JPH08338282A - 多気筒内燃機関の燃料噴射制御装置 - Google Patents
多気筒内燃機関の燃料噴射制御装置Info
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- JPH08338282A JPH08338282A JP7143308A JP14330895A JPH08338282A JP H08338282 A JPH08338282 A JP H08338282A JP 7143308 A JP7143308 A JP 7143308A JP 14330895 A JP14330895 A JP 14330895A JP H08338282 A JPH08338282 A JP H08338282A
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- injection
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
- F02D41/062—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/008—Controlling each cylinder individually
- F02D41/0087—Selective cylinder activation, i.e. partial cylinder operation
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 機関始動時における未燃ＨＣの排出量を低減
する。 【構成】 クランキング開始から機関の始動が完了する
までの機関始動期間中において一部の気筒の燃料噴射を
停止する。燃料噴射を停止すべき気筒は機関の運転状態
に応じて決定される。
する。 【構成】 クランキング開始から機関の始動が完了する
までの機関始動期間中において一部の気筒の燃料噴射を
停止する。燃料噴射を停止すべき気筒は機関の運転状態
に応じて決定される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は多気筒内燃機関の燃料噴
射制御装置に関する。
射制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】吸気行程の途中の状態で停止している気
筒に対して機関始動時に混合気が供給されると気筒内に
既に存在する空気によって混合気が稀釈される。その結
果空燃比がリーンとなって失火を生ずるために排気エミ
ッションが悪化してしまう。そこで吸気行程の途中の状
態で停止している気筒に対しては機関始動時に燃料噴射
を停止するようにした多気筒内燃機関が公知である（特
開平６−１１７２９９号公報参照）。
筒に対して機関始動時に混合気が供給されると気筒内に
既に存在する空気によって混合気が稀釈される。その結
果空燃比がリーンとなって失火を生ずるために排気エミ
ッションが悪化してしまう。そこで吸気行程の途中の状
態で停止している気筒に対しては機関始動時に燃料噴射
を停止するようにした多気筒内燃機関が公知である（特
開平６−１１７２９９号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで内燃機関では
機関始動時には多量の燃料を燃焼室内に供給しないと着
火可能な混合気を燃焼室内に形成しえない。従って通常
内燃機関ではクランキング開始後、機関の始動が完了ま
での間、多量の燃料が各気筒に対して順次噴射せしめら
れる。しかしながらこのように多量の燃料を燃焼室内に
供給すると多量の未燃ＨＣが機関から排出され、従って
クランキング開始後、機関の始動が完了するまでの間、
多量の燃料を各気筒に対して順次噴射せしめると未燃Ｈ
Ｃの総排出量が極めて大きくなってしまう。
機関始動時には多量の燃料を燃焼室内に供給しないと着
火可能な混合気を燃焼室内に形成しえない。従って通常
内燃機関ではクランキング開始後、機関の始動が完了ま
での間、多量の燃料が各気筒に対して順次噴射せしめら
れる。しかしながらこのように多量の燃料を燃焼室内に
供給すると多量の未燃ＨＣが機関から排出され、従って
クランキング開始後、機関の始動が完了するまでの間、
多量の燃料を各気筒に対して順次噴射せしめると未燃Ｈ
Ｃの総排出量が極めて大きくなってしまう。
【０００４】ところが本発明者が研究を重ねた結果、機
関を始動させるためにはこのように必ずも各気筒に対し
て順次、多量の燃料を噴射させる必要がなく、機関始動
時に一部の気筒への燃料噴射を停止しても機関が始動す
ることが判明したのである。このように機関始動時に一
部の気筒への燃料噴射を停止すれば機関始動時に排出さ
れる未燃ＨＣを大巾に低減することができることにな
る。
関を始動させるためにはこのように必ずも各気筒に対し
て順次、多量の燃料を噴射させる必要がなく、機関始動
時に一部の気筒への燃料噴射を停止しても機関が始動す
ることが判明したのである。このように機関始動時に一
部の気筒への燃料噴射を停止すれば機関始動時に排出さ
れる未燃ＨＣを大巾に低減することができることにな
る。
【０００５】なお、前述したように特開平６−１１７２
９９号公報に記載された内燃機関では失火の発生を阻止
するために吸気行程の途中の状態で停止している気筒に
対しては機関始動時に燃料噴射が停止される。しかしな
がら本発明は失火の発生を阻止することを目的としてい
るわけではなく、また本発明ではこの公報に記載された
発明と異なって吸気行程の途中で停止していたか否かと
はかかわらずに、云い換えると機関のピストン位置とは
無関係に機関始動時に一部の気筒の燃料噴射が停止され
る。従ってこの公報は本発明を何ら示唆していないこと
になる。
９９号公報に記載された内燃機関では失火の発生を阻止
するために吸気行程の途中の状態で停止している気筒に
対しては機関始動時に燃料噴射が停止される。しかしな
がら本発明は失火の発生を阻止することを目的としてい
るわけではなく、また本発明ではこの公報に記載された
発明と異なって吸気行程の途中で停止していたか否かと
はかかわらずに、云い換えると機関のピストン位置とは
