JPH08338592A

JPH08338592A - パワープラント支持装置

Info

Publication number: JPH08338592A
Application number: JP7149051A
Authority: JP
Inventors: Izuho Hirano; 出穂平野; Yuichi Sakuma; 裕一佐久間; Hirohiko Shibuya; 広彦渋谷
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1995-06-15
Filing date: 1995-06-15
Publication date: 1996-12-24

Abstract

(57)【要約】【目的】車室内に放射されるこもり音をより確実に低減
できるパワープラント支持装置を提供する。【構成】コントローラ１０の駆動信号決定部２１におい
て、右側エンジンマウント経由の振動に起因した推定こ
もり音Ａ₂及び高剛性時の後側エンジンマウント経由の
振動に起因した推定こもり音Ｂｈ₂のベクトル和“Ａ₂
＋Ｂｈ₂”と、推定こもり音Ａ₂及び低剛性時の後側エ
ンジンマウント経由の振動に起因した推定こもり音Ｂｓ
₂のベクトル和“Ａ₂＋Ｂｓ₂”とを求め、ベクトル和
“Ａ₂＋Ｂｈ₂”の方が小さい場合には、後側エンジン
マウントは高剛性とした方がこもり音の低減にとって有
利であると考え、制御信号Ｉを出力する一方、ベクトル
和“Ａ₂＋Ｂｓ₂”の方が小さい場合には、後側エンジ
ンマウントは低剛性とした方がこもり音の低減にとって
有利であると考え、制御信号Ｉの出力を停止する制御を
実行する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は車両のエンジンやトラ
ンスミッション等から構成されるパワープラントを車体
に支持するための支持装置に関し、特に、車室内に放射
されるこもり音をより確実に低減できるようにしたもの
である。

【０００２】

【従来の技術】パワープラント１の従来の支持装置は、
例えば車両２の概略平面図である図２０に示すようにな
っていた。なお、図２０では、左方が車両前方である。
即ち、この車両２のパワープラント１は、横置式のエン
ジン１Ａとトランスミッション１Ｂとから構成されてい
て、ゴム弾性体等から構成される四つのエンジンマウン
ト３Ａ〜３Ｄを介して車体２Ａに弾性的に支持されてい
る。なお、トランスミッション１Ｂの出力側は、車両左
右方向に延びる前輪側のドライブシャフト１Ｃに駆動力
伝達可能に接続され、そのドライブシャフト１Ｃの両端
部が、駆動輪としての前輪４FL，４FRに駆動力伝達可能
に接続されている。つまり、この車両２は所謂エンジン
横置式のＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）
車両である。

【０００３】一方、四つのエンジンマウント３Ａ〜３Ｄ
のうち、車両右側に配置される右エンジンマウント３Ａ
及び車両左側に配置される左エンジンマウント３Ｂは、
このパワープラント１と車体２Ａとの間に介在し、車両
前側に配置される前部エンジンマウント３Ｃ及び車両後
側に配置される後部エンジンマウント３Ｄは、パワープ
ラント１の下方を車両前後方向に延びるセンタメンバ５
とパワープラント１との間に介在している。そして、セ
ンタメンバ５の前端部は車体２Ａに直接結合され、セン
タメンバ５の後端部は、車両左右方向に延びるサブフレ
ーム６の下面側に溶接等により結合されている。また、
サブフレーム６の左右端のそれぞれは、前後に離れた二
位置にてゴム弾性体等からなるインシュレータ７，…，
７を介して、車体２Ａに弾性的に結合されている。

【０００４】ここで、このような一般的な車両２に用い
られるサブフレーム６には、図示しないフロントサスペ
ンションアーム等が結合されているため、車両走行中に
は、路面から前輪４FL，４FRに入力された振動が、フロ
ントサスペンションアーム等を通じてサブフレーム６に
入力され、これが車体２Ａ側に伝達されて車体側の振動
レベル悪化の一要因となり得る。しかし、サブフレーム
６及び車体２Ａ間に介在するインシュレータ７，…，７
の支持剛性（ばね定数）を適宜設定すると、図２１に示
すように、サブフレーム及び車体間の力伝達率を、所定
の周波数ｆ₀以上の領域で小さくすることができるか
ら、そのインシュレータ７，…，７の支持剛性を適宜設
定して周波数ｆ₀を路面側から入力される振動の周波数
よりも低くすることにより、路面からサブフレーム６を
通じて車体２Ａ側に伝達される振動は低減することがで
きる。

【０００５】しかし、図２１に示す周波数ｆ₀よりも低
周波の振動に対してはサブフレーム６及び車体２Ａ間の
振動伝達率は大きくなっているため、例えば直列４気筒
エンジン搭載車両が発進する場合やエンジン回転数の低
い状態で巡航している場合等に、加振力の大きなエンジ
ン回転２次成分が周波数ｆ₀よりも低周波の帯域に比較
的長い時間停留すると、その振動がサブフレーム６を介
して車体２Ａに伝達される際に増幅され、これが車体２
Ａを伝搬して車室８内に放射され、不快なこもり音を発
生する場合があるという問題点があった。

【０００６】なお、このような問題点を解決し得る従来
の技術として、本出願人が先に提案した特開平５−２１
３０３９号公報に開示されたものがある。即ち、かかる
公報記載の技術は、サブフレームと車体との間を支持剛
性可変の結合素子を介して結合するとともに、その結合
素子の支持剛性を、サブフレームのワインドアップ状態
に応じて適宜調整することにより、路面から入力される
振動の低減及びサスペンションジオメトリの変動抑制の
両方を達成するようにしたものである。

【０００７】つまり、図２０に示したインシュレータ
７，…，７の少なくとも一つを支持剛性可変の剛性可変
素子とするとともに、エンジン回転２次成分が周波数ｆ
₀よりも低周波となった場合には、その剛性可変素子の
支持剛性を適宜変化させて、サブフレーム６及び車体２
Ａ間の振動伝達率が常に小さい状態に維持されるように
する、ということが考えられるのである。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、本発明
者等の実験によると、上記のようにサブフレーム６及び
車体２Ａ間の振動伝達率が小さくなるような制御を実行
しても、こもり音を十分に低減できないことが確認され
ている。即ち、図２２は、図２０に示す車両２のサブフ
レーム６及び車体２Ａ間を、高剛性で結合した場合と低
剛性で結合した場合とのそれぞれについて車体放射係数
を測定した結果である。また、図２３は、図２０に示す
車両２の同様の二つの場合について、実際に車室８内に
発生するこもり音（エンジン回転２次成分）を測定した
結果である。なお、この場合の車体放射係数は、サブフ
レーム６に入力される単位力と車室８内の騒音レベルと
の関係を表す係数であって、サブフレーム６の振動を入
力とし、車室８内の騒音レベルを出力とした伝達関数と
同義である。

【０００９】図２２を見ると、高剛性結合時には、低剛
性結合時に比べて、多くの周波数において放射係数が小
さくなることが判る。従って、高剛性結合時の方が、多
くの周波数においてこもり音が発生し難くなると推定す
ることができる。しかし、図２２と図２３とを比較する
と、放射係数の大小と騒音レベルとは、必ずしも一致し
ないことが判る。つまり、サブフレーム６からの振動入
力に起因する車室内騒音が、他の伝達経路を経由する車
室内騒音と略逆位相になっており、騒音を打ち消す働き
を有しているような場合においては、ある周波数におい
てインシュレータ７，…，７を高剛性として放射係数を
小さくし、サブフレーム６から車体２Ａを介して車室８
に伝達される振動のレベルを小さくしたとしても、こも
り音は却って悪化する場合もあるのである。このため、
エンジン回転２次成分の周波数のみに応じて剛性可変素
子の支持剛性を適宜変化させても、必ずしも車室８内の
こもり音のレベルを低減することはできなかったのであ
る。

【００１０】この発明は、このような従来の問題点に着
目してなされたものであって、車室内に放射されるこも
り音を、より確実に低減することができるパワープラン
ト支持装置を提供することを目的としている。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係る発明は、少なくとも一つの結合素子
を介して車体に結合されるサブフレームと、エンジンを
含む車両のパワープラントと前記車体との間並びに前記
パワープラントと前記サブフレームとの間のそれぞれに
少なくとも一つずつ介在する複数の支持素子と、を備え
たパワープラント支持装置において、前記結合素子又は
前記支持素子に含まれる各素子のうちの少なくとも一つ
の素子を支持剛性可変の剛性可変素子とするとともに、
一の前記剛性可変素子を経由する振動を検出する第１の
振動検出手段と、この第１の振動検出手段が検出した振
動からエンジン回転の所定次数成分を抽出する第１の抽
出手段と、前記一の剛性可変素子以外の前記結合素子又
は前記支持素子を経由する振動を検出する第２の振動検
出手段と、この第２の振動検出手段が検出した振動から
エンジン回転の所定次数成分を抽出する第２の抽出手段
と、前記第１の抽出手段が抽出した成分に起因した車室
内騒音を推定する第１の推定手段と、前記第２の抽出手
段が抽出した成分に起因した車室内騒音を推定する第２
の推定手段と、前記第１の推定手段が推定した車室内騒
音と前記第２の推定手段が推定した車室内騒音とのベク
トル和が最小となるように前記剛性可変素子の支持剛性
を制御する剛性制御手段と、を設けた。

