JPH08338272A - バルブタイミング制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 機関燃費悪化や排気温度の上昇を最小限にと
どめながら、効果的にノッキングを抑制する。 【構成】 内燃機関のカムシャフト１の回転位相を変化
させる可変バルブタイミング装置１０を制御し、機関バ
ルブタイミングを調節するＥＣＵ３０を設ける。ＥＣＵ
３０は、機関にノッキングが発生したときに可変バルブ
タイミング装置を制御して機関バルブタイミングを遅角
させるとともに、ノックセンサ５０により検出したノッ
ク強度が大きいほどバルブタイミングの遅角量を大きく
設定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、バルブタイミング制御
装置に関し、詳細には内燃機関吸気弁の閉弁時期を無段
階に変化させることにより機関ノッキングを抑制するこ
とができる内燃機関のバルブタイミング制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】内燃機関では、点火時期進角時や高圧縮
比運転等でノッキングが発生することが知られている。
ノッキングが発生すると機関燃費や振動が増大するのみ
ならず、ノッキングが過大になると極端な場合にはバル
ブやプラグの溶損などの問題が生じる場合がある。

【０００３】従来の内燃機関では、機関ノッキング発生
時に点火時期を最適点火時期より遅角させてノッキング
を抑制する方法がとられている。しかし、点火時期の遅
角は機関出力の低下や燃費の悪化、排気温度の上昇等を
伴うため問題を生じる場合がある。一方、機関吸気弁閉
弁時期を可変とする可変バルブタイミング機構を備えた
機関では、吸気弁閉弁時期（以下バルブタイミングとい
う）を変更することによってノッキングを抑制すること
が可能であることが知られている。

【０００４】例えば、通常の機関では、吸気弁の閉弁時
期は各気筒の吸気行程下死点後の一定クランク角（ＡＢ
ＤＣ）に固定されているが、可変バルブタイミング機構
を備えた機関では、この吸気弁の閉弁時期を進角または
遅角側に移動させることによりノッキングを抑制するこ
とができる。すなわち、バルブタイミングをある程度以
上進角させると吸気弁はピストンが吸気行程下死点に到
達する前に閉弁するようになる。このため、バルブタイ
ミングの進角量がある程度以上の領域では、バルブタイ
ミングを進角させるほど機関に吸入される空気量が減少
し、機関の吸気体積効率と実圧縮比とが低下する。機関
実圧縮比が低下すると機関のノック限界（ノッキングの
生じる点火時期）は進角側に移動するため、ノッキング
発生時にある程度以上バルブタイミングを進角させるこ
とにより、点火時期を遅角させることなく機関のノッキ
ングを抑制することが可能となる。また、逆にバルブタ
イミングを遅角させることによってもノッキングを抑制
することができる。例えば、バルブタイミングを通常の
状態より遅角させると、吸気弁は吸気行程下死点後の気
筒圧縮行程初期まで開いていることになる。この場合、
吸気弁開弁中は気筒内の混合気の圧縮は行われないため
実際の圧縮行程は吸気弁閉弁時から開始されることとな
る。このため、吸気弁閉弁時期を遅角させるほど実質的
な圧縮行程は短くなり機関の吸気体積効率と実圧縮比と
は低下することになる。このため、バルブタイミングを
遅角することによっても点火時期を遅角することなく機
関のノッキングを抑制することが可能となる。

【０００５】上記のように、機関バルブタイミングを変
更することによりノッキングを抑制するバルブタイミン
グ制御装置の例としては、例えば実開平３−４１１５０
号公報に記載されたものがある。同公報の装置は、機関
運転状態に応じて吸気弁の閉弁時期を切り換える可変バ
ルブタイミング機構を備え、ノッキング発生時には点火
時期を遅角してノッキングを抑制するとともに、ノッキ
ング発生時の点火時期遅角量が所定量以上になったとき
には点火時期の遅角に加えて吸気弁の閉弁時期を遅角側
に切り換えてノッキングの抑制を行っている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記実開平
３−４１１５０号公報のバルブタイミング制御装置のよ
うに、ノッキング発生時に点火時期遅角量が所定量より
大きくなった場合にのみバルブタイミングを遅角側に切
り換えるようにすると問題を生じる場合がある。すなわ
ち、上記装置では、バルブタイミングは機関運転状態に
応じて進角側のバルブタイミングと遅角側のバルブタイ
ミングとを選択するバルブタイミング制御を行っている
が、ノッキング発生時にも点火時期が所定量以上になる
まではこのバルブタイミング制御が実行されることにな
る。このため、例えば機関運転状態に応じてバルブタイ
ミングが遅角側に切り換えられているときにノッキング
が発生したような場合には、点火時期遅角によるノッキ
ング抑制が行われていても、点火時期遅角量が前記所定
量以上になっていなければ、機関運転状態の変化に応じ
てバルブタイミングが進角側に切り換えられてしまう場
合が生じる可能性がある。

【０００７】バルブタイミングが進角側に切り換えられ
ると実圧縮比の増大によりノッキングが発生しやすくな
るため、このような状態が生じると点火時期遅角により
抑制されていたノッキングが再度発生するようになり、
更に点火時期を遅角させなければならなくなる問題が生
じる。すなわち、上記公報のバルブタイミング制御装置
ではノッキング発生時であっても、点火時期遅角量が所
定量以上になるまではノッキングを考慮して機関バルブ
タイミングが設定されないため、ノッキング発生時にバ
ルブタイミングが逆にノッキングが発生しやすくなる方
向に制御されてしまう場合が生じるのである。

【０００８】本発明は、上記問題に鑑み、ノッキング発
生時にノッキングの程度に応じたバルブタイミング制御
を行うことにより、点火時期遅角によるノッキング抑制
操作と矛盾した動作をすることを防止可能なバルブタイ
ミング制御装置を提供することを１つの目的としてい
る。また、上記公報の装置では、機関運転時にノッキン
グが発生してから、点火時期遅角やバルブタイミング遅
角等のノッキング抑制操作が実行されるため、ノッキン
グの発生そのものを防止することはできない。

【０００９】本発明は、この問題に鑑み、ノッキングの
発生に影響を与える運転状態からノッキング発生の可能
性を判断し、このノッキング発生の可能性に基づいてバ
ルブタイミングを制御することによりノッキング発生を
効果的に防止することが可能なバルブタイミング制御装
置を提供することをもう１つの目的としている。

【００１０】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明に
よれば、内燃機関の運転条件に応じて機関吸気弁閉弁時
期の目標値を設定するバルブタイミング設定手段と、機
関に生じたノッキングの強度を検出するノック強度検出
手段と、検出されたノック強度が大きいほど前記吸気弁
閉弁時期目標値を、機関実圧縮比が低下する方向に大き
く補正する補正手段と、機関吸気弁の閉弁時期を前記補
正手段により補正された後の目標値に制御するバルブタ
イミング制御手段と、を備えたバルブタイミング制御装
置が提供される。

