JPH08338234A - 車両用加熱装置の電力供給装置 - Google Patents

車両用加熱装置の電力供給装置

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JPH08338234A
JPH08338234A JP7147346A JP14734695A JPH08338234A JP H08338234 A JPH08338234 A JP H08338234A JP 7147346 A JP7147346 A JP 7147346A JP 14734695 A JP14734695 A JP 14734695A JP H08338234 A JPH08338234 A JP H08338234A
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generator
battery
vehicle
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康二 吉▲崎▼
Yukio Terajima
由紀夫 寺島
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 車載の複数の電気加熱式触媒搭載にオルタネ
ータのみから電力を供給する際に、オルタネータの供給
可能電力を最大限に引き出すようにする。 【構成】 車両の駆動源によって駆動されて発電を行な
う発電機10、発電機10に内蔵されたバッテリ充電回路14
と、充放電が可能なバッテリ８とを備えた車両用加熱装
置の電力供給装置において、発電機10のステータコイル
11とバッテリ充電回路14との間に切換スイッチSW1-SW3
を設け、バッテリ８の非充電時に発電器10に設けた出力
端子16, 17にステータコイル11の出力が出るようにする
と共に、ロータコイル12をバッテリ８に接続する。そし
て、この出力端子16, 17に２つの電気加熱式触媒3A, 3B
をその外筒を接地させて直列に接続する。この結果、電
気加熱式触媒3A, 3Bの加熱時には直接オルタネータ10か
ら電力が供給され、オルタネータの能力が最大限に生か
される。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両用加熱装置の電力供
給装置に関し、特に、自動車の排気経路に搭載された電
気加熱式触媒に、内燃機関の冷間始動時のように触媒が
冷えている時に電力を供給して加熱し、触媒の活性化を
促進させるようにした車両用加熱装置の電力供給装置に
関する。
【０００２】
【従来の技術】車両に搭載された内燃機関から排出され
る排気ガス中にはＨＣ（炭化水素）やＮＯx(窒素酸化
物) 等の有害物質が含まれているので、内燃機関の排気
通路には一般に排気ガスを浄化する排気ガス浄化装置と
しての触媒コンバータが設けられている。ところが、こ
の触媒コンバータに使用される三元触媒は、触媒の温度
が低い時 (不活性状態) には排気ガス中の有害物質の浄
化率が低いことが知られている。したがって、内燃機関
の冷間始動後の触媒コンパータが不活性の状態では排気
ガスの浄化が十分に行なえなかった。
【０００３】そこで、触媒コンバータの上流側の排気通
路に、酸化触媒が担持されると共に電気ヒータを組み込
んだ電気加熱式の第２の触媒コンバータ（ＥＨＣ：Elec
trically Heated Catalyst）を組み込み、触媒コンバー
タが不活性の状態の時にこの第２の触媒コンバータを電
気的に加熱して酸化触媒を活性化させ、ＨＣの浄化を促
進させるようにした排気ガス浄化装置が提案されてい
る。
【０００４】このような電気加熱式触媒には通常バッテ
リから電力が供給されるが、内燃機関の冷間始動時には
バッテリの能力が低下しており、このような時にバッテ
リから大きな電力を電気加熱式触媒に供給するとバッテ
リ電圧が低下してバッテリの寿命を縮めてしまうことに
なる。そこで、電気加熱式触媒に電力を供給する際に、