【００１２】上記目的を達成するために、請求項２に係
る発明は、少なくとも一つの結合素子を介して車体に結
合されるサブフレームと、エンジンを含む車両のパワー
プラントと前記車体との間並びに前記パワープラントと
前記サブフレームとの間のそれぞれに少なくとも一つず
つ介在する複数の支持素子と、を備えたパワープラント
支持装置において、前記結合素子又は前記支持素子に含
まれる各素子のうちの少なくとも一つの素子を支持剛性
可変の剛性可変素子とするとともに、一の前記剛性可変
素子を経由する振動を検出する振動検出手段と、この振
動検出手段が検出した振動からエンジン回転の所定次数
成分を抽出する第１の抽出手段と、車室内騒音を検出す
る騒音検出手段と、この騒音検出手段が検出した騒音か
らエンジン回転の所定次数成分を抽出する第２の抽出手
段と、前記第１の抽出手段が抽出した成分に起因した車
室内騒音を推定する推定手段と、前記第２の抽出手段が
抽出した成分と前記推定手段が推定した車室内騒音との
ベクトル差を演算するベクトル差演算手段と、前記ベク
トル差と前記推定手段が推定した車室内騒音とのベクト
ル和が最小となるように前記剛性可変素子の支持剛性を
制御する剛性制御手段と、を設けた。

【００１３】また、請求項３に係る発明は、上記請求項
１又は請求項２に係る発明であるパワープラント支持装
置において、支持剛性可変の取付素子を介して前記サブ
フレームに質量体を取り付けるとともに、前記剛性制御
手段は、前記ベクトル和が最小となるように前記剛性可
変素子及び前記取付素子の支持剛性を制御するようにし
た。

【００１４】そして、請求項４に係る発明は、上記請求
項１〜請求項３に係る発明であるパワープラント支持装
置において、前記結合素子のうちの少なくとも一つを前
記剛性可変素子とするとともに、エンジン回転数を検出
する回転数検出手段を設け、そして、前記剛性制御手段
は、前記エンジン回転数が所定回転数以上の場合には前
記結合素子に含まれる前記剛性可変素子の支持剛性を低
い状態に維持するようにした。

【００１５】さらに、請求項５に係る発明は、上記請求
項１〜請求項４に係る発明であるパワープラント支持装
置において、前記結合素子のうちの少なくとも一つを前
記剛性可変素子とするとともに、車速を検出する車速検
出手段を設け、そして、前記剛性制御手段は、前記車速
が所定車速以上の場合には前記結合素子に含まれる前記
剛性可変素子の支持剛性を低い状態に維持するようにし
た。

【００１６】また、請求項６に係る発明は、上記請求項
１〜３に係る発明であるパワープラント支持装置におい
て、前記結合素子のうちの少なくとも一つを前記剛性可
変素子とするとともに、エンジン回転数を検出する回転
数検出手段と、前記パワープラントの吸入負圧を検出す
る吸入負圧検出手段と、を設け、そして、前記剛性制御
手段は、前記エンジン回転数が所定回転数以上の場合又
は前記吸入負圧が所定圧以下の場合には前記結合素子に
含まれる前記剛性可変素子の支持剛性を低い状態に維持
するようにした。

【００１７】

【作用】請求項１に係る発明にあっては、パワープラン
トで発生した振動のうち、一の剛性可変素子を経由する
振動が、第１の振動検出手段によって検出され、その一
の剛性可変素子（第１の振動検出手段が検出する振動の
経路となっている剛性可変素子）以外の結合素子又は支
持素子を経由する振動が、第２の振動検出手段によって
検出される。

【００１８】そして、第１の抽出手段によって、第１の
振動検出手段が検出した振動に含まれるエンジン回転の
ｎ次（ｎは正の実数）成分が抽出され、第２の抽出手段
によって、第２の振動検出手段が検出した振動に含まれ
るエンジン回転のｎ次成分が抽出される。なお、ここで
のエンジン回転のｎ次成分としては、車室内騒音に大き
な影響を与える回転次数成分を選定するものであり、第
１の抽出手段が抽出した回転ｎ次成分と、第２の抽出手
段が抽出した回転ｎ次成分とは、それぞれ車体等を伝搬
して車室のフロア等に到達し、それらによってフロアが
加振されて車室内にこもり音が発生する。

【００１９】そして、第１の推定手段によって、第１の
抽出手段が抽出した回転ｎ次成分に起因した車室内騒音
が推定され、第２の推定手段によって、第２の抽出手段
が抽出した回転ｎ次成分に起因した車室内騒音が推定さ
れる。しかし、一の剛性可変素子の支持剛性が変化する
と、その剛性可変素子の振動伝達特性が変化し、剛性可
変素子を経由する振動の振幅や位相が変化するから、そ
の剛性可変素子を経由した振動に起因した車室内騒音が
変化することになる。よって、第１の推定手段による推
定結果は、一の剛性可変素子の支持剛性の変化状態に応
じて異なってくる。

【００２０】そして、第１の推定手段が推定した車室内
騒音と、第２の推定手段が推定した車室内騒音とが、そ
れぞれ車室内に発生することになり、それらを合成した
騒音が乗員に聴こえることになるが、剛性制御手段よっ
て、剛性可変素子の支持剛性が、第１の推定手段が推定
した車室内騒音と第２の推定手段が推定した車室内騒音
とのベクトル和が最小となるように制御されるため、乗
員に聴こえる車室内騒音は可能な範囲で最小となる。

【００２１】請求項２に係る発明にあっては、振動検出
手段によって、一の剛性可変素子を経由する振動が検出
され、第１の抽出手段によって、振動検出手段が検出し
た振動に含まれるエンジン回転のｎ次成分が抽出され
る。一方、騒音検出手段によって車室内騒音が検出さ
れ、第２の抽出手段によってその検出された車室内騒音
に含まれるエンジン回転のｎ次成分が抽出される。従っ
て、この第２の抽出手段の抽出結果は、パワープラント
と車室との間に存在する全ての経路を伝搬してくる振動
に含まれるエンジン回転のｎ次成分に起因する騒音成分
全てを合成した成分となる。

【００２２】そして、推定手段によって、第１の抽出手
段が抽出した成分に起因した車室内騒音が推定され、第
２の抽出手段が抽出した成分と推定手段が推定した車室
内騒音とのベクトル差が、ベクトル差演算手段によって
演算される。ここで、推定手段によって推定された車室
内騒音のベクトルは、一の剛性可変素子を経由する振動
に基づくものであり、ベクトル差演算手段によってベク
トル差として演算されたベクトルは、一の剛性可変素子
を含む振動経路を除いた他の全ての振動経路を経由する
振動に基づくものである。

【００２３】つまり、この請求項２に係る発明では、実
際に発生する車室内騒音を、推定手段が推定した車室内
騒音と、ベクトル差演算手段によって演算されたベクト
ル差に対応した車室内騒音とに分けて考えているのであ
り、しかも、一の剛性可変素子の支持剛性が変化する
と、その剛性可変素子を経由する振動の振幅や位相が変
化するから、推定手段による推定結果は、一の剛性可変
素子の支持剛性の変化状態に応じて異なってくる。

【００２４】従って、この請求項２に係る発明でも、剛
性制御手段が、剛性可変素子の支持剛性を、推定手段が
推定した車室内騒音とベクトル差演算手段によって演算
されたベクトル差とのベクトル和が最小となるように制
御すると、乗員に聴こえる車室内騒音は可能な範囲で最
小となるのである。請求項３に係る発明にあっては、サ
ブフレームに支持剛性可変の取付素子を介して取り付け
られている質量体は、サブフレームの共振周波数と質量
体の共振周波数とが略一致するような場合には動吸振器
として機能する。しかし、サブフレームの共振周波数と
質量体の共振周波数とが大きくずれている場合には、そ
の質量体は、ある周波数においてサブフレームを介した
力伝達系の位相を反転させるように機能する。そして、
質量体の共振周波数は、その取付素子の支持剛性を変化
させることにより調整可能である。

【００２５】従って、その質量体の支持剛性を適宜調整
すれば、請求項１又は請求項２に係る発明におけるベク
トル和も変化することから、剛性制御手段における制御
の自由度が大きくなり、車室内騒音の制御範囲がより拡
大する。請求項４に係る発明にあっては、回転数検出手
段によってエンジン回転数が検出され、剛性制御手段
は、そのエンジン回転数が所定回転数以上の場合には、
結合素子に含まれる剛性可変素子の支持剛性を低い状態
に維持する。即ち、エンジン回転数が所定回転数以上と
なり、エンジン振動に起因した車室内騒音の周波数が所
定周波数以上となると、剛性可変素子の支持剛性を変化
させる制御による騒音低減代が十分に得られない状況と
なるが、かかる状況下では、サブフレーム及び車体間の
結合が低剛性となって、パワープラントの加振入力がサ
ブフレームによって防振される機能が優先的に発揮され
るようになる。

【００２６】請求項５に係る発明にあっては、車速検出
手段によって車速が検出され、剛性制御手段は、その車
速が所定車速以上の場合には、結合素子に含まれる剛性
可変素子の支持剛性を低い状態に維持する。即ち、車速
が所定車速以上となり、路面からサスペンションを介し
てサブフレームに入力される振動が大きくなっても、サ
ブフレーム及び車体間の結合が低剛性となって、路面か
らの加振入力がサブフレームによって防振される機能が
優先的に発揮されるようになる。