【００１１】請求項２に記載の発明によれば、内燃機関
の運転条件に応じて機関吸気弁閉弁時期の目標値を設定
するバルブタイミング設定手段と、機関のノッキング発
生に関与する運転状態パラメータを検出するパラメータ
検出手段と、前記運転状態パラメータの値がノッキング
が発生しやすい値であるほど、機関吸気弁閉弁時期を、
機関実圧縮比が低下する方向に大きく補正する補正手段
と、機関吸気弁の閉弁時期を前記補正手段により補正さ
れた後の目標値に制御するバルブタイミング制御手段
と、を備えたバルブタイミング制御装置が提供される。

【００１２】請求項３に記載の発明によれば、前記パラ
メータ検出手段は、機関燃焼室内のデポジット堆積量を
検出する手段を備え、前記補正手段は、前記デポジット
堆積量が大きいほど吸気弁閉弁時期を、機関実圧縮比が
低下する方向に大きく補正する請求項２に記載のバルブ
タイミング制御装置が提供される。請求項４に記載の発
明によれば、前記内燃機関は変速機を有する自動車用内
燃機関であり、前記パラメータ検出手段は、変速機シフ
ト位置を検出するシフト位置検出手段を備え、前記補正
手段は、変速機シフト位置が低速ギヤ側であるほど吸気
弁閉弁時期を、機関実圧縮比が大きく低下する方向に補
正する請求項２のバルブタイミング制御装置が提供され
る。

【００１３】

【作用】請求項１に記載のバルブタイミング制御装置で
は、補正手段は、機関バルブタイミング目標値を検出さ
れたノック強度が大きいほど機関実圧縮比が大きく低下
する方向に補正する。バルブタイミング制御手段は、機
関バルブタイミングを補正後の目標値に制御するため、
ノッキング発生時には機関実圧縮比がノック強度に応じ
て制御される。

【００１４】請求項２に記載のバルブタイミング制御装
置では、補正手段は、機関運転状態パラメータの値がノ
ッキングが発生しやすい値であるほどバルブタイミング
を機関実圧縮比が低下する方向に大きく補正する。バル
ブタイミング制御手段は、機関バルブタイミングを補正
後の目標値に制御するため、機関にノッキングが発生し
やすい運転状態であるほどは機関実圧縮比が大きく低下
される。

【００１５】請求項３に記載のバルブタイミング制御装
置では、請求項２の機関運転状態パラメータとして機関
燃焼室内のデポジット堆積量が用いられ、機関実圧縮比
はデポジット堆積量が大きいほど大きく低下される。請
求項４に記載のバルブタイミング制御装置では、請求項
２の機関運転状態パラメータとして変速機シフト位置が
用いられ、変速機シフト位置が低速ギヤ側であるほど機
関実圧縮比が低下される。

【００１６】

【実施例】以下、添付図面を用いて本発明の実施例を説
明する。図１は本発明のノッキング制御装置を自動車用
４サイクル内燃機関に適用した場合の実施例の主要部構
成を示す図である。本実施例においては、吸気弁と排気
弁との開閉駆動用にそれぞれ別のカムシャフトを有する
ダブルオーバーヘッドカムシャフト（ＤＯＨＣ）型機関
が使用されており、図１にはこのＤＯＨＣ型機関の吸気
弁駆動用カムシャフト（吸気カムシャフト）１部分のみ
を示している。

【００１７】本実施例では、吸気カムシャフト１の端部
には後述する可変バルブタイミング装置１０が接続され
ている。可変バルブタイミング装置１０は、図１に２５
で示すリニアソレノイドバルブにより供給される油圧に
より作動し、機関の吸気弁開閉時期を無段階に調節する
ことが可能となっている。可変バルブタイミング装置１
０の構成、作動については後に詳述する。

【００１８】図１に３０で示すのは、機関の制御回路
（ＥＣＵ）である。本実施例では、ＥＣＵ３０はリード
オンリメモリ（ＲＯＭ）３２、ランダムアクセスメモリ
（ＲＡＭ）３３、マイクロプロセッサ（ＣＰＵ）３４、
入力ポート３５、出力ポート３６、及びバッテリに直結
され機関停止時にも記憶保持可能なバックアップＲＡＭ
３７を相互に双方向性バス３１で接続した公知の構成の
ディジタルコンピュータとされ。機関の燃料噴射量、点
火時期等の基本制御を行う他、後述するバルブタイミン
グ制御を行い機関のノッキングを抑制する。

【００１９】これらの制御のために、ＥＣＵ３０の入力
ポート３５には機関の運転状態を表す種々のパラメータ
が以下に説明するセンサからそれぞれ入力されている。
図１に４１で示すのは、機関の吸気通路（図示せず）に
配置されたエアフローメータである。エアフローメータ
４１は、例えば可動ベーン型のものが使用され、機関吸
入空気量に比例した電圧信号を発生する。エアフローメ
ータ４１からの電圧信号はマルチプレクサ内蔵型のＡＤ
変換器３８を介してＥＣＵ３０の入力ポートに供給され
る。また、４３は機関の排気通路（図示せず）に配置さ
れた空燃比センサである。空燃比センサ４３は排気中の
酸素濃度を検出し、機関空燃比に対応する電圧信号を出
力する。この信号はＡＤ変換器３８を介してＥＣＵ３０
の入力ポートに供給される。この空燃比信号は機関燃料
噴射制御と後述する燃焼室のデポジット堆積量の算出に
使用される。

【００２０】図１に５０で示すのは、機関に生じたノッ
キングの強度を検出するノックセンサである。ノックセ
ンサ５０は機関のシリンダブロックに取り付けられた特
定の周波数の振動を検出する振動センサからなってい
る。シリンダ内でノッキングが発生するとシリンダ内の
圧力変動により固有の周波数（例えば５から２０ＫＨｚ
程度）の振動が発生する。ノックセンサ５０はシリンダ
ブロックに伝達される上記周波数の振動の振幅を検出し
電圧信号に変換する。ノック強度が大きければシリンダ
ブロックに伝達されるノッキング振動の振幅も大きくな
るため、ノックセンサ５０の電圧信号からノック強度を
検出することができる。ノックセンサ５０の出力もＡＤ
変換器３８を介してＥＣＵ３０の入力ポートに供給され
ている。

