JPH08340607A

JPH08340607A - 電気車両の運転支援システム

Info

Publication number: JPH08340607A
Application number: JP16711995A
Authority: JP
Inventors: Sachiko Akiyama; 幸子秋山
Original assignee: Toshiba Corp
Current assignee: Toshiba Corp
Priority date: 1995-06-09
Filing date: 1995-06-09
Publication date: 1996-12-24

Abstract

(57)【要約】【目的】電気車両の正確な現在位置を検知し、停車駅
のできるだけ正確な位置に車両を停車させることができ
る電気車両の運転支援システムを得ることである。【構成】入力装置６で予め入力された電気車両２０の
運行情報を記憶手段１２に記憶しておく。状態量算出手
段１３は、速度検出器２で検出された電気車両２０の走
行速度及び記憶手段１２に記憶された運行情報に基づい
て、電気車両２０の走行距離及び現在位置を算出する。
そして、通報手段１４は、電気車両２０の現在位置が停
車駅の所定距離手前となったときは出力装置７にその情
報を出力し電気車両２０の運転士にその旨を知らせる。
また、非常ブレーキ指令手段１５は、停車駅の手前の所
定位置で電気車両２０の走行速度が所定値以上のときは
非常ブレーキ指令を出力し、停車駅で電気車両２０を停
止させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、電気車両を運行する際
に運転士に支援を行う電気車両の運転支援システムに関
する。

【０００２】

【従来の技術】電気車両の運転支援システムにおいて
は、停車駅の誤通過防止のために、停車駅を表示装置に
表示したり、スピーカーにて音声で運転士に知らせるよ
うにしている。これにより、運転士が停車駅を勘違いを
している場合の停車駅の誤通過を防止している。

【０００３】また、電気車両の運行を円滑に行うには、
電気車両の現在位置を把握する必要があり、その電気車
両の現在位置の把握は、速度検出器で検出した走行速度
に基づいて電気車両の走行距離を算出し、現在位置を把
握するようにしている。すなわち、停車駅から次の停車
駅の間において、速度検出器であるタコジェネレータの
パルス数をカウントし、停車駅からの走行距離を算出
し、電気車両の現在位置を把握するようにしている。こ
の場合、速度検出器に代えて加速度計を用いて、走行距
離を算出するようにすることもある。

【０００４】走行距離の計算は、電気車両の車輪の外周
長に車輪の回転数を乗算することにより求めている。す
なわち、電気車両の車輪径は、電気車両の現在位置の把
握の元になるものであるが、その車輪径の測定は、直接
車輪をあたり車輪径を測定している。

【０００５】一方、停車駅から走行距離の測定が開始さ
れるが、その位置補正においては、ホームでの電気車両
のドアの開の他、トランスポンダの入力が利用されてい
る。また、運転支援システムの設定においては、列車番
号、列車種別、停車駅、路線、現在停車中の駅、車両編
成等の電気車両の運行情報を、ＩＣカードにより設定し
ている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところが、このような
運転支援システムでは、運転士が停車駅で停車する操作
を行わなかった場合でも、保安装置を除いては、ブレー
キをかけて停車させるようなことはしていないので、運
転士が眠っていたり失神している場合には、停車すべき
駅を誤通過してしまう。ホームから所定の距離、例えば
約３５ｍ行き過ぎると、後続の電気車両が侵入しても良
いとの侵入許可信号になってしまうため、停車駅の誤通
過に運転士が気づいてもホームに戻ることができなくな
る。

【０００７】また、電気車両の現在位置の把握におい
て、速度検出器としてタコジェネレータのパルス数を使
用しているので、誤差が大きくなる。すなわち、タコジ
ェネレータのパルスは電圧信号であるので、電気車両の
速度が早いときには、周波数、電圧共に高く、速度が遅
いときには、周波数、電圧共に低い。パルス入力回路
は、パルスの電圧の振れをカウントすることになるが、
低速時には、カウントするか否かの電圧レベルが微妙と
なる。そこで、低い電圧レベルまで検知できるようにす
ればするほどノイズに弱くなり、余計のノイズまでもパ
ルスとして誤ってカウントしてしまうことになる。一
方、一定レベル以上の電圧にならないとカウントしない
ようにすると、低速時のパルスをカウントし損なうこと
になるので、現在位置の誤差となる。