バッテリを充電する発電機（オルタネータ）の出力を直
接電気加熱式触媒に供給することが考えられる。
【０００５】このように、電力を消費する負荷にオルタ
ネータから直接電力を供給する技術に関しては、特公昭
６１−３３７３５号公報に開示がある。特公昭６１−３
３７３５号公報に開示の技術は、特定の加熱装置にオル
タネータから電力を供給する際に、バッテリとオルタネ
ータとの接続を断って、オルタネータからの出力を全て
特定の加熱装置に供給するものである。この場合、特定
の加熱装置は車両の後部窓に設けられたデフォッガであ
り、オルタネータのパワーを有効に活用するために、オ
ルタネータからバッテリへの充電のための回路を切断
し、オルタネータの全ての供給電力をデフォッガに供給
している。
【０００６】この特公昭６１−３３７３５号公報に開示
の技術を車両用加熱装置の電力供給装置に応用すると図
４のようになる。図４において、１０はオルタネータで
あり、その内部には３相星型結線されたステータコイル
１１、ロータコイル１２、ブラシ１３、ダイオードブリ
ッジからなる３相全波整流機１４、ＩＣレギュレータ１
５、及び切換スイッチＳＷ１，ＳＷ２がある。切換スイ
ッチＳＷ１はロータコイル１２の一端を接地するか、Ｉ
Ｃレギュレータ１５に接続する。また、切換スイッチＳ
Ｗ２は３相全波整流器１４をＩＣレギュレータ１５と電
気加熱式触媒３の何れかに接続する。ＩＣレギュレータ
１５には充電端子Ｂ、イグニッションスイッチ７に接続
するイグニッション端子ＩＧ、チャージランプ９に接続
するランプ端子Ｌ、ロータコイル１２が接続する界磁電
流端子Ｆ、ステータコイル１１の１相に接続する位相端
子Ｐ、及び接地されるアース端子Ｅがある。チャージラ
ンプ９に他端はイグニッションスイッチ７に接続されて
おり、イグニッションスイッチ７の他端はバッテリ８及
び自動車の電気回路に接続されている。
【０００７】以上のように構成された車両用加熱装置の
電力供給装置は、イグニッションスイッチ７がＯＮされ
ている通常の状態では切換スイッチＳＷ１，ＳＷ２が点
線側に接続されており、ステータコイル１１で発生した
電力は３相全波整流器１４で整流された後にＩＣレギュ
レータ１５を経てバッテリ８に入力される。このときチ
ャージランプ９も点灯する。
【０００８】一方、イグニッションスイッチ７がＯＮさ
れた内燃機関の始動直後は、切換スイッチＳＷ１，ＳＷ
２が実線側に切り換わり、ステータコイル１１で発生し
た電力は３相全波整流器１４で整流された後に全て電気
加熱式触媒３に入力される。このときチャージランプ９
は点灯しない。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、特公昭
６１−３３７３５号公報に開示の技術は、デフォッガや
電気加熱式触媒という単一の電気負荷における負電極側
が接地されている構成においてはオルタネータの出力を
最大限に活用することができるが、電気加熱式触媒が複
数個あって並列に接続される場合には、オルタネータが
本来持っている供給可能電力を最大限に引き出すことが
できないという問題がある。
【００１０】この問題点を図５を用いて更に詳しく説明
する。オルタネータからの供給電力を最大限にするに
は、図５に示すオルタネータの電圧−出力特性（オルタ
ネータの回転数と供給電力の関係を示す図）から分かる
ように、負荷（電気加熱式触媒）の電気抵抗値が大きく
影響する。例えば、図５において電気加熱式触媒の電気
抵抗値が変わると、オルタネータの供給電力値が大きく
上下することが分かる。この図５から電気加熱式触媒の
場合は、その抵抗値が０．５Ω（５００ｍΩ）とするこ
とが最適状態であることが分かる。
【００１１】本出願人が既に多数出願している負電極で
ある外筒と金属触媒担体とが絶縁されずに接合されてい
るような電気加熱式触媒（例えば、特開平７−５４６４
４号公報参照）の電力供給の回路構成は、正電極である
中心電極から負電極である外筒に電気が流れるようにな
っており、負電極である外筒は車両のボディにアース
