JPH0834221A - 車両用サスペンションのトー角変化特性設定方法およびその方法の実施に用い得る車両用サスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車両の直進走行中に車両用サスペンションが
支持するタイヤが上下動しても車両の直進性を良好に維
持することを目的とする。 【構成】 車両用サスペンションの、車体に対するタイ
ヤの上下動に伴うトー角変化の特性を設定するに際し、
車両の走行中の車体に対するタイヤの上下動による前記
タイヤの負荷の変動ΔＷに基づくそのタイヤのコーナリ
ングフォースの変動が前記タイヤのトー角の変化による
スリップ角の変化ΔＳＡに基づくそのタイヤのコーナリ
ングフォースの変動によって打ち消されるよう前記タイ
ヤの前記上下動に伴って前記トー角が変化するように、
前記トー角変化の特性を設定することを特徴とするもの
である。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、車両用サスペンショ
ンの、車体に対するタイヤの上下動に伴うトー角変化の
特性の設定方法および、その方法の実施に用い得る車両
用サスペンションに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】いわゆる直進走行状態にある車両は、実
際上は、各タイヤが車両の前後方向軸線に平行に向いて
いるために車両の前方へ走行しているのではなく、各タ
イヤに与えられたホイールアライメントによって各タイ
ヤに発生しているコーナリングフォースが車両全体とし
てバランスする一定の方向へ走行しているということは
周知であり、その状態でいずれかのタイヤが車体に対し
てバンプ（上方動）あるいはリバウンド（下方動）する
と、そのタイヤに加わっている負荷が増減し、その負荷
の増減によってそのタイヤのコーナリングフォースも増
減するので、車両全体としてのコーナリングフォースの
バランスが崩れ、車両の直進性が乱されることになる。

【０００３】この一方、車両用サスペンションは、その
サスペンションの形式に起因して、車両の走行中のタイ
ヤのバンプやリバウンドに伴いトー角の変化を生ずる場
合があり、例えば一般に、ダブルウイッシュボーン式サ
スペンションでは、タイヤのバンプやリバウンドにかか
わらず基本的に一定のトー角を維持してニュートラルス
テアの状態を保つが、セミトリーリングアーム式リヤサ
スペンションでは、車両の走行中にタイヤがバンプもリ
バウンドもしていない状態でニュートラルステア状態と
なり、タイヤがバンプするとトーアウト方向へ、タイヤ
がリバウンドするとトーイン方向へそれぞれトー角が変
化するトー角変化特性を持っている。そしてこのトー角
の変化によっても、タイヤのスリップ角が変化するため
コーナリングフォースが変化することになる。

【０００４】かかるトー角変化特性は、車体に対するサ
スペンションジオメトリーに基づくものゆえ、通常はそ
の車両用サスペンションに固有の一定のものとなるが、
従来の車両用サスペンションのなかには、所望の旋回特
性を得るために、特に後輪につき本来のトー角変化特性
をアクチュエータの作動によって積極的に変更するもの
もある。

【０００５】また従来の車両用サスペンションのトー角
変化は、車体に対するタイヤのバンプやリバウンドに伴
うものではないが、車両の制動や旋回の際にタイヤに加
わるブレーキ力やコーナリングフォースによるサスペン
ションの弾性ブッシュの変形によって、いわゆるコンプ
ライアンスステアとして生ずる場合もある。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
車両用サスペンションにあってはいずれも、先に述べた
車体に対するタイヤのパンプやリバウンドに伴うタイヤ
負荷の増減によるコーナリングフォースの増減と、上述
した車体に対するタイヤのパンプやリバウンドに伴うト
ー角の変化に基づくスリップ角の変化によるコーナリン
グフォースの変動との関連が考慮されていなかったた
め、負荷の増減によるコーナリングフォースの増減とト
ー角変化によるコーナリングフォースの増減とが互いに
強め合う方向に作用してしまったり、あるいはたまたま
互いに打ち消し合う方向に作用してもそれが十分なもの
とはならず、それゆえ、車両の直進走行中にいずれかの
タイヤがバンプあるいはリバウンドすると車両の直進性
が乱されるという問題が存在していた。