【００２７】請求項６に係る発明にあっては、回転数検
出手段によってエンジン回転数が検出され、吸入負圧検
出手段によってパワープラントの吸入負圧が検出され、
剛性制御手段は、エンジン回転数が所定回転数以上の場
合と、吸入負圧が所定圧以下の場合とには、結合素子に
含まれる剛性可変素子の支持剛性を低い状態に維持す
る。即ち、剛性制御手段による制御は、エンジン低回転
で且つエンジン高負荷というこもり音の発生しやすい状
況でのみ実行され、その状況以外ではサブフレームによ
る防振機能が優先される。

【００２８】

【実施例】以下、この発明の実施例を図面に基づいて説
明する。図１乃至図４は本発明の第１実施例を示す図で
あり、先ず図１及び図２に従って本実施例の構成を説明
する。なお、図２０に示した従来のパワープラント１の
支持装置と同様の構成には、同じ符号を付している。

【００２９】即ち、本実施例にあっても、車両２の概略
平面図である図１に示すように、パワープラント１は、
支持素子としての右側エンジンマウント３Ａ及び左側エ
ンジンマウント３Ｂを介して車体２Ａに弾性的に支持さ
れ、支持素子としての前側エンジンマウント３Ｃ及び後
側エンジンマウント３Ｄを介してセンタメンバ５に弾性
的に支持され、センタメンバ５の前端部は車体２Ａに直
接結合され、センタメンバ５の後端部はサブフレーム６
の下面側に溶接等により結合され、サブフレーム６の左
右端のそれぞれは、結合素子としてのインシュレータ
７，…，７を介して、車体２Ａに弾性的に結合されてい
る。

【００３０】ここで、本実施例の車両２では、パワープ
ラント１で発生し車体２Ａに伝達される振動の主な経路
が、右側エンジンマウント３Ａを経由する経路と、後側
エンジンマウント３Ｄ，サブフレーム６及びインシュレ
ータ７，…，７を経由する経路との二つとなっている。
そして、本実施例では、四つのエンジンマウント３Ａ〜
３Ｄのうち、上述した振動の二つの主経路の一方に含ま
れる後側エンジンマウント３Ｄの支持剛性が、コントロ
ーラ１０から供給される制御信号Ｉに応じて可変となっ
ている。この後側エンジンマウント３Ｄは、例えば、パ
ワープラント１及びセンタメンバ５間に介在するゴム弾
性体と、このゴム弾性体内に形成された主流体室と、ダ
イアフラム等によって画成された副流体室と、それら主
流体室及び副流体室間を連通させるオリフィスと、それ
ら主流体室，副流体室及びオリフィス内に封入された流
体と、オリフィスを連通状態及び遮断状態とする二位置
の間で変位可能な遮断部材と、この遮断部材を連通状態
となる位置に向けて付勢するスプリングと、制御信号Ｉ
に応じて励磁することによりスプリングの付勢力に抗し
つつ遮断部材を遮断状態に向けて付勢する励磁コイル
と、を備えて構成されていて、励磁コイルに制御信号Ｉ
が供給されていない場合には、オリフィスが連通状態と
なって主流体室及び副流体室間が連通し、ゴム弾性体の
圧縮弾性変形時には主流体室内の流体が副流体室側に逃
げ、ゴム弾性体の拡張弾性変形時には副流体室内の流体
が主流体室内に供給されるから、ゴム弾性体の動ばね定
数が低くくなり、この後側エンジンマウント３Ｄの支持
剛性は低剛性となる。これに対し、励磁コイルに制御信
号Ｉが供給されている場合には、遮断部材が移動してオ
リフィスが遮断状態となって主流体室及び副流体室間が
遮断され、主流体室内の流体が移動不可能になるから、
ゴム弾性体の動ばね定数が高くなり、この後側エンジン
マウント３Ｄの支持剛性は高剛性となる。

【００３１】つまり、後側エンジンマウント３Ｄの支持
剛性は、制御信号Ｉが供給されていない場合には低剛
性、制御信号Ｉが供給されている場合には高剛性、とい
う具合に二段階に可変となっている。一方、サブフレー
ム６のセンタメンバ５が結合された部位の近傍には、パ
ワープラント１から後側エンジンマウント３Ｄ及びセン
タメンバ５を経由してサブフレーム６に伝達される振動
を検出するための加速度センサ１１が固定されていて、
その加速度センサ１１が検出した振動加速度が加速度検
出信号Ｄ₁としてコントローラ１０に供給されるように
なっている。

【００３２】また、車体２Ａの各部位のうち、上述した
振動の二つの主経路の他方に含まれる右側エンジンマウ
ント３Ａが配設された部位の近傍には、パワープラント
１からその右側エンジンマウント３Ａを経由して車体２
Ａに伝達される振動を検出するための加速度センサ１２
が固定されていて、その加速度センサ１２が検出した振
動加速度が加速度検出信号Ｄ₂としてコントローラ１０
に供給されるようになっている。

【００３３】さらに、パワープラント１には、エンジン
１Ａのクランク軸の回転に同期した回転同期信号ｘを生
成し出力する回転センサ１３が設けられている。この回
転センサ１３は、例えばエンジン１Ａが直列４気筒エン
ジンであれば、車室８内に発生するこもり音の主成分が
エンジン回転２次成分であることから、クランク軸が１
／２回転する毎に一つのパルスを回転同期信号ｘを生成
し、コントローラ１０に供給するようになっている。

【００３４】そして、コントローラ１０は、Ａ／Ｄ変換
器，Ｄ／Ａ変換器等の必要なインタフェース回路，マイ
クロプロセッサ，後側エンジンマウント３Ｄの励磁コイ
ル用の駆動回路等から構成されていて、加速度センサ１
１，１２から供給される加速度検出信号Ｄ₁，Ｄ₂及び
回転センサ１３から供給される回転同期信号ｘに基づき
所定の演算処理を実行し、車室８内のこもり音が低減す
るように、制御信号Ｉを後側エンジンマウント３Ｄに供
給するようになっている。

【００３５】即ち、コントローラ１０は、その機能構成
をブロック図で表した図２に示すように、加速度検出信
号Ｄ₁から周波数成分Ｂｈ₁（又はＢｓ₁）を抽出する
通過帯域可変のフィルタ１５と、加速度検出信号Ｄ₂か
ら周波数成分Ａ₁を抽出する通過帯域可変のフィルタ１
６と、回転同期信号ｘに基づいてフィルタ１５及び１６
の通過帯域を調整する通過帯域調整部１７と、を有して
いて、その通過帯域調整部１７は、フィルタ１５及び１
６の通過帯域を、それらフィルタ１５及び１６がエンジ
ン回転２次成分を抽出するように調整するものである。
この実施例の場合には、回転同期信号ｘがエンジン回転
２次に同期していることから、通過帯域調整部１７は、
フィルタ１５及び１６の通過帯域を、回転同期信号ｘの
周波数に一致させるようになっている。

【００３６】なお、ここでは、後側エンジンマウント３
Ｄの支持剛性が高剛性の場合におけるフィルタ１５の出
力を周波数成分Ｂｈ₁とし、後側エンジンマウント３Ｄ
の支持剛性が低剛性の場合におけるフィルタ１５の出力
を周波数成分Ｂｓ₁としている。また、フィルタ１５の
出力は推算部１８に入力されるようになっていて、この
推算部１８では、入力される周波数成分Ｂｈ₁（又はＢ
ｓ₁）に基づいて、周波数成分Ｂｓ₁（又はＢｈ₁）を
推定するようになっている。つまり、現時点の後側エン
ジンマウント３Ｄが高剛性のためフィルタ１５から周波
数成分Ｂｈ₁が供給されている場合には、後側エンジン
マウント３Ｄが低剛性であった場合に演算されたであろ
う周波数成分Ｂｓ₁を推定し、逆に、現時点の後側エン
ジンマウント３Ｄが低剛性のためフィルタ１５から周波
数成分Ｂｓ₁が供給されている場合には、後側エンジン
マウント３Ｄが高剛性であった場合に演算されたであろ
う周波数成分Ｂｈ₁を推定するようになっている。この
推定演算は、例えば周波数成分Ｂｈ₁から周波数成分Ｂ
ｓ₁を推定する場合には、周波数成分Ｂｈ₁に、後側エ
ンジンマウント３Ｄが高剛性の場合と低剛性の場合とで
の動ばね定数の比を乗じることにより行うことができ
る。

【００３７】また、コントローラ１０は、加速度センサ
１１の固定位置の振動と車室８内のこもり音との間の伝
達関数をモデル化したフィルタである伝達関数フィルタ
１９と、加速度センサ１２の固定位置の振動と車室８内
こもり音との間の伝達関数をモデル化したフィルタであ
る伝達関数フィルタ２０と、を有していて、伝達関数フ
ィルタ１９にはフィルタ１５の出力である周波数成分Ｂ
ｈ₁（又はＢｓ₁）と推算部１８の出力である周波数成
分Ｂｓ₁（又はＢｈ₁）とが入力され、伝達関数フィル
タ２０にはフィルタ１６の出力である周波数成分Ａ₁が
入力されるようになっている。そして、伝達関数フィル
タ１９は推定こもり音Ｂｈ₂及びＢｓ₂を出力し、伝達
関数フィルタ２０は推定こもり音Ａ₂を出力するように
なっている。なお、ここでは、後側エンジンマウント３
Ｄの支持剛性が高剛性の場合における伝達関数フィルタ
１８の出力を推定こもり音Ｂｈ₂とし、後側エンジンマ
ウント３Ｄの支持剛性が低剛性の場合における伝達関数
フィルタ１８の出力を推定こもり音Ｂｓ₂としている。