（接地）されている。従って、電気加熱式触媒が車両に
１つだけ設置されている場合は、前述の公報に記載の従
来技術を適用し、更に、電気加熱式触媒の電気抵抗値を
０．５Ωとすれば、オルタネータの出力を最大限に活用
することが可能である。
【００１２】ところが、電気加熱式触媒が複数個、例え
ば、２個、車両に搭載されている場合には、次のような
問題が生じる。 (1) 電気加熱式触媒が２個車両に搭載されている場合
は、電気加熱式触媒の回路構成上、負電極である外筒が
ボディ側アースとなっているので、図３に示すように２
つの電気加熱式触媒３Ａ，３Ｂをオルタネータ１０に対
して並列に接続する構成となる。並列に接続した２つの
電気加熱式触媒３Ａ，３Ｂの電気抵抗値を前述の最適値
である０．５Ωにするためには、電気加熱式触媒３Ａ，
３Ｂの各個の電気抵抗値を０．５Ωの２倍の１Ωにしな
ければならない。
【００１３】(2) 電気加熱式触媒１個の電気抵抗値を１
Ωにすることは、触媒（金属担体）の構造を変更する必
要があり、現状の構造のままでは容易ではない。 (3) この結果、オルタネータ１０の供給電力を最大限に
引き出すことができない。そこで、本発明は、電気加熱
式触媒が複数個車両に搭載されており、これらの電気加
熱式触媒の構成に電気抵抗値を上げることができないと
いう制約があっても、電気加熱式触媒の加熱時に電気加
熱式触媒にオルタネータのみから電力を供給する際に、
オルタネータの供給可能電力を最大限に引き出すことが
できる車両用加熱装置の電力供給装置を提供することを
目的とする。
【００１４】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成する本発
明の車両用加熱装置の電力供給装置は、電力が供給され
て加熱される２個の加熱負荷と、電力が供給されるその
他の負荷と、これらの負荷に電力を供給する電力供給回
路と、この回路に接続する充放電が可能なバッテリと、
車両の駆動源によって駆動されて発電を行なう発電機
と、この発電機に接続されてバッテリを充電するバッテ
リ充電回路とを備えた車両用加熱装置の電力供給装置に
おいて、発電機に２個の出力端子を新たに設けると共
に、発電機とバッテリ充電回路との間の回路に、第１の
状態では発電機と２個の出力端子とを電気的に接続し、
第２の状態では発電機をバッテリ充電回路に電気的に接
続する切換スイッチを設け、更に、２個の出力端子の間
に２個の加熱負荷を電気的に直列に接続すると共に、こ
れら２個の加熱負荷の接続点を接地したことを特徴とし
ている。
【００１５】このとき、発電機の界磁コイルの一端とバ
ッテリ充電回路の界磁電流制御端子とを結ぶ回路の途中
に、第１の状態の時に界磁コイルの一端を接地するよう
に切り換える第２の切換スイッチを設けておくと良い。
【００１６】
【作用】本発明によれば、車両の駆動源によって駆動さ
れて発電を行なう発電機と、この発電機に電気的に接続
されてバッテリを充電するバッテリ充電回路と、充放電
が可能なバッテリとを備えた車両用加熱装置の電力供給
装置において、発電機に新たな２個の出力端子が設けら
れると共に、バッテリ充電回路との間に切換スイッチが
設けられている。この切換スイッチは第１の状態では発
電機と２個の出力端子とを電気的に接続し、第２の状態
では発電機をバッテリ充電回路に電気的に接続する。２
個の出力端子の間には２個の加熱負荷が電気的に直列に
接続されて設けられており、これら２個の加熱負荷の接
続点は接地されている。また、発電機の界磁コイルの一
端とバッテリ充電回路の界磁電流制御端子とを結ぶ回路
の途中に、第１の状態の時に界磁コイルの一端を接地す
るように切り換える第２の切換スイッチが設けられてい
る。従って、第１の状態では、界磁コイルにはバッテリ
からの界磁電流が流れ、発電機は大きな電力を発生す
る。この結果、一方の加熱負荷の接地されていない電極
には発電機の正側の出力端子から電力が供給され、他方
の加熱負荷の接地されていない電極には発電機の負側の
出力端子から電力が供給される。