無関係に機関始動時に一部の気筒の燃料噴射が停止され
る。従ってこの公報は本発明を何ら示唆していないこと
になる。
【０００６】以上の説明から明らかなように本発明は機
関始動時における未燃ＨＣの排出量を低減することを目
的としている。
関始動時における未燃ＨＣの排出量を低減することを目
的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に１番目の発明によれば、機関停止状態から機関を始動
するときの機関のピストン位置とは無関係に機関の始動
に影響を与える機関の状態に基づいて機関の始動を確保
しうる範囲内において機関始動時に要求噴射量を噴射す
べき気筒と噴射量を低減又は噴射を停止すべき気筒とを
決定する噴射気筒決定手段と、噴射気筒決定手段による
決定に基づいて機関始動時に各気筒に対する燃料の噴射
作用を制御する噴射制御手段とを具備している。
に１番目の発明によれば、機関停止状態から機関を始動
するときの機関のピストン位置とは無関係に機関の始動
に影響を与える機関の状態に基づいて機関の始動を確保
しうる範囲内において機関始動時に要求噴射量を噴射す
べき気筒と噴射量を低減又は噴射を停止すべき気筒とを
決定する噴射気筒決定手段と、噴射気筒決定手段による
決定に基づいて機関始動時に各気筒に対する燃料の噴射
作用を制御する噴射制御手段とを具備している。
【０００８】２番目の発明では１番目の発明において、
機関始動時に最初に噴射時期が到来する気筒では必ず要
求噴射量が噴射される。３番目の発明では１番目の発明
において、機関の始動が完了した直後には各気筒に対し
て夫々要求噴射量よりも少ない予め定められた噴射量が
噴射され、機関始動時に噴射量が低減又は噴射が停止さ
れた気筒に対する予め定められた噴射量は機関始動時に
要求噴射量が噴射された気筒に対する予め定められた噴
射量に比べて増量せしめられる。
機関始動時に最初に噴射時期が到来する気筒では必ず要
求噴射量が噴射される。３番目の発明では１番目の発明
において、機関の始動が完了した直後には各気筒に対し
て夫々要求噴射量よりも少ない予め定められた噴射量が
噴射され、機関始動時に噴射量が低減又は噴射が停止さ
れた気筒に対する予め定められた噴射量は機関始動時に
要求噴射量が噴射された気筒に対する予め定められた噴
射量に比べて増量せしめられる。
【０００９】４番目の発明では３番目の発明において、
上述の予め定められた噴射量の増量率が機関の始動に影
響を与える機関の状態に基づいて変化せしめられる。
上述の予め定められた噴射量の増量率が機関の始動に影
響を与える機関の状態に基づいて変化せしめられる。
【００１０】
【作用】１番目の発明では、機関始動時に機関のピスト
ン位置とは無関係に噴射気筒決定手段により決定された
気筒において噴射量が低減され又は噴射が停止される。
２番目の発明では、機関始動時に最初に噴射時期が到来
する気筒では必ず要求噴射量が噴射される。
ン位置とは無関係に噴射気筒決定手段により決定された
気筒において噴射量が低減され又は噴射が停止される。
２番目の発明では、機関始動時に最初に噴射時期が到来
する気筒では必ず要求噴射量が噴射される。
【００１１】３番目の発明では、機関の始動が完了した
直後に初めて燃料噴射が行われる気筒については燃料噴
射量が増量される。４番目の発明では、初めて燃料噴射
が行われる気筒についての増量率が機関の運転状態に応
じて変化せしめられる。
直後に初めて燃料噴射が行われる気筒については燃料噴
射量が増量される。４番目の発明では、初めて燃料噴射
が行われる気筒についての増量率が機関の運転状態に応
じて変化せしめられる。
【００１２】
【実施例】図１を参照すると、１は８つの気筒２を具え
たＶ型８気筒エンジン、３は全気筒に共通のサージタン
ク、４はサージタンク３と各気筒とを連結する吸気枝
管、５は一対の排気マニホルドを夫々示す。各吸気枝管
４には夫々燃料噴射弁６が取付けられ、各燃料噴射弁６
からは対応する気筒の吸気ポート内に向けて燃料が噴射
される。サージタンク３は吸気ダクト７を介してエアク
リーナ（図示せず）に連結され、この吸気ダクト７内に
はスロットル弁８が配置される。
たＶ型８気筒エンジン、３は全気筒に共通のサージタン
ク、４はサージタンク３と各気筒とを連結する吸気枝
管、５は一対の排気マニホルドを夫々示す。各吸気枝管
４には夫々燃料噴射弁６が取付けられ、各燃料噴射弁６
からは対応する気筒の吸気ポート内に向けて燃料が噴射
される。サージタンク３は吸気ダクト７を介してエアク
リーナ（図示せず）に連結され、この吸気ダクト７内に
はスロットル弁８が配置される。
【００１３】電子制御ユニット１０はディジタルコンピ
ュータからなり、双方向性バス１１によって相互に接続
されたＲＯＭ（リードオンリメモリ）１２、ＲＡＭ（ラ
ンダムアクセスメモリ）１３、ＣＰＵ（マイクロプロセ
ッサ）１４、入力ポート１５および出力ポート１６を具
備する。サージタンク３にはサージタンク３内の絶対圧
に比例した出力電圧を発生する圧力センサ２０が取付け
られ、この圧力センサ２０の出力電圧は対応するＡＤ変
換器１７を介して入力ポート１５に入力される。また、
エンジン１には機関冷却水温に比例した出力電圧を発生
する水温センサ２１が取付けられ、この水温センサ２１
の出力電圧は対応するＡＤ変換器１７を介して入力ポー
ト１５に入力される。
ュータからなり、双方向性バス１１によって相互に接続
されたＲＯＭ（リードオンリメモリ）１２、ＲＡＭ（ラ
ンダムアクセスメモリ）１３、ＣＰＵ（マイクロプロセ
ッサ）１４、入力ポート１５および出力ポート１６を具
備する。サージタンク３にはサージタンク３内の絶対圧
に比例した出力電圧を発生する圧力センサ２０が取付け
られ、この圧力センサ２０の出力電圧は対応するＡＤ変
換器１７を介して入力ポート１５に入力される。また、
エンジン１には機関冷却水温に比例した出力電圧を発生
する水温センサ２１が取付けられ、この水温センサ２１
の出力電圧は対応するＡＤ変換器１７を介して入力ポー
ト１５に入力される。
【００１４】一方、入力ポート１５には例えばクランク
シャフトが３０度回転する毎に出力パルスを発生するク
ランク角センサ２２、およびいずれの気筒が例えば吸気
上死点位置にあるかを検出する気筒判別センサ２３とが
