JPH0835528A

JPH0835528A - クラッチ構造

Info

Publication number: JPH0835528A
Application number: JP6174232A
Authority: JP
Inventors: Takahisa Niwa; 貴久丹羽
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1994-07-26
Filing date: 1994-07-26
Publication date: 1996-02-06
Anticipated expiration: 2014-05-24
Also published as: JP2894428B2; JPH11210779A

Abstract

(57)【要約】【目的】本発明は回転しうる従動側ピストンにより押
圧される多板クラッチに用いて好適の、クラッチ構造に
関し、装置全体を拡大させることなく従動側ピストンを
確実に保持できるようにことを目的とする。【構成】クラッチ７を押圧するピストン部材１９が、
固定部材にそなえられて作動油圧を受ける駆動用固定式
ピストン１９Ｂと、該クラッチ７側の回転部材にそなえ
られて該駆動用固定式ピストン１９Ｂで駆動される従動
用ピストン１９Ａと、該駆動用固定式ピストン１９Ｂと
該従動用ピストン１９Ａとの間で相対回転を許容してス
ラスト力を伝達するスラストベアリング３４とをそな
え、該スラストベアリング３４の該従動用ピストン側レ
ース３５に、従動用ピストン１９Ａを保持しうるように
延設されたピストン保持用延設部３５Ｃが形成されてい
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、四輪駆動式又は二輪駆
動式の自動車における左右の駆動輪への駆動力配分等に
用いて好適の、クラッチ構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、油圧多板クラッチをピストン
により押圧することで、例えば力の伝達を調整するよう
な構造が種々開発されている。例えば、特開平５−３４
５５３５号公報にて開示された車両用左右駆動力調整装
置がある。

【０００３】図１３はその模式的な構成図である。この
図１３には、上記の車両用左右駆動力調整装置が、自動
車のリヤデファレンシャル（リヤデフ）の部分に装備さ
れ、自動車（例えば四輪駆動車）の後輪の左右駆動力移
動を行なう場合を示している。即ち、この装置は、図１
３に示すように、自動車のエンジン出力のうち後輪側へ
配分された回転駆動力を入力される入力軸１と、入力軸
１から入力された駆動力を出力する左輪側出力軸２及び
右輪側出力軸３とを連結するように設けられおり、左輪
側出力軸２はその左端を左輪の駆動系に連結され、右輪
側出力軸３はその右端を右輪の駆動系に連結されてい
る。

【０００４】この装置には、入力軸１と、差動機構４
と、駆動力伝達制御機構５とがそなえられ、この装置の
中心となるのが駆動力伝達制御機構５である。この機構
５は、増減速機構６と、第１の伝達トルク容量可変型カ
ップリング７及び第２の伝達トルク容量可変型カップリ
ング８とから構成される。そして、差動機構４と増減速
機構６とカップリング７，８とが同軸上に配置されてい
る。なお、この例では、伝達トルク容量可変型カップリ
ング７，８として電子制御油圧式の多板クラッチ機構が
設けられている。

【０００５】入力軸１は、デフキャリヤ９にベアリング
を介して枢支されており、この入力軸１の端部に、ピニ
オン１Ａが装着されている。このピニオン１Ａは、デフ
ケース１１に固定されたクラウンギヤ１２に噛合してお
り、ピニオン１Ａの回転がデフケース１１に伝えられる
ようになっている。このデフケース１１内に、遊星歯車
式のリヤデファレンシャル（リヤデフ）４が設けられて
いる。この遊星歯車式リヤデフ４は、ダブルピニオン式
のものであり、デフケース１１内に形成されたリングギ
ヤ４Ａと、左輪側出力軸２と一体回転するプラネタリキ
ャリヤ４Ｂと、このプラネタリキャリヤ４Ｂのプラネタ
リシャフト４Ｅに枢支されたプラネタリピニオン４Ｃ，
４Ｃと、右輪側出力軸３と一体回転するサンギヤ４Ｄと
から構成される。なお、プラネタリピニオン４Ｃ，４Ｃ
は、２つ１組のダブルピニオンである。

【０００６】これにより、デフケース１１が回転する
と、これと一体回転するリングギヤ４Ａにより、プラネ
タリピニオン４Ｃ，４Ｃが駆動される。このプラネタリ
ピニオン４Ｃ，４Ｃは、プラネタリシャフト４Ｅの回り
に自転しながらサンギヤ４Ｄの回りを公転して、公転に
応じてプラネタリキャリヤ４Ｂを通じて左輪側出力軸２
に回転力を伝え、この公転と自転との釣合いに応じてサ
ンギヤ４Ｄを通じて右輪側出力軸３に回転力を伝えるよ
うになっている。そして、このプラネタリピニオン４
Ｃ，４Ｃが公転と自転とバランスを自由に換えられるこ
とで差動機構が成立している。