【００１７】
【実施例】以下添付図面を用いて本発明の実施例を詳細
に説明する。図１は本発明の一実施例の車両用加熱装置
の電力供給装置の構成を示す回路構成図であり、図２
(a) は図１の実施例の車両用加熱装置の電力供給装置を
Ｖ型内燃機関の排気通路に搭載した状態を示す自動車１
００の透視平面図であり、図２(b) は図２(a) のオルタ
ネータ１０と電気加熱式触媒４との電気的な接続を示す
回路図である。
【００１８】まず、図２(a) を用いて本発明の一実施例
の車両用加熱装置の電力供給装置の自動車１００におけ
る搭載状態を説明する。この実施例の自動車１００に搭
載される内燃機関１はＶ型であるので、Ｖ型内燃機関の
各バンク毎に排気通路２が設けられており、２本の排気
通路２は集合されて自動車１００の後部に接続してい
る。２本の排気通路２にはそれぞれ通常の触媒コンバー
タ４が設けられており、集合後の排気通路にも通常の触
媒コンバータ５が設けられている。電気加熱式触媒３は
通常の触媒コンバータ４の上流側にそれぞれ設けられて
いる。
【００１９】また、図２(a) において８はバッテリであ
り、内燃機関１によって駆動されるオルタネータ１０の
出力で充電されるようになっている。このバッテリ８の
出力は自動車１００内に搭載された各種の電装部品やこ
れらを制御するＥＣＵ（エンジン・コントロール・ユニ
ット）６に供給される。前述の電気加熱式触媒３は、従
来はこのバッテリ８の電力によって駆動されていたが、
この実施例では電気加熱式触媒３は直接オルタネータ１
０に接続されている。
【００２０】オルタネータ１０と電気加熱式触媒３の電
気的な接続のみを取り出して示したものが図２(b) であ
る。前述のようにこの実施例において使用する電気加熱
式触媒３は回路構成上、負電極である外筒３３がボディ
側アースされるようになっている。そこで、この実施例
では２つの電気加熱式触媒３Ａ，３Ｂの負電極である外
筒３３が共に自動車のボディ側にアース（接地）されて
いる。そして、電気加熱式触媒３Ａ，３Ｂの正電極であ
る端子３１，３２がそれぞれオルタネータ１０に新たに
設けられた出力端子１６，１７に接続されている。
【００２１】この図２(b) に示したオルタネータ１０と
電気加熱式触媒３の電気的な構成をイグニッションスイ
ッチ７、バッテリ８、及びチャージランプ９と共に回路
図で表したものが図１である。図１において、オルタネ
ータ１０の内部には、ステータコイル１１、ロータコイ
ル１２、ブラシ１３、ダイオードブリッジからなる３相
全波整流機１４、ＩＣレギュレータ１５、及び切換スイ
ッチＳＷ１〜ＳＷ３が設けられている。ステータコイル
１１は３相星型結線されており、各相のコイルの外側の
端子はそれぞれダイオードブリッジからなる３相全波整
流機１４に接続されている。共通スイッチＳＷ１はロー
タコイル１２とＩＣレギュレータ１５との間に設けられ
ており、そして、３相全波整流機１４の共通カソード側
には切換スイッチＳＷ２が接続されており、共通アノー
ド側には切換スイッチＳＷ３が接続されている。
【００２２】共通スイッチＳＷ１により、ロータコイル
１２の一方のブラシ１３に接続する端子の接続は、ＩＣ
レギュレータ１５の端子Ｆ側か、アース側に切り換えら
れる。また、共通スイッチＳＷ２により、３相全波整流
機１４の共通カソードの接続は、ＩＣレギュレータ１５
を介してバッテリ８を充電する従来の充電系側か、或い
はオルタネータ１０の出力端子１６側に切り換えられ
る。更に、共通スイッチＳＷ３により、３相全波整流機
１４の共通アノードの接続は、従来のアース側か、或い
はオルタネータ１０の出力端子１７側に切り換えられ
る。
【００２３】ＩＣレギュレータ１５には充電端子Ｂ、イ
グニッションスイッチ７に接続するイグニッション端子
ＩＧ、チャージランプ９に接続するランプ端子Ｌ、ロー
タコイル１２が接続する界磁電流端子Ｆ、ステータコイ
ル１１の１相に接続する位相端子Ｐ、及び接地されるア
ース端子Ｅがある。チャージランプ９に他端はイグニッ
