JPH08334441A - ステアリング装置の試験装置 - Google Patents
ステアリング装置の試験装置Info
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- JPH08334441A JPH08334441A JP7141907A JP14190795A JPH08334441A JP H08334441 A JPH08334441 A JP H08334441A JP 7141907 A JP7141907 A JP 7141907A JP 14190795 A JP14190795 A JP 14190795A JP H08334441 A JPH08334441 A JP H08334441A
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- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- G01M17/00—Testing of vehicles
- G01M17/007—Wheeled or endless-tracked vehicles
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- G01M17/00—Testing of vehicles
- G01M17/007—Wheeled or endless-tracked vehicles
- G01M17/06—Steering behaviour; Rolling behaviour
Landscapes
- Physics & Mathematics (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Force Measurement Appropriate To Specific Purposes (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ステアリング装置に作用する操舵反力方向の
負荷を正確に検出する。 【構成】 ステアリング装置１２のラック２０にはタイ
ロッド４６、舵角加振ユニット２２がトルクレバー２
８、リレーリンク２５、２６及びドライブリンク２４を
介して接続されており、ドライブリンク２４の前部リン
ク２４Ａ及びリンク２３は揺動可能となっている。リレ
ーリンク２５、２６の両端部は、トルクレバー２８とリ
ンク２３にそれぞれ連結されており、トルクレバー２８
はリンク２３に対して路面反力方向へ揺動可能になって
いる。リレーリンク２５、２６の中間部にはトランスジ
ューサ４２、４４が設けられている。ラック２０には上
下加振ユニットがトルクレバー２８を介して接続されて
いる。
負荷を正確に検出する。 【構成】 ステアリング装置１２のラック２０にはタイ
ロッド４６、舵角加振ユニット２２がトルクレバー２
８、リレーリンク２５、２６及びドライブリンク２４を
介して接続されており、ドライブリンク２４の前部リン
ク２４Ａ及びリンク２３は揺動可能となっている。リレ
ーリンク２５、２６の両端部は、トルクレバー２８とリ
ンク２３にそれぞれ連結されており、トルクレバー２８
はリンク２３に対して路面反力方向へ揺動可能になって
いる。リレーリンク２５、２６の中間部にはトランスジ
ューサ４２、４４が設けられている。ラック２０には上
下加振ユニットがトルクレバー２８を介して接続されて
いる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はステアリング装置の試験
装置に係り、特に、ステアリング装置に操舵反力方向の
負荷を加える負荷装置と路面反力方向の負荷を加える負
荷装置とを有するステアリング装置の試験装置に関す
る。
装置に係り、特に、ステアリング装置に操舵反力方向の
負荷を加える負荷装置と路面反力方向の負荷を加える負
荷装置とを有するステアリング装置の試験装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】自動車のステアリング装置は、製造後、