【００２１】なお、本実施例では、振動検出型のノック
センサ５０を使用しているが、気筒内の燃焼圧力を検出
する燃焼圧センサを有する機関では、燃焼圧センサの出
力に基づいてノック強度を検出することも可能である。
ノック発生時には気筒内の燃焼圧がピークに達した後に
上述の固有の周波数の燃焼圧変動が発生する。このた
め、燃焼圧センサ出力をフィルター処理して上記固有の
周波数の圧力変動の振幅を検出することにより、振動検
出型ノックセンサと同様にノック強度を検出することが
できる。

【００２２】ＥＣＵ３０の入力ポート３５には、吸気カ
ムシャフト１に設けられたカム軸回転角センサ４５から
カムシャフト１の回転角ＣＭＡを表すパルス信号と、ク
ランク軸に設けられたクランク軸回転角センサ４６から
クランク軸回転角ＣＡを表すパルス信号とがそれぞれ入
力されている。クランク軸回転角センサ４６からのパル
ス信号は、クランク軸回転７２０度毎に出力される、ク
ランク軸の基準位置を示すＮ１信号と、クランク軸回転
３０度毎に出力されるＮＥ信号とからなり、カム軸回転
角センサ４５からはカムシャフト回転３６０度毎にカム
シャフトが基準位置に到達したことを示すＣＮ１パルス
信号が発生する。ＥＣＵ３０は一定時間毎にＮＥ信号の
パルス間隔から機関回転数ＮＥを計算するとともに、こ
の機関回転数ＮＥを用いてＮ１信号とＣＮ１信号との時
間間隔からカムシャフト１の回転位相（後述する吸気弁
のバルブタイミング）ＶＴを演算する。この演算結果は
ＲＡＭ３３の所定の領域に格納される。

【００２３】また、ＥＣＵ３０の入力ポート３５には機
関出力軸に接続された変速機（図示せず）の変速状態
（使用ギヤ）を表す信号がシフトポジションセンサ４７
から入力されている。本実施例では、エアフローメータ
４１からの吸入空気量信号と空燃比センサ４３からの空
燃比信号はそれぞれ一定時間毎に行われるＡＤ変換ルー
チンによりＡＤ変換され、ＲＡＭ３３の所定領域に格納
される。

【００２４】すなわち、ＲＡＭ３３に格納された機関回
転数データＮＥ、バルブタイミングＶＴ、吸入空気量デ
ータＧ、空燃比データ、及びノック強度ＮＫ、変速機使
用ギヤＳＰのデータは一定時間毎に更新され、常時最新
の値がＲＡＭ３３に格納されている。一方ＥＣＵ３０の
出力ポート３６は、駆動回路４８を介して前述のリニア
ソレノイドバルブ２５のリニアソレノイドアクチュエー
タ２５ｂに接続され、可変バルブタイミング装置１０の
動作を制御している。

【００２５】次に、本実施例の可変バルブタイミング装
置１０について説明する。図１に示すように、可変バル
ブタイミング装置１０は、円筒状スリーブ１３を有する
タイミングプーリ１２と、カムシャフト１の端部を覆う
カバー１４とを備えており、タイミングプーリ１２は円
筒状スリーブ１３を介して、吸気カムシャフト１の周囲
にカムシャフト１に対して回転可能に装着されている。
また、カバー１４はタイミングプーリ１２にボルト１５
により固定され、プーリ１２と一体に回転するようにな
っている。

【００２６】カバー１４内部にはピストン部材１７が設
けられている。ピストン部材１７は、円環状のピストン
部１９と、ピストン部１９から延設された円筒部２１と
を備えており、ピストン部１９の外周面と内周面とは、
カバー１４の内周面とプーリ１２のスリーブ１３の外周
面とにそれぞれ摺接している。また、ピストン部材１７
の円筒部２１の外周面と内周面とには、それぞれ所定の
捩じれ角を有するアウターヘリカルギヤ２１ａとインナ
ーヘリカルギヤ２１ｂとが刻設されており、アウターヘ
リカルギヤ２１ａはカバー１４内周面に形成された内歯
ヘリカルギヤ２２ａと、またインナーヘリカルギヤ２１
ｂはカムシャフト１の端面にボルト１ａ、ピン１ｂによ
り一体に装着されたリング状の外歯ヘリカルギヤ２２ｂ
とそれぞれ噛合している。

【００２７】本実施例の可変バルブタイミング装置１０
では、機関のクランク軸（図示せず）の回転は、タイミ
ングベルト１２ａを介してタイミングプーリ１２に伝え
られる。プーリ１２が回転すると、カバー１４がプーリ
１２と一体に回転し、ヘリカルギヤ２２ａ、２１ａを介
してカバー１４に連結されたピストン部材１７がカバー
１４と一体に回転する。ピストン部材１７は、ヘリカル
ギヤ２１ｂ、２２ｂを介してカムシャフト１に連結され
ているため、これによりカムシャフト１がプーリ１２と
一体に回転する。

【００２８】すなわち、本実施例の可変バルブタイミン
グ装置１０では、カムシャフト１の回転駆動力は、クラ
ンク軸からタイミングベルト１２ａを介してタイミング
プーリ１２に伝達され、プーリ１２からカバー１４、ヘ
リカルギヤ２２ａ、２１ａ、ピストン部材１７及びヘリ
カルギヤ２１ｂ、２２ｂを経てカムシャフト１に伝達さ
れる。

【００２９】本実施例の可変バルブタイミング装置１０
は、ピストン部材１７をカムシャフト１軸線方向に移動
させることにより吸気弁のバルブタイミングの変更を行
う。すなわち、ピストン部材１７は、互いに噛合する、
それぞれ所定の捩じれ角のヘリカルギヤ２２ａ、２１ａ
と２１ｂ、２２ｂとによってカバー１４およびカムシャ
フト１に連結されている。このため、ピストン部材１７
がカムシャフト軸線方向に移動すると、ヘリカルギヤ２
２ａと２１ａ及び２１ｂ、２２ｂの噛合位置はそれぞれ
の歯筋に沿って軸線方向に移動する。ところが、それぞ
れのギヤの歯面は、カムシャフト軸線方向に対して異な
る捩じれ角を有するため、噛合位置が軸線方向に移動す
ると、カバー１４とピストン部材１７、及びピストン部
材１７とカムシャフト１とはそれぞれヘリカルギヤの歯
筋に沿って円周方向に相対移動する。このため、ピスト
ン部材１７の軸線方向移動にともなってカバー１４とピ
ストン部材１７、及びピストン部材１７とカムシャフト
１とは相対的に回転することになる。従って、機関の運
転中にピストン部材１７をカムシャフト１軸線方向に移
動させることにより、タイミングプーリ１２の回転位
相、すなわちクランク軸の回転位相に対するカムシャフ
ト１の回転位相を進める（或いは遅らせる）ことが可能
となり、カムシャフト１に駆動される吸気弁の開閉タイ
ミングを進角（或いは遅角）させることができる。