【０００８】一方、パルスのカウント値は回転数に相当
するが、１回転当たりの距離に相当するのが車輪外周長
であるので、車輪径の正確さは走行距離演算に大きく影
響を与える。特に、走行距離が長い場合はカウント数が
大きくなるため、誤差が大きくなり、現在位置を大きく
狂わせる。走行距離の誤差は、（走行距離の誤差）＝
（車輪径の誤差）×（カウント数）で示される。

【０００９】また、車輪にフラットが生じて削ったとき
には車輪径は、再度測定されるが、車両内、車軸間、左
右の車輪により異なっているので、走行時の正確な値は
得られにくく、使用しているすべての車輪径を測定する
ことは、作業としても手間がかかる。

【００１０】電気車両の位置補正においては、停車駅に
おけるホームでのドア開で行うことは確実な方法である
が、特急や急行などの運用で、停車駅の間隔が長い場合
には、停車駅でのドア開だけでは、補正範囲内に納める
ことが難しい。トランスポンダを踏むごとに位置補正す
る方法もあるが、電気車両の位置補正に必要な場所にト
ランスポンダを置く必要があり、地上設備に費用がかか
る。

【００１１】電気車両の運行情報の設定において、ＩＣ
カードによる設定であるので、もし、違う運用のＩＣカ
ードを誤っていれた場合、誤った設定で運行する危険が
ある。また、臨時に運用を変更した場合の対応ができな
い。ＩＣカードに頼ることにより、運転士の設定内容の
確認が損なわれる。

【００１２】本発明の目的は、電気車両の正確な現在位
置を検知し、停車駅のできるだけ正確な位置に車両を停
車させることができる電気車両の運転支援システムを得
ることにある。

【００１３】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、電気
車両の走行速度を検出する速度検出器と、電気車両の運
転士に電気車両の運行に必要な情報を出力する出力装置
と、電気車両の運行情報を予め入力するための入力装置
と、入力装置で予め入力された運行情報を記憶するため
の記憶手段と、速度検出器で検出された電気車両の走行
速度及び記憶手段に記憶された運行情報に基づいて電気
車両の走行距離及び現在位置を算出する状態量算出手段
と、電気車両の現在位置が停車駅の所定距離手前となっ
たときは出力装置にその情報を出力する通報手段と、停
車駅の手前の所定位置で電気車両の走行速度が所定値以
上のときは非常ブレーキ指令を出力する非常ブレーキ指
令手段とを備えている。

【００１４】請求項２の発明は、請求項１の発明におい
て、速度検出器は、電気車両の車輪車軸に取り付けられ
車輪車軸の回転数に応じたパルスを発生するパルスジェ
ネレータを用いたものである。

【００１５】請求項３の発明は、請求項２の発明におい
て、電気車両が通過したことを感知させるための一対の
ＡＴＳ地上子を所定の既知の距離を保って走行線路方向
に設置し、状態量算出手段は、電気車両が一方のＡＴＳ
地上子設置箇所を通過してから他方のＡＴＳ地上子を通
過するまでのパルスジェネレータからのパルス数に基づ
いて電気車両の車輪径を算出し、その車輪径に基づいて
電気車両の走行距離及び現在位置を算出するようにした
ものである。

【００１６】請求項４の発明は、請求項１乃至請求項３
の発明において、電気車両が通過したことを感知させる
ためのＡＴＳ地上子を電気車両の運行される駅間に設
け、状態量算出手段は、ＡＴＳ地上子の設置位置及び停
車駅での停止位置に基づいて、電気車両の走行距離及び
現在位置を補正するようにしたものである。

【００１７】請求項５の発明は、請求項１乃至請求項４
の発明において、入力装置は、電気車両の運行情報をタ
ッチパネル付表示装置としたものである。

【００１８】

【作用】請求項１の発明においては、入力装置で予め入
力された電気車両の運行情報を記憶手段に記憶してお
く。状態量算出手段は、速度検出器で検出された電気車
両の走行速度及び記憶手段に記憶された運行情報に基づ
いて、電気車両の走行距離及び現在位置を算出する。そ
して、通報手段は、電気車両の現在位置が停車駅の所定
距離手前となったときは出力装置にその情報を出力し電
気車両の運転士にその旨を知らせる。また、非常ブレー
キ指令手段は、停車駅の手前の所定位置で電気車両の走
行速度が所定値以上のときは非常ブレーキ指令を出力
し、停車駅で電気車両を停止させる。