【００３８】即ち、伝達関数フィルタ１８及び１９が上
述したような系の伝達関数をモデル化したフィルタであ
ることから、推定こもり音Ｂｈ₂は、パワープラント１
で発生した振動のうち、高剛性にあるときの後側エンジ
ンマウント３Ｄを経由する振動に起因して車室８内で発
生するこもり音を表し、推定こもり音Ｂｓ₂は、パワー
プラント１で発生した振動のうち、低剛性にあるときの
後側エンジンマウント３Ｄを経由する振動に起因して車
室８内で発生するこもり音を表し、推定こもり音Ａ
₂は、パワープラント１で発生した振動のうち、右側エ
ンジンマウント３Ａを経由する振動に起因して車室８内
で発生するこもり音を表している。

【００３９】そして、推定こもり音Ｂｈ₂又はＢｓ₂と
推定こもり音Ａ₂とは、制御信号決定部２１に入力され
るようになっている。制御信号決定部２１は、供給され
る推定こもり音Ｂｈ₂，Ｂｓ₂及びＡ₂に基づき、後側
エンジンマウント３Ｄの支持剛性を高剛性又は低剛性の
いずれの状態とした方が車室８内のこもり音が低減され
るかを判断し、その判断結果に応じて制御信号Ｉを出力
するか或いは制御信号Ｉの出力を停止する、という制御
を実行するようになっている。

【００４０】具体的には、この制御信号決定部２１は、
推定こもり音Ａ₂及び推定こもり音Ｂｈ₂のベクトル和
“Ａ₂＋Ｂｈ₂”と、推定こもり音Ａ₂及び推定こもり
音Ｂｓ₂のベクトル和“Ａ₂＋Ｂｓ₂”とを求め、それ
らベクトル和の大小関係を判定して、ベクトル和“Ａ₂
＋Ｂｈ₂”の方が小さい場合には、後側エンジンマウン
ト３Ｄは高剛性とした方がこもり音の低減にとって有利
であると考え、制御信号Ｉを出力する一方、ベクトル和
“Ａ₂＋Ｂｓ₂”の方が小さい場合には、後側エンジン
マウント３Ｄは低剛性とした方がこもり音の低減にとっ
て有利であると考え、制御信号Ｉの出力を停止するよう
になっている。

【００４１】図３はコントローラ１０内で実行される処
理の概要を示すフローチャートであり、以下この図３に
従って本実施例の動作を説明する。即ち、パワープラン
ト１には、駆動中のエンジン１Ａの燃焼タイミングに同
期した振動が発生し、その振動の主な一部は、右側エン
ジンマウント３Ａを介して車体２Ａに伝達され、車体２
Ａを伝搬して車室８のフロア下面に到達する。また、パ
ワープラント１の振動の他の主な一部は、後側エンジン
マウント３Ｄを介してセンタメンバ５の後端部分に伝達
され、そこから車体２Ａに伝達し、車体２Ａを伝搬して
車室８のフロア下面に到達する。このように、パワープ
ラント１で発生した振動は、種々の経路を経由して車室
８のフロア下面に到達し、これを振動させて車室８内に
こもり音が発生する。

【００４２】そして、これら各経路を経由する伝搬する
振動のうち、パワープラント１から右側エンジンマウン
ト３Ａを経由して車体２Ａに伝達される振動が加速度セ
ンサ１２によって検出され、これが加速度検出信号Ｄ₂
としてコントローラ１０に供給され、パワープラント１
から後側エンジンマウント３Ｄ及びサブフレーム６を経
由して車体２Ａに伝達される振動が加速度センサ１１に
よって検出され、これが加速度検出信号Ｄ₁としてコン
トローラ１０に供給される。また、エンジン１Ａのクラ
ンク軸の回転に同期して、回転同期信号ｘがコントロー
ラ１０に供給される。

【００４３】コントローラ１０では、それら各信号
Ｄ₁，Ｄ₂及びｘが供給されると、図３に示す処理が実
行され、先ず、そのステップ１０１において、次々と供
給されるパルス信号である回転同期信号ｘの例えば入力
間隔に基づき、エンジン回転２次成分の周波数ｆ_nを算
出する。次いで、ステップ１０２に移行し、ステップ１
０１で算出された周波数ｆ_nを通過帯域としたフィルタ
（図２のフィルタ１５，１６に対応するフィルタ）をセ
ットし、そのフィルタで、加速度検出信号Ｄ₁及びＤ₂
をそれぞれフィルタ処理することにより、加速度検出信
号Ｄ₁に含まれるエンジン回転２次成分である周波数成
分Ｂｈ₁（又はＢｓ₁）と、加速度検出信号Ｄ₂に含ま
れるエンジン回転２次成分である周波数成分Ａ₁とを抽
出する。

【００４４】次いで、ステップ１０３に移行し、周波数
成分Ｂｈ₁（又はＢｓ₁）に例えば後側エンジンマウン
ト３Ｄが高剛性の場合と低剛性の場合とでの動ばね定数
の比（又はその逆数）を乗じることにより、周波数成分
Ｂｓ₁（又はＢｈ₁）を推定演算する。そして、ステッ
プ１０４に移行し、各周波数成分Ｂｈ₁，Ｂｓ₁及びＡ
₁をフィルタ（図２の伝達関数フィルタ１９，２０に対
応するフィルタ）で処理することにより、推定こもり音
Ｂｈ₂，Ｂｓ₂及びＡ₂を演算する。

【００４５】次いで、ステップ１０５に移行し、推定こ
もり音Ｂｈ₂及び推定こもり音Ａ₂の位相差と、推定こ
もり音Ｂｓ₂及び推定こもり音Ａ₂の位相差とを演算す
る。なお、後側エンジンマウント３Ｄの支持剛性を変化
させてもこれを経由する振動の位相が変化しない又は殆
ど変化しない場合等のように、推定こもり音Ｂｈ₂及び
Ｂｓ₂が同相とみなせる場合には、このステップ１０５
ではいずれか一方の位相差を演算すればよい。

【００４６】次いで、ステップ１０６に移行し、推定こ
もり音Ｂｈ₂，Ｂｓ₂及びＡ₂の大きさと、ステップ１
０５で求めた位相差とに基づいて、推定こもり音Ａ₂及
び推定こもり音Ｂｈ₂のベクトル和“Ａ₂＋Ｂｈ₂”
と、推定こもり音Ａ₂及び推定こもり音Ｂｓ₂のベクト
ル和“Ａ₂＋Ｂｓ₂”とを複素演算による算出する。そ
して、ステップ１０７に移行し、ベクトル和“Ａ₂＋Ｂ
ｈ₂”の大きさ（ベクトルの振幅，ベクトル絶対値）が
ベクトル和“Ａ₂＋Ｂｓ₂”の大きさよりも小さいか否
かを判定し、この判定が「ＹＥＳ」の場合には、ステッ
プ１０８に移行して、制御信号Ｉを後側エンジンマウン
ト３Ｄに出力する状態としてから今回のこの図３の処理
を終了する。しかし、ステップ１０７の判定が「ＮＯ」
の場合には、ステップ１０９に移行して、制御信号Ｉの
出力を停止した状態としてから今回のこの図３の処理を
終了する。

【００４７】コントローラ１０においてこのような処理
が実行されると、例えば図４（ａ）に示すように、ベク
トル和の大小関係が“Ａ₂＋Ｂｈ₂＞Ａ₂＋Ｂｓ₂”で
ある場合には、ステップ１０７からステップ１０９に移
行して制御信号Ｉの出力が停止される状態となるから、
後側エンジンマウント３Ｄの支持剛性は低剛性となり、
車室８内では、小さい方のベクトル和“Ａ₂＋Ｂｓ₂”
に対応したこもり音が発生するようになる。これに対
し、例えば図４（ｂ）に示すように、ベクトル和の大小
関係が“Ａ₂＋Ｂｈ₂＜Ａ₂＋Ｂｓ₂”である場合に
は、ステップ１０７からステップ１０８に移行して制御
信号Ｉが出力される状態となるから、後側エンジンマウ
ント３Ｄの支持剛性は高剛性となり、車室８内では、や
はり小さい方のベクトル和“Ａ₂＋Ｂｈ₂”に対応した
こもり音が発生するようになる。

【００４８】つまり、本実施例にあっては、後側エンジ
ンマウント３Ｄが高剛性であるときにこれを経由する振
動と、後側エンジンマウント３Ｄが低剛性であるときに
これを経由する振動との大小関係に基づいて、その後側
エンジンマウント３Ｄの支持剛性を制御するのではな
く、車室８内のこもり音のレベルに略対応するベクトル
和の大小関係に基づいて後側エンジンマウント３Ｄの支
持剛性を制御しているのである。従って、こもり音を有
効に低減することができるのである。

【００４９】例えば、図４（ｂ）に示す場合であれば、
推定こもり音Ｂｓ₂の方が推定こもり音Ｂｈ₂よりも小
さいため、単純な制御であると後側エンジンマウント３
Ｄの支持剛性は低剛性の方が望ましいということにな
り、低剛性が選択されて、車室８内のこもり音はベクト
ル和“Ａ₂＋Ｂｓ₂”に対応したものとなって、高剛性
を選択した場合のベクトル和“Ａ₂＋Ｂｈ₂”よりも大
きなこもり音が発生してしまうのであるが、本実施例で
あれば、そのような場合であっても高剛性が選択され、
発生するこもり音のレベルを低く抑えることができるの
である。