接続される。機関回転数はクランク角センサ２２の出力
パルスに基づいて算出される。一方、出力ポート１６は
各駆動回路１８を介して対応する燃料噴射弁６に接続さ
れる。
シャフトが３０度回転する毎に出力パルスを発生するク
ランク角センサ２２、およびいずれの気筒が例えば吸気
上死点位置にあるかを検出する気筒判別センサ２３とが
接続される。機関回転数はクランク角センサ２２の出力
パルスに基づいて算出される。一方、出力ポート１６は
各駆動回路１８を介して対応する燃料噴射弁６に接続さ
れる。
【００１５】図２は従来より一般的に採用されている機
関始動時の燃料噴射量制御と、このときの機関回転数変
化を示している。図２に示されるようにクランキングが
開始された後暫らくすると機関回転数Ｎが急激に上昇
し、機関の自力運転が開始される。このように機関の自
力運転が開始された時点を始動完了と称しており、通常
機関回転数Ｎが４００r.p.m 前後に到達したときをもっ
て始動が完了したと判断される。クランキングが開始さ
れてから始動が完了するまでの期間は通常、機関始動時
と称されており、従って本願においてもこれに従ってク
ランキングが開始されてから始動が完了するまでの期間
を始動時と称する。
関始動時の燃料噴射量制御と、このときの機関回転数変
化を示している。図２に示されるようにクランキングが
開始された後暫らくすると機関回転数Ｎが急激に上昇
し、機関の自力運転が開始される。このように機関の自
力運転が開始された時点を始動完了と称しており、通常
機関回転数Ｎが４００r.p.m 前後に到達したときをもっ
て始動が完了したと判断される。クランキングが開始さ
れてから始動が完了するまでの期間は通常、機関始動時
と称されており、従って本願においてもこれに従ってク
ランキングが開始されてから始動が完了するまでの期間
を始動時と称する。
【００１６】図２においてＱｓで示されるように機関始
動時には燃料噴射量が大巾に増量せしめられる。この始
動時の要求噴射量（以下、始動時噴射量と称す）Ｑｓは
機関冷却水温Ｔｗの関数であり、この始動時噴射量Ｑｓ
は図３（Ａ）に示されるように機関冷却水温Ｔｗが低い
ほど増大せしめられる。次いで機関の始動が完了すると
その後各気筒において最初に噴射される燃料量Ｑｔ（以
下、始動後噴射量と称す）は図２に示されるように始動
時噴射量Ｑｓに対して大巾に減少せしめられる。この始
動後噴射量Ｑｔは例えば基本噴射時間ＴＰに始動後の増
量係数Ｋ（＞１．０）を乗算することによって算出され
る（Ｑｔ＝ＴＰ・Ｋ）。
動時には燃料噴射量が大巾に増量せしめられる。この始
動時の要求噴射量（以下、始動時噴射量と称す）Ｑｓは
機関冷却水温Ｔｗの関数であり、この始動時噴射量Ｑｓ
は図３（Ａ）に示されるように機関冷却水温Ｔｗが低い
ほど増大せしめられる。次いで機関の始動が完了すると
その後各気筒において最初に噴射される燃料量Ｑｔ（以
下、始動後噴射量と称す）は図２に示されるように始動
時噴射量Ｑｓに対して大巾に減少せしめられる。この始
動後噴射量Ｑｔは例えば基本噴射時間ＴＰに始動後の増
量係数Ｋ（＞１．０）を乗算することによって算出され
る（Ｑｔ＝ＴＰ・Ｋ）。
【００１７】ここで基本噴射時間ＴＰは空燃比を理論空
燃比とするのに必要な燃料噴射時間であってサージタン
ク３内の絶対圧および機関回転数の関数としてマップの
形で予めＲＯＭ１２内に記憶されている。一方、始動後
の増量係数Ｋは図３（Ｂ）に示されるように機関冷却水
温Ｔｗの関数であって機関冷却水温Ｔｗが低いほど大き
くなる。機関の始動完了後において各気筒に対し始動後
噴射量Ｑｔが噴射された後は図２においてＱｗで示され
るように時間が経過するに従って燃料噴射量が徐々に減
少せしめられる。これが従来より一般的に採用されてい
る燃料噴射量制御である。
燃比とするのに必要な燃料噴射時間であってサージタン
ク３内の絶対圧および機関回転数の関数としてマップの
形で予めＲＯＭ１２内に記憶されている。一方、始動後
の増量係数Ｋは図３（Ｂ）に示されるように機関冷却水
温Ｔｗの関数であって機関冷却水温Ｔｗが低いほど大き
くなる。機関の始動完了後において各気筒に対し始動後
噴射量Ｑｔが噴射された後は図２においてＱｗで示され
るように時間が経過するに従って燃料噴射量が徐々に減
少せしめられる。これが従来より一般的に採用されてい
る燃料噴射量制御である。
【００１８】ところで本発明においても機関始動時の噴
射量として、図３（Ａ）に示す始動時噴射量Ｑｓを用
い、始動後の増量係数として図３（Ｂ）に示す増量係数
Ｋを用いる点については従来と変らない。しかしながら
従来ではクランキングの開始から始動が完了するまでの
間、噴射時期が到来する毎に各燃料噴射弁６から順次燃
料が噴射されていたのに対し、本発明ではクランキング
の開始から始動が完了するまでの間において一部の燃料
噴射弁６からの燃料噴射を停止するようにしており、こ
れが従来と本発明との相違するところである。次にこの
ことについて図４および図５を参照しつつ説明する。
射量として、図３（Ａ）に示す始動時噴射量Ｑｓを用
い、始動後の増量係数として図３（Ｂ）に示す増量係数
Ｋを用いる点については従来と変らない。しかしながら
従来ではクランキングの開始から始動が完了するまでの
間、噴射時期が到来する毎に各燃料噴射弁６から順次燃
料が噴射されていたのに対し、本発明ではクランキング
の開始から始動が完了するまでの間において一部の燃料
噴射弁６からの燃料噴射を停止するようにしており、こ
れが従来と本発明との相違するところである。次にこの
ことについて図４および図５を参照しつつ説明する。
【００１９】図４は機関始動時における種々の噴射パタ
ーンＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅ，Ｆを示している。なお、図４
において１から８は噴射時期が到来する順序を示してい
て○印は噴射が行われる場合、×印は噴射が停止せしめ
られる場合を示している。従って例えば噴射パターンＦ
について考えてみると噴射時期の順序が１である気筒、
即ち機関始動時に最初に噴射時期が到来する気筒では燃
料噴射が行われ、噴射時期の順序が２である気筒、即ち
機関始動時に２番目に噴射時期が到来する気筒では燃料