【００３０】上述のように、本実施例の可変バルブタイ
ミング装置１０は吸気カムシャフト１の回転位相のみを
変化させるものであるため、バルブタイミング変更の際
には吸気弁の開弁時期と閉弁時期とは常に同じ量だけ変
化し、吸気弁の開弁期間自体は一定に維持される。本実
施例では、機関運転中に、油圧によりピストン部材１７
を移動させることにより吸気弁のバルブタイミング変更
操作を行う。図１に示すように、カムシャフト１内には
２つの油通路２及び３が軸線方向に沿って穿設されてい
る。油通路２はカムシャフト１の中心に設けられ、油通
路２の軸端側はボルト１ａに穿設されたポート２ａを介
してカバー１４内面とピストン１７の軸端側端面との間
に形成される油圧室５に連通している。また、油通路２
のもう一方の端部はカムシャフト１に半径方向に穿設さ
れたポート２ｂを介して後述するリニアソレノイドバル
ブ２５に接続されている。一方、油通路３の軸端側端部
は前述のリング状外歯ヘリカルギヤ２２ｂにより閉塞さ
れている。また、油通路３は半径方向に穿設されたポー
ト３ａを介して、ピストン１７端面とタイミングプーリ
１２及びカバー１４とで画定される油圧室８に連通する
とともに、ポート３ｂを介してリニアソレノイドバルブ
２５に連通している。

【００３１】リニアソレノイドバルブ２５は、スプール
２６を有するスプール弁であり、前述の油通路２のポー
ト２ｂに配管を介して接続された油圧ポート２６ａと、
油通路３のポート３ｂに配管を介して接続された油圧ポ
ート２６ｂ、機関潤滑油ポンプ等の圧力油供給源２８に
接続されたポート２６ｃ及び２つのドレーンポート２６
ｄ、２６ｅを備えている。バルブ２５のスプール２６は
ポート２６ａと２６ｂのうちのいずれかをポート２６ｃ
に連通し、他方をドレーンポートに接続するように動作
する。

【００３２】すなわち、図１においてスプール２６が左
方向に移動すると、油圧通路２のポート２ｂに連通する
ポート２６ａはポート２６ｃを介して油圧供給源２８に
接続され、ドレーンポート２６ｄは閉鎖される。また、
この時同時に油圧通路３のポート３ｂに接続されたポー
ト２６ｂはドレーンポート２６ｅに連通する。このた
め、可変バルブタイミング装置１０の油圧室５には、機
関の潤滑油ポンプ等の油圧供給源２８から油圧通路２、
ポート２ａを介して潤滑油が流入し、ピストン１９を図
１右方向に押圧する。また、この時油圧室８内の潤滑油
はポート３ａから油通路３、ポート３ｂ、リニアソレノ
イドバルブ２５のポート２６ｂ等を通ドレーンポート２
６ｅから排出される。このため、ピストン部材１７は図
１右方向に移動する。

【００３３】また、図１において逆にスプール２６が右
方向に移動すると、ポート２６ｂはポート２６ｃに接続
され、ポート２６ａはドレーンポート２６ｄに接続され
る。これにより、油圧室８には油通路３を通って潤滑油
が流入し、油圧室５からは油通路２を通ってドレーンポ
ート２６ｄに潤滑油が排出されるため、ピストン部材１
７は図１左方向に移動する。

【００３４】図１に２５ｂで示すのは、スプール２６を
駆動するリニアソレノイドアクチュエータである。リニ
アソレノイドアクチュエータ２５ｂはＥＣＵ３０からの
制御信号を入力し、この制御信号の大きさに比例する量
だけスプール２６を移動させることにより、ピストン部
材１７の位置、すなわち吸気弁のバルブタイミングを変
更する。

【００３５】図２は本実施例のバルブタイミング設定を
説明する図である。ある。図２において、ＴＤＣはピス
トン行程上死点、ＢＤＣは下死点を示し、ＩＯ、ＩＣは
それぞれ吸気弁の開弁時期と閉弁時期とを表している。
本実施例では、バルブタイミングＶＴは可変バルブタイ
ミング装置１０により吸気弁バルブタイミングが最も遅
角された状態を基準状態（ＶＴ＝０）として、基準状態
に対する吸気弁バルブタイミング進角量をＶＴとして定
義する。

【００３６】図２に示すように、本実施例ではＶＴ＝０
の状態では、吸気弁は排気行程上死点（ＴＤＣ）後に開
弁し（図２にＩＯ₀ で示す）、吸気行程下死点（ＢＤ
Ｃ）後例えば７０°程度（ＡＢＤＣ７０°）で閉弁する
（図２にＩＣ₀ で示す）。一方、図示していないが、本
実施例では排気弁の開弁時期と閉弁時期とは固定されて
おり、排気弁は常に爆発行程下死点（ＢＤＣ）前から開
弁し、排気行程上死点（ＴＤＣ）後に閉弁する。

【００３７】また、図２にｔＶＴで示すのは機関運転状
態により定まる最適バルブタイミング（基本バルブタイ
ミング）である。基本バルブタイミングｔＶＴは、機関
負荷（例えば機関１回転当たりの吸入空気量）と回転数
とから定められるバルブタイミングであり、本実施例で
は図２に示すようにｔＶＴの値が大きい程ｔＶＴが進角
して設定されることになる。

【００３８】また、図２にＶＫＮＫで示したのはバルブ
タイミング遅角量（但しＶＫＮＫ≧０）、ＶＴＣＡＬは
実際の（遅角後の）バルブタイミングを示している。す
なわち、実際のバルブタイミングＶＴＣＡＬは ＶＴＣ
ＡＬ＝ｔＶＴ−ＶＫＮＫとして表される。次に、バルブ
タイミングの遅角によるノッキング抑制について説明す
る。

【００３９】前述のように、バルブタイミングを遅角さ
せると（すなわち、ＶＴが小さくなると）吸気弁は圧縮
行程中まで開弁するようになる。例えば、図２示した例
では、基本バルブタイミングｔＶＴに対するバルブタイ
ミング遅角量ＶＫＮＫが大きくなるほど吸気弁の閉弁時
期は圧縮行程の遅い時期になる。このため、バルブタイ
ミングを遅角させると吸気弁閉弁時から圧縮行程上死点
までのピストン行程が短くなり機関の実圧縮比が小さく
なる。従って、ノッキング発生時にバルブタイミングを
遅角させることによりノッキングを抑制することが可能
になり、また、機関がノッキングが発生しやすい状態で
運転されているときには、バルブタイミングを遅角させ
ることによりノッキングの発生を防止することができ
る。