実車に組付ける前に、負荷特性等の性能試験を行うよう
になっており、この試験装置の一例が、特開平４−２０
４２３６号公報に示されている。
実車に組付ける前に、負荷特性等の性能試験を行うよう
になっており、この試験装置の一例が、特開平４−２０
４２３６号公報に示されている。
【０００３】図４に示される如く、このステアリング装
置の試験装置７０では、ステアリング装置７２内のラッ
ク７４を両端からクランプ部材７６、７８でクランプし
て負荷を加えるとともに、ステアリング装置７２のピニ
オン軸８０をサーボモータ８２で駆動し、この時のサー
ボモータ８２の軸に作用するトルク反力を、トルクトラ
ンスジューサ８４で検出するようになっている。また、
ラック７４に据え切り時の負荷を与える手段として、電
圧制御可能なパウダーブレーキ８６、８８を、クランプ
部材７６、７８にボール螺子ナット９０、９２を介して
螺合させたボール螺子軸９４、９６に設置している。こ
のため、ラック７４に加える負荷の無段階設定が可能に
なり、容易且つ正確に任意の負荷を設定することが可能
になっている。
置の試験装置７０では、ステアリング装置７２内のラッ
ク７４を両端からクランプ部材７６、７８でクランプし
て負荷を加えるとともに、ステアリング装置７２のピニ
オン軸８０をサーボモータ８２で駆動し、この時のサー
ボモータ８２の軸に作用するトルク反力を、トルクトラ
ンスジューサ８４で検出するようになっている。また、
ラック７４に据え切り時の負荷を与える手段として、電
圧制御可能なパウダーブレーキ８６、８８を、クランプ
部材７６、７８にボール螺子ナット９０、９２を介して
螺合させたボール螺子軸９４、９６に設置している。こ
のため、ラック７４に加える負荷の無段階設定が可能に
なり、容易且つ正確に任意の負荷を設定することが可能
になっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】このステアリング装置
の試験装置７０では、ラック７４の両端部が、それぞれ
クランプ部材７６、７８に押圧体１００、１０２を介し
て取り付けられたトランスジューサ１０４、１０６を押
圧するようになっており、これらのトランスジューサ１
０４、１０６には、低い周波数の力を検出するため、歪
みゲージを使用したものが用いられている。
の試験装置７０では、ラック７４の両端部が、それぞれ
クランプ部材７６、７８に押圧体１００、１０２を介し
て取り付けられたトランスジューサ１０４、１０６を押
圧するようになっており、これらのトランスジューサ１
０４、１０６には、低い周波数の力を検出するため、歪
みゲージを使用したものが用いられている。
【０００５】従って、ステアリング装置７２に路面反力
方向の負荷を入力する場合を考えると、これらのトラン
スジューサ１０４、１０６には、操舵反力方向の負荷の
他に、路面反力方向の負荷によって生じる操舵反力方向
の力（以下、慣性反力という。）が作用してしまい、こ
の慣性反力によって歪みゲージの起歪部自身が加振され
歪みを生じる。即ち、トランスジューサ１０４、１０６
の出力Ｆt は、実際の操舵反力方向の力（負荷）Ｆ
o と、慣性反力によるトランスジューサ１０４、１０６
の軸方向出力Ｆh との和になる（Ｆt ＝Ｆo ＋Ｆh ）。
方向の負荷を入力する場合を考えると、これらのトラン
スジューサ１０４、１０６には、操舵反力方向の負荷の
他に、路面反力方向の負荷によって生じる操舵反力方向
の力（以下、慣性反力という。）が作用してしまい、こ
の慣性反力によって歪みゲージの起歪部自身が加振され
歪みを生じる。即ち、トランスジューサ１０４、１０６
の出力Ｆt は、実際の操舵反力方向の力（負荷）Ｆ
o と、慣性反力によるトランスジューサ１０４、１０６
の軸方向出力Ｆh との和になる（Ｆt ＝Ｆo ＋Ｆh ）。
【０００６】このため、実際の操舵反力方向の負荷を正
確に検出することができない。本発明は上記事実を考慮
し、ステアリング装置に作用する操舵反力方向の負荷を
正確に検出することができるステアリング装置の試験装