【０００７】そして、このリヤデフ４の隣に、駆動力伝
達制御機構５の増減速機構６が設けられている。この増
減速機構６は、左輪側出力軸２とキャリヤ６Ｂを介して
一体回転するように結合された中空の中間軸（第３の中
間軸）１３と、第１のカップリング７に接続された中空
の中間軸（第１の中間軸）１４と、第２のカップリング
８に接続された中空の中間軸（第２の中間軸）１５との
間に介装されている。

【０００８】なお、これらの中間軸１３，１４，１５は
いずれも中空軸であり、中間軸１３，１４は、右輪側出
力軸３の外周に相対回転できるように装備され、中間軸
１５は、中間軸１４のさらに外周にこれも相対回転でき
るように装備されている。つまり、中間軸１３は右輪側
出力軸３と仕切壁１６との間に枢支され、中間軸１４は
右輪側出力軸３と中間軸１５との間に枢支され、中間軸
１５は中間軸１４の外周に枢支されている。

【０００９】そして、これらの中間軸１３，１４，１５
は後述する複合遊星歯車機構を通じてそれぞれ軸支され
ている。なお、中間軸１３と仕切壁１６との間、及び、
中間軸１３と右輪側出力軸３との間には、それぞれオイ
ルシールが介装されており、リヤデフ４側と増減速機構
６及びカップリング７，８側とを互いに液密状態に仕切
っている。

【００１０】増減速機構６は、増速機構６Ａと減速機構
６Ｂとからなり、これらの増速機構６Ａと減速機構６Ｂ
とは、複合遊星歯車機構からなっている。つまり、右輪
側出力軸３の周囲には、固定式プラネタリシャフト６Ｃ
が、複数（ここでは３つ）設けられており、これらの各
プラネタリシャフト６Ｃに、３種のギヤ１８Ａ，１８
Ｂ，１８Ｃをそなえた複合型プラネタリピニオン６Ｄが
枢支されている。

【００１１】そして、複合型プラネタリピニオン６Ｄの
各ギヤ１８Ａ，１８Ｂ，１８Ｃに噛合するように、中間
軸１３にギヤ（サンギヤ）１３Ａが設けられ、中間軸１
４にギヤ（サンギヤ）１４Ａが設けられ、中間軸１５に
ギヤ（サンギヤ）１５Ａが設けられている。これらのギ
ヤ１３Ａ，１４Ａ，１５Ａの歯数をそれぞれＺ₁，
Ｚ₂，Ｚ₃とすると、Ｚ₂＜Ｚ₁＜Ｚ₃の関係に設定さ
れている。また、ギヤ１８Ａ，１８Ｂ，１８Ｃの歯数を
それぞれＺ₄，Ｚ₅，Ｚ₆とすると、Ｚ₆＜Ｚ₄＜Ｚ₅
の関係に設定されている。

【００１２】そして、ギヤ１３Ａ，１８Ａ，１８Ｂ，１
４Ａの組み合わせにより増速機構６Ａが構成され、ギヤ
１３Ａ，１８Ａ，１８Ｃ，１５Ａの組み合わせにより減
速機構６Ｂが構成さている。即ち、増速機構６Ａでは、
ギヤ１３Ａ，１８Ａ，１８Ｂ，１４Ａの経路で、中間軸
１３の回転が中間軸１４に伝達されると、これらの歯数
比から、中間軸１４は中間軸１３よりも高速で回転する
のである。また、減速機構６Ｂでは、ギヤ１３Ａ，１８
Ａ，１８Ｃ，１５Ａの経路で、中間軸１３の回転が中間
軸１５に伝達されると、これらの歯数比から、中間軸１
４は中間軸１５よりも低速で回転するのである。

【００１３】このような増減速機構６の出力は、中間軸
１４及び１５を介して、カップリング７，８側へ入力さ
れるようになっている。また、前述の各中間軸１３，１
４，１５は、固定式プラネタリシャフト６Ｃ，プラネタ
リピニオン６Ｄ及びサンギヤ１３Ａ，１４Ａ，１５Ａを
通じてそれぞれ軸支されている。