【００４０】以下に、本発明のバルブタイミング制御に
ついて説明する。本実施例では、ノッキング発生時にノ
ック強度に応じてバルブタイミングの遅角量ＶＫＮＫ
（図２参照）を設定し、この遅角量ＶＫＮＫを用いて基
本バルブタイミングｔＶＴを補正することにより、機関
のバルブタイミングを遅角させることによりノッキング
の抑制を行う。また、機関圧縮比が高いほどノック強度
は大きくなるため、ノック強度が大きいほどノッキング
を抑制するために機関実圧縮比を低下させる必要があ
る。そこで、遅角量ＶＫＮＫはノックセンサ５０で検出
したノック強度ＮＫが大きいほど大きな値に設定され
る。

【００４１】図３は、本発明のバルブタイミング制御の
一実施例を示すフローチャートである。本ルーチンはＥ
ＣＵ３０により一定時間毎に実行される。図３において
ルーチンがスタートすると、ステップ３０１では吸入空
気量データＧ、回転数データＮＥ、ノック強度ＮＫがＲ
ＡＭ３３の所定領域から読み込まれる。ついで、ステッ
プ３０３では上記により読み込んだ吸入空気量Ｇと回転
数ＮＥとから機関１回転当たりの吸入空気量Ｇ／ＮＥが
算出されるとともに、機関回転数ＮＥと機関１回転当た
りの吸入空気量Ｇ／ＮＥとを用いて機関運転条件に応じ
た最適バルブタイミング（基本バルブタイミング）ｔＶ
Ｔが設定される。

【００４２】基本バルブタイミングｔＶＴは、予め実験
等により求められ図４に示すような形式のＧ／ＮＥとＮ
Ｅとを用いた数値テーブル（マップ）の形でＥＣＵ３０
のＲＯＭ３２に格納されている。ステップ３０３では、
Ｇ／ＮＥとＮＥとの値から図４のマップに基づいて基本
バルブタイミングｔＶＴが決定される。次に、ステップ
３０５では現在機関にノッキングが生じているか否かが
判定される。ノッキングの有無の判定は、ノックセンサ
５０で検出したノック強度ＮＫが予め定めた所定値ＮＫ
₀ 以上か否かにより判断される。ここで、ＮＫ₀ はノッ
キングが発生しているか否かの判定値であり、誤判定を
生じない範囲でできるだけ小さな値に設定される。

【００４３】ステップ３０５でＮＫ＜ＮＫ₀ であった場
合には、ノックが生じていないと判定され、ステップ３
０７でバルブタイミングの制御目標値ＶＴＣＡＬがステ
ップ３０３で設定した基本バルブタイミングｔＶＴと同
じ値に設定され、ステップ３１３で設定したＶＴＣＡＬ
の値をＲＡＭ３３の所定領域に格納してルーチンを終了
する。

【００４４】ＶＴＣＡＬの値がＲＡＭ３３に格納される
と、別途実行される図示しないルーチンにより、リニア
ソレノイドアクチュエータ２５ｂが制御され、実際のバ
ルブタイミングＶＴが制御目標値ＶＴＣＡＬになるよう
に可変バルブタイミング装置１０に供給される油圧がフ
ィードバック制御される。なお、このフィードバック制
御は、目標値ＶＴＣＡＬと実際のＶＴとの偏差に基づく
公知のＰＩＤ（比例、積分、微分）制御であるため詳細
な説明は省略する。

【００４５】上記ステップ３０７の実行により、機関に
ノッキングが生じていないときには、機関バルブタイミ
ングは運転条件に応じた最適バルブタイミング（基本バ
ルブタイミング）になるように制御される。一方、ステ
ップ３０５でノッキングが生じている（ＮＫ≧ＮＫ₀ ）
と判定された場合には、ステップ３０９でバルブタイミ
ングの遅角量ＶＫＮＫがノック強度ＮＫに応じて設定さ
れる。図５は、本実施例におけるバルブタイミング遅角
量ＶＫＮＫとノック強度ＮＫとの関係を示す図である。
図５に示すように、遅角量ＶＫＮＫはノック強度ＮＫが
大きいほど大きな値に設定される。

【００４６】次いで、ステップ３１１では上記により算
出した遅角量ＶＫＮＫだけ基本バルブタイミングｔＶＴ
を遅角させた値を制御目標値ＶＴＣＡＬの値として設定
し、ステップ３１３で、このＶＴＣＡＬの値をＲＡＭ３
３に格納して本ルーチンを終了する。上記ルーチンによ
れば、ノッキング発生時にはノック強度に応じてバルブ
タイミングが遅角され機関の実圧縮比がノック強度に応
じて低下することになる。

【００４７】上記実施例は、ノッキング発生時にバルブ
タイミングの遅角によるノッキング抑制を行う場合を示
したが、ノッキング発生時には上記のバルブタイミング
遅角とともに通常の点火時期遅角を実行するようにして
も良い。一般に、点火時期の変更はバルブタイミングの
変更より短時間で完了するため、ノッキング発生時に点
火時期遅角とバルブタイミング遅角とを同時に実行する
と、点火時期の遅角が先に完了する。このため、上記バ
ルブタイミング制御ルーチン実行時のノック強度（ステ
ップ３０５、３０９）は点火時期遅角が完了した状態の
ノック強度が使用されるようになる。従って、本実施例
によればノッキング発生時にバルブタイミング遅角と点
火時期遅角とを同時に実行した場合でも、点火時期制御
とバルブタイミング制御とが互いに反対の方向の制御を
行うことがなく、一層効果的にノッキング抑制を行うこ
とができる。次に、図６を用いて本発明の別の実施例を
説明する。本実施例では、ノック強度の大きさを低レベ
ルノッキングと高レベルノッキングの２つの領域に分け
て、それぞれのノック強度レベルに応じてバルブタイミ
ングを遅角させる。

【００４８】また、バルブタイミング遅角によりノック
強度が低下するとノック強度の低下に応じてバルブタイ
ミングを基本バルブタイミングに近づける（進角する）
操作を行うが、ノック強度がわずかに低下しただけでバ
ルブタイミングを進角させると、一旦低下したノック強
度が再度増大する可能性がある。そこで本実施例では、
バルブタイミング遅角によりノック強度が低下した場合
でも直ちにバルブタイミングを進角せず、ある程度ノッ
ク強度が低下するまで待ってからバルブタイミングを進
角させるようにしている。