置を得ることが目的である。
確に検出することができない。本発明は上記事実を考慮
し、ステアリング装置に作用する操舵反力方向の負荷を
正確に検出することができるステアリング装置の試験装
置を得ることが目的である。
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の本発明
は、ステアリング装置に操舵反力方向の負荷を加える第
１負荷装置と、前記ステアリング装置に路面反力方向の
負荷を加える第２負荷装置と、を有するステアリング装
置の試験装置において、一組の平行リンクからなる第１
リンクと、前記第１リンクと交差する方向に配設された
一組の平行リンクから成り、前記第１リンクの一方を他
方に対して路面反力方向に変位可能且つ前記第１リンク
を揺動可能にそれぞれ２点で連結された第２リンクとを
有し、前記第１リンクの一方に第２負荷装置と前記ステ
アリング装置の車輪側連結部を連結し、前記第１リンク
の他方に第１負荷装置を、該第１負荷装置の負荷により
前記第１リンクの他方を前記第２リンクとの各連結点の
中央部を回転中心に揺動可能とする連結機構を介して連
結し、前記第２リンクの一方に第１負荷検出器、前記第
２リンクの他方に第２負荷検出器をそれぞれ取り付けた
ことを特徴としている。
は、ステアリング装置に操舵反力方向の負荷を加える第
１負荷装置と、前記ステアリング装置に路面反力方向の
負荷を加える第２負荷装置と、を有するステアリング装
置の試験装置において、一組の平行リンクからなる第１
リンクと、前記第１リンクと交差する方向に配設された
一組の平行リンクから成り、前記第１リンクの一方を他
方に対して路面反力方向に変位可能且つ前記第１リンク
を揺動可能にそれぞれ２点で連結された第２リンクとを
有し、前記第１リンクの一方に第２負荷装置と前記ステ
アリング装置の車輪側連結部を連結し、前記第１リンク
の他方に第１負荷装置を、該第１負荷装置の負荷により
前記第１リンクの他方を前記第２リンクとの各連結点の
中央部を回転中心に揺動可能とする連結機構を介して連
結し、前記第２リンクの一方に第１負荷検出器、前記第
２リンクの他方に第２負荷検出器をそれぞれ取り付けた
ことを特徴としている。
【０００８】
【作用】請求項１記載の本発明のステアリング装置の試
験装置では、路面反力方向の負荷が、第２負荷装置より
第１リンクの一方に加わった時には、連結機構により、
第１リンクが第２リンクのリンク方向に平行移動すると
ともに第１リンクの一方が他方に対して路面反力方向へ
揺動する。
験装置では、路面反力方向の負荷が、第２負荷装置より
第１リンクの一方に加わった時には、連結機構により、
第１リンクが第２リンクのリンク方向に平行移動すると
ともに第１リンクの一方が他方に対して路面反力方向へ
揺動する。
【０００９】この際、第２リンクにそれぞれ取り付けた
第１負荷検出器及び第２負荷検出器には、慣性反力が作
用する。
第１負荷検出器及び第２負荷検出器には、慣性反力が作
用する。
【００１０】一方、操舵反力方向の負荷が第１負荷装置
より連結機構を介して第１リンクの他方に加わった時に
は、第１リンクの他方は第２リンクとの各連結点の中央
部を回転中心に揺動し、第２リンクの一方は圧縮方向へ
移動し、他方は引張方向へ移動すると共に、第１リンク
の一方からステアリング装置のロッドへ反力が作用す
る。
より連結機構を介して第１リンクの他方に加わった時に
は、第１リンクの他方は第２リンクとの各連結点の中央
部を回転中心に揺動し、第２リンクの一方は圧縮方向へ
移動し、他方は引張方向へ移動すると共に、第１リンク
の一方からステアリング装置のロッドへ反力が作用す
る。
【００１１】従って、操舵反力方向の負荷は、第２リン
クにそれぞれ取り付けた第１負荷検出器及び第２負荷検
出器から、異方向、同負荷で検出される。
クにそれぞれ取り付けた第１負荷検出器及び第２負荷検
出器から、異方向、同負荷で検出される。
【００１２】これに対して、路面反力方向の負荷によっ
て第１荷検出器及び第２負荷検出器が上下方向へ揺動す
ることによって生じる慣性反力は、第２リンクにそれぞ