ションスイッチ７に接続されており、イグニッションス
イッチ７の他端はバッテリ８及び自動車の電気回路に接
続されている。そして、電気加熱式触媒３Ａの端子３１
がオルタネータ１０の出力端子１６に接続され、電気加
熱式触媒３Ｂの端子３２がオルタネータ１０の出力端子
１７に接続されている。電気加熱式触媒３Ａ，３Ｂの外
筒３３は共にアースされている。
【００２４】この構成では２つの電気加熱式触媒３Ａ，
３Ｂはオルタネータの出力端子１６，１７とアースの間
に直列に接続されることになり、直列回路の電気抵抗値
を前述の最適値である０．５Ωにするためには、電気加
熱式触媒３Ａ，３Ｂの各個の電気抵抗値を０．５Ωの１
／２倍の０．２５Ωとすれば良い。金属担体を備えた現
状の電気加熱式触媒の構成では、電気加熱式触媒１個の
電気抵抗値を半分にすることが可能であり、電気加熱式
触媒の回路作成に自由度が生まれる。また、電気加熱式
触媒１個の電気抵抗値を半分にすることにより、耐久性
にも有利で、かつ、構造的にも自由度のある電気加熱式
触媒を作ることができる。
【００２５】次に以上のように構成された車両用加熱装
置の電力供給装置のバッテリ８への充電時と、電気加熱
式触媒３Ａ，３Ｂへの電力供給時の動作を説明する。 (1) バッテリへの充電動作 このときはイグニッションスイッチ７はＯＮされてお
り、切換スイッチＳＷ１〜ＳＷ３は点線側に接続されて
いる。この状態ではロータコイル１２はバッテリ８とＩ
Ｃレギュレータ１５の端子Ｆに接続されており、ＩＣレ
ギュレータ１５によってその界磁電流が制御されてい
る。このロータコイル１２に流れる界磁電流に応じてス
テータコイル１１で発生した電力は、３相全波整流器１
４で整流された後にＩＣレギュレータ１５を経てバッテ
リ８に入力されると共に、図示しない車載電装品に供給
される。このときチャージランプ９も点灯する。
【００２６】(2) 電気加熱式触媒３Ａ，３Ｂへの電力供
給動作 イグニッションスイッチ７がＯＮされた内燃機関の始動
直後は、図２(a) で説明したＥＣＵ６の指令により、切
換スイッチＳＷ１〜ＳＷ３が実線側に切り換えられる。
この状態ではロータコイル１２の一端はバッテリ８に接
続され、他端はアースされており、ロータコイル１２に
は最大の界磁電流が流れる。このロータコイル１２に流
れる界磁電流に応じてステータコイル１１で発生した電
力は、３相全波整流器１４で整流された後に、共通カソ
ード側から出力される電力は出力端子１６から電気加熱
式触媒３Ａに供給され、共通アノード側から出力される
電力は出力端子１７から電気加熱式触媒３Ｂに供給され
る。この結果、オルタネータ１０の供給電力を最大限に
引き出すことができる。このときチャージランプ９は点
灯しない。
【００２７】なお、以上説明した実施例の構成は、電気
加熱式触媒がボディアースとなっていない形式のものに
も適用できる。この場合は電気加熱式触媒の抵抗体が何
らかの原因によりボディ側と短絡しても、２つの電気加
熱式触媒への電力供給回路は別になっているので不具合
が発生しにくくなる。また、オルタネータのロータコイ
ル（界磁コイル）への電力の供給はバッテリから行なう
以外に、オルタネータの出力電圧をそのまま供給するこ
ともできる。この場合は、オルタネータの出力電圧が高
いので、ロータコイルが焼けないようにデューティ制御
することが好ましい。
【００２８】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
電気加熱式触媒が複数個車両に搭載されており、これら
の電気加熱式触媒の構成に電気抵抗値を上げることがで
きないという制約があっても、電気加熱式触媒の加熱時
に電気加熱式触媒にオルタネータのみから電力を供給す
ることができると共に、オルタネータの供給可能電力を
最大限に引き出すことができるという効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車両用加熱装置の電力供給装置の構成
を示す回路構成図である。