【００５０】ここで、本実施例にあっては、後側エンジ
ンマウント３Ｄが剛性可変素子（一の剛性可変素子）に
対応し、右側エンジンマウント３Ａが一の剛性可変素子
以外の結合素子又は支持素子に対応し、加速度センサ１
１が第１の振動検出手段に対応し、加速度センサ１２が
第２の振動検出手段に対応し、回転センサ１３，フィル
タ１５，通過帯域調整部１７，推算部１８及びステップ
１０１〜１０３の処理によって第１の抽出手段が構成さ
れ、回転センサ１３，フィルタ１６，通過帯域調整部１
７及びステップ１０１，１０２の処理によって第２の抽
出手段が構成され、伝達関数フィルタ１９及びステップ
１０４の処理によって第１の推定手段が構成され、伝達
関数フィルタ２０及びステップ１０４の処理によって第
２の推定手段が構成され、制御信号決定部２１及びステ
ップ１０５〜１０９の処理によって剛性制御手段が構成
される。

【００５１】図５乃至図７は本発明の第２実施例を示す
図であり、先ず車両２の概略平面図である図５に従って
本実施例の構成を説明する。ただし、上記第１実施例と
同様の構成には、同じ符号を付し、その重複する説明は
省略する。即ち、本実施例にあっては、後側エンジンマ
ウント３Ｄも他のエンジンマウント３Ａ〜３Ｃと同様に
支持剛性が固定となっているのに対し、サブフレーム６
と車体２Ａとの間に介在するインシュレータ７，…，７
の支持剛性を、制御信号Ｉに応じて変化するようにして
いる。なお、インシュレータ７，…，７の支持剛性を可
変にする具体的な構成は、例えば上記第１実施例で説明
した後側エンジンマウント３Ｄと同様であってもよい
し、或いは、本出願人が先に提案した上記特開平５−２
１３０３９号公報の図２等に開示されるように、サブフ
レーム６と車体２Ａとの間に介在して二つの流体室を形
成する弾性体と、それら二つの流体室間を連通させるオ
リフィスと、それら二つの流体室及びオリフィス内に封
入される電気粘性可変流体と、オリフィス内の電気粘性
可変流体に電圧を印加する電極板と、から構成すること
も可能であり、かかる場合には、その電極板に制御電流
としての制御信号Ｉを供給しなければ、オリフィス内の
電気粘性可変流体の粘性は低いままとなって、インシュ
レータ７，…，７の支持剛性は低剛性となり、制御信号
Ｉが供給されれば、オリフィス内の電気粘性可変流体の
粘性が高くなって、インシュレータ７，…，７の支持剛
性は高剛性となる。

【００５２】これ以外の構成は上記第１実施例と同様で
あり、またコントローラ１０の機能構成は上記第１実施
例の図２と同様であり、コントローラ１０内で実行され
る処理手順は上記第１実施例の図３と同様である。この
ような構成であって、加速度センサ１１は、パワープラ
ント１で発生し各インシュレータ７，…，７を経由して
車体２Ａに伝達する振動を検出することになるから、上
記第１実施例と同様の処理を実行することにより、同様
の作用効果が得られる。

【００５３】なお、インシュレータ７，…，７の支持剛
性を低剛性から高剛性に変化させると、サブフレーム６
と車体２Ａとの間の力伝達率は、図６に高剛性の場合
（Ｈ）及び低剛性の場合（Ｓ）をそれぞれ示すように、
サブフレーム６のバウンス共振による力伝達率の振幅が
１以上の領域が高周波側に移動すると共に、位相も変化
する。従って、コントローラ１０では、周波数成分Ｂｈ
₁（又はＢｓ₁）から周波数成分Ｂｓ₁（又はＢｈ₁）
を推定する場合には、上記第１実施例では考慮した振幅
比（動ばね定数比）の他に、位相差も考慮する必要があ
り、特に、図６からも判るように、周波数によって振幅
比も位相差も大きく異なることに留意する必要がある。

【００５４】そして、インシュレータ７，…，７の支持
剛性を高剛性と低剛性との間で切り換えることにより、
インシュレータ７，…，７を経由する振動に位相差が生
じるということは、例えば図７（ａ）及び（ｂ）に示す
ように、推定こもり音Ｂｈ₂とＢｓ₂との間に位相差が
あるということである。従って、それら推定こもり音Ｂ
ｈ₂及びＢｓ₂の大きさのみに基づいて単純にインシュ
レータ７，…，７の支持剛性を決定する制御を実行して
しまうと、やはりこもり音を有効に低減することはでき
ない。ちなみに、図７（ａ）及び（ｂ）のいずれの例で
あっても、推定こもり音Ｂｈ₂及びＢｓ₂のうち小さい
方を選択してしまうと、ベクトル和の大きい方を選択し
たこととになる。

【００５５】しかし、本実施例の構成であれば、上記第
１実施例と同様の作用効果が得られるから、ベクトル和
の小さい方が確実に選択されら、発生するこもり音のレ
ベルを低く抑えることができるのである。ここで、本実
施例では、各インシュレータ７，…，７が剛性可変素子
に対応する。

【００５６】図８乃至図１１は本発明の第３実施例を示
す図であり、先ず車両２の概略平面図である図８に従っ
て本実施例の構成を説明する。ただし、上記第１実施例
と同様の構成には、同じ符号を付し、その重複する説明
は省略する。即ち、本実施例にあっては、加速度センサ
１２に代えて、車室８内の騒音を音圧レベルで検出する
マイクロフォン１４を設けていて、そのマイクロフォン
１４の検出結果が騒音検出信号Ｅとしてコントローラ１
０に供給されるようになっている。

【００５７】そして、本実施例におけるコントローラ１
０の機能構成をブロック図で表す図９に示すように、フ
ィルタ１６には騒音検出信号Ｅが入力されるようになっ
ている。従って、フィルタ１６からは、騒音検出信号Ｅ
に含まれるエンジン回転２次成分が周波数成分Ｅ₁とし
て出力される。また、コントローラ１０は、その周波数
成分Ｅ₁と、伝達関数フィルタ１９から出力される推定
こもり音Ｂｈ₂（又はＢｓ₂）とのベクトル差Ｈ（＝Ｅ
₁−Ｂｈ₂又はＥ₁−Ｂｓ₂）を演算する差演算部２２
が設けられていて、その差演算部２２が演算したベクト
ル差Ｈが、制御信号決定部２１に供給されるようになっ
ている。なお、差演算部２２では、現時点における後側
エンジンマウント３Ｄの支持剛性が高剛性の場合には、
ベクトル差Ｈを、Ｈ＝Ｅ₁−Ｂｈ₂ ……（１）として演算し、現時点における後側エンジンマウント３
Ｄの支持剛性が低剛性の場合には、ベクトル差Ｈを、Ｈ＝Ｅ₁−Ｂｓ₂ ……（２）として演算するようになっている。

【００５８】そして、本実施例の制御信号決定部２１で
あっても、供給される推定こもり音Ｂｈ₂，Ｂｓ₂と、
ベクトル差Ｈとに基づき、後側エンジンマウント３Ｄの
支持剛性を高剛性又は低剛性のいずれの状態とした方が
車室８内のこもり音が低減されるかを判断し、その判断
結果に応じて制御信号Ｉを出力するか或いは制御信号Ｉ
の出力を停止する、という制御を実行するようになって
いる。

【００５９】具体的には、この制御信号決定部２１は、
ベクトル差Ｈと推定こもり音Ｂｈ₂とのベクトル和“Ｈ
＋Ｂｈ₂”と、ベクトル差Ｈと推定こもり音Ｂｓ₂との
ベクトル和“Ｈ＋Ｂｓ₂”とを求め、それらベクトル和
の大小関係を判定して、ベクトル和“Ｈ＋Ｂｈ₂”の方
が小さい場合には、後側エンジンマウント３Ｄは高剛性
とした方がこもり音の低減にとって有利であると考え、
制御信号Ｉを出力する一方、ベクトル和“Ｈ＋Ｂｓ₂”
の方が小さい場合には、後側エンジンマウント３Ｄは低
剛性とした方がこもり音の低減にとって有利であると考
え、制御信号Ｉの出力を停止するようになっている。

【００６０】その他の構成は、上記第１実施例と同様で
ある。図１０は本実施例のコントローラ１０内で実行さ
れる処理の概要を示すフローチャートであり、以下この
図１０に従って本実施例の動作を説明する。先ず、その
ステップ２０１において、図３のステップ１０１と同様
にエンジン回転２次成分の周波数ｆ_nを算出する。次い
でステップ２０２に移行し、周波数ｆ_nを通過帯域とし
たフィルタをセットし、そのフィルタで加速度検出信号
Ｄ₁をフィルタ処理して周波数成分Ｂｈ₁（又はＢ
ｓ₁）を抽出する。

【００６１】次いで、ステップ２０３に移行し、騒音検
出信号Ｅを、ステップ２０２で用いたフィルタと同様の
フィルタで処理することにより、騒音検出信号Ｅに含ま
れるエンジン回転２次成分である周波数成分Ｅ₁を抽出
する。次いで、ステップ２０４に移行し、図３のステッ
プ１０３と同様に周波数成分Ｂｓ₁（又はＢｈ₁）を推
算し、そして、ステップ２０５に移行し、図３のステッ
プ１０４同様に、推定こもり音Ｂｈ₂及びＢｓ₂を演算
する。