れ取り付けた第１負荷検出器及び第２負荷検出器から、
同方向、同負荷として検出されるため、第１荷検出器の
検出値と第２負荷検出器の検出値との差をとれば、慣性
反力がキャンセルされる。
て第１荷検出器及び第２負荷検出器が上下方向へ揺動す
ることによって生じる慣性反力は、第２リンクにそれぞ
れ取り付けた第１負荷検出器及び第２負荷検出器から、
同方向、同負荷として検出されるため、第１荷検出器の
検出値と第２負荷検出器の検出値との差をとれば、慣性
反力がキャンセルされる。
【００１３】
【実施例】本発明のステアリング装置の試験装置の一実
施例を図１〜図３に従って説明する。
施例を図１〜図３に従って説明する。
【００１４】なお、図中矢印ＦＲは試験装置の前方を、
矢印ＵＰは試験装置の上方を、矢印Ｌは試験装置の左方
を示す。
矢印ＵＰは試験装置の上方を、矢印Ｌは試験装置の左方
を示す。
【００１５】図３に示される如く、本実施例のステアリ
ング装置の試験装置１０は、試験するステアリング装置
１２を取り付けるステアリング装置支持台１４を備えて
おり、このステアリング装置支持台１４上に取り付けら
れたステアリング装置１２の図示しないピニオン軸が連
結されたステアリングシャフトには、舵角加振ユニット
１６が連結されている。この舵角加振ユニット１６は、
パソコンを使用した操作指令部１８に接続されており、
この操作指令部１８からの指令に基づいてステアリング
装置１２の操舵を行うようになっている。
ング装置の試験装置１０は、試験するステアリング装置
１２を取り付けるステアリング装置支持台１４を備えて
おり、このステアリング装置支持台１４上に取り付けら
れたステアリング装置１２の図示しないピニオン軸が連
結されたステアリングシャフトには、舵角加振ユニット
１６が連結されている。この舵角加振ユニット１６は、
パソコンを使用した操作指令部１８に接続されており、
この操作指令部１８からの指令に基づいてステアリング
装置１２の操舵を行うようになっている。
【００１６】試験装置１０の基部１０Ａには、第１負荷
装置としての舵角加振ユニット２２が配設されている。
この舵角加振ユニット２２には、ステアリング装置１２
のラック２０に連結されたタイロッド４６が、第１リン
クの一方を構成するトルクレバー２８、第２リンクとし
てのリレーリンク２５、２６、第１リンクの他方を構成
するリンク２３及び連結機構としてのドライブリンク２
４を介して接続されている。また、舵角加振ユニット２
２は、操作指令部１８に接続されており、舵角加振ユニ
ット２２は、操作指令部１８からの指令に基づいてステ
アリング装置１２に操舵反力方向の負荷を加えるように
なっている。
装置としての舵角加振ユニット２２が配設されている。
この舵角加振ユニット２２には、ステアリング装置１２
のラック２０に連結されたタイロッド４６が、第１リン
クの一方を構成するトルクレバー２８、第２リンクとし
てのリレーリンク２５、２６、第１リンクの他方を構成
するリンク２３及び連結機構としてのドライブリンク２
４を介して接続されている。また、舵角加振ユニット２
２は、操作指令部１８に接続されており、舵角加振ユニ
ット２２は、操作指令部１８からの指令に基づいてステ
アリング装置１２に操舵反力方向の負荷を加えるように
なっている。
【００１７】図１に示される如く、ドライブリンク２４
の前部リンク２４Ａには、舵角加振ユニット２２の油圧
シリンダ２２Ａが連結されており、前部リンク２４Ａは
油圧シリンダ２２Ａの作動により、固定支持軸２７を中
心に水平面内で揺動可能となっている。ドライブリンク
２４の前部リンク２４Ａには、リンク２３がドライブリ
ンク２４の一部としての平行リンク２４Ｂによって連結
されており、リンク２３は、図１に想像線で示す様にリ
レーリンク２５、２６のリンク方向（図１の左右方向）
へ平行移動可能、更に前記前部リンク２４Ａの揺動に伴
い、平行リンク２４Ｂとの連結点Ｐを中心に水平面内で
揺動可能となっている。
の前部リンク２４Ａには、舵角加振ユニット２２の油圧
シリンダ２２Ａが連結されており、前部リンク２４Ａは