【００１４】電子制御油圧式多板クラッチ機構である第
１及び第２のカップリング７，８は、リヤデフ４と仕切
壁１６により仕切られたデフキャリヤ９内の空間内に一
体に設置されている。各カップリング７，８は、右輪側
出力軸３と一体回転するクラッチ板７Ａ，８Ａと、中間
軸１４及び１５と一体回転するクラッチ板７Ｂ，８Ｂ
と、これらのクラッチ板７Ａ，７Ｂ，８Ａ，８Ｂにクラ
ッチ圧を加える油圧ピストン（図示略）とをそなえてお
り、図示しないコントローラの電子制御によって油圧ピ
ストン７Ｃ又は８Ｃの駆動油圧が油圧給排系７Ｄ，８Ｄ
を通じて調整されて、クラッチ板７Ａ，７Ｂ又は８Ａ，
８Ｂの係合状態、即ち、トルク伝達状態が調整されるよ
うになっている。

【００１５】したがって、コントローラの制御によって
カップリング７が係合されると、急旋回でない通常走行
時には、高速回転する中間軸１４側から右輪側出力軸３
側へと、つまり、左輪側出力軸２側から右輪側出力軸３
へと駆動力が移動して、左輪よりも右輪の駆動力の方が
大きくなる。逆に、コントローラの制御によってカップ
リング８が係合されると、急旋回でない通常走行時に
は、右輪側出力軸３側から低速回転する中間軸１５側へ
と、つまり、右輪側出力軸３側から左輪側出力軸２へと
駆動力が移動して、右輪よりも左輪の駆動力の方が大き
くなる。

【００１６】このように、この装置では、ブレーキ等の
エネルギーロスを用いてトルク配分を調整するのでな
く、スリップクラッチ等での速度の速い側から遅い側へ
のみトルクを伝達するという原理を利用して、一方のト
ルクの所要量を他方に転送することによりトルク配分が
調整されるため、大きなトルクロスやエネルギロスを招
来することなく、所望のトルク配分を得ることができ
る。

【００１７】しかも、カップリングが中間軸を介して設
けられて、カップリング容量が少なくて済むので、装置
をコンパクト化でき、増減速機構から何れのカップリン
グへも直接駆動トルクが伝わるので、制御応答性が大き
く向上し、また、使用オイルの異なるギヤ類と多板クラ
ッチ部とを確実に分離できるので、装置をコンパクト化
できるとともに、仕切壁１６を介して、デフオイル側と
カップリングオイル側との２系統にオイル供給系を簡素
化できオイル管理を容易にできるようになる利点もあ
る。

【００１８】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述の車両
用左右駆動力調整装置の具体的な構成として、図１４，
図１５に示すものが考えられる。図１４，図１５におい
て、図１３と同符号は同部材を示す。即ち、１は入力
軸、１Ａはピニオン、２は左輪側出力軸、３は右輪側出
力軸である。４は差動機構であり、リングギヤ４Ａ，プ
ラネタリキャリヤ４Ｂ，プラネタリピニオン４Ｃ，サン
ギヤ４Ｄ，プラネタリシャフト４Ｅから構成される。

【００１９】５は駆動力伝達制御機構であり、複合遊星
歯車機構からなる増減速機構６と、第１及び第２の伝達
トルク容量可変型カップリングとしての湿式多板クラッ
チ機構７，８から構成される。また、増減速機構６は増
速機構６Ａ及び減速機構６Ｂから構成され、各機構６
Ａ，６Ｂとも、第１の中間軸１４のギヤ１４Ａ，第２の
中間軸１５のギヤ１５Ａ，第３の中間軸１３のギヤ１３
Ａおよびこれらと噛合する複合型プラネタリピニオン６
Ｄの各ギヤ１８Ａ，１８Ｂ，１８Ｃからなる。複合型プ
ラネタリピニオン６Ｄは軸位置を固定されたプラネタリ
シャフト６Ｃに枢支される。

【００２０】このプラネタリシャフト６Ｃを固定するた
めに、各プラネタリシャフト６Ｃの相互間には、図１５
に斜線を付し又は図１４に鎖線で示すようなボス２１
（２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃ）を仕切壁１６から突設さ
れ、このボス２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃの先端にキャリヤ
６Ｅがボルト２２Ａ，２２Ｂ，２２Ｃで固定されてい
る。そして、プラネタリシャフト６Ｃはキャリヤ６Ｅと
仕切壁１６とに両端を支持されている。

【００２１】湿式多板クラッチ機構７，８は、右輪側出
力軸側クラッチ板７Ａ，８Ａと中間軸側クラッチ板７
Ｂ，８Ｂとが交互に重合してなり、クラッチケース２３
内に設けられる。右輪側出力軸側クラッチ板７Ａ，８Ａ
の外周にはスプライン穴（図示略）が形成され、これら
のスプライン穴は、クラッチケース２３の外周部２３Ａ
の内面とスプライン結合している。また、中間軸側クラ
ッチ板７Ｂ，８Ｂの内周にはスプライン穴（図示略）が
形成され、これらのスプライン穴は、各中間軸の端部に
拡径する形状に構成されたクラッチハブ１４Ｂ，１５Ｂ
とスプライン結合する。