【００１９】請求項２の発明においては、請求項１の発
明の作用に加えて、速度検出器としてのパルスジェネレ
ータからのパルスを電気車両の速度として検出する。こ
れにより、ノイズによる誤差の少ない速度が検出され
る。

【００２０】請求項３の発明においては、請求項２の発
明の作用に加え、状態量算出手段は、電気車両が一方の
ＡＴＳ地上子設置箇所を通過してから他方のＡＴＳ地上
子を通過するまでのパルスジェネレータからのパルス数
に基づいてその既知の距離を走行した場合の電気車両の
回転数を計算する。そして、電気車両の車輪径を算出
し、その車輪径に基づいて以降の電気車両の走行距離及
び現在位置を算出する。

【００２１】請求項４の発明においては、請求項１乃至
請求項３の発明の作用に加え、状態量算出手段は、ＡＴ
Ｓ地上子の設置位置及び停車駅での停止位置に基づい
て、電気車両の走行距離及び現在位置を補正する。

【００２２】請求項５の発明においては、請求項１乃至
請求項４の発明の作用に加え、入力装置としてのタッチ
パネル付表示装置から、電気車両の運行情報を入力す
る。

【００２３】

【実施例】以下、本発明の実施例を説明する。図１は、
本発明の実施例を示すブロック構成図であり、図２は本
発明の運転支援システムの全体構成図である。

【００２４】図２において、本発明の運転支援システム
における制御装置（ＣＵ）１は、制御に必要な信号を電
気車両２０の各機器から入力する。すなわち、速度検出
器２で検出された電気車両２０の速度、及びＡＴＳ地上
子（ＡＴＳＥ）３にて電気車両２０が通過したことを表
す信号をＡＴＳ受電部（ＡＴＳＲ）４及びＡＴＳ受信機
（ＡＴＳＵ）５を介して入力する。また、入力装置６で
設定される運行情報を入力する。そして、その演算結果
を出力装置７やブレーキ制御器（ＢＣＵ）８に出力す
る。

【００２５】入力装置６や出力装置７は、電気車両２０
の両運転席に設けられる。入力装置６は、設定器（ＳＥ
Ｔ）９から構成され、一方、出力装置７は、表示器（Ｄ
ＳＰ）１０、放送装置のスピーカー（ＳＰ）１１から構
成される。

【００２６】ここで、電気車両２０の現在位置の把握の
ため、速度検出器２からのパルスを制御装置１の状態量
算出手段１３に入力しカウントする。一方、電気車両２
０に取り付けられたＡＴＳ受電部４が、ＡＴＳ地上子３
の上を通るたびに、ＡＴＳ受信機５に信号が入り、制御
装置１に入力される。この信号を駅間での位置補正に使
用する。そして、電気車両２０が停車駅の近傍になって
も減速しないときは、停車駅を誤通過することを防止す
るために、制御装置１からブレーキ制御器８へ信号を出
力し、非常ブレーキをかける。

【００２７】次に、運転支援システムの制御装置１は、
図１に示すように、入力装置６で予め入力された運行情
報を記憶するための記憶手段１２と、速度検出器２で検
出された電気車両２０の走行速度及び記憶手段１２に記
憶された運行情報に基づいて電気車両２０の走行距離及
び現在位置を算出する状態量算出手段１３と、電気車両
２０の現在位置が停車駅の所定距離手前となったときは
出力装置７にその情報を出力する通報手段１４と、停車
駅の手前の所定位置で電気車両２０の走行速度が所定値
以上のときは非常ブレーキ指令を出力する非常ブレーキ
指令手段１５とを備えている。