油圧シリンダ２２Ａの作動により、固定支持軸２７を中
心に水平面内で揺動可能となっている。ドライブリンク
２４の前部リンク２４Ａには、リンク２３がドライブリ
ンク２４の一部としての平行リンク２４Ｂによって連結
されており、リンク２３は、図１に想像線で示す様にリ
レーリンク２５、２６のリンク方向（図１の左右方向）
へ平行移動可能、更に前記前部リンク２４Ａの揺動に伴
い、平行リンク２４Ｂとの連結点Ｐを中心に水平面内で
揺動可能となっている。
【００１８】図２に示される如く、ステアリング装置１
２のラック２０は、ボールジョイント４８を介してタイ
ロッド４６に連結されており、タイロッド４６はボール
ジョイント４７を介してトルクレバー２８の後方側端部
に連結されている。トルクレバー２８には、その前後方
向の略中央部に上下方向を軸とした加振軸３２が一体的
に連結されている。
２のラック２０は、ボールジョイント４８を介してタイ
ロッド４６に連結されており、タイロッド４６はボール
ジョイント４７を介してトルクレバー２８の後方側端部
に連結されている。トルクレバー２８には、その前後方
向の略中央部に上下方向を軸とした加振軸３２が一体的
に連結されている。
【００１９】図３に示される如く、加振軸３２は、上部
リンク３３と下部リンク３５とから成る非対称リンク
に、ボールジョイントを介して上下が連結されており、
加振軸３２は、トルクレバー２８の水平面内での揺動に
伴って、これらのボールジョイントを支点として、その
軸回りに回転可能になっている。
リンク３３と下部リンク３５とから成る非対称リンク
に、ボールジョイントを介して上下が連結されており、
加振軸３２は、トルクレバー２８の水平面内での揺動に
伴って、これらのボールジョイントを支点として、その
軸回りに回転可能になっている。
【００２０】また、上部リンク３３と下部リンク３５は
各支点３３Ａ、３５Ａを中心に揺動可能に試験装置１０
の基部１０Ａに連結されている。なお、上部リンク３３
の支点３３Ａと、図２に示されるタイロッド４６とラッ
ク２０との間のボールジョイント４８とを一本の双曲線
上に配置し、この双曲線と対称な双曲線上に下部リンク
３５の支点３５Ａを配置することによって、タイロッド
４６の動きを実走行に出来るかぎり近づけるようになっ
ている。また、下部リンク３５には、第２負荷装置とし
ての上下加振ユニット３０の油圧シリンダが連結されて
いる。
各支点３３Ａ、３５Ａを中心に揺動可能に試験装置１０
の基部１０Ａに連結されている。なお、上部リンク３３
の支点３３Ａと、図２に示されるタイロッド４６とラッ
ク２０との間のボールジョイント４８とを一本の双曲線
上に配置し、この双曲線と対称な双曲線上に下部リンク
３５の支点３５Ａを配置することによって、タイロッド
４６の動きを実走行に出来るかぎり近づけるようになっ
ている。また、下部リンク３５には、第２負荷装置とし
ての上下加振ユニット３０の油圧シリンダが連結されて
いる。
【００２１】上下加振ユニット３０は、操作指令部１８
に接続されており、操作指令部１８からの指令に基づい
て作動し、加振軸３２に取り付けられたトルクレバー２
８が移動するようになっている。
に接続されており、操作指令部１８からの指令に基づい
て作動し、加振軸３２に取り付けられたトルクレバー２
８が移動するようになっている。
【００２２】図１に示される如く、トルクレバー２８、
リレーリンク２５、２６及びリンク２３は、平面視で矩
形状に配設されている。リレーリンク２５、２６は、前
後に平行に配置され左右両端部が、トルクレバー２８
と、リンク２３にそれぞれ連結されており、図２に示さ
れる如く、トルクレバー２８はリンク２３に対して路面
反力方向（図２の上下方向）へ揺動可能になっている。
リレーリンク２５、２６及びリンク２３は、平面視で矩
形状に配設されている。リレーリンク２５、２６は、前
後に平行に配置され左右両端部が、トルクレバー２８
と、リンク２３にそれぞれ連結されており、図２に示さ
れる如く、トルクレバー２８はリンク２３に対して路面
反力方向（図２の上下方向）へ揺動可能になっている。