【００４９】図６においてルーチンがスタートすると、
ステップ６０１、６０３では、図３のルーチンと同様に
吸入空気量Ｇ、機関回転数ＮＥ、ノック強度ＮＫの読み
込みと、基本バルブタイミングｔＶＴ（図４）の設定と
が行われる。次いで、ステップ６０５では、ノック強度
ＮＫが低レベルの所定値ＮＫ_L を越えているか否かが判
定され、ＮＫ＞ＮＫ_L であった場合にはステップ６０７
で履歴フラグＸＬの値が１にセットされる。ここで、Ｘ
Ｌはノック強度ＮＫが一旦低レベルの所定値ＮＫ_L を越
えたことを示すフラグである。

【００５０】次に、ステップ６０９ではノック強度ＮＫ
が高レベルの所定値ＮＫ_H を越えているか否かが判定さ
れ、ＮＫ＞ＮＫ_H であった場合にはステップ６１１で履
歴フラグＸＨの値が１にセットされる。ＸＨはノック強
度ＮＫが一旦高レベルの所定値ＮＫ_H を越えて大きくな
ったことを示すフラグである。また、この場合には、次
にステップ６１３が実行され、機関バルブタイミングの
制御目標値ＶＴＣＡＬは、基本バルブタイミングｔＶＴ
から比較的大きな一定量ＶＫＮＫ_H だけ遅角され、遅角
設定されたＶＴＣＡＬの値がステップ６３１でＲＡＭ３
３の所定領域に格納される。

【００５１】一方、ステップ６０９でノック強度ＮＫが
低レベルの所定値ＮＫ_L と高レベルの所定値ＮＫ_H との
間にあった場合（ＮＫ_L ≦ＮＫ≦ＮＫ_H ）には、ステッ
プ６１５に進み、現在のノック強度が、一旦高レベルの
ノック強度になった後ノッキングが減衰したものか否か
を履歴フラグＸＨの値に基づいて判定する。ステップ６
１５でＸＨ＝１であった場合には、すなわち、ノック強
度ＮＫが前回ルーチン実行時には高レベルの所定値ＮＫ
_H を越えて上昇していたことを意味するため、直ちにバ
ルブタイミングを進角するとノック強度が再度増大する
可能性がある。このため、ステップ６１７でノック強度
ＮＫが高レベル所定値ＮＫ_Hより所定量β以上低下して
いるか否かを判定し、ＮＫ＜ＮＫ_H −βにならない限り
バルブタイミングの進角は行わない。

【００５２】すなわち、ステップ６１７で現在のノック
強度ＮＫが、ＮＫ≧ＮＫ_H −βであった場合には、ステ
ップ６１３に進み、ノック強度が高レベルであった場合
のバルブタイミング遅角が継続される。一方、ステップ
６１７でノック強度がＮＫ＜ＮＫ_H −βに低下していた
場合にはステップ６１９でフラグＸＨを０にセットした
後ステップ６２１が実行され、機関バルブタイミングの
制御目標値ＶＴＣＡＬは、基本バルブタイミングｔＶＴ
から比較的小さな一定値ＶＫＮＫ_L （ＶＫＮＫ_H ＞ＶＫ
ＮＫ_L ）だけ遅角される。また、ステップ６１５でＸＨ
≠１であった場合にも同様にステップ６２１か実行され
る。

【００５３】上記ステップ６０９から６２１の実行によ
り、機関バルブタイミングがノック強度の高レベル所定
値近傍で頻繁に遅角、進角を繰り返すことが防止され
る。ステップ６０５でＮＫが低レベル所定値ＮＫ_L 以下
であった場合（すなわち、ＮＫ≦ＮＫ_L ）には、ステッ
プ６２３から６２９で、ステップ６０９から６２１と同
様の操作が行われる。すなわち、ノック強度が一旦低レ
ベル所定値ＮＫ_L を越えていた場合には（ステップ６２
３でＸＬ＝１）、ノック強度が低レベル所定値ＮＫ_L よ
り所定量α以上低下していない（ＮＫ＞ＮＫ_L −α）限
り、ステップ６２１が実行され、ノック強度が低レベル
であった場合のバルブタイミング遅角が継続され、ＮＫ
≦ＮＫ−αになった場合に初めてフラグＸＬの値が０に
セットされ、バルブタイミング制御目標値ＶＴＣＡＬは
基本バルブタイミングｔＶＴにセットされる。すなわ
ち、バルブタイミングは基本バルブタイミングに復帰す
る。また、ステップ６２３でＸＬ≠１であった場合に
も、ステップ６２９でＶＴＣＡＬは基本バルブタイミン
グｔＶＴに設定される。

【００５４】ステップ６１３、６２１、６２９のいずれ
かで設定されたＶＴＣＡＬの値はステップ６３１のＲＡ
Ｍ３３に格納される。本実施例では、上述のようにノッ
ク強度に応じてバルブタイミング遅角量を設定する際
に、バルブタイミングの遅角を開始するノック強度（Ｎ
Ｋ_L 、ＮＫ_H ）とバルブタイミング進角を開始するノッ
ク強度（ＮＬ_L −α、ＮＫ_H −β）とを異なる値に設定
した（すなわち、バルブタイミング制御にヒステリシス
を設けた）ことにより、上記ノック強度判定値（Ｎ
Ｋ_L 、ＮＫ_H ）近傍で頻繁な進角と遅角とが行われるこ
とが防止され、バルブタイミング制御を安定させること
ができる。

【００５５】次に、本発明の別の実施例について説明す
る。本実施例では、ノック強度に応じてバルブタイミン
グ遅角量を設定するのではなく、機関のノッキング発生
に影響を与える運転状態パラメータを検出し、このパラ
メータの値がノッキングが発生しやすい値であるほどバ
ルブタイミングを遅角させるようにしている。すなわ
ち、前述の実施例ではノッキングが発生してからバルブ
タイミングを遅角させることによりノッキングを抑制し
ていたが、以下に説明する実施例ではノッキングが発生
し易い状態であるほど機関の実圧縮比を低下させてノッ
キングが発生することを防止する点が相違している。

【００５６】図７は、運転状態パラメータに応じてバル
ブタイミングを遅角させるバルブタイミング制御の一実
施例を示すフローチャートである。本実施例では、ノッ
キング発生に影響を与える運転状態パラメータとして燃
焼室内のデポジット堆積量を使用し、デポジット堆積量
が大きい程バルブタイミングを遅角させるようにしてい
る。