【００２８】すなわち、状態量算出手段１３は、電気車
両２０の走行速度、走行距離、位置補正の演算を行うも
のであり、記憶手段１２には、各列車種別、運用による
停車する駅、路線の地上データを内蔵している。列車番
号等の運用情報は、入力装置６としてのタッチパネル付
き表示画面を持つ設定器９より入力され、次の停車駅な
どの情報は、表示器１０へ出力され、例えばランプ点灯
表示される。また、放送装置のスピーカー１１へ音声出
力される。

【００２９】次に、非常ブレーキ指令手段１５での非常
ブレーキにて停車駅の誤通過を防止する場合について説
明する。電気車両２０が停車駅の近傍になっても減速し
ないときは、制御装置１の非常ブレーキ指令手段１５か
らブレーキ制御器８へ信号を出力し、非常ブレーキをか
ける。つまり、電気車両２０が停車駅を誤って通過しそ
うになった場合、適切な位置で非常ブレーキをかけるこ
とにより、停車駅のホームに戻れる範囲内に車両を停車
させる。

【００３０】図３に示すように、電気車両２０が停車駅
を誤通過してホームを通過し、さらに距離ＤＬ２３だけ
進んだ地点Ｌ３まで行ったとすると、次の電気車両２０
がホームに侵入できるというように、信号機の信号が
「侵入可」に変わってしまう。このような状態になる
と、誤通過した電気車両２０はホームに後戻りできなく
なってしまう。停車駅でドア開できないと、乗客に非常
に迷惑をかけるので、このような誤通過は避けなければ
ならない。

【００３１】この場合、電気車両２０は、誤通過しそう
になっても、地点Ｌ３よりホームよりに止まれば、後戻
りしてドアを開くことができる。そこで、本発明では、
電気車両２０が停車駅を誤通過する恐れがある場合、余
裕をもってホーム端Ｌ２を停車目標として非常ブレーキ
をかけるようにする。

【００３２】非常ブレーキ指令手段１５内に、走行速度
Ｖと非常ブレーキをかけてから停車するまでの距離Ｌと
の関数を予めパターンで持っておく。これをＥＢパター
ンと名付けることとする。このＥＢパターンは、非常ブ
レーキの性能や減速度から求められる。

【００３３】このＥＢパターンで演算すると、停車駅の
前の地点Ｌ１に差し掛かった時、地点Ｌ１で非常ブレー
キをかけて地点Ｌ２に止まれる速度がＶ１である。地点
Ｌ１で電気車両２０の走行速度Ｖが速度Ｖ１以上が出て
いると、非常ブレーキを出力するようにする。地点Ｌ１
で速度Ｖ１未満の場合は、非常ブレーキはかけない。こ
の場合は、運転士がその駅で停車しようとして減速を開
始している状態と間違えられ、誤通過しない場合と考え
られるからである。

【００３４】このように、本発明では、停車駅の近傍に
差し掛かったときに電気車両２０の走行速度ＶがＥＢパ
ターンで定まる速度より大きいときは非常ブレーキを掛
けるので、仮に停車駅を誤通過しそうになっても、戻れ
る範囲までに停車させることができる。

【００３５】次に、本発明では、速度検出器２として
は、必要に応じてパルスジェネレータ（ＰＧ）を使用す
る。図４は、パルスジェネレータ（ＰＧ）の入力波形と
タコジェネレータ（ＴＧ）の入力波形とを比較して示し
たものである。どちらも車輪車軸の回転と共にパルスを
発生する。走行速度が速くなり車軸の回転が早くなる
と、パルスの周波数は高くなる。このパルスをカウント
することにより、走行速度を算出し、走行距離や現在位
置を算出することになる。

【００３６】パルスジェネレータ（ＰＧ）は、ドライ接
点のＯＮ／ＯＦＦによるものであるので、電流が流れる
か、流れないかによるパルスであるため、電圧レベルも
流す電源の電圧で決まるので、ノイズの影響を受けにく
い。したがって、パルスのカウントの漏れや誤カウント
の可能性は極めて少なくなる。なお、パルスジェネレー
タ（ＰＧ）は電流式であるので、他の機器との併用は難
しく、専用のパルスジェネレータ（ＰＧ）を要するが、
他の機器の影響を受けることはないので、信頼性が向上
する。すなわち、断線以外は、パルス入力に支障をきた
すことはないので、その断線検知のために、図２に示し
たように２つのパルスジェネレータ（ＰＧ）を準備し２
重化する。これにより、電気車両２０の走行中にどちら
かの入力がなくなると、断線を検知することで同時に断
線するという極めて希な場合以外は十分検知できる。