【００６２】そして、ステップ２０６に移行し、上記
（１）式又は（２）式に従ってベクトル差Ｈを演算す
る。即ち、ベクトル差Ｈは、上記（１）式又は（２）式
に従って演算されるので、車室８内のこもり音から、後
側エンジンマウント３Ｄを経由する振動に起因したこも
り音を差し引いたものに相当する。次いで、ステップ２
０７に移行し、推定こもり音Ｂｈ₂及びベクトル差Ｈの
位相差と、推定こもり音Ｂｓ₂及びベクトル差Ｈの位相
差とを演算する。

【００６３】そして、ステップ２０８に移行し、ベクト
ル差Ｈ及び推定こもり音Ｂｈ₂のベクトル和“Ｈ＋Ｂｈ
₂”と、ベクトル差Ｈ及び推定こもり音Ｂｓ₂のベクト
ル和“Ｈ＋Ｂｓ₂”とを複素演算による算出し、次いで
ステップ２０９に移行し、ベクトル和“Ｈ＋Ｂｈ₂”の
大きさがベクトル和“Ｈ＋Ｂｓ₂”の大きさよりも小さ
いか否かを判定し、この判定が「ＹＥＳ」の場合には、
ステップ２１０に移行して、制御信号Ｉを後側エンジン
マウント３Ｄに出力する状態とする一方、この判定が
「ＮＯ」の場合には、ステップ２１１に移行して、制御
信号Ｉの出力を停止した状態とする。

【００６４】このような処理が実行されると、後側エン
ジンマウント３Ｄが高剛性である場合の各ベクトルの関
係を例示した図１１（ａ）に示すように、ベクトル和の
大小関係が“Ｈ＋Ｂｈ₂＞Ｈ＋Ｂｓ₂”である場合に
は、制御信号Ｉの出力が停止されて後側エンジンマウン
ト３Ｄの支持剛性は低剛性となり、車室８内では、小さ
い方のベクトル和“Ｈ＋Ｂｓ₂”に対応したこもり音が
発生するようになる。これに対し、例えば図１１（ｂ）
に示すように、ベクトル和の大小関係が“Ｈ＋Ｂｈ₂＜
Ｈ＋Ｂｓ₂”である場合には、制御信号Ｉが出力され、
後側エンジンマウント３Ｄの支持剛性は高剛性となり、
車室８内では、やはり小さい方のベクトル和“Ｈ＋Ｂｈ
₂”に対応したこもり音が発生するようになる。

【００６５】つまり、本実施例にあっても、上記第１実
施例と同様に、車室８内のこもり音のレベルに略対応す
るベクトル和の大小関係に基づいて後側エンジンマウン
ト３Ｄの支持剛性が制御されるので、こもり音を有効に
低減することができるのである。しかも、上記第１又は
第２実施例では、加速度センサ１１，１２を利用する構
成であったため、こもり音の原因となる振動の主経路が
判っている場合には特に問題はないが、その振動の経路
が多数あり、それらのうちから主経路を特定できない場
合には必要な加速度センサが多数となり、それに伴って
演算負荷も増大するから高速処理可能な演算プロセッサ
が必要となる。

【００６６】これに対し、本実施例にあっては、ベクト
ル差Ｈは、車室８内のこもり音から後側エンジンマウン
ト３Ｄを経由する振動に起因したこもり音を差し引いた
ものに相当するから、後側エンジンマウント３Ｄ以外の
エンジンマウント３Ａ〜３Ｂを経由する振動に起因した
こもり音は当然、他の全ての経路を経由する振動（例え
ば、空気中を伝搬する振動や、排気管の支持ブラケット
を介して車体２Ａに伝達される振動等）に起因したこも
り音をも含んでいるのである。

【００６７】つまり、本実施例の構成であれば、こもり
音振動の主経路が特定できない場合であっても、こもり
音を有効に低減することができるのである。なお、後側
エンジンマウント３Ｄの最適な支持剛性は、例えばその
支持剛性を高剛性とした場合の騒音検出信号Ｅの周波数
成分Ｅ₁と、その支持剛性を低剛性とした場合の騒音検
出信号Ｅの周波数成分Ｅ₁とを比較することにより決定
することも可能であり、このような方法でも本実施例と
同等の結果を得ることはできるが、これでは、実際に支
持剛性を切り換えなければ最適な支持剛性が判明しない
ため、時間がかかるという欠点があり、この欠点は、特
に支持剛性を多段階に切り換えることが可能な場合等に
顕著になる。

【００６８】しかし、本実施例の構成であれば、実際に
支持剛性を切り換えなくても最適な支持剛性を求めるこ
とができるから、短時間のうちに最適な状態を得ること
ができる。ここで、この第３実施例にあっては、後側エ
ンジンマウント３Ｄが剛性可変素子（一の剛性可変素
子）に対応し、加速度センサ１１が振動検出手段に対応
し、マイクロフォン１４が騒音検出手段に対応し、回転
センサ１３，フィルタ１５，通過帯域調整部１７，推算
部１８及びステップ２０１，２０２，２０４の処理によ
って第１の抽出手段が構成され、回転センサ１３，フィ
ルタ１６，通過帯域調整部１７及びステップ２０３の処
理によって第２の抽出手段が構成され、伝達関数フィル
タ１９及びステップ２０４の処理によって推定手段が構
成され、差演算部２２及びステップ２０６の処理によっ
てベクトル差演算手段が構成され、制御信号決定部２１
及びステップ２０７〜２１１の処理によって剛性制御手
段が構成される。

【００６９】図１２乃至図１７は本発明の第４実施例を
示す図であり、先ず車両２の概略平面図である図１２に
従って本実施例の構成を説明する。ただし、上記第１実
施例と同様の構成には、同じ符号を付し、その重複する
説明は省略する。即ち、本実施例の構成は、基本的には
上記第１実施例と同様であり、異なるのは、サブフレー
ム６に、支持剛性可変の取付素子を介して、質量体２５
を取り付けて、その質量体２５の取付素子の支持剛性
を、コントローラ１０から供給される制御信号Ｊに応じ
て切り換えるようになっている点である。なお、質量体
２５の取付素子の支持剛性を可変とする構成は、例えば
上記第１実施例で説明した後側エンジンマウント３Ｄの
構成や、上記第２実施例で説明したインシュレータ７の
構成等が適用される。

【００７０】そして、コントローラ１０の機能構成は、
図１３に示すようになっていて、制御信号決定部２１
は、後側エンジンマウント３Ｄに対する制御信号Ｉと、
質量体２５の取付素子に対する制御信号Ｊとを、出力す
るか或いは出力を停止するかの制御を実行するようにな
っている。ここで、本実施例におけるサブフレーム６を
モデルで表すと、図１４に示すようになる。ただし、Ｍ
はサブフレーム６の質量、Ｋはインシュレータ７のばね
定数、Ｃはインシュレータ７の減衰係数、ｍ_dは質量体
２５の質量、ｋ_dは質量体２５の取付素子のばね定数、
ｃ_dは質量体２５の取付素子の減衰係数である。そし
て、サブフレーム６の振動力をＰ₀、車体２への入力を
Ｐ₁とすると、それらＰ₀及びＰ₁間の力伝達率（Ｐ₁
／Ｐ₀）は、ラプラス演算子をＳとすれば、下記の
（３）式のようになる。

【００７１】Ｐ₁（Ｓ）／Ｐ₀（Ｓ）＝｛（ｍ_dＳ²＋ｃ_dＳ＋ｋ_d）（ＣＳ＋Ｋ）｝／｛｛ＭＳ²＋（Ｃ＋ｃ_d）Ｓ＋（Ｋ＋ｋ_d）｝（ｍ_dＳ²＋ｃ_dＳ＋ｋ_d）−（ｃ_dＳ＋ｋ_d）²｝ ……（３）なお、この（３）式の導出は以下のようになる。即ち、
図１４に示すモデルにおいて、サブフレーム６の変位を
ｘ₀、質量体２５の変位をｘ_dとすれば、下記の微分方
程式が成立する。

【００７２】Ｍ・ｄ²ｘ₀／ｄｔ²＋Ｃ・ｄｘ₀／ｄｔ＋Ｋ・ｘ₀ ＋ｃ_d（ｄｘ₀／ｄｔ−ｄｘ_d／ｄｔ）＋ｋ_d（ｘ₀−ｘ_d）＝Ｐ₀（ｔ） ……（４）ｍ_d・ｄ²ｘ_d／ｄｔ²＋ｃ_d（ｄｘ_d／ｄｔ−ｄｘ₀／ｄｔ）＋Ｋ（ｘ_d−ｘ₀）＝０ ……（５）これら（４）式及び（５）式をラプラス変換して整理す
ると、下記式が得られる。