【図２】(a) は本発明の車両用加熱装置の電力供給装置
の一実施例をＶ型内燃機関の排気通路に搭載した状態を
示す自動車の透視平面図、(b) は(a) のオルタネータと
電気加熱式触媒との電気的な接続を示す回路図である。
【図３】電気加熱式触媒に直接オルタネータから電力を
供給する際の、電気加熱式触媒が２個の場合の従来技術
に基づく車両用加熱装置の電力供給装置の構成を示す回
路構成図である。
【図４】電気加熱式触媒に直接オルタネータから電力を
供給する際の、電気加熱式触媒が１個の場合の従来技術
に基づく車両用加熱装置の電力供給装置の構成を示す回
路構成図である。
【図５】電気加熱式触媒の抵抗値と機関回転数をパラメ
ータとした場合の、オルタネータの電圧と出力特性を示
す特性図である。
【符号の説明】
１…内燃機関 ２…排気通路 ３，３Ａ，３Ｂ…電気加熱式触媒 ４，５…触媒コンバータ ６…ＥＣＵ（エンジン・コントロール・ユニット） ７…イグニッションスイッチ ８…バッテリ １０…オルタネータ １１…ステータコイル １２…ロータコイル １４…３相全波整流器 １５…ＩＣレギュレータ １６，１７…出力端子 ３１，３２…端子
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成８年５月８日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００２
【補正方法】変更
【補正内容】
【０００２】
【従来の技術】車両に搭載された内燃機関から排出され
る排気ガス中にはＨＣ（炭化水素）やＮＯx(窒素酸化
物) 等の有害物質が含まれているので、内燃機関の排気
通路には一般に排気ガスを浄化する排気ガス浄化装置と
しての触媒コンバータが設けられている。ところが、こ
の触媒コンバータに使用される三元触媒は、触媒の温度
が低い時 (不活性状態) には排気ガス中の有害物質の浄
化率が低いことが知られている。したがって、内燃機関
の冷間始動後の触媒コンバータが不活性の状態では排気
ガスの浄化が十分に行なえなかった。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００６
【補正方法】変更
【補正内容】
【０００６】この特公昭６１−３３７３５号公報に開示
の技術を車両用加熱装置の電力供給装置に応用すると図
４のようになる。図４において、１０はオルタネータで
あり、その内部には３相星型結線されたステータコイル
１１、ロータコイル１２、ブラシ１３、ダイオードブリ
ッジからなる３相全波整流機１４、ＩＣレギュレータ１
５、及び切換スイッチＳＷ１，ＳＷ２がある。切換スイ
ッチＳＷ１はロータコイル１２の一端を接地するか、Ｉ
Ｃレギュレータ１５に接続する。また、切換スイッチＳ
Ｗ２は３相全波整流器１４をＩＣレギュレータ１５と電
気加熱式触媒３の何れかに接続する。ＩＣレギュレータ
１５には充電端子Ｂ、イグニッションスイッチ７に接続
するイグニッション端子ＩＧ、チャージランプ９に接続
するランプ端子Ｌ、ロータコイル１２が接続する界磁電
流端子Ｆ、ステータコイル１１の１相に接続する位相端
子Ｐ、及び接地されるアース端子Ｅがある。チャージラ
ンプ９の他端はイグニッションスイッチ７に接続されて
おり、イグニッションスイッチ７の他端はバッテリ８及
び自動車の電気回路に接続されている。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２１
【補正方法】変更
【補正内容】
【００２１】この図２(b) に示したオルタネータ１０と
電気加熱式触媒３の電気的な構成をイグニッションスイ
ッチ７、バッテリ８、及びチャージランプ９と共に回路
図で表したものが図１である。図１において、オルタネ
ータ１０の内部には、ステータコイル１１、ロータコイ
ル１２、ブラシ１３、ダイオードブリッジからなる３相
全波整流機１４、ＩＣレギュレータ１５、及び切換スイ
ッチＳＷ１〜ＳＷ３が設けられている。ステータコイル
１１は３相星型結線されており、各相のコイルの外側の