【００２２】また、各湿式多板クラッチ機構７，８は油
圧ピストン１９，２０を通じて押圧され、この油圧ピス
トン１９，２０の油圧が解除されるとリターンスプリン
グ７Ｅ，８Ｅにより押圧を解除されるようになってい
る。ここでは、油圧ピストン１９，２０は、クラッチケ
ース２３と一体回転する第１ピストン１９Ａ，２０Ａ
と、デフキャリヤ９側に回転しないように設けられた第
２ピストン１９Ｂ，２０Ｂとからなり、これらの第１ピ
ストン１９Ａ，２０Ａと第２ピストン１９Ｂ，２０Ｂと
の間には、ニードルベアリング（スラストベアリング）
１０Ｂが介装され、スラスト力のみ伝達するようになっ
ている。

【００２３】これらのピストン１９，２０を駆動するた
めの油圧シリンダ１９Ｃ，２０Ｃは、第２ピストン１９
Ｂ，２０Ｂの後方のデフギャリヤ９側に形成されてい
る。これにより、油圧シリンダ１９Ｃ，２０Ｃ内の作動
油に遠心力が加わらなくなり、各部の回転状態に係わら
ず安定した油圧を発生でき、ピストン１９，２０の駆動
精度が高められている。

【００２４】なお、図１４，図１５中、２Ａ，３Ａは図
示しない左輪側駆動軸及び右輪側駆動軸に結合されるフ
ランジ部であり、１０はベアリング，１０Ｂはニードル
ベアリング，１０Ｃはころ軸受け，１０Ｄはオイルシー
ル，１１はデフケース，１２はクラウンギヤ，２４はス
ナップリングである。ところで、油圧多板クラッチのピ
ストン部材構造に着目してみると、従動側の第１ピスト
ン１９Ａ，２０Ａは、応答感度を高めるために、クラッ
チケース２３に遊嵌させる必要がある。また、リターン
スプリング７Ｅ，８Ｅについても、剛性を抑えて応答感
度を高めるようにしたい。

【００２５】しかしながら、このように構成すると、第
１ピストン１９Ａ，２０Ａを安定させて保持することが
困難である。例えば右端側の第１ピストン１９Ａについ
て断面図で示すと、図１６に示すようになり、第１ピス
トン１９Ａがクラッチケース２３に対してこじれたり、
第１ピストン１９Ａ側のニードルベアリング（スラスト
ベアリング）１０Ｂのレースにかじりが生じたりする。
この課題は、左側の第１ピストン２０Ａについても同様
である。

【００２６】そこで、図１７に示すように、例えば第１
ピストン１９Ａ（又は２０Ａ）側を延長してインロー部
１９ａを設けてこのインロー部１９ａを通じてニードル
ベアリング（スラストベアリング）１０Ｂに第１ピスト
ン１９Ａ（又は２０Ａ）を支持させることも考えられる
が、この構造では、駆動ピストンである第２ピストン１
９Ｂ（又は２０Ｂ）側の受圧面積を大きくしようとする
と、例えば図１８に示すように、このインロー部１９ａ
を避ける位置、即ち、軸外方向に第２ピストン１９Ｂ
（又は２０Ｂ）を延長させることになり、装置の大型化
を招き好ましくない。

【００２７】本発明は、このような課題に鑑み創案され
たもので、従動側ピストンを確実に保持できるようにし
ながら、装置全体を拡大させることなく駆動側ピストン
の受圧面積を拡大できるようにした、クラッチ構造を提
供することを目的とする。

【００２８】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１にか
かる本発明のクラッチ構造は、クラッチを押圧するピス
トン部材が、固定部材にそなえられて作動圧を受ける駆
動用固定式ピストンと、該クラッチ側の回転部材にそな
えられて該駆動用固定式ピストンで駆動される従動用ピ
ストンと、該駆動用固定式ピストンと該従動用ピストン
との間で相対回転を許容してスラスト力を伝達するスラ
ストベアリングとをそなえ、該スラストベアリングの該
従動用ピストン側レースに、該従動用ピストンを半径方
向に保持しうるように延設されたピストン保持用延設部
が形成されていることを特徴としている。