【００７３】｛ＭＳ²＋（Ｃ＋ｃ_d）Ｓ＋Ｋ＋ｋ_d｝ｘ₀（Ｓ） −（ｃ_dＳ＋ｋ_d）ｘ_d（Ｓ）＝Ｐ₀（Ｓ） ……（６）（ｍ_dＳ²＋ｃ_dＳ＋ｋ_d）ｘ_d（Ｓ） −（ｃ_dＳ＋ｋ_d）ｘ₀（Ｓ）＝０ ……（７）この（７）式より、ｘ_d（Ｓ）＝ｘ₀（Ｓ）（ｃ_d＋ｋ_d）／（ｍ_dＳ²＋ｃ_dＳ＋ｋ_d） ……（８）が得られ、この（８）式に上記（６）式を代入して整理
すれば、ｘ₀（Ｓ）／Ｐ₀（Ｓ）＝（ｍ_dＳ²＋ｃ_dＳ＋ｋ_d）／｛｛ＭＳ²＋（Ｃ＋ｃ_d）Ｓ＋Ｋ＋ｋ_d｝（ｍ_dＳ²＋ｃ_dＳ＋ｋ_d）−（ｃ_dＳ＋ｋ_d）²｝ ……（９）となり、この（９）式から力伝達率（Ｐ₁（Ｓ）／Ｐ₀
（Ｓ）＝（ＣＳ＋Ｋ）ｘ ₀（Ｓ））を求めれば、上記
（３）式が得られる。

【００７４】そして、上記（３）式で表される系におい
ては、サブフレーム６の共振周波数と質量体２５の共振
周波数とが略一致する場合（例えば、Ｋ／Ｍ≒ｋ_d／ｍ
_dである場合等）には、質量体２５は公知の動吸振器と
して機能するようになり、その特性は図１５に示すよう
になる。これに対し、サブフレーム６の共振周波数と質
量体２５の共振周波数とが大きくずれている場合には、
図１６に示すように、質量体２５はある周波数にて力伝
達の位相を反転させるように機能する。

【００７５】つまり、本実施例の構成にあっては、コン
トローラ１０から質量体２５の取付素子に対して適宜制
御信号Ｊを供給する又は供給を停止することにより、サ
ブフレーム６を介して車体２Ａに伝達される振動の位相
を反転させることができるのである。その結果、後側エ
ンジンマウント３Ｄの支持剛性が高剛性である場合の推
定こもり音“Ｂｈ₂”と、それが低剛性である場合の推
定こもり音“Ｂｓ₂”との他に、それらの位相を反転し
た推定こもり音“−Ｂｈ₂”，“−Ｂｓ₂”をも選択す
ることができるのである。

【００７６】そこで、コントローラ１０の制御信号決定
部２１では、それら選択可能な四つの推定こもり音Ｂｈ
₂，Ｂｓ₂，−Ｂｈ₂，−Ｂｓ₂と、推定こもり音Ａ₂
とのそれぞれのベクトル和“Ａ₂＋Ｂｈ₂”，“Ａ₂＋
Ｂｓ₂”，“Ａ₂−Ｂｈ₂”及び“Ａ₂−Ｂｓ₂”を演
算し、それらのうちの最小のベクトル和を求め、そし
て、その最小のベクトル和に対応するこもり音が発生す
るように、制御信号Ｉ及び制御信号Ｊを適宜出力又は出
力停止するようになっている。

【００７７】例えば、図１７に示すような推定こもり音
Ｂｈ₂〜−Ｂｓ₂，Ａ₂が得られた場合には、ベクトル
和“Ａ₂−Ｂｓ₂”が最小のベクトル和であるから、推
定こもり音“−Ｂｓ₂”が発生するように制御信号Ｉ及
び制御信号Ｊの出力の有無が決定される。具体的には、
後側エンジンマウント３Ｄの支持剛性が低剛性となるよ
うに、制御信号Ｉの出力が停止されるとともに、サブフ
レーム６及び車体２Ａ間の力伝達の位相が反転するよう
に、サブフレーム６の共振周波数と質量体２５の共振周
波数とが大きくずれるような制御信号Ｊが出力されるこ
とになる。

【００７８】このように本実施例の構成であれば、上記
第１実施例と同様に、こもり音を有効に低減することが
でき、しかも、サブフレーム６経由の振動の位相反転を
独立して行えるようにしたため、選択可能な状態が増加
し、上記第１実施例よりも制御の自由度が大きくなり、
こもり音をより効果的に低減できるという利点が得られ
る。

【００７９】図１８及び図１９は本発明の第５実施例を
示す図であり、先ず車両２の概略平面図である図１２に
従って本実施例の構成を説明する。ただし、上記各実施
例と同様の構成には、同じ符号を付し、その重複する説
明は省略する。即ち、本実施例の構成は、基本的には上
記第２実施例と同様であり、異なるのは、トランスミッ
ション１Ｂの出力軸の回転数に基づいて車速を検出する
車速センサ２６を設けた点であり、その車速センサ２６
の出力が車速検出信号Ｖとしてコントローラ１０に供給
されるようになっている。

【００８０】そして、本実施例のコントローラ１０にあ
っても上記第１実施例の図３に示したこもり音低減制御
が実行されるが、本実施例では、こもり音低減制御に先
立って、図１９に示すような制御が実行されるようにな
っている。即ち、図１９の処理が開始されると、先ずそ
のステップ３０１において、回転同期信号ｘ及び車速検
出信号Ｖが読み込まれ、次いでステップ３０２に移行
し、回転同期信号ｘの例えば入力間隔に基づき、エンジ
ン回転数Ｎが演算される。

【００８１】そして、ステップ３０３に移行し、エンジ
ン回転数Ｎが所定回転数Ｎ_crよりも小さいか否かを判定
する。なお、所定回転数Ｎ_crは、こもり音低減制御が有
効に機能する低周波領域と、有効に機能しにくい中高周
波領域との境目となる回転数である。ステップ３０３の
判定が「ＹＥＳ」の場合には、ステップ３０４に移行
し、車速検出信号Ｖが、所定車速Ｖ_crよりも小さいか否
かを判定する。なお、所定車速Ｖ_crは、路面からの振動
入力がそれほど大きくない低車速と、路面からの振動入
力が大きくなる中高車速との境目となる車速である。

【００８２】そして、ステップ３０４の判定も「ＹＥ
Ｓ」の場合には、ステップ３０５に移行し、図３に示し
たこもり音低減制御を実行する。しかし、ステップ３０
３，ステップ３０４の少なくとも一方の判定が「ＮＯ」
となった場合には、ステップ３０６に移行し、制御信号
Ｉの出力を停止した状態とし、こもり音低減制御は実行
しない。

【００８３】このような処理を実行すると、こもり音を
有効に低減できる状況であって、且つ、路面からの振動
入力が過大でない状況の場合には、図３に示したこもり
音低減制御が実行されるから、こもり音が有効に低減さ
れる。しかし、こもり音を有効に低減できない状況であ
るか、若しくは、路面からの振動入力が過大な状況であ
る場合には、制御信号Ｉの出力が停止されるから、サブ
フレーム６及び車体２Ａ間を結合するインシュレータ
７，…，７の剛性が低剛性となり、パワープラント１か
らサブフレーム６への加振入力や、路面から前輪４FL，
４FR及びサスペンションを介してサブフレーム６に伝達
される加振入力が、インシュレータ７，…，７によって
防振される機能が優先的に発揮され、さらに効率のよい
制御を実行できるのである。

【００８４】つまり、本実施例の構成であれば、こもり
音の抑制と、パワープラント１や路面からの振動入力の
低減との両立を図ることができるという利点があるし、
コントローラ１０の演算負荷の軽減やインシュレータ
７，…，７の負担軽減も図ることができる。ここで、本
実施例では、回転センサ１３及びステップ３０２の処理
によって回転数検出手段が構成され、車速センサ２６が
車速検出手段に対応する。

【００８５】なお、この第５実施例にあっては、パワー
プラント１の吸入負圧を検出する吸入負圧検出手段とし
ての吸入負圧センサを設けるとともに、コントローラ１
０においては、エンジン回転数Ｎが所定回転数Ｎ_cr以下
で、且つ、吸入負圧が所定圧（エンジン負荷が高負荷で
あると判定できる値）を越えている場合にのみステップ
３０５に移行してこもり音低減制御を実行するようにす
ることもでき、かかる構成であれば、エンジン低回転で
且つエンジン高負荷というこもり音の発生しやすい状況
でのみこもり音低減制御が実行され、その状況以外では
サブフレームによる防振機能が優先されるようになり、
コントローラ１０の演算負荷の軽減やインシュレータ
７，…，７の負担軽減もさらに図ることができる。

【００８６】また、上記各実施例では、剛性可変素子と
しての後側エンジンマウント３Ｄやインシュレータ７，
…，７の支持剛性を二段階に切り換え可能としている
が、例えばその支持剛性を三段階以上に切り換え可能と
してもよく、切り換え段階を多くするほど、きめ細かな
制御が行えて、より効率的にこもり音を低減することが
できるようになる。

【００８７】そして、剛性可変素子は後側エンジンマウ
ント３Ｄやインシュレータ７，…，７に限定されるもの
ではなく、振動伝達の主経路が例えば他のエンジンマウ
ント３Ａ〜３Ｃ等を含むのであればそのエンジンマウン
トを剛性可変素子としてもよいし、或いは、全てのエン
ジンマウント３Ａ〜３Ｄを剛性可変素子とし、そのエン
ジンマウント３Ａ〜３Ｄの内の一部を一の剛性可変素子
と考え、それ以外のエンジンマウントを一の剛性可変素
子以外の結合素子又は支持素子と考えて、制御を実行す
るようにしてもよく、このように剛性可変素子の個数が
増えれば、それだけきめ細かな制御が行えて、より効率
的にこもり音を低減することができるようになる。