【０００７】

【課題を解決するための手段】この発明は、上記従来技
術の課題を有利に解決した車両用サスペンションのトー
角変化特性設定方法およびその方法の実施に用い得る車
両用サスペンションを提供するものであり、この発明の
車両用サスペンションのトー角変化特性設定方法は、車
両用サスペンションの、車体に対するタイヤの上下動に
伴うトー角変化の特性を設定するに際し、車両の走行中
の車体に対するタイヤの上下動による前記タイヤの負荷
の変動に基づくそのタイヤのコーナリングフォースの変
動が前記タイヤのトー角の変化によるスリップ角の変化
に基づくそのタイヤのコーナリングフォースの変動によ
って打ち消されるよう前記タイヤの前記上下動に伴って
前記トー角が変化するように、前記トー角変化の特性を
設定することを特徴とするものである。

【０００８】そしてこの発明では、前記設定方法におい
て、前記車両の制動時には前記車体に対する前記タイヤ
の上下動にかかわらず前記車両用サスペンションが前輪
用の場合はそのトー角をトーアウトに維持する一方前記
車両用サスペンションが後輪用の場合はそのトー角をト
ーインに維持するように、前記トー角変化の特性を設定
するようにしても良い。

【０００９】一方、この発明の車両用サスペンション
は、タイヤを車体に対して上下動し得るように支持する
とともにそのタイヤの上下動に伴ってトー角変化を生じ
させ得るサスペンションユニットを具える車両用サスペ
ンションにおいて、前記サスペンションユニットが前記
車体に対し、車両の走行中の前記車体に対する前記タイ
ヤの上下動によるそのタイヤの負荷の変動に基づくその
タイヤのコーナリングフォースの変動が前記タイヤのト
ー角の変化によるスリップ角の変化に基づくそのタイヤ
のコーナリングフォースの変動によって打ち消されるよ
う前記タイヤの前記上下動に伴って前記トー角が変化す
るようなサスペンションジオメトリーを持つことを特徴
とするものである。

【００１０】そしてこの発明では、前記車両用サスペン
ションが、前記サスペンションユニットを、前記車体の
横方向へ延在する回動軸線周りに、車両の走行中の前記
車体に対する前記タイヤの上下動によるそのタイヤの負
荷の変動に基づくそのタイヤのコーナリングフォースの
変動が前記タイヤのトー角の変化によるスリップ角の変
化に基づくそのタイヤのコーナリングフォースの変動に
よって打ち消されるよう前記タイヤの前記上下動に伴っ
て前記トー角が変化するようなサスペンションジオメト
リーをそのサスペンションユニットが持つ外乱打消位置
と、前記車体に対する前記タイヤの上下動にかかわらず
前記車両用サスペンションが前輪用の場合はそのトー角
をトーアウトに維持する一方前記車両用サスペンション
が後輪用の場合はそのトー角をトーインに維持するよう
なトー角変化を生じさせるサスペンションジオメトリー
をそのサスペンションユニットが持つ姿勢安定位置との
間で、前記車体に対して回動させるサスペンションユニ
ット回動手段と、前記サスペンションユニット回動手段
の作動を制御して、前記車両の直進走行中に、その車両
の制動中以外は前記サスペンションユニットを前記外乱
打消位置に位置させる一方、その車両の制動中は前記サ
スペンションユニットを前記姿勢安定位置に位置させる
サスペンションユニット回動制御手段と、を具えていて
も良い。

【００１１】

【作用】本発明の第１の方法によれば、車両用サスペン
ションの、車体に対するタイヤの上下動に伴うトー角変
化の特性を設定するに際し、図６（ａ），（ｂ）に示す
ように、車両の走行中の車体に対するタイヤの上下動に
よる前記タイヤの負荷Ｗの変動ΔＷに基づくそのタイヤ
のコーナリングフォースＣＦの変動が前記タイヤのトー
角の変化によるスリップ角ＳＡの変化ΔＳＡに基づくそ
のタイヤのコーナリングフォースＣＦの変動によって打
ち消されるよう前記タイヤの前記上下動に伴って前記ト
ー角が変化するように、前記トー角変化の特性を設定す
るので、負荷の増減によるコーナリングフォースの増減
をトー角変化によるコーナリングフォースの増減で十分
に打ち消し得て、車両の直進走行中に該車両用サスペン
ションが支持するいずれかのタイヤがバンプあるいはリ
バウンドしても車両の直進性を極めて良好に維持するこ
とができる。