【００２３】図１に示される如く、前方のリレーリンク
２５の中間部には、第１負荷検出器としてのトランスジ
ューサ４２が設けられており、トランスジューサ４２の
出力は圧縮時に正になるように設定されている。また、
後方のリレーリンク２６の中間部には、第２負荷検出器
としてのトランスジューサ４４が設けられており、トラ
ンスジューサ４４の出力は圧縮時に正になるように設定
されている。
２５の中間部には、第１負荷検出器としてのトランスジ
ューサ４２が設けられており、トランスジューサ４２の
出力は圧縮時に正になるように設定されている。また、
後方のリレーリンク２６の中間部には、第２負荷検出器
としてのトランスジューサ４４が設けられており、トラ
ンスジューサ４４の出力は圧縮時に正になるように設定
されている。
【００２４】なお、図示を省略するが、ステアリング装
置１２の右端にも左端と同様に舵角加振ユニット２２及
び上下加振ユニット３０が接続されている。
置１２の右端にも左端と同様に舵角加振ユニット２２及
び上下加振ユニット３０が接続されている。
【００２５】次に本実施例の作用を説明する。本実施例
のステアリング装置の試験装置１０では、図２に示され
る如く、路面反力方向（例えば、図２の矢印Ａ方向）の
負荷を上下加振ユニット３０（図３参照）により加わえ
た時には、トルクレバー２８が、図２に想像線で示され
る如く、リンク２３に対して路面反力方向（図２の矢印
Ａ方向）へ揺動する。これによって、リンク２３が、図
１に想像線で示される如く、リレーリンク２５、２６の
リンク方向（図１の矢印Ｂ方向）に平行移動する。
のステアリング装置の試験装置１０では、図２に示され
る如く、路面反力方向（例えば、図２の矢印Ａ方向）の
負荷を上下加振ユニット３０（図３参照）により加わえ
た時には、トルクレバー２８が、図２に想像線で示され
る如く、リンク２３に対して路面反力方向（図２の矢印
Ａ方向）へ揺動する。これによって、リンク２３が、図
１に想像線で示される如く、リレーリンク２５、２６の
リンク方向（図１の矢印Ｂ方向）に平行移動する。
【００２６】この際、リレーリンク２５、２６にそれぞ
れ取り付けたトランスジューサ４２、４４には、図２に
示される如く、リレーリンク２５、２６のリンク方向の
平行移動に伴う反力（慣性反力）によるトランスジュー
サの軸方向出力Ｆh が作用し、この出力Ｆh は、絶対値
及び符号とも等しい。なお、慣性反力によるトランスジ
ューサ４２、４４の軸方向出力Ｆh は、トランスジュー
サ４２、４４の質量ｍと加速度αの積となっている（Ｆ
h ＝ｍ×α）。
れ取り付けたトランスジューサ４２、４４には、図２に
示される如く、リレーリンク２５、２６のリンク方向の
平行移動に伴う反力（慣性反力）によるトランスジュー
サの軸方向出力Ｆh が作用し、この出力Ｆh は、絶対値
及び符号とも等しい。なお、慣性反力によるトランスジ
ューサ４２、４４の軸方向出力Ｆh は、トランスジュー
サ４２、４４の質量ｍと加速度αの積となっている（Ｆ
h ＝ｍ×α）。
【００２７】一方、舵角加振ユニット２２により操舵反
力方向の負荷を加えると、ドライブリンク２４の前部リ
ンク２４Ａが、支持軸２７を中心に水平面内で図１の矢
印Ｃ方向へ揺動し、平行リンク２４Ｂを介してリンク２
３が、支持軸２７に連結さた平行リンク２４Ｂとの連結
点Ｐを回転中心に水平面内で図１の矢印Ｄ方向へ揺動す
る。このため、リンク２３の矢印Ｄ方向の上方向への揺
動によりリレーリンク２５には圧縮力、リレーリンク２
６には引張力が働き、リンク２３の矢印Ｄ方向の下方向
への揺動によりリレーリンク２５には引張力、リレーリ
ンク２６には圧縮力が働く。即ち、トランスジューサ４
２に圧縮力が負荷された場合には、トランスジューサ４
４には引張力が負荷され、トランスジューサ４２に引張
力が負荷された場合には、トランスジューサ４４には圧
縮力が負荷される。即ち、トランスジューサ４２、４４
の出力Ｆ1 、Ｆ2 は、それぞれ力の絶対値が等しく、符
号のみが反転する。
力方向の負荷を加えると、ドライブリンク２４の前部リ
ンク２４Ａが、支持軸２７を中心に水平面内で図１の矢