【００５７】機関燃焼室には、使用とともにカーボン等
のデポジットが堆積するが、堆積したデポジットの表面
は比較的粗いため、デポジット表面には燃焼後の既燃ガ
スが保持されやすくなる。このため、燃焼室内にデポジ
ットが堆積するとデポジット堆積部近傍では燃焼が生じ
にくくなり、機関にノッキングが生じやすくなる。従っ
て、燃焼室内のデポジット堆積量が増大するほどノッキ
ングが発生しやすくなる。本実施例では、燃焼室内のデ
ポジット堆積量を推定し、デポジット堆積量が多いほど
バルブタイミングを遅角設定することにより、デポジッ
ト堆積により機関にノッキングが発生することを防止し
ている。

【００５８】次に、本実施例における燃焼室内のデポジ
ット堆積量の推定について説明する。本実施例では、別
途実行される図示しないルーチンにより設定される燃料
噴射量のデポジット学習補正量ＫＤＰＣの値に基づいて
燃焼室内のデポジット堆積量を推定する。デポジット学
習補正量ＫＤＰＣは、吸気ポート壁面に堆積したデポジ
ットの量に応じて吸気ポート壁面に付着、保持される燃
料量が変化することを補正するための補正量である。す
なわち、吸気ポート壁面のデポジット堆積量が増大する
と吸気ポートに噴射された燃料のうち吸気ポート壁面に
付着する燃料量が増大するため、例えば加速時等に燃料
噴射量が増量された場合でも、増量された燃料の一部が
吸気ポート壁面付着燃料量の増大に消費され、燃焼室に
到達しなくなる。このため、吸気ポート壁面へのデポジ
ット堆積量が増大すると機関加速時に空燃比がリーンに
なる問題が生じる。そこで、本実施例では、ＥＣＵ３０
は別途実行される図示しないルーチンにより、運転中機
関加速時に空燃比がリーンになる度合いに基づいてデポ
ジット学習補正量ＫＤＰＣを更新しＥＣＵ３０のバック
アップＲＡＭ３７に格納している。ＥＣＵ３０は、この
ＫＤＰＣの値が大きくなるほど加速時の燃料増量を増加
させ、加速時に空燃比がリーン空燃比になることを防止
している。すなわち、デポジット学習補正量ＫＤＰＣは
吸気ポート壁面に堆積したデポジットの量に応じた値に
設定されている。

【００５９】一方、燃焼室壁面へのデポジット堆積量は
吸気ポート壁面へのデポジット堆積量に比例して増大す
ると考えられる。そこで、本実施例では、デポジット学
習補正量ＫＤＰＣの値を燃焼室壁面へのデポジット堆積
量を表すパラメータとして使用し、ＫＤＰＣの値に応じ
てバルブタイミング遅角量ＶＫＮＫを設定している。図
７においてルーチンがスタートすると、ステップ７０１
では、ＲＡＭ３３から機関吸入空気量Ｇと機関回転数Ｎ
Ｅとが読み込まれるとともに、本実施例ではバックアッ
プＲＡＭ３７からデポジット学習補正量ＫＤＰＣが読み
込まれる。

【００６０】また、ステップ７０３では、Ｇ／ＮＥとＮ
Ｅとを用いて、図５のマップから基本バルブタイミング
ｔＶＴが設定される。また、ステップ７０５ではステッ
プ７０１で読み込んだデポジット学習補正量ＫＤＰＣの
値に基づいてバルブタイミング遅角量ＶＫＮＫが前提さ
れる。図８は、本実施例のデポジット学習補正量ＫＤＰ
Ｃとバルブタイミング遅角量ＶＫＮＫとの関係を示す図
である。図８に示すように、本ルーチンでは、デポジッ
ト学習補正量ＫＤＰＣの値が大きいほど、すなわちデポ
ジット堆積量が大きくノッキングが生じやすい状態であ
るほどバルブタイミング遅角量ＶＫＮＫが大きく設定さ
れる。

【００６１】次いでステップ７０７では、バルブタイミ
ング制御目標値ＶＴＣＡＬは、基本バルブタイミングｔ
ＶＴを遅角量ＶＫＮＫだけ遅角した値に設定され、ステ
ップ７０９では、遅角設定された目標値ＶＴＣＡＬがＲ
ＡＭ３３に格納される。上記ルーチン実行により、バル
ブタイミング制御目標値ＶＴＣＡＬは基本バルブタイミ
ングｔＶＴに対して、燃焼室のデポジット堆積量が大き
いほど遅角設定されることになり、デポジット堆積によ
るノッキングの発生が効果的に防止される。

【００６２】図９は、デポジット学習補正量ＫＤＰＣに
応じた遅角量ＶＫＮＫの設定の別の実施例を示すフロー
チャートである。本実施例では、図６の実施例と同様に
デポジット学習補正量ＫＤＰＣの値を高レベルと低レベ
ルとの領域に分けて、それぞれのレベルに応じた遅角量
の設定を行うとともに、バルブタイミング制御にヒステ
リシスを設けている。図９のフローチャートは、図６の
フローチャートの各ステップのノック強度ＮＫをデポジ
ット学習補正量ＫＤＰＣで置き換えたものに相当し、各
ステップの操作は図６のものと略同様であるので、フロ
ーチャートの詳細な説明は省略する。なお、図９におい
てＫＤ_L 、ＫＤ_H （ステップ９０５、９０９）はデポジ
ット学習補正量ＫＤＰＣの、それぞれ低レベル側と高レ
ベル側の判定値、γ、δ（ステップ９２５、９１７）
は、それぞれ図６のα、β（図６ステップ６２５、６１
７）に相当する一定値である。

【００６３】次に、図１０を用いて、運転状態パラメー
タに応じてバルブタイミングを遅角させるバルブタイミ
ング制御の別の実施例を説明する。本実施例では、ノッ
キング発生に影響を与える運転状態パラメータとして、
走行時の使用ギヤを用いて、使用ギヤが低速ギヤ側であ
るほどバルブタイミングを遅角させるようにしている。
例えば、変速比の大きい低速段のギヤを使用して走行し
ている場合には、機関回転数が比較的高く、かつ走行速
度が低い車両運転状態である。このような場合には、変
速比の小さい高速段ギヤでの走行時に較べて機関に当た
る走行風が小さくなり機関温度や吸気温度が高くなる傾
向がある。一方、機関温度や吸気温度が高くなるにつれ
て、機関にはノッキングが発生しやすくなるため、走行
時の使用ギヤが低速ギヤ側になるほど機関にはノッキン
グが生じやすくなる。すなわち、走行時の使用ギヤはノ
ッキング発生のしやすさを表す運転状態パラメータとし
て使用することがでできる。

【００６４】図１０の実施例では、シフトポジションセ
ンサ４７で検出した走行ギヤが低速段であるほど（ギヤ
変速比が大きいほど）バルブタイミング遅角量ＶＫＮＫ
の値を大きく設定して、機関のノッキング発生を防止す
るようにしている。図１０においてルーチンがスタート
すると、ステップ１００１では、ＲＡＭ３３から機関吸
入空気量Ｇと機関回転数ＮＥ、及びシフトポジションセ
ンサ４７で検出された使用ギヤＳＰが読み込まれる。