【００１２】また本発明の第２の方法によれば、上記第
１の方法において、前記車両の制動時には前記車体に対
する前記タイヤの上下動にかかわらず前記車両用サスペ
ンションが前輪用の場合はそのトー角をトーアウトに維
持する一方前記車両用サスペンションが後輪用の場合は
そのトー角をトーインに維持するように、前記トー角変
化の特性を設定する、車両の制動時に、荷重の増加に伴
うパンプによってキャンバ角が負になりがちな前輪をト
ーアウトに維持し、あるいは荷重の減少に伴うリバウン
ドによってキャンバ角が正になりがちな後輪をトーイン
に維持することで、キャンバスラストを打ち消して方向
安定性を高めることができるので、車両の直進走行中、
通常走行時のみならず制動時においても、車両の直進性
を極めて良好に維持することができる。

【００１３】一方、本発明の第１の車両用サスペンショ
ンは、タイヤを車体に対して上下動し得るように支持す
るとともにそのタイヤの上下動に伴ってトー角変化を生
じさせ得るサスペンションユニットを具える車両用サス
ペンションにおいて、前記サスペンションユニットが前
記車体に対し、車両の走行中の前記車体に対する前記タ
イヤの上下動によるそのタイヤの負荷の変動に基づくそ
のタイヤのコーナリングフォースの変動が前記タイヤの
トー角の変化によるスリップ角の変化に基づくそのタイ
ヤのコーナリングフォースの変動によって打ち消される
よう前記タイヤの前記上下動に伴って前記トー角が変化
するようなサスペンションジオメトリーを持つので、上
述した本発明の第１の方法を実施するものとなり、それ
ゆえ上述したように、車両の直進走行中に該車両用サス
ペンションが支持するいずれかのタイヤがバンプあるい
はリバウンドしても車両の直進性を極めて良好に維持す
ることができる。

【００１４】そして本発明の第２の車両用サスペンショ
ンは、上記第１の車両用サスペンションにおいて、前記
サスペンションユニットを、前記車体の横方向へ延在す
る回動軸線周りに、車両の走行中の前記車体に対する前
記タイヤの上下動によるそのタイヤの負荷の変動に基づ
くそのタイヤのコーナリングフォースの変動が前記タイ
ヤのトー角の変化によるスリップ角の変化に基づくその
タイヤのコーナリングフォースの変動によって打ち消さ
れるよう前記タイヤの前記上下動に伴って前記トー角が
変化するようなサスペンションジオメトリーをそのサス
ペンションユニットが持つ外乱打消位置と、前記車体に
対する前記タイヤの上下動にかかわらず前記車両用サス
ペンションが前輪用の場合はそのトー角をトーアウトに
維持する一方前記車両用サスペンションが後輪用の場合
はそのトー角をトーインに維持するようなトー角変化を
生じさせるサスペンションジオメトリーをそのサスペン
ションユニットが持つ姿勢安定位置との間で、前記車体
に対して回動させるサスペンションユニット回動手段
と、前記サスペンションユニット回動手段の作動を制御
して、前記車両の直進走行中に、その車両の制動中以外
は前記サスペンションユニットを前記外乱打消位置に位
置させる一方、その車両の制動中は前記サスペンション
ユニットを前記姿勢安定位置に位置させるサスペンショ
ンユニット回動制御手段と、を具えているので、上述し
た本発明の第２の方法を実施するものとなり、それゆえ
上述したように、車両の直進走行中、通常走行時のみな
らず制動時においても、車両の直進性を極めて良好に維
持することができる。

【００１５】

【実施例】以下に、この発明の実施例を図面に基づき詳
細に説明する。ここに、図１は、この発明に基づく車両
用サスペンションを前輪駆動の自動車の後輪用サスペン
ションに適用した一実施例を自動車の車体側方から見た
正面図、図２は、前記実施例の車両用サスペンションを
自動車の車体上方から見た平面図、そして図３は、前記
実施例の車両用サスペンションを自動車の車体前方から
見た側面図であり、図中１は車体（サスペンション支持
部のみ示す）、２はタイヤ（後輪）、３はサスペンショ
ンユニット、４はそのサスペンションユニット３を車体
横方向（図２および図３では左右方向）へ延在する軸線
Ｃ周りに後述する外乱打消位置と姿勢安定位置との間で
回動させるサスペンションユニット回動手段としてのユ
ニット回動機構、そして５はそのユニット回動機構４の
作動を制御するサスペンションユニット回動制御手段と
してのユニット回動制御装置をそれぞれ示し、また図中
矢印Ｆは、車体前方方向を示す。なお、図示例は左後輪
用サスペンションのみ示すが、右後輪用サスペンション
も同様に構成されている。