印Ｃ方向へ揺動し、平行リンク２４Ｂを介してリンク２
３が、支持軸２７に連結さた平行リンク２４Ｂとの連結
点Ｐを回転中心に水平面内で図１の矢印Ｄ方向へ揺動す
る。このため、リンク２３の矢印Ｄ方向の上方向への揺
動によりリレーリンク２５には圧縮力、リレーリンク２
６には引張力が働き、リンク２３の矢印Ｄ方向の下方向
への揺動によりリレーリンク２５には引張力、リレーリ
ンク２６には圧縮力が働く。即ち、トランスジューサ４
２に圧縮力が負荷された場合には、トランスジューサ４
４には引張力が負荷され、トランスジューサ４２に引張
力が負荷された場合には、トランスジューサ４４には圧
縮力が負荷される。即ち、トランスジューサ４２、４４
の出力Ｆ1 、Ｆ2 は、それぞれ力の絶対値が等しく、符
号のみが反転する。
【００２８】そこで、トランスジューサ４２の出力Ｆ1
から、トランスジューサ４４の出力Ｆ2 を減算すると慣
性反力によるトランスジューサ４２、４４の軸方向出力
Ｆhがキャンセルされ、ステアリング装置１２のラック
２０の左端に作用する実際の操舵反力方向の力（負荷）
Ｆ０のみを検出することができる。
から、トランスジューサ４４の出力Ｆ2 を減算すると慣
性反力によるトランスジューサ４２、４４の軸方向出力
Ｆhがキャンセルされ、ステアリング装置１２のラック
２０の左端に作用する実際の操舵反力方向の力（負荷）
Ｆ０のみを検出することができる。
【００２９】例えば、トランスジューサ４２の出力Ｆ1
は、Ｆ０／２＋Ｆh となり、トランスジューサ４４の出
力Ｆ2 は、−Ｆ０／２＋Ｆh となる。このため、トラン
スジューサ４２の圧縮力Ｆ1 からトランスジューサ４４
の引張力Ｆ2 を引くと、検出される出力Ｆt がＦt ＝Ｆ
０となり、ステアリング装置１２のラック２０の左端に
作用する実際の操舵反力方向の負荷Ｆ０を出力Ｆt とし
て正確に検出することができる。
は、Ｆ０／２＋Ｆh となり、トランスジューサ４４の出
力Ｆ2 は、−Ｆ０／２＋Ｆh となる。このため、トラン
スジューサ４２の圧縮力Ｆ1 からトランスジューサ４４
の引張力Ｆ2 を引くと、検出される出力Ｆt がＦt ＝Ｆ
０となり、ステアリング装置１２のラック２０の左端に
作用する実際の操舵反力方向の負荷Ｆ０を出力Ｆt とし
て正確に検出することができる。
【００３０】また、本実施例のステアリング装置の試験
装置では、従来の装置に比べ上下方向入力を負荷でき、
且つ速い動き（高周波）でも負荷できるため、実走行時
の負荷に近づき実験精度が向上する。
装置では、従来の装置に比べ上下方向入力を負荷でき、
且つ速い動き（高周波）でも負荷できるため、実走行時
の負荷に近づき実験精度が向上する。
【００３１】
【発明の効果】請求項１記載の本発明は、ステアリング
装置に操舵反力方向の負荷を加える第１負荷装置と、ス
テアリング装置に路面反力方向の負荷を加える第２負荷
装置と、を有するステアリング装置の試験装置におい
て、一組の平行リンクからなる第１リンクと、第１リン
クと交差する方向に配設された一組の平行リンクから成
り、第１リンクの一方を他方に対して路面反力方向に変
位可能且つ第１リンクを揺動可能にそれぞれ２点で連結
された第２リンクとを有し、第１リンクの一方に第２負
荷装置とステアリング装置の車輪側連結部を連結し、第
１リンクの他方に第１負荷装置を、第１負荷装置の負荷
により第１リンクの他方を第２リンクとの各連結点の中
央部を回転中心に揺動可能とする連結機構を介して連結
し、第２リンクの一方に第１負荷検出器、第２リンクの
他方に第２負荷検出器をそれぞれ取り付けたので、ステ
アリング装置に作用する操舵反力方向の負荷を正確に検
出することができるという優れた効果を有する。
装置に操舵反力方向の負荷を加える第１負荷装置と、ス
テアリング装置に路面反力方向の負荷を加える第２負荷
装置と、を有するステアリング装置の試験装置におい
て、一組の平行リンクからなる第１リンクと、第１リン
クと交差する方向に配設された一組の平行リンクから成
り、第１リンクの一方を他方に対して路面反力方向に変