噴射が停止される。即ち、噴射パターンＦでは機関始動
時に１番目、３番目および６番目に噴射時期が到来する
気筒では燃料噴射が行われ、これらの燃料噴射における
噴射量は図３（Ａ）に示される始動時噴射量Ｑｓとされ
る。これに対して機関始動時には２番目、４番目、５番
目、７番目および８番目に噴射時期が到来する気筒では
燃料噴射が停止される。
ーンＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅ，Ｆを示している。なお、図４
において１から８は噴射時期が到来する順序を示してい
て○印は噴射が行われる場合、×印は噴射が停止せしめ
られる場合を示している。従って例えば噴射パターンＦ
について考えてみると噴射時期の順序が１である気筒、
即ち機関始動時に最初に噴射時期が到来する気筒では燃
料噴射が行われ、噴射時期の順序が２である気筒、即ち
機関始動時に２番目に噴射時期が到来する気筒では燃料
噴射が停止される。即ち、噴射パターンＦでは機関始動
時に１番目、３番目および６番目に噴射時期が到来する
気筒では燃料噴射が行われ、これらの燃料噴射における
噴射量は図３（Ａ）に示される始動時噴射量Ｑｓとされ
る。これに対して機関始動時には２番目、４番目、５番
目、７番目および８番目に噴射時期が到来する気筒では
燃料噴射が停止される。
【００２０】ＡからＦのいずれの噴射パターンを用いる
かは機関始動時の機関の状態に基づいて決定される。噴
射パターンＡは機関の状態が最も始動しづらい状態にあ
るときに用いられるパターンであり、このときには噴射
時期が到来する毎に全気筒において燃料噴射が行われ
る。これに対してパターンＦは機関の状態が最も始動し
やすい状態にあるときに用いられるパターンであり、こ
のときには上述したように８気筒のうちで３気筒につい
てのみ燃料噴射が行われる。残りの噴射パターンＢ，
Ｃ，Ｄ，Ｅについては機関の状態が始動しやすくなるほ
どＢ，Ｃ，Ｄ，Ｅの順序で用いられる。
かは機関始動時の機関の状態に基づいて決定される。噴
射パターンＡは機関の状態が最も始動しづらい状態にあ
るときに用いられるパターンであり、このときには噴射
時期が到来する毎に全気筒において燃料噴射が行われ
る。これに対してパターンＦは機関の状態が最も始動し
やすい状態にあるときに用いられるパターンであり、こ
のときには上述したように８気筒のうちで３気筒につい
てのみ燃料噴射が行われる。残りの噴射パターンＢ，
Ｃ，Ｄ，Ｅについては機関の状態が始動しやすくなるほ
どＢ，Ｃ，Ｄ，Ｅの順序で用いられる。
【００２１】図４からわかるようにＡの噴射パターンか
らＦの噴射パターンに向けて噴射を停止すべき気筒数が
一つずつ増えていく。各噴射パターンＢ〜Ｆにおいて何
番目に噴射時期が到来する気筒において燃料噴射を停止
すべきかはこのように燃料噴射を停止しても確実に機関
が始動しうるように予め実験に基づいて定められてい
る。なお、図４からわかるようにいずれの噴射パターン
Ａ〜Ｆにおいても最初に噴射時期が到来する気筒におい
ては必ず燃料噴射が行われる。これはクランキング開始
後、できるだけ早く機関の始動が完了するようにするた
めである。
らＦの噴射パターンに向けて噴射を停止すべき気筒数が
一つずつ増えていく。各噴射パターンＢ〜Ｆにおいて何
番目に噴射時期が到来する気筒において燃料噴射を停止
すべきかはこのように燃料噴射を停止しても確実に機関
が始動しうるように予め実験に基づいて定められてい
る。なお、図４からわかるようにいずれの噴射パターン
Ａ〜Ｆにおいても最初に噴射時期が到来する気筒におい
ては必ず燃料噴射が行われる。これはクランキング開始
後、できるだけ早く機関の始動が完了するようにするた
めである。
【００２２】噴射パターンＡ〜Ｆは機関の始動のしやす
さに基づいて、即ち機関の始動に影響を与える機関の状
態に基づいて定められる。この場合、機関の始動に影響
を与える機関の状態を表す代表値としては機関冷却水温
はもとより燃料温度、吸気温度、湿度およびバッテリ電
圧等が存在し、これらの代表値に基づいていずれの噴射
パターンＡ〜Ｆを用いるかが決定される。なお、図４は
これら代表値のうちの機関冷却水温と噴射パターンとの
関係を示しており、機関始動時における冷却水温が高い
ほど用いるべき噴射パターンがＡからＦに向けて変化す
ることがわかる。
さに基づいて、即ち機関の始動に影響を与える機関の状
態に基づいて定められる。この場合、機関の始動に影響
を与える機関の状態を表す代表値としては機関冷却水温
はもとより燃料温度、吸気温度、湿度およびバッテリ電
圧等が存在し、これらの代表値に基づいていずれの噴射
パターンＡ〜Ｆを用いるかが決定される。なお、図４は
これら代表値のうちの機関冷却水温と噴射パターンとの
関係を示しており、機関始動時における冷却水温が高い
ほど用いるべき噴射パターンがＡからＦに向けて変化す
ることがわかる。
【００２３】図５は図１に示されるＶ型８気筒エンジン
の各気筒の各行程を示しており、図５において“吸”は
吸気行程を、“圧”は圧縮行程を、“爆”は爆発行程
を、“排”は排気行程を夫々示している。また、図５に
おいて♯１から♯８は気筒番号を示しており、従って図
１に示されるＶ型８気筒エンジンの点火順序は１−８−
４−３−６−５−７−２であることがわかる。また、図
５は図４の噴射パターンＥでもって噴射した場合を示し
ており、更に図５から各気筒への燃料噴射時期は対応す
る気筒の排気行程中に設定されていることがわかる。
の各気筒の各行程を示しており、図５において“吸”は
吸気行程を、“圧”は圧縮行程を、“爆”は爆発行程
を、“排”は排気行程を夫々示している。また、図５に
おいて♯１から♯８は気筒番号を示しており、従って図
１に示されるＶ型８気筒エンジンの点火順序は１−８−
４−３−６−５−７−２であることがわかる。また、図
５は図４の噴射パターンＥでもって噴射した場合を示し
ており、更に図５から各気筒への燃料噴射時期は対応す
る気筒の排気行程中に設定されていることがわかる。
【００２４】図５は機関が矢印で示される停止位置にあ
るときに機関を始動すべくクランキングが開始された場
合を示している。クランキングが開始されて暫らくする
と気筒判別センサ２３（図１）の出力信号に基づいて最