【００１６】この実施例におけるサスペンションユニッ
ト３は、車体１の対称面（車体前後方向へ延在する中心
軸線（Ｘ軸）を通って車体上下方向（図１および図３で
は上下方向）へ延在する仮想平面）に対し傾斜した（サ
スペンションユニット３が図示の外乱打消位置に位置す
る状態では上記自動車の斜め後方を向いている）支持面
6aを持つ基部６と、車体横方向へ突出する車軸7aにより
タイヤ２を回転自在に枢支するハブ７と、それぞれ両端
部を上記基部６の支持面6aと上記ハブ７とに揺動可能に
連結された二本のアッパーリンク８，９および二本のロ
アーリンク10，11と、二本のアッパーリンク８，９を一
体的に結合するアッパービーム12と、両端部をそのアッ
パービーム12の中央部と基部６の上方突部6bとに揺動可
能に連結されたオイルダンパー付きスプリング13とを具
えて、ダブルウイッシュボーン式サスペンションを構成
している。

【００１７】そしてここでは、上記二本のアッパーリン
ク８，９および二本のロアーリンク10，11のうちの、車
体前方側に位置するアッパーリンク８およびロアーリン
ク10が、車体後方側に位置するアッパーリンク９および
ロアーリンク11に対し、短いものにされるとともに、僅
かに高い位置に配置されており、それらアッパーリンク
８とアッパーリンク９との長さの差異およびロアーリン
ク10とロアーリンク11との長さの差異と、上記支持面6a
の傾斜とによって、上記タイヤ２には、サスペンション
ユニット３が図示の外乱打消位置に位置しかつ当該自動
車が水平な路面14上に停止している状態で、図２に示す
ようにトーイン方向にトー角αの所定の初期値が与えら
れている。

【００１８】またこの実施例におけるユニット回動機構
４は、図４に示すように、基部６と車体１との間に介挿
されてその基部６を上記車体横方向の軸線Ｃ周りに回動
可能に車体１に支持するベアリング15と、基部６の車体
内方側に上記軸線Ｃと共軸に配置されてその基部６に一
体的に結合されたウォームホイール16と、そのウオーム
ホイール16に噛合するウォームギヤ17と、そのウォーム
ギヤ17を回転させるステッピングモータ18とを具えてな
り、このユニット回動機構４は、ステッピングモータ18
を作動させることにて、ウォームギヤ17およびウォーム
ホイール16を介し基部６ひいてはサスペンションユニッ
ト３の全体を、上記軸線Ｃ周りに回動に任意の回動位置
まで回動させることができる。

【００１９】そしてこの実施例におけるユニット回動制
御装置５は、図５に示すように、車体１の前後方向およ
び左右方向の加速度を検出する通常の加速度センサ19
と、その加速度センサ19からの信号を受け取ってそれに
基づき上記ステッピングモータ18を適宜作動させる、通
常のマイクロコンピュータにて構成され得るプロセッサ
20とを具えてなり、このユニット回動制御装置５のプロ
セッサ20は、加速度センサ19からの信号により上記自動
車が加速中を含む通常の直進走行中であると判断した場
合には、ステッピングモータ18を適宜作動させることに
てサスペンションユニット３を図示の外乱打消位置に位
置させ、また加速度センサ19からの信号により上記自動
車が直進走行中であってかつ制動中であると判断した場
合には、ステッピングモータ18を適宜作動させることに
てサスペンションユニット３を、図示の外乱打消位置か
ら図１では反時計方向へ適宜回動した図示しない姿勢安
定位置に位置させる。なおここでは、ウォームギヤ17お
よびウォームホイール16からなる伝動系を介挿している
ので、サスペンションユニット３は、そこにタイヤ２等
から他の外力が作用しても、ステッピングモータ18の作
動によって回動されない限り、上記外乱打消位置または
姿勢安定位置を維持する。

