディスプレイ装置に表示させることができる。即ち、分
岐ａに到達するまでは道路L0上に対応させて現在位置の
表示を行なわせ、分岐ａを通過してから道路L2上の位置
がカーブｂを通過するまでの間は道路L2上に対応させて
現在位置の表示を行なわせ、道路L2上の位置がカーブｂ
を通過してから道路L3上の位置が分岐ｃを通過するまで
の間は道路L3上に対応させて現在位置の表示を行なわ
せ、道路L3上の位置が分岐ｃを通過した後は道路L1上に
対応させて現在位置の表示を行なわせることができる。
尚、第３図においては、道路L1上の位置を現在位置とし
て判別した場合に、相間係数γ１を最大値（例えば1.
0）に設定している。

したがって、その後は、上記道路L1上の表示位置を基
準として再び同様の処理を行なうことにより、車両の走
行に伴なって順次正確な現在位置の表示を行なわせるこ
とができる。

尚、相間係数γが所定の閾値（図示せず）以下になっ
た時点で該当する相関係数に対応する道路の登録を抹消
するようにしてもよく、さらには、相間係数同士の差が
所定の閾値以上になった時点で小さい方の相関係数に対
応する道路の登録を抹消するようにしてもよい。

また、上記の実例の場合において、最も高い相関係数
がγ２からγ３、γ１と変化しており、ディスプレイ装
置における表示も道路L2の上からL3、L1の上へと順に移
動することになるのであるが、上記相関係数の順序が逆
転する場合において、所定のヒステリシス特性を持たせ
るようにすれば、ディスプレイ装置における表示が異な
る道路に急激に、かつ頻繁に変動することを防止するこ
とができる。

次いで、第４図、および第５図に基く説明を行なう。

第４図は道路交通網の一部を示す図であり、道路L0,L
1,L2のみが示されているとともに、車両が破線Ｓで示さ
れるように、道路L0からL1を通って走行している状態を
示している。尚、一点鎖線Ｔは推定位置の軌跡、Ｅは限
界誤差を示し、a,b,cは分岐、或はカーブを示し、γ0,
γ1,γ２は各道路に対応する相関係数を示している。

また、第５図は第４図中破線Ｓで示すように車両が走
行した場合における相関係数γの変化を示す図であり、
l1,l2…lnが相関係数更新時点として示されている。

したがって、道路L0を走行している状態においては、
分岐ａを通って道路L1に進入したと判別されるまでの間
（距離データに基いて分岐ａを通過したと判別されるま
での間）、相間係数γ０のみが大きく、他の相間係数γ
1,γ２は小さい（第５図中領域R1参照）。即ち、分岐ａ
を通過するまでの間は回転角データが小さいので、他の
道路の影響を全く考慮する必要がなく、道路L0における
走行距離のみを問題にすればよいのであるから、推定位
置算出部（４）において算出された位置データを上記道
路L0上の位置データとなるように補正すればよいことに
なる。そして、補正された位置データに基いて図示しな
いディスプレイ装置上に道路地図と共に上記位置の表示
を行なうことにより、車両の現在位置を確認することが
できる。