初に噴射時期が到来する気筒が判別される。図５に示す
場合は最初に噴射時期が到来する気筒は５番気筒であ
り、５番気筒の噴射時期が到来すると５番気筒の燃料噴
射弁６から最初の燃料噴射が行われる。このときの噴射
量は図３（Ａ）に示される始動時噴射量Ｑｓである。次
に噴射時期が到来する気筒は７番気筒であり、７番気筒
の噴射時期が到来すると７番気筒の燃料噴射弁６から７
番気筒に対して最初の燃料噴射が行われる。このときの
噴射量も始動時噴射量Ｑｓである。次に噴射時期が到来
する気筒は２番気筒であり、この気筒への燃料噴射は停
止される。
るときに機関を始動すべくクランキングが開始された場
合を示している。クランキングが開始されて暫らくする
と気筒判別センサ２３（図１）の出力信号に基づいて最
初に噴射時期が到来する気筒が判別される。図５に示す
場合は最初に噴射時期が到来する気筒は５番気筒であ
り、５番気筒の噴射時期が到来すると５番気筒の燃料噴
射弁６から最初の燃料噴射が行われる。このときの噴射
量は図３（Ａ）に示される始動時噴射量Ｑｓである。次
に噴射時期が到来する気筒は７番気筒であり、７番気筒
の噴射時期が到来すると７番気筒の燃料噴射弁６から７
番気筒に対して最初の燃料噴射が行われる。このときの
噴射量も始動時噴射量Ｑｓである。次に噴射時期が到来
する気筒は２番気筒であり、この気筒への燃料噴射は停
止される。
【００２５】次に噴射時期が到来する気筒は１番気筒で
あり、１番気筒の噴射時期が到来すると１番気筒の燃料
噴射弁６から１番気筒に対して最初の燃料噴射が行われ
る。このときの噴射量も始動時噴射量Ｑｓである。次に
噴射時期が到来する気筒は８番気筒であり、この気筒へ
の燃料噴射は停止される。次に噴射時期が到来する気筒
は４番気筒であり、４番気筒の噴射時期が到来すると４
番気筒の燃料噴射弁６から４番気筒に対して最初の燃料
噴射が行われる。このときの噴射量も始動時噴射量Ｑｓ
である。次に噴射時期が到来する気筒は３番気筒であ
り、この気筒への燃料噴射は停止される。次に噴射時期
が到来する気筒は６番気筒であり、この気筒への燃料噴
射は停止される。
あり、１番気筒の噴射時期が到来すると１番気筒の燃料
噴射弁６から１番気筒に対して最初の燃料噴射が行われ
る。このときの噴射量も始動時噴射量Ｑｓである。次に
噴射時期が到来する気筒は８番気筒であり、この気筒へ
の燃料噴射は停止される。次に噴射時期が到来する気筒
は４番気筒であり、４番気筒の噴射時期が到来すると４
番気筒の燃料噴射弁６から４番気筒に対して最初の燃料
噴射が行われる。このときの噴射量も始動時噴射量Ｑｓ
である。次に噴射時期が到来する気筒は３番気筒であ
り、この気筒への燃料噴射は停止される。次に噴射時期
が到来する気筒は６番気筒であり、この気筒への燃料噴
射は停止される。
【００２６】３番気筒に対する最初の噴射時期、即ち７
番目の噴射時期が到来する頃に、クランキング開始後最
初に燃料噴射が行われた５番気筒が爆発行程となり、次
いで７番気筒が爆発行程となる。その結果、機関回転数
が上昇を開始し、斯くして始動が完了する。次いで５番
気筒に対して２回目の燃料噴射が行われる。このときに
は機関の始動が完了しており、従ってこのときの噴射量
は基本燃料噴射時間ＴＰに図３（Ｂ）に示す増量係数Ｋ
を乗算することによって得られた始動後噴射量Ｑｔ（＝
ＴＰ・Ｋ）となる。次いで７番気筒に対して２回目の燃
料噴射が行われる。このときの噴射量も基本燃料噴射時
間ＴＰに図３（Ｂ）に示す増量係数Ｋを乗算することに
よって得られた始動後噴射量Ｑｔ（＝ＴＰ・Ｋ）とな
る。
番目の噴射時期が到来する頃に、クランキング開始後最
初に燃料噴射が行われた５番気筒が爆発行程となり、次
いで７番気筒が爆発行程となる。その結果、機関回転数
が上昇を開始し、斯くして始動が完了する。次いで５番
気筒に対して２回目の燃料噴射が行われる。このときに
は機関の始動が完了しており、従ってこのときの噴射量
は基本燃料噴射時間ＴＰに図３（Ｂ）に示す増量係数Ｋ
を乗算することによって得られた始動後噴射量Ｑｔ（＝
ＴＰ・Ｋ）となる。次いで７番気筒に対して２回目の燃
料噴射が行われる。このときの噴射量も基本燃料噴射時
間ＴＰに図３（Ｂ）に示す増量係数Ｋを乗算することに
よって得られた始動後噴射量Ｑｔ（＝ＴＰ・Ｋ）とな
る。
【００２７】次いで２番気筒に対して燃料噴射が行われ
る。このとき２番気筒に対しては最初の燃料噴射とな
る。最初の燃料噴射が行われたときには噴射燃料の一部
が吸気ポートの内壁面を漏らすために使用され、燃焼室
内には供給されないのでこのときの噴射量は始動後噴射
量Ｑｔ（＝ＴＰ・Ｋ）に増量率ＫＫ（＞１．０）を乗算
することによって増量される。この増量率ＫＫは機関の
始動に影響を与える機関の状態に基づいて定められ、こ
の場合も機関の始動に影響を与える機関の状態を表わす
代表値として機関冷却水温を初めとして燃料温度、吸気
温度、湿度およびバッテリ電圧等が存在する。図６はこ
れら代表値のうちの機関冷却水温Ｔｗと増量率ＫＫとの
関係を示しており、図６に示されるように機関冷却水温
Ｔｗが低いほど増量率ＫＫが大きくなる。
る。このとき２番気筒に対しては最初の燃料噴射とな
る。最初の燃料噴射が行われたときには噴射燃料の一部
が吸気ポートの内壁面を漏らすために使用され、燃焼室
内には供給されないのでこのときの噴射量は始動後噴射
量Ｑｔ（＝ＴＰ・Ｋ）に増量率ＫＫ（＞１．０）を乗算
することによって増量される。この増量率ＫＫは機関の
始動に影響を与える機関の状態に基づいて定められ、こ
の場合も機関の始動に影響を与える機関の状態を表わす
代表値として機関冷却水温を初めとして燃料温度、吸気
温度、湿度およびバッテリ電圧等が存在する。図６はこ
れら代表値のうちの機関冷却水温Ｔｗと増量率ＫＫとの
関係を示しており、図６に示されるように機関冷却水温
Ｔｗが低いほど増量率ＫＫが大きくなる。
【００２８】このように機関の始動完了後における最初
の噴射量は５番気筒および７番気筒におけるようにＱｔ
（＝ＴＰ・Ｋ）となるか、或いは２番気筒におけるよう
にＱｔ・ＫＫ（＝ＴＰ・Ｋ・ＫＫ）となる。その後の噴
射量は機関の始動完了後における最初の噴射量とは関係
なく図２に示されるＱｗとされる。図７は機関始動時お