【００６５】また、ステップ１００３では、Ｇ／ＮＥと
ＮＥとを用いて、図４のマップから基本バルブタイミン
グｔＶＴが設定される。また、ステップ１００５ではス
テップ１００１で読み込んだ使用ギヤＳＰの値に基づい
てバルブタイミング遅角量ＶＫＮＫが前提される。図１
１は、本実施例の使用ギヤＳＰとバルブタイミング遅角
量ＶＫＮＫとの関係を示す図である。本発明のバルブタ
イミング制御の別の実施例を説明するフローチャートで
ある。図１１に示すように、本ルーチンでは、使用ギヤ
ＳＰの値が低速ギヤ側であるほど、すなわち機関温度上
昇によりノッキングが生じやすい状態であるほどバルブ
タイミング遅角量ＶＫＮＫが大きく設定される。

【００６６】次いでステップ１００７では、バルブタイ
ミング制御目標値ＶＴＣＡＬは、基本バルブタイミング
ｔＶＴを遅角量ＶＫＮＫだけ遅角した値に設定され、ス
テップ１００９では、遅角設定された目標値ＶＴＣＡＬ
がＲＡＭ３３に格納される。上記ルーチン実行により、
バルブタイミング制御目標値ＶＴＣＡＬは基本バルブタ
イミングｔＶＴに対して、使用ギヤが低速側であるほど
遅角設定されることになり、低速走行時のノッキングの
発生が効果的に防止される。

【００６７】以上、機関運転状態パラメータの値に応じ
てバルブタイミング遅角量ＶＫＮＫを設定したバルブタ
イミング制御の例について説明したが、遅角量ＶＫＮＫ
の設定は上述した機関運転状態パラメータ以外のパラメ
ータに応じて設定することも可能である。例えば、機関
吸気温度、大気圧などのノッキング発生に影響を与える
他の機関運転状態パラメータの値を検出し、これらのパ
ラメータの値がノッキングが発生しやすい値であるほど
バルブタイミング遅角量ＶＫＮＫが大きくなるように設
定しても良い。

【００６８】また、上記実施例では、いずれも吸気弁の
閉弁時期を遅角させることによりノッキング抑制をおこ
なっているが、前述のように吸気弁閉弁時期を進角させ
ることによってもノッキングを抑制することが可能であ
る。従って、上記実施例において、ノッキング強度に応
じて、または機関運転状態パラメータの値に応じてバル
ブタイミングを進角させることにより機関実体積効率を
低下させ、ノッキングを抑制するようにしても良い。

【００６９】

【発明の効果】各請求項に記載の発明によれば、機関の
ノッキングを効果的に抑制することが可能となる効果が
得られる。請求項１に記載の発明によれば、バルブタイ
ミング遅角量をノック強度に応じて設定するようにした
ことにより、上記共通の効果に加えて、同時に点火時期
遅角によるノッキング抑制を行う場合にも、バルブタイ
ミング制御実行によりノッキングが生じやすくなること
が防止できるという効果を奏する。

【００７０】請求項２から請求項４に記載の発明によれ
ば、機関運転状態がノッキングが生じやすい状態である
ほど、バルブタイミング遅角量を大きく設定するように
したことにより、上記共通の効果に加えて、ノッキング
が発生しやすい運転状態においてもノッキングの発生を
効果的に防止すにことができるという効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を自動車用内燃機関に適用した実施例の
主要部構成を示す図である。

【図２】図１の実施例のバルブタイミングの定義を説明
する図である。

【図３】本発明のバルブタイミング制御の一実施例を説
明するフローチャートである。

【図４】図３のルーチンに使用するマップの形式を示す
図である。

【図５】ノック強度とバルブタイミング遅角量との関係
を示す図である。

【図６】本発明のバルブタイミング制御の別の実施例を
説明するフローチャートである。

【図７】本発明のバルブタイミング制御の別の実施例を
説明するフローチャートである。

【図８】図７の実施例のデポジット学習補正量とバルブ
タイミング遅角量との関係を示す図である。

【図９】本発明のバルブタイミング制御の別の実施例を
説明するフローチャートである。

【図１０】本発明のバルブタイミング制御の別の実施例
を説明するフローチャートである。

【図１１】使用ギヤとバルブタイミング遅角量との関係
を示す図である。

【符号の説明】

１…カムシャフト １０…可変バルブタイミング装置 ３０…ＥＣＵ ４７…シフトポジションセンサ ５０…ノックセンサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 29/00 Ｆ０２Ｄ 29/00 Ｈ 45/00 ３６８ 45/00 ３６８Ａ

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関の運転条件に応じて機関吸気弁
   閉弁時期の目標値を設定するバルブタイミング設定手段
   と、 機関に生じたノッキングの強度を検出するノック強度検
   出手段と、 検出されたノック強度が大きいほど前記吸気弁閉弁時期
   目標値を、機関実圧縮比が低下する方向に大きく補正す
   る補正手段と、 機関吸気弁の閉弁時期を前記補正手段により補正された
   後の目標値に制御するバルブタイミング制御手段と、 を備えたバルブタイミング制御装置。
2. 【請求項２】 内燃機関の運転条件に応じて機関吸気弁
   閉弁時期の目標値を設定するバルブタイミング設定手段
   と、 機関のノッキング発生に関与する運転状態パラメータを
   検出するパラメータ検出手段と、 前記運転状態パラメータの値がノッキングが発生しやす
   い値であるほど、機関吸気弁閉弁時期を、機関実圧縮比
   が低下する方向に大きく補正する補正手段と、 機関吸気弁の閉弁時期を前記補正手段により補正された
   後の目標値に制御するバルブタイミング制御手段と、 を備えたバルブタイミング制御装置。
3. 【請求項３】 前記パラメータ検出手段は、機関燃焼室
   内のデポジット堆積量を検出する手段を備え、前記補正
   手段は、前記デポジット堆積量が大きいほど吸気弁閉弁
   時期を、機関実圧縮比が低下する方向に大きく補正する
   請求項２に記載のバルブタイミング制御装置。
4. 【請求項４】 前記内燃機関は変速機を有する自動車用
   内燃機関であり、 前記パラメータ検出手段は、変速機シフト位置を検出す
   るシフト位置検出手段を備え、前記補正手段は、変速機
   シフト位置が低速ギヤ側であるほど吸気弁閉弁時期を、
   機関実圧縮比が大きく低下する方向に補正する請求項２
   のバルブタイミング制御装置。