端子はそれぞれダイオードブリッジからなる３相全波整
流機１４に接続されている。切換スイッチＳＷ１はロー
タコイル１２とＩＣレギュレータ１５との間に設けられ
ており、そして、３相全波整流機１４の共通カソード側
には切換スイッチＳＷ２が接続されており、共通アノー
ド側には切換スイッチＳＷ３が接続されている。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２２
【補正方法】変更
【補正内容】
【００２２】切換スイッチＳＷ１により、ロータコイル
１２の一方のブラシ１３に接続する端子の接続は、ＩＣ
レギュレータ１５の端子Ｆ側か、アース側に切り換えら
れる。また、切換スイッチＳＷ２により、３相全波整流
機１４の共通カソードの接続は、ＩＣレギュレータ１５
を介してバッテリ８を充電する従来の充電系側か、或い
はオルタネータ１０の出力端子１６側に切り換えられ
る。更に、切換スイッチＳＷ３により、３相全波整流機
１４の共通アノードの接続は、従来のアース側か、或い
はオルタネータ１０の出力端子１７側に切り換えられ
る。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２３
【補正方法】変更
【補正内容】
【００２３】ＩＣレギュレータ１５には充電端子Ｂ、イ
グニッションスイッチ７に接続するイグニッション端子
ＩＧ、チャージランプ９に接続するランプ端子Ｌ、ロー
タコイル１２が接続する界磁電流端子Ｆ、ステータコイ
ル１１の１相に接続する位相端子Ｐ、及び接地されるア
ース端子Ｅがある。チャージランプ９の他端はイグニッ
ションスイッチ７に接続されており、イグニッションス
イッチ７の他端はバッテリ８及び自動車の電気回路に接
続されている。そして、電気加熱式触媒３Ａの端子３１
がオルタネータ１０の出力端子１６に接続され、電気加
熱式触媒３Ｂの端子３２がオルタネータ１０の出力端子
１７に接続されている。電気加熱式触媒３Ａ，３Ｂの外
筒３３は共にアースされている。
【手続補正６】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図１
【補正方法】変更
【補正内容】
【図１】
【手続補正７】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図４
【補正方法】変更
【補正内容】
【図４】

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 電力が供給されて加熱される２個の加熱
    負荷と、電力が供給されるその他の負荷と、これらの負
    荷に電力を供給する電力供給回路と、この回路に接続す
    る充放電が可能なバッテリと、車両の駆動源によって駆
    動されて発電を行なう発電機と、この発電機に接続され
    て前記バッテリを充電するバッテリ充電回路とを備えた
    車両用加熱装置の電力供給装置において、 前記発電機に２個の出力端子を新たに設けると共に、前
    記発電機と前記バッテリ充電回路との間の回路に、第１
    の状態では前記発電機と前記２個の出力端子とを電気的
    に接続し、第２の状態では前記発電機を前記バッテリ充
    電回路に電気的に接続する切換スイッチを設け、更に、
    前記２個の出力端子の間に前記２個の加熱負荷を電気的
    に直列に接続すると共に、これら２個の加熱負荷の接続
    点を接地したことを特徴とする車両用加熱装置の電力供
    給装置。
  2. 【請求項２】 前記発電機の界磁コイルの一端と前記バ
    ッテリ充電回路の界磁電流制御端子とを結ぶ回路の途中
    に、前記第１の状態の時に前記界磁コイルの一端を接地
    するように切り換える第２の切換スイッチを設けたこと
    を特徴とする請求項１に記載の車両用加熱装置の電力供
    給装置。
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