よび始動直後における燃料噴射の制御ルーチンを示して
いる。
の噴射量は５番気筒および７番気筒におけるようにＱｔ
（＝ＴＰ・Ｋ）となるか、或いは２番気筒におけるよう
にＱｔ・ＫＫ（＝ＴＰ・Ｋ・ＫＫ）となる。その後の噴
射量は機関の始動完了後における最初の噴射量とは関係
なく図２に示されるＱｗとされる。図７は機関始動時お
よび始動直後における燃料噴射の制御ルーチンを示して
いる。
【００２９】図７を参照するとまず初めにステップ５０
において機関冷却水温Ｔｗに基づき図３（Ａ）に示す関
係から始動時噴射量Ｑｓが算出され、更に機関の始動に
影響を与える機関の状態を表わす機関冷却水温等の代表
値に基づいてＡからＦのいずれかの噴射パターンが決定
される。次いでステップ５１では気筒判別センサ２３の
出力信号に基づいて行われる気筒判別作用が完了したか
否かが判別される。気筒判別作用が完了していないとき
にはステップ５０に戻り、気筒判別作用が完了するとス
テップ５２に進む。
において機関冷却水温Ｔｗに基づき図３（Ａ）に示す関
係から始動時噴射量Ｑｓが算出され、更に機関の始動に
影響を与える機関の状態を表わす機関冷却水温等の代表
値に基づいてＡからＦのいずれかの噴射パターンが決定
される。次いでステップ５１では気筒判別センサ２３の
出力信号に基づいて行われる気筒判別作用が完了したか
否かが判別される。気筒判別作用が完了していないとき
にはステップ５０に戻り、気筒判別作用が完了するとス
テップ５２に進む。
【００３０】ステップ５２では噴射パターンに従って各
気筒への燃料噴射が開始される。次いでステップ５３で
は噴射が開始されてから一サイクルが経過したか否か、
即ち噴射が開始されてからクランク角で７２０度経過し
たか否かが判別される。噴射が開始されてから一サイク
ルが経過していないときにはステップ５４に進んで機関
の始動が完了したか否か、即ち機関回転数が例えば４０
０r.p.m を越えたか否かが判別される。機関の始動が完
了していないときにはステップ５２に戻り、機関の始動
が完了するとステップ５７に進む。通常、機関の始動は
噴射が開始されてから一サイクルが経過する前に完了
し、従って通常はステップ５３からステップ５４を経て
ステップ５７に進む。
気筒への燃料噴射が開始される。次いでステップ５３で
は噴射が開始されてから一サイクルが経過したか否か、
即ち噴射が開始されてからクランク角で７２０度経過し
たか否かが判別される。噴射が開始されてから一サイク
ルが経過していないときにはステップ５４に進んで機関
の始動が完了したか否か、即ち機関回転数が例えば４０
０r.p.m を越えたか否かが判別される。機関の始動が完
了していないときにはステップ５２に戻り、機関の始動
が完了するとステップ５７に進む。通常、機関の始動は
噴射が開始されてから一サイクルが経過する前に完了
し、従って通常はステップ５３からステップ５４を経て
ステップ５７に進む。
【００３１】ステップ５７では機関の始動に影響を与え
る機関の状態を表わす機関冷却水温等の代表値から増量
率ＫＫが算出される。次いでステップ５８では機関始動
時に燃料噴射が行われた気筒については始動後噴射量Ｑ
ｔ（＝ＴＰ・Ｋ）が噴射され、機関始動時に燃料噴射が
停止された気筒についてはＱｔ・ＫＫ（＝ＴＰ・Ｋ・Ｋ
Ｋ）で表わされる量の燃料が噴射される。次いでステッ
プ５９では機関始動時に燃料噴射が停止された全気筒へ
の最初の燃料噴射が完了したか否かが判別され、完了し
たときにはステップ６０に進んで図２のＱｗで示される
始動後噴射制御に移行せしめられる。
る機関の状態を表わす機関冷却水温等の代表値から増量
率ＫＫが算出される。次いでステップ５８では機関始動
時に燃料噴射が行われた気筒については始動後噴射量Ｑ
ｔ（＝ＴＰ・Ｋ）が噴射され、機関始動時に燃料噴射が
停止された気筒についてはＱｔ・ＫＫ（＝ＴＰ・Ｋ・Ｋ
Ｋ）で表わされる量の燃料が噴射される。次いでステッ
プ５９では機関始動時に燃料噴射が停止された全気筒へ
の最初の燃料噴射が完了したか否かが判別され、完了し
たときにはステップ６０に進んで図２のＱｗで示される
始動後噴射制御に移行せしめられる。
【００３２】前述したように機関の始動は通常、噴射が
開始されてから一サイクルが経過する前に完了する。し
かしながら噴射が開始されてから一サイクルが経過して
も機関の始動が完了しない場合にはステップ５３からス
テップ５５に進む。ステップ５５では機関の始動が完了
したか否かが判別され、機関の始動が完了していないと
きにはステップ５６を経て再びステップ５５に戻る。ス
テップ５６では既に燃料噴射が行われている気筒に対し
ては図３（Ａ）に示される始動時噴射量Ｑｓの８割程度
の燃料が噴射され、まだ燃料噴射が行われていない気筒
に対しては図３（Ａ）に示される始動時噴射量Ｑｓが噴
射される。次いで機関の始動が完了するとステップ５５
からステップ５７に進む。
開始されてから一サイクルが経過する前に完了する。し
かしながら噴射が開始されてから一サイクルが経過して
も機関の始動が完了しない場合にはステップ５３からス
テップ５５に進む。ステップ５５では機関の始動が完了
したか否かが判別され、機関の始動が完了していないと
きにはステップ５６を経て再びステップ５５に戻る。ス
テップ５６では既に燃料噴射が行われている気筒に対し
ては図３（Ａ）に示される始動時噴射量Ｑｓの８割程度
の燃料が噴射され、まだ燃料噴射が行われていない気筒
に対しては図３（Ａ）に示される始動時噴射量Ｑｓが噴
射される。次いで機関の始動が完了するとステップ５５
からステップ５７に進む。
【００３３】図５からわかるようにクランキング開始
後、最初に噴射された燃料が爆発燃焼するまでは噴射時
期が７回到来し、機関の始動が完了するまでには噴射時
期が７回以上到来する。従来ではクランキング開始後、
機関の始動が完了するまでは噴射時期が到来する毎に図
３（Ａ）に示す始動時噴射量Ｑｓが噴射せしめられ、そ
の結果多量の未燃ＨＣが排出されることになる。また、
従来のように噴射時期が到来する毎に始動時噴射量Ｑｓ
が噴射せしめられると機関の始動が完了したときに機関
回転数が急激に上昇し、その結果機関回転数が一時的に
極めて高くなってしまう。
後、最初に噴射された燃料が爆発燃焼するまでは噴射時