【００３７】一方、タコジェネレータ（ＴＧ）は、パル
スが電圧式で、他の機器と併用できるが、併用した場合
は電圧レベルが下がる、また他の機器の影響を受けると
いう短所がある。また、パルスは走行速度が速く周波数
が高いときは、振幅する電圧も高く、走行速度が遅く周
波数が低いときは、振幅する電圧は低くなる。したがっ
て、振幅電圧が低いときは、電気車両２０内に信号を引
き回すと信号の喪失（つぶれ）や周囲の影響により、パ
ルスが検出できなくなる。また、電圧でパルスを検知す
るため、ノイズをパルスと誤検知するということがあ
る。

【００３８】次に、制御装置１の状態量算出手段１３で
の車輪径の自動測定について説明する。一般に、電気車
両２０の車輪は、通常の走行により磨耗するが、非常ブ
レーキの際の滑走などでフラットが生じた場合には乗り
心地に差し障るので、周囲を削る。現在、車両の規定で
は、車輪径の差は、同軸（１軸の左右）の場合、Ｍ車は
１ｍｍ、Ｔ車は１ｍｍ、隣接する軸（１、２軸）の場
合、Ｍ車は３ｍｍ、Ｔ車は６ｍｍ、車両内（１、３軸）
の場合、Ｍ車は６ｍｍ、Ｔ車は１１ｍｍまで認められて
いるという。車輪径の測定は手間がかかり、頻繁に実施
することはできないので、通常は、削ったときに行われ
ている。上記範囲内であれば、以降は特に手を加えられ
ることもない。

【００３９】ここで、電気車両２０は車輪１回転毎に車
輪径ＷＬ×πだけ進むことになるから、車輪１回転毎に
車輪径の誤差×πが走行距離の誤差として回転毎に累積
される。そのため、駅間距離が長くなるほど、現在位置
は正確でなくなる。そこで、本発明では、検修区内に車
輪径の自動測定用のＡＴＳ地上子３を２点設ける。

【００４０】この２個のＡＴＳ地上子３間の距離は、あ
らかじめ正確に測定しておく。図５に示すように、２個
のＡＴＳ地上子３間の距離をＫ（Ｋ：一定）とする。

【００４１】いま、車輪径をＷＬ、パルスジェネレータ
（ＰＧ）の歯数をＤ、車輪の回転数をｎ、距離Ｋを走行
する間のパルスジェネレータ（ＰＧ）のカウント数をＣ
とすると、Ｋ＝ＷＬ×π×ｎ …（１）Ｃ＝Ｄ×ｎ …（２）（１）式と（２）式よりＣ＝（１／ＷＬ）×（Ｋ×Ｄ／π） …（３）ここで、Ｋ、Ｄ、πは、定数であるので、Ｃは（１／Ｗ
Ｌ）に比例することになる。したがって、一定距離Ｋを
走行する間のパルスジェネレータ（ＰＧ）のカウント数
Ｃから現在の車輪径ＷＬは、求められることになる。

【００４２】この車輪径の自動測定用のＡＴＳ地上子３
を通常検修区から本線へ出るときに必ず通る位置に設置
することで、通過するだけで、毎回、現在の車輪径の測
定をすることができ、車輪径による位置の誤差を最小限
に抑えることできる。

【００４３】次に、制御装置１の状態量算出手段１３で
演算される位置補正について説明する。図６は、ＡＴＳ
地上子３での位置補正の説明図である。一般に、車輪は
線路面状態（凍結、水）、地形上の条件（カーブ、勾
配）、急加速、非常ブレーキ等により空転、滑走を起こ
すことがあり、車輪の回転数が狂うことがある。したが
って、電気車両２０の位置を確認できるポイントで位置
補正を行うことにより、走行距離の誤差を抑えることが
できる。