位可能且つ第１リンクを揺動可能にそれぞれ２点で連結
された第２リンクとを有し、第１リンクの一方に第２負
荷装置とステアリング装置の車輪側連結部を連結し、第
１リンクの他方に第１負荷装置を、第１負荷装置の負荷
により第１リンクの他方を第２リンクとの各連結点の中
央部を回転中心に揺動可能とする連結機構を介して連結
し、第２リンクの一方に第１負荷検出器、第２リンクの
他方に第２負荷検出器をそれぞれ取り付けたので、ステ
アリング装置に作用する操舵反力方向の負荷を正確に検
出することができるという優れた効果を有する。
【図１】本発明の一実施例に係るステアリング装置の試
験装置の左半分の一部を示す平面図である。
験装置の左半分の一部を示す平面図である。
【図２】本発明の一実施例に係るステアリング装置の試
験装置の左半分の一部を示す背面図である。
験装置の左半分の一部を示す背面図である。
【図３】本発明の一実施例に係るステアリング装置の試
験装置を示す斜視図である。
験装置を示す斜視図である。
【図４】従来例に係るステアリング装置の試験装置を示
す概略正面図である。
す概略正面図である。
１０ ステアリング装置の試験装置 １２ ステアリング装置 ２０ ラック ２２ 舵角加振ユニット（第１負荷装置） ２３ リンク（第１リンク） ２４ ドライブリンク（連結機構） ２５ リレーリンク（第２リンク） ２６ リレーリンク（第２リンク） ２８ トルクレバー（第１リンク） ３０ 上下加振ユニット（第２負荷装置） ４２ トランスジューサ（第１負荷検出器） ４４ トランスジューサ（第２負荷検出器） ４６ タイロッド ４７ ボールジョイント ４８ ボールジョイント
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 斉藤 要 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 松島 隆史 埼玉県狭山市笹井535 株式会社鷺宮製作 所狭山事業所内 (72)発明者 飯塚 等 埼玉県狭山市笹井535 株式会社鷺宮製作 所狭山事業所内
Claims (1)
- 【請求項１】 ステアリング装置に操舵反力方向の負荷
を加える第１負荷装置と、前記ステアリング装置に路面
反力方向の負荷を加える第２負荷装置と、を有するステ
アリング装置の試験装置において、 一組の平行リンクからなる第１リンクと、 前記第１リンクと交差する方向に配設された一組の平行
リンクから成り、前記第１リンクの一方を他方に対して
路面反力方向に変位可能且つ前記第１リンクを揺動可能
にそれぞれ２点で連結された第２リンクとを有し、 前記第１リンクの一方に第２負荷装置と前記ステアリン
グ装置の車輪側連結部を連結し、 前記第１リンクの他方に第１負荷装置を、該第１負荷装
置の負荷により前記第１リンクの他方を前記第２リンク
との各連結点の中央部を回転中心に揺動可能とする連結
機構を介して連結し、 前記第２リンクの一方に第１負荷検出器、前記第２リン
クの他方に第２負荷検出器をそれぞれ取り付けたことを
特徴とするステアリング装置の試験装置。
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1996
- 1996-05-29 US US08/654,592 patent/US5700951A/en not_active Expired - Fee Related
- 1996-06-05 DE DE19622687A patent/DE19622687C2/de not_active Expired - Fee Related
- 1996-06-05 KR KR1019960020707A patent/KR0179225B1/ko not_active Expired - Fee Related
- 1996-06-08 CN CN96111094A patent/CN1095987C/zh not_active Expired - Fee Related
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