【００２０】しかして上記自動車が通常の直進走行中で
あるためサスペンションユニット３が上記外乱打消位置
に位置している状態では、上記アッパーリンク８とアッ
パーリンク９との長さの差異およびロアーリンク10とロ
アーリンク11との長さの差異と、上記自動車の斜め後方
を向いている上記支持面6aの傾斜状態とにより、タイヤ
２がバンプ（上方動）するとタイヤ２と支持面6aとのな
す角が減少してトー角αが上記初期値から減少し、タイ
ヤ２がリバウンド（下方動）するとタイヤ２と支持面6a
とのなす角が増加してトー角αが上記初期値から増加す
る。かかるトー角αの変化を利用してこの実施例では、
支持面6aの傾斜角と、それに対応して上記差異を与えら
れてトー角αの上記初期値をもたらすアッパーリンク
８，９およびロアーリンク10，11の長さとを適宜選択す
ることにより、上記タイヤ２に、図６（ａ）およびその
一部を拡大した図６（ｂ）示すように、タイヤ２のバン
プあるいはリバウンドによるタイヤ２の負荷Ｗの変動Δ
Ｗに基づくタイヤ２のコーナリングフォースＣＦの変動
がタイヤ２のトー角αの変化によるスリップ角ＳＡの変
化ΔＳＡに基づくタイヤ２のコーナリングフォースＣＦ
の変動によって打ち消されるように変化するトー角αを
与えている。

【００２１】従って、この実施例の後輪用サスペンショ
ンによれば、上記自動車の直進走行中に該サスペンショ
ンが支持するタイヤ２がバンプあるいはリバウンドして
も、上記自動車の直進性を極めて良好に維持することが
できる。

【００２２】この一方、上記自動車が直進走行中であっ
てかつ制動中であるためサスペンションユニット３が、
上記外乱打消位置から図１では反時計方向へ、タイヤ２
の上下動の円滑を妨げない範囲内で適宜回動した、上記
姿勢安定位置に位置している状態では、上記支持面6aの
傾斜状態が、上記自動車の斜め後方を向いている状態か
ら、上記自動車の斜め上方および斜め後方を向いている
状態へ変わっているので、上記Ｘ軸と上記支持面6aとの
なす角が減少していて、タイヤ２のバンプあるいはリバ
ウンドによるトー角αの変化量が、サスペンションユニ
ット３が上記上記外乱打消位置にある場合よりも少なく
なっており、かかるトー角αの変化量の減少を利用して
この実施例では、タイヤ２のバンプあるいはリバウンド
にかかわらずトー角αをトーイン方向に維持するような
トー角変化を生じさせている。

【００２３】従って、この実施例の後輪用サスペンショ
ンによれば、上記自動車の直進走行中、通常走行時のみ
ならず制動時においても、その直進性を極めて良好に維
持することができる。

【００２４】以上、図示例に基づき説明したが、この発
明は上述の例に限定されるものでなく、例えば、この発
明が前輪用サスペンションにも適用し得て、上記作用効
果を奏することができ、またそのサスペンション形式も
上記例のダブルウイッシュボーン式に限られず、例えば
セミトレーリング式等でも適用することができ、さらに
サスペンションユニットの回動軸線も実質的に車体横方
向へ延在していれば良く、例えば斜め後方へ向かって延
在する回動軸線周りにサスペンションユニットを回動さ
せても良いということは、当業者であれば容易に理解さ
れるであろう。さらに、上記実施例では直進走行中の作
動のみ説明したが、この発明のサスペンションは、旋回
走行中についてもプロセッサ20がステッピングモータ18
を適宜作動させて旋回方向に対し内輪側と外輪側とのタ
イヤのトー角αの変化特性をそれぞれ適宜に変更するよ
うに構成することもできる。

【００２５】

【発明の効果】かくしてこの発明の車両用サスペンショ
ンのトー角変化特性設定方法の第１の方法によれば、車
両の直進走行中に該車両用サスペンションが支持するい
ずれかのタイヤがバンプあるいはリバウンドしても車両
の直進性を極めて良好に維持することができ、またこの
発明の第２の方法によれば、車両の直進走行中、通常走
行時のみならず制動時においても、車両の直進性を極め
て良好に維持することができる。

【００２６】一方、この発明の車両用サスペンションの
第１のサスペンションによれば、上述したこの発明の第
１の方法を実施し得て、車両の直進走行中に該車両用サ
スペンションが支持するいずれかのタイヤがバンプある
いはリバウンドしても車両の直進性を極めて良好に維持
することができ、またこの発明の第２のサスペンション
によれば、上述したこの発明の第２の方法を実施し得
て、車両の直進走行中、通常走行時のみならず制動時に
おいても、車両の直進性を極めて良好に維持することが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明に基づく車両用サスペンションを前輪
駆動の自動車の後輪用サスペンションに適用した一実施
例を自動車の車体側方から見た正面図である。