【００８８】また、剛性可変素子としての後側エンジン
マウント３Ｄ，インシュレータ７，…，７や、質量体２
５の取付素子等の支持剛性を可変とする構成は、上記実
施例で説明したような構成に限定されるものではなく、
支持剛性が可変であって且つ制御信号等に応じて外部か
ら制御可能であれば、他の構成であってもよい。さら
に、上記各実施例では、エンジン横置式のＦＦ車両に本
発明を適用した場合について説明しているが、本発明の
適用可能な車両はこれに限定されるものではなく、ＦＲ
車両であっても構わない。また、エンジン１Ａの形式
も、直列４気筒に限定されるものではなく、例えば、直
列６気筒等の他の形式のエンジンであっても構わない。
ただし、エンジンの形式が変われば、こもり音に大きく
影響するエンジン回転次数成分も変わってくるから、そ
れに応じてフィルタ１５，１６で抽出する周波数帯域も
変える必要がある。

【００８９】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１に係る発
明によれば、剛性制御手段よって、剛性可変素子の支持
剛性を、第１の推定手段が推定した車室内騒音と第２の
推定手段が推定した車室内騒音とのベクトル和が最小と
なるように制御するようにしたため、こもり音を有効に
低減することができるという効果がある。

【００９０】また、請求項２に係る発明によれば、剛性
制御手段によって、剛性可変素子の支持剛性を、推定手
段が推定した車室内騒音とベクトル差演算手段によって
演算されたベクトル差とのベクトル和が最小となるよう
に制御するようにしたため、こもり音振動の主経路が特
定できない場合であっても、こもり音を有効に低減する
ことができるという効果がある。

【００９１】そして、請求項３に係る発明によれば、サ
ブフレーム経由の振動の位相反転を独立して行えるよう
にしたため、選択可能な状態が増加するから、制御の自
由度が大きくなり、こもり音をより効果的に低減できる
という効果がある。さらに、請求項４に係る発明によれ
ば、こもり音を有効に低減できない状況では剛性可変素
子の支持剛性を低い状態に維持するようにしたため、サ
ブフレーム及び車体間を結合する結合素子の剛性が低く
なって、パワープラントからサブフレームへの加振入力
が結合素子によって防振される機能が優先的に発揮さ
れ、さらに効率のよい制御が実行されるという効果もあ
る。

【００９２】また、請求項５に係る発明によれば、路面
からの振動入力が過大な状況では剛性可変素子の支持剛
性を低い状態に維持するようにしたため、路面からサブ
フレームに伝達される加振入力が結合素子によって防振
される機能が優先的に発揮され、さらに効率のよい制御
を実行されるという効果もある。そして、請求項６に係
る発明であれば、エンジン低回転で且つエンジン高負荷
というこもり音の発生しやすい状況でのみこもり音低減
制御を実行するようにしたため、その状況以外ではサブ
フレームによる防振機能が優先されるようになるから、
極めて効率的な制御が実行されるという効果も得られ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例における車両の概略平面図である。

【図２】第１実施例のコントローラの機能構成を示すブ
ロック図である。

【図３】第１実施例のコントローラ内で実行される処理
の概要を示すフローチャートである。

【図４】第１実施例における作用の説明図である。

【図５】第２実施例における車両の概略平面図である。

【図６】サブフレーム及び車体間の力伝達率の周波数特
性図である。

【図７】第２実施例における作用の説明図である。

【図８】第３実施例における車両の概略平面図である。

【図９】第３実施例のコントローラの機能構成を示すブ
ロック図である。

【図１０】第３実施例のコントローラ内で実行される処
理の概要を示すフローチャートである。

【図１１】第３実施例における作用の説明図である。

【図１２】第４実施例における車両の概略平面図であ
る。

【図１３】第４実施例のコントローラの機能構成を示す
ブロック図である。

【図１４】サブフレームのモデル図である。

【図１５】サブフレーム及び車体間の力伝達率の周波数
特性図である。

【図１６】サブフレーム及び車体間の力伝達率の周波数
特性図である。

【図１７】第４実施例における作用の説明図である。

【図１８】第５実施例における車両の概略平面図であ
る。

【図１９】第５実施例のコントローラ内で実行される処
理の概要を示すフローチャートである。

【図２０】従来のパワープラントの支持装置を説明する
車両の概略平面図である。

【図２１】サブフレーム及び車体間の力伝達率の周波数
特性図である。

【図２２】放射係数の周波数特性図である。

【図２３】支持剛性と騒音レベルとの関係を示す特性図
である。

【符号の説明】

１パワープラント１Ａエンジン１Ｂトランスミッション２車両２Ａ車体３Ａ〜３Ｄエンジンマウント（支持素子）６サブフレーム７インシュレータ（結合素子）８車室１０コントローラ１１加速度センサ（第１の振動検出手段，振
動検出手段）１２加速度センサ（第２の振動検出手段）１３回転センサ１４マイクロフォン（騒音検出手段）１５フィルタ（第１の抽出手段，抽出手段）１６フィルタ（第２の抽出手段）１９伝達関数フィルタ（第１の推定手段，推
定手段）２０伝達関数フィルタ（第２の推定手段）２１制御信号決定部（剛性制御手段）２２差演算部（ベクトル差演算手段）２５質量体

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】少なくとも一つの結合素子を介して車体
に結合されるサブフレームと、エンジンを含む車両のパ
ワープラントと前記車体との間並びに前記パワープラン
トと前記サブフレームとの間のそれぞれに少なくとも一
つずつ介在する複数の支持素子と、を備えたパワープラ
ント支持装置において、前記結合素子又は前記支持素子に含まれる各素子のうち
の少なくとも一つの素子を支持剛性可変の剛性可変素子
とするとともに、一の前記剛性可変素子を経由する振動
を検出する第１の振動検出手段と、この第１の振動検出
手段が検出した振動からエンジン回転の所定次数成分を
抽出する第１の抽出手段と、前記一の剛性可変素子以外
の前記結合素子又は前記支持素子を経由する振動を検出
する第２の振動検出手段と、この第２の振動検出手段が
検出した振動からエンジン回転の所定次数成分を抽出す
る第２の抽出手段と、前記第１の抽出手段が抽出した成
分に起因した車室内騒音を推定する第１の推定手段と、
前記第２の抽出手段が抽出した成分に起因した車室内騒
音を推定する第２の推定手段と、前記第１の推定手段が
推定した車室内騒音と前記第２の推定手段が推定した車
室内騒音とのベクトル和が最小となるように前記剛性可
変素子の支持剛性を制御する剛性制御手段と、を設けた
ことを特徴とするパワープラント支持装置。
【請求項２】少なくとも一つの結合素子を介して車体
に結合されるサブフレームと、エンジンを含む車両のパ
ワープラントと前記車体との間並びに前記パワープラン
トと前記サブフレームとの間のそれぞれに少なくとも一
つずつ介在する複数の支持素子と、を備えたパワープラ
ント支持装置において、前記結合素子又は前記支持素子に含まれる各素子のうち
の少なくとも一つの素子を支持剛性可変の剛性可変素子
とするとともに、一の前記剛性可変素子を経由する振動
を検出する振動検出手段と、この振動検出手段が検出し
た振動からエンジン回転の所定次数成分を抽出する第１
の抽出手段と、車室内騒音を検出する騒音検出手段と、
この騒音検出手段が検出した騒音からエンジン回転の所
定次数成分を抽出する第２の抽出手段と、前記第１の抽
出手段が抽出した成分に起因した車室内騒音を推定する
推定手段と、前記第２の抽出手段が抽出した成分と前記
推定手段が推定した車室内騒音とのベクトル差を演算す
るベクトル差演算手段と、前記ベクトル差と前記推定手
段が推定した車室内騒音とのベクトル和が最小となるよ
うに前記剛性可変素子の支持剛性を制御する剛性制御手
段と、を設けたことを特徴とするパワープラント支持装
置。
【請求項３】支持剛性可変の取付素子を介して前記サ
ブフレームに質量体を取り付けるとともに、前記剛性制
御手段は、前記ベクトル和が最小となるように前記剛性
可変素子及び前記取付素子の支持剛性を制御する請求項
１又は請求項２記載のパワープラント支持装置。
【請求項４】前記結合素子のうちの少なくとも一つを
前記剛性可変素子とするとともに、エンジン回転数を検
出する回転数検出手段を設け、そして、前記剛性制御手
段は、前記エンジン回転数が所定回転数以上の場合には
前記結合素子に含まれる前記剛性可変素子の支持剛性を
低い状態に維持する請求項１乃至請求項３のいずれかに
記載のパワープラント支持装置。
【請求項５】前記結合素子のうちの少なくとも一つを
前記剛性可変素子とするとともに、車速を検出する車速
検出手段を設け、そして、前記剛性制御手段は、前記車
速が所定車速以上の場合には前記結合素子に含まれる前
記剛性可変素子の支持剛性を低い状態に維持する請求項
１乃至請求項４のいずれかに記載のパワープラント支持
装置。
【請求項６】前記結合素子のうちの少なくとも一つを
前記剛性可変素子とするとともに、エンジン回転数を検
出する回転数検出手段と、前記パワープラントの吸入負
圧を検出する吸入負圧検出手段と、を設け、そして、前
記剛性制御手段は、前記エンジン回転数が所定回転数以
上の場合又は前記吸入負圧が所定圧以下の場合には前記
結合素子に含まれる前記剛性可変素子の支持剛性を低い
状態に維持する請求項１乃至請求項３のいずれかに記載
のパワープラント支持装置。