次に、分岐ａを通って道路L1に進入した場合は、上記
限界誤差Ｅの範囲内に存在する各道路L1,L2について相
関係数算出部（５）によりそれぞれ相関係数γを算出し
（第５図中領域R2参照）、算出された相関係数に基いて
相関係数評価部（６）により評価する。即ち、何れ道路
に対して類似性が高いかを評価する。さらに詳細に説明
すると、分岐ａを通過したのであるから、最早道路L0に
対する相関係数γ０は無視することができ、逆に、分岐
ａにおいて分岐させられた道路L1,L2に対する相関係数
を評価しなければならない。第５図においては、分岐ａ
を通過した当初において相関係数γ１の方が相関係数γ
２よりも僅かに大きくなっているが、両相関係数γ1,γ
２の差が非常に小さいので、両道路L1,L2上の位置を図
示しないディスプレイ装置に表示する。もちろん、道路
L1上の位置のみを図示しないディスプレイ装置に表示し
てもよい。しかし、道路L2に対する相関係数γ２につい
ては、カーブｂを通過した後において走行方向検出部
（２）により検出される方向と道路L2の方向とのずれが
大きくなるため、小さくなり、さらにカーブｃを通過し
た後において走行方向検出部（２）により検出される方
向と道路L2の方向とが大幅にずれてしまうため、急激に
小さくなる。逆に、道路L1に対する相関係数γ１につい
ては殆ど変化しない。したがって、相対的に大きくなっ
た相関係数γ１に基いて、道路L1上の位置を現在位置と
して判別し、道路地図と共に図示しないディスプレイ装
置に表示させることができる。即ち、分岐ａに到達する
までは道路L0上に対応させて現在位置の表示を行なわ
せ、分岐ａを通過してから道路L2上の位置カーブｃを通
過するまでの間は道路L1,L2又は、道路L1のみに対応さ
せて現在位置の表示を行なわせ、道路L2上の位置がカー
ブｃを通過した後は道路L1上のみに対応させて現在位置
の表示を行なわせることができる。尚、第５図において
は、道路L1上の位置を現在位置として判別した場合に、
相間係数γ１を最大値（例えば1.0）に設定している。

したがって、その後は、上記道路L1上の表示位置を基
準として再び同様の処理を行なうことにより、車両の走
行に伴なって順次正確な現在位置の表示を行なわせるこ
とができる。

上記両実例において限界誤差Ｅが異なり、第２図、お
よび第３図に示す実例の方が大きくなっているが、これ
は直線走行距離が大きいからである。しかし、市街地等
における一般的な走行の場合であれば、限界誤差Ｅが余
り大きくならないうちに分岐、或はカーブに到達するこ
とが多く、この状態における限界誤差Ｅの範囲内に２つ
以上の道路が存在することは少ないうえに、例え２つ以
上存在しても実際の走行に対応する道路の方が相間係数
が大きい確率が高いために、例え一時的であっても、第
３図に示すように、異なる道路上の位置を現在位置とし
て認識することは稀である。

以上の説明から明らかなように、現在位置の出力を車
両の内部において行なうことにより、現在位置と目的地
とを道路地図と共に表示して道案内を行なうナビゲーシ
ョンシステムに適用することができる他、現在位置の出
力を電波により車外に対して行なうとともに、電波を一
箇所で受信することにより、多数の車両の走行状態を把
握するロケーションシステムに適用することもできる。

尚、この発明は上記の実施例に限定されるものではな
く、例えば、所定距離毎に走行距離、および方位の変化
量を得て積算する代わりに、所定時間毎に走行距離、お
よび方位の変化量を得て積算することが可能であり、そ
の他、この発明の要旨を変更しない範囲内において種々
の設計変更を施すことが可能である。

＜発明の効果＞ 以上のようにこの発明によれば、推測航法に伴って生
ずる道路地図上の限界誤差の範囲内に存在する道路に対
する、車両の推定位置の誤差に基づいて、相関係数の変
動を監視し、道路に対する誤差が最も少ないことを示す
相関係数を選択して、選択された相関関数に対応する道
路上の位置を現在位置として出力することができるとと
もに、相関係数が所定の閾値の範囲を外れた場合、また
は他の道路に対する相関係数と比べて所定値以上の差が
生じたとき、該当する相関係数に関するデータを抹消す
るので、車両の走行に伴って保存されるデータを減少さ
せることができる。相関係数の最終的な選択を容易にす
ることができる。