期が７回到来し、機関の始動が完了するまでには噴射時
期が７回以上到来する。従来ではクランキング開始後、
機関の始動が完了するまでは噴射時期が到来する毎に図
３（Ａ）に示す始動時噴射量Ｑｓが噴射せしめられ、そ
の結果多量の未燃ＨＣが排出されることになる。また、
従来のように噴射時期が到来する毎に始動時噴射量Ｑｓ
が噴射せしめられると機関の始動が完了したときに機関
回転数が急激に上昇し、その結果機関回転数が一時的に
極めて高くなってしまう。
【００３４】しかしながら機関を始動させるためにはこ
のように機関始動時において噴射時期が到来する毎に必
ずしも始動時噴射量Ｑｓを噴射する必要がなく、従って
本発明では機関始動時に一部の気筒への燃料噴射が停止
される。このように機関始動時に一部の気筒への燃料噴
射が停止されると機関から排出される未燃ＨＣが低減せ
しめられ、更に機関回転数が一時的に極めて高くなるこ
ともなくなる。
のように機関始動時において噴射時期が到来する毎に必
ずしも始動時噴射量Ｑｓを噴射する必要がなく、従って
本発明では機関始動時に一部の気筒への燃料噴射が停止
される。このように機関始動時に一部の気筒への燃料噴
射が停止されると機関から排出される未燃ＨＣが低減せ
しめられ、更に機関回転数が一時的に極めて高くなるこ
ともなくなる。
【００３５】これまで述べた実施例では機関始動時に一
部の気筒への燃料噴射が停止せしめられる。しかしなが
ら一部の気筒への燃料噴射を停止するのではなく、一部
の気筒への噴射燃料を低減することもできる。即ち、図
４において×印で示される噴射時期の気筒については噴
射量を始動時噴射量Ｑｓに比べて低減させることもでき
る。この場合、例えば図４において×印で示される噴射
時期の気筒については吸気ポート内壁面を漏らすのに必
要な量の燃料を噴射することができる。
部の気筒への燃料噴射が停止せしめられる。しかしなが
ら一部の気筒への燃料噴射を停止するのではなく、一部
の気筒への噴射燃料を低減することもできる。即ち、図
４において×印で示される噴射時期の気筒については噴
射量を始動時噴射量Ｑｓに比べて低減させることもでき
る。この場合、例えば図４において×印で示される噴射
時期の気筒については吸気ポート内壁面を漏らすのに必
要な量の燃料を噴射することができる。
【００３６】
【発明の効果】機関始動時における未燃ＨＣの排出量を
低減することができる。
低減することができる。
【図１】Ｖ型８気筒エンジンの全体図である。
【図２】機関始動時における機関回転数Ｎおよび燃料噴
射量の変化を示す図である。
射量の変化を示す図である。
【図３】始動時噴射量Ｑｓおよび増量係数Ｋを示す線図
である。
である。
【図４】噴射パターンを示す図である。
【図５】各気筒の各行程と噴射時期とを示す図である。
【図６】増量率ＫＫを示す線図である。
【図７】機関始動時および始動直後の燃料噴射制御を行
うためのフローチャートである。
うためのフローチャートである。
２…気筒 ３…サージタンク ４…吸気枝管 ６…燃料噴射弁
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 41/36 Ｆ０２Ｄ 41/36 Ａ 45/00 ３６２ 45/00 ３６２Ｅ
Claims (4)
- 【請求項１】 機関停止状態から機関を始動するときの
機関のピストン位置とは無関係に機関の始動に影響を与
える機関の状態に基づいて機関の始動を確保しうる範囲
内において機関始動時に要求噴射量を噴射すべき気筒と
噴射量を低減又は噴射を停止すべき気筒とを決定する噴
射気筒決定手段と、該噴射気筒決定手段による決定に基
づいて機関始動時に各気筒に対する燃料の噴射作用を制
御する噴射制御手段とを具備した多気筒内燃機関の燃料
噴射制御装置。 - 【請求項２】 機関始動時に最初に噴射時期が到来する
気筒では必ず上記要求噴射量が噴射される請求項１に記
載の多気筒内燃機関の燃料噴射制御装置。 - 【請求項３】 機関の始動が完了した直後には各気筒に
対して夫々上記要求噴射量よりも少ない予め定められた
噴射量が噴射され、機関始動時に噴射量が低減又は噴射
が停止された気筒に対する該予め定められた噴射量は機
関始動時に要求噴射量が噴射された気筒に対する該予め
定められた噴射量に比べて増量せしめられる請求項１に
記載の多気筒内燃機関の燃料噴射制御装置。 - 【請求項４】 上記予め定められた噴射量の増量率が機
関の始動に影響を与える機関の状態に基づいて変化せし
められる請求項３に記載の多気筒内燃機関の燃料噴射制
御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7143308A JPH08338282A (ja) | 1995-06-09 | 1995-06-09 | 多気筒内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| US08/658,550 US5690073A (en) | 1995-06-09 | 1996-06-05 | Fuel injection control device of a multi-cylinder engine |
| DE19623151A DE19623151A1 (de) | 1995-06-09 | 1996-06-10 | Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung eines mehrzylindrigen Motors |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7143308A JPH08338282A (ja) | 1995-06-09 | 1995-06-09 | 多気筒内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08338282A true JPH08338282A (ja) | 1996-12-24 |
Family
ID=15335751