【図２】上記実施例のサスペンションを自動車の車体上
方から見た平面図である。

【図３】上記実施例のサスペンションを自動車の車体前
方から見た側面図である。

【図４】上記実施例のサスペンションのユニット回動機
構を示す断面図である。

【図５】上記実施例のサスペンションのユニット回動制
御装置を示す断面図である。

【図６】タイヤのスリップ角とコーナリングフォースと
荷重との相関関係におけるこの発明の車両用サスペンシ
ョンのトー角変化特性設定方法およびこの発明の車両用
サスペンションの基本原理を示す関係線図である。

【符号の説明】

１ 車体 ２ タイヤ ３ サスペンションユニット ４ ユニット回動機構 ５ ユニット回動制御装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６２Ｄ 113:00

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両用サスペンションの、車体に対する
   タイヤの上下動に伴うトー角変化の特性を設定するに際
   し、 車両の走行中の車体に対するタイヤの上下動による前記
   タイヤの負荷の変動に基づくそのタイヤのコーナリング
   フォースの変動が前記タイヤのトー角の変化によるスリ
   ップ角の変化に基づくそのタイヤのコーナリングフォー
   スの変動によって打ち消されるよう前記タイヤの前記上
   下動に伴って前記トー角が変化するように、前記トー角
   変化の特性を設定することを特徴とする、車両用サスペ
   ンションのトー角変化特性設定方法。
2. 【請求項２】 前記車両の制動時には前記車体に対する
   前記タイヤの上下動にかかわらず前記車両用サスペンシ
   ョンが前輪用の場合はそのトー角をトーアウトに維持す
   る一方前記車両用サスペンションが後輪用の場合はその
   トー角をトーインに維持するように、前記トー角変化の
   特性を設定することを特徴とする、請求項１記載の車両
   用サスペンションのトー角変化特性設定方法。
3. 【請求項３】 タイヤ（２）を車体（１）に対して上下
   動し得るように支持するとともにそのタイヤの上下動に
   伴ってトー角変化を生じさせ得るサスペンションユニッ
   ト（３）を具える車両用サスペンションにおいて、 前記サスペンションユニットが前記車体に対し、車両の
   走行中の前記車体に対する前記タイヤの上下動によるそ
   のタイヤの負荷の変動に基づくそのタイヤのコーナリン
   グフォースの変動が前記タイヤのトー角の変化によるス
   リップ角の変化に基づくそのタイヤのコーナリングフォ
   ースの変動によって打ち消されるよう前記タイヤの前記
   上下動に伴って前記トー角が変化するようなサスペンシ
   ョンジオメトリーを持つことを特徴とする、車両用サス
   ペンション。
4. 【請求項４】 前記車両用サスペンションは、 前記サスペンションユニット（３）を、前記車体の横方
   向へ延在する回動軸線（Ｃ）周りに、車両の走行中の前
   記車体に対する前記タイヤの上下動によるそのタイヤの
   負荷の変動に基づくそのタイヤのコーナリングフォース
   の変動が前記タイヤのトー角の変化によるスリップ角の
   変化に基づくそのタイヤのコーナリングフォースの変動
   によって打ち消されるよう前記タイヤの前記上下動に伴
   って前記トー角が変化するようなサスペンションジオメ
   トリーをそのサスペンションユニットが持つ外乱打消位
   置と、前記車体に対する前記タイヤの上下動にかかわら
   ず前記車両用サスペンションが前輪用の場合はそのトー
   角をトーアウトに維持する一方前記車両用サスペンショ
   ンが後輪用の場合はそのトー角をトーインに維持するよ
   うなトー角変化を生じさせるサスペンションジオメトリ
   ーをそのサスペンションユニットが持つ姿勢安定位置と
   の間で、前記車体に対して回動させるサスペンションユ
   ニット回動手段（４）と、 前記サスペンションユニット回動手段の作動を制御し
   て、前記車両の直進走行中に、その車両の制動中以外は
   前記サスペンションユニットを前記外乱打消位置に位置
   させる一方、その車両の制動中は前記サスペンションユ
   ニットを前記姿勢安定位置に位置させるサスペンション
   ユニット回動制御手段（５）と、 を具えることを特徴とする、請求項３記載の車両用サス
   ペンション。