さらに、抹消されなかった道路に対する相関係数は、
上記相関係数算出手段において更新されていくようにし
たので、車両が走行する地域の道路パターンが複雑であ
っても、或は互に近接した状態で複数の道路が存在して
いる状態であっても、常に現在位置を含む複数の道路を
保持し続け、相関係数の変化に基いて正しい道路上の位
置を現在位置として出力することができ、位置検出の精
度、および確度を著しく向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の位置検出方式を実施するための装置
の一実施例を示すブロック図、 第２図、および第４図は、それぞれ道路交通網の一部を
示す図、 第３図、および第５図は、それぞれ第２図、第４図に対
応する相関係数の変化を示す図。 （１）……走行距離検出部、（２）……走行方向検出
部、 （３）……道路地図メモリ、（４）……推定位置算出
部、 （５）……相関係数算出部、（６）……相関係数評価部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 三藤 邦彦 大阪府大阪市此花区島屋１丁目１番３号 住友電気工業株式会社大阪製作所内 (56)参考文献 特開 昭63−115004（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−56910（ＪＰ，Ａ)

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両の走行距離を検出する走行距離検出手
   段（１）と、車両の走行方向を検出する走行方向検出手
   段（２）と、所定範囲の地図データを予め格納している
   道路地図メモリ（３）と、従前の車両の推定位置に対し
   て両検出手段（１），（２）から出力される走行距離成
   分、走行方向成分を加算することにより車両の現在の推
   定位置を算出する推定位置算出手段（４）とを有する位
   置検出装置において、 上記走行距離成分の誤差および上記走行方向成分の誤差
   が車両の走行に伴って累積された結果生ずる、上記推定
   位置の限界誤差の範囲内に存在する道路に関して、当該
   道路を登録し、車両の推定位置の当該道路に対する誤差
   に基づいて、道路に対応した相関係数を算出する相関係
   数算出手段（５）と、 所定のタイミング毎に、上記相関係数同士を比較して、
   道路に対する誤差が最も少ないことを示す相関係数を選
   択し、選択された相関係数に対応する道路上に車両の現
   在位置を決定する相関係数評価手段（６）とを有し、 車両の現在位置として決定されなかった道路の相関係数
   は、その相関係数が、所定の閾値の範囲を外れたとき、
   または他の道路に対する相関係数と比べて所定値以上の
   差が生じたときに抹消され、抹消されなかった道路に対
   する相関係数は、上記相関係数算出手段（５）において
   更新されていくようにしたことを特徴とする位置検出装
   置。
2. 【請求項２】上記「相関係数」は、演算により得られた
   相関係数値とそれ以前に算出された相関係数値との関数
   である上記特許請求の範囲第１項記載の位置検出装置。
3. 【請求項３】相関係数評価手段（６）は、最も少ない誤
   差を示す相関係数と、２番目に少ない誤差を示す相関係
   数とが入替る場合に、所定のヒステリシス特性を持たせ
   て相関係数を選択する上記特許請求の範囲第１項記載の
   位置検出装置。
4. 【請求項４】相関係数算出手段（５）は、所定時間毎に
   走行距離、および方位の変化量を得て相関係数を算出す
   る上記特許請求の範囲第１項記載の位置検出装置。
5. 【請求項５】相関係数算出手段（５）は、所定距離毎に
   走行距離、および方位の変化量を得て相関係数を算出す
   る上記特許請求の範囲第１項記載の位置検出装置。
6. 【請求項６】道路が１つだけ登録されている状態で走行
   している場合に、車両の回転角データが所定値以上とな
   ったときに当該走行してきた道路の登録を抹消し、相関
   係数算出手段（５）は、限界誤差の範囲内に存在する当
   該抹消された道路から分岐する道路に関して、相関係数
   を算出するものである上記特許請求の範囲第１項記載の
   位置検出装置。
7. 【請求項７】道路が１つだけ登録されている状態で走行
   している場合に、分岐を通過したときに当該走行してき
   た道路の登録を抹消し、相関係数算出手段（５）は、限
   界誤差の範囲内に存在する当該抹消された道路から分岐
   する道路に関して、相関係数を算出するものである上記
   特許請求の範囲第１項記載の位置検出装置。