【００４４】位置補正を行うポイントとしては、１つ
は、停車駅で停車目標位置に停車し、ドア開したときに
行うことが考えられる。この場合は位置補正が確実に行
えるが、停車駅の間隔が長い場合には誤差を生じる。こ
れは、特急や急行など、停車駅の間隔が広い運用に関し
ては、停車駅まで距離の誤差が累積されていくことにな
るからである。

【００４５】図６の［ア］は、停車駅のみで位置補正を
行う場合の走行距離誤差を示したものであり、図６の
［イ］は、駅間ごとに１個の補正用のＡＴＳ地上子３を
設置し、位置補正を行う場合の走行距離誤差を示したも
のである。すなわち、駅間ごとに補正用のＡＴＳ地上子
３を設置し、距離誤差が増加しないうちに、地上子検知
により、位置補正を行うようにしているので、停車駅に
間隔が広くても、１駅間隔で位置補正を行うことができ
る。したがって、距離誤差を補正範囲内に抑えることが
できる。

【００４６】ここで、新たに専用のＡＴＳ地上子３を設
けることは、地上設備として費用がかかるので、駅間に
速度制限用として設けられたＡＴＳ地上子３を兼用す
る。こうすることにより、補正用のＡＴＳ地上子３を新
たに補正用専用として設ける必要はない。通常、駅間に
は速度制限などのＡＴＳ地上子３が既にいくつも設置さ
れているからである。これらのうち、補正に適切な位置
にあるＡＴＳ地上子３を選択し、補正を行うことで、十
分、位置補正の機能を果たすことができる。

【００４７】次に、本発明の入力装置６はタッチパネル
付き表示画面を有した設定器９から電気車両２０の運行
情報を設定する。設定器９にタッチパネル付き表示画面
を使用したことにより、設定方法を分かりやすく、順を
追って行うことができる。しかも、設定内容を確定する
ときには必ず運転士自身の確認作業なしでは確定しない
ようにしてある。つまり、設定内容を画面表示で確認し
「確認」キーを入力するようにして、設定内容を確認し
ながら設定していくようにしている。

【００４８】これにより、誤った設定のまま電気車両２
０が走行することがないようになる。もしも、運用に変
更があったり、設定が誤っていることに気付いた場合、
停車駅で容易に設定変更が行える。また、部分変更も可
能である。これらにより、現在走行する運用の設定を簡
単で誤りなく、臨時の応用を効かせることができる。

【００４９】このように、本発明の実施例によれば、駅
を誤通過することを非常ブレーキをかけて停車させるこ
とにより、停車駅の誤通過を防ぐことができる。また、
パルスジェネレータのパルスを現在位置検知、走行距
離、速度検知に使用することにより、低速時にも正確に
車軸の回転に応じたパルスをカウントすることができ、
速度によりパルスカウント値に誤差を生じるこをなくす
ことができる。これにより、ノイズの影響も受けにく
く、正確な位置検知へと効果を発揮する。

【００５０】車輪径の自動測定用のＡＴＳ地上子３と状
態量検出手段１３に測定機能を付加することで、カウン
トする車輪の車輪径の測定の手間を省くことできる。ま
た、常に現在の車輪径が設定されているので、車輪径に
よる走行距離及び速度演算の誤差を最小限に抑えられ
る。一方、停車駅の間隔が長い場合には、停車するか否
かにかかわらず、位置補正を行い、走行距離が長い場合
でも位置ずれを補正範囲内にとどめることができる。こ
の場合、既存のＡＴＳ地上子３を利用して位置補正を行
うので、ＡＴＳ地上子３を新たに設置する費用がかから
ない。

【００５１】また、運行情報を設定する際には、タッチ
パネル付き表示画面の設定器９により運用を設定するの
で、運転士が確認しながら設定を行え、臨時の運用や部
分変更にも対処できる。この場合、ＩＣカードの場合の
ように運用毎のＩＣカードの作成する手間と費用、ダイ
ヤ改正時のＩＣカード書き換えの手間や費用がかからな
い。これらにより、費用や労力を最小限に抑え、正確な
現在位置を把握し、停車駅を誤通過しそうになったとし
ても停車範囲内に確実に停車させることができる。