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7143308A Pending JPH08338282A (ja) | 1995-06-09 | 1995-06-09 | 多気筒内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5690073A (ja) |
| JP (1) | JPH08338282A (ja) |
| DE (1) | DE19623151A1 (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| KR100334984B1 (ko) * | 1998-09-04 | 2002-05-02 | 나까무라히로까즈 | 내연기관의 시동제어장치 및 시동제어방법 |
| KR100676429B1 (ko) * | 2003-08-26 | 2007-01-31 | 김성수 | 미연탄화수소를 포함한 유해가스의 배출저감을 위한자동차의 시동 제어방법 |
| CN101915171A (zh) * | 2008-12-16 | 2010-12-15 | 通用汽车环球科技运作公司 | 启动火花点火直喷发动机的方法 |
| JP2011149291A (ja) * | 2010-01-19 | 2011-08-04 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
| JP2011163267A (ja) * | 2010-02-12 | 2011-08-25 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
| WO2012086059A1 (ja) | 2010-12-24 | 2012-06-28 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| US8746211B2 (en) | 2010-02-19 | 2014-06-10 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus and control method for internal combustion engine |
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| JP3644654B2 (ja) * | 1996-11-15 | 2005-05-11 | 三菱電機株式会社 | 内燃機関の燃料制御方式 |
| AT2542U3 (de) * | 1998-02-03 | 1999-07-26 | Avl List Gmbh | Verfahren zum betrieb einer brennkraftmaschine |
| FR2782123B1 (fr) * | 1998-08-06 | 2000-09-08 | Renault | Procede de commande d'un moteur a combustion interne |
| NL1011907C2 (nl) * | 1999-04-27 | 2000-10-30 | Tno | Werkwijze en inrichting voor het starten van verbrandingsmotoren. |
| DE19941539C1 (de) * | 1999-09-01 | 2001-03-22 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zum Motorstart bei mit Benzin-Direkteinspritzung betriebenen Verbrennungsmotoren mit mehreren Zylinderbänken |
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| US6520158B1 (en) * | 2000-11-28 | 2003-02-18 | Deere & Company | Engine fuel delivery control system |
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| DE102006034540A1 (de) * | 2006-07-26 | 2008-01-31 | Dr.Ing.H.C. F. Porsche Ag | Verfahren zum Starten eines Verbrennungsmotors |
| FR2909723B1 (fr) * | 2006-12-11 | 2009-02-06 | Renault Sas | "procede pour ameliorer le demarrage a froid d'un moteur diesel" |
| JP4897715B2 (ja) * | 2008-01-28 | 2012-03-14 | ヤンマー株式会社 | ディーゼルエンジンの制御装置 |
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| US8892339B2 (en) | 2010-06-01 | 2014-11-18 | GM Global Technology Operations LLC | Transmission load predicting system for a stop-start system and a hybrid electric vehicle |
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| US9249750B2 (en) | 2012-11-08 | 2016-02-02 | GM Global Technology Operations LLC | System and method for controlling fuel injection when an engine is automatically started to decrease an engine startup period |
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