【００５２】

【発明の効果】以上述べたように、本発明の請求項１の
発明によれば、非常ブレーキの出力により、駅を誤通過
した場合でもホーム端で停車させることができる。

【００５３】請求項２の発明によれば、パルスジェネレ
ータ入力の使用により、低速時にも正確に車軸の回転に
応じたパルスをカウントでき、速度によりパルスカウン
ト値に誤差を生じることをなくすことができる。

【００５４】請求項３の発明によれば、状態量算出手段
の車輪径の自動設定機能により、パルスでカウントする
車輪の車輪径の測定の手間を省くことができ、車輪径に
よる誤差を最小限にすることができる。

【００５５】請求項４の発明によれば、ＡＴＳ地上子の
入力による走行中の位置補正を行うので、停車駅の間隔
が長い場合であっても、停車するか否かにかかわらず位
置補正を行うことができるので、走行距離が長い場合で
も位置ずれを補正範囲内にとどめることができる。この
場合、位置補正をするＡＴＳ地上子３は新たに設置する
ものでないので、費用がかかることはない。

【００５６】請求項５の発明によれば、タッチパネル付
き表示画面により、現在走行する運用の設定を簡単で誤
りなく、臨時の応用が効くようにすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は、本発明の実施例を示す構成図である。

【図２】図２は、本発明の運転支援システムの全体構成
図である。

【図３】図３は、本発明の非常ブレーキ指令手段での非
常ブレーキによる誤通過防止機能の説明図である。

【図４】図４は、本発明の速度検出器の検出波形の説明
図である。

【図５】図５は、本発明の状態量算出手段での車輪径の
自動測定機能の説明図である。

【図６】図６は、電気車両のＡＴＳ地上子での位置補正
の説明図である。

【符号の説明】

１制御装置２速度検出器３ＡＴＳ地上子４ＡＴＳ受電部５ＡＴＳ受信機６入力部７出力部８ブレーキ制御部９設定器１０表示器１１スピーカー１２記憶手段１３状態料算出手段１４通報手段１５非常ブレーキ指令手段２０電気車両

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】電気車両の走行速度を検出する速度検出
器と、前記電気車両の運転士に前記電気車両の運行に必
要な情報を出力する出力装置と、前記電気車両の運行情
報を予め入力するための入力装置と、前記入力装置で予
め入力された運行情報を記憶するための記憶手段と、前
記速度検出器で検出された前記電気車両の走行速度及び
前記記憶手段に記憶された運行情報に基づいて前記電気
車両の走行距離及び現在位置を算出する状態量算出手段
と、前記電気車両の現在位置が停車駅の所定距離手前と
なったときは前記出力装置にその情報を出力する通報手
段と、前記停車駅の手前の所定位置で前記電気車両の走
行速度が所定値以上のときは非常ブレーキ指令を出力す
る非常ブレーキ指令手段とを備えたことを特徴とする電
気車両の運転支援システム。
【請求項２】前記速度検出器は、前記電気車両の車輪
車軸に取り付けられ前記車輪車軸の回転数に応じたパル
スを発生するパルスジェネレータであることを特徴とす
る請求項１に記載の電気車両の運転支援システム。
【請求項３】前記電気車両が通過したことを感知させ
るための一対のＡＴＳ地上子を所定の既知の距離を保っ
て走行線路方向に設置し、前記状態量算出手段は、前記
電気車両が一方のＡＴＳ地上子設置箇所を通過してから
他方のＡＴＳ地上子を通過するまでの前記パルスジェネ
レータからのパルス数に基づいて前記電気車両の車輪径
を算出し、その車輪径に基づいて前記電気車両の走行距
離及び現在位置を算出するようにしたことを特徴とする
請求項２に記載の電気車両の運転支援システム。
【請求項４】前記電気車両が通過したことを感知させ
るためのＡＴＳ地上子を前記電気車両の運行される駅間
に設け、前記状態量算出手段は、前記ＡＴＳ地上子の設
置位置及び前記停車駅での停止位置に基づいて、前記電
気車両の走行距離及び現在位置を補正するようにしたこ
とを特徴とする請求項１乃至請求項３に記載の電気車両
の運転支援システム。
【請求項５】前記入力装置は、前記電気車両の運行情
報をタッチパネル付表示装置であることを特徴とする請
求項１乃至請求項４に記載の電気車両の運転支援システ
ム。