【００２９】また、請求項２にかかる本発明のクラッチ
構造は、請求項１記載の構成において、該回転部材に、
該従動用ピストンを圧力解除側へ戻すリターンスプリン
グが該従動用ピストンに隣接して設けられ、該ピストン
保持用延設部が、該リターンスプリングを保持しうるよ
うに形成されていることを特徴としている。また、請求
項３にかかる本発明のクラッチ構造は、請求項１又は２
記載の構成において、該クラッチが、車両の２軸間の駆
動力の授受のためにそなえられたトルク伝達用カップリ
ングであることを特徴としている。

【００３０】また、請求項４にかかる本発明のクラッチ
構造は、第１のケース部材と第２のケース部材とを結合
されてなるケースと、該第１のケース部材と該第２のケ
ース部材との結合前に該第１のケース部材側に装着でき
て軸端部の外周面にスプライン部を有する回転軸と、該
第１のケース部材と該第２のケース部材との結合前に該
第２のケース部材側に装着できるカップリングケース
と、該カップリングケースに内蔵され、該カップリング
ケースに外周部をスプライン係合するアウタディスクと
該アウタディスクに隣接するようにそなえられて該アウ
タディスクに係合しながらトルク伝達を行ないうるイン
ナディスクとからなるクラッチディスクと、外周面に該
インナディスクの内周部とスプライン係合するスプライ
ン部を形成されるとともに内周面に該回転軸のスプライ
ン部と係合するスプライン部を形成されたクラッチハブ
とをそなえていることを特徴としている。

【００３１】また、請求項５にかかる本発明のクラッチ
構造は、下部に潤滑油を貯留された第１のケース部材
と、該第１のケース部材に結合されるとともに隔壁によ
り該第１のケース部材と仕切られた第２のケース部材
と、該第１のケース部材と該第２のケース部材とを結合
されてなるケース内に設けられ該第１のケース部材の内
部において駆動入力部により駆動される歯車を一体にそ
なえた回転軸と、該第２のケース部材に軸支されたカッ
プリングケースと、該カップリングケースに外周部をス
プライン係合するアウタディスクと該アウタディスクに
隣接するようにそなえられて該アウタディスクに係合し
ながらトルク伝達を行ないうるインナディスクとからな
るクラッチディスクと、外周面に該インナディスクの内
周部とスプライン係合するスプライン部を形成されると
ともに内周面に該回転軸のスプライン部と係合するスプ
ライン部を形成されたクラッチハブとをそなえ、該カッ
プリングケースの内周部と該回転軸の外周との間に互い
に摺接する摺接部が設けられ、該摺接部を構成する摺接
面に該第１のケース部材の下部に貯留されている潤滑油
を該カップリングケースの内方へ導く螺旋状の油溝が形
成されるとともに、該クラッチハブに、該螺旋状の油溝
からの潤滑油を該カップリングケース内の該クラッチデ
ィスク側へ導く油溝が形成されていることを特徴として
いる。

【００３２】

【作用】上述の請求項１にかかる本発明のクラッチ構造
では、固定部材にそなえられた駆動用固定式ピストンが
作動油圧を受けると、クラッチ側の回転部材にそなえら
れた従動用ピストンが、この駆動用固定式ピストンで駆
動される。このとき、該駆動用固定式ピストンと該従動
用ピストンとの間で、スラストベアリングがこれらの相
対回転を許容してスラスト力を伝達する。そして、従動
用ピストンは、スラストベアリングの該従動用ピストン
側レースに延設されたピストン保持用延設部で、所定の
状態に保持される。

【００３３】このように従動用ピストン側レースにピス
トン保持用延設部を延設すると、従動用ピストンがわを
突出させることなく、従動用ピストンが保持される。請
求項２にかかる本発明のクラッチ構造では、通常は、従
動用ピストンに隣接して設けられたリターンスプリング
が該従動用ピストンを圧力解除側へ戻すが、このリター
ンスプリング自体は、該従動用ピストンとともに、該ピ
ストン保持用延設部で保持される。

【００３４】請求項３にかかる本発明のクラッチ構造で
は、車両の２軸間の駆動力の授受を行なうが、該駆動用
固定式ピストンにより該クラッチが駆動されると、この
駆動力の授受が調整される。請求項４にかかる本発明の
クラッチ構造では、ケースの組立に当たっては、第１の
ケース部材側に回転軸を装着し、第２のケース部材側に
カップリングケースを装着した上で、第１のケース部材
と第２のケース部材とを結合して、ケースを組み立てる
ことができる。

【００３５】この際、該カップリングケースに、アウタ
ディスクとインナディスクとからなるクラッチディスク
を内蔵し、該インナディスクの内周部にクラッチハブの
外周面をスプライン係合させるようにして、該第２のケ
ース部材側にクラッチハブを予め装着した上で、この第
２のケース部材側のクラッチハブの内周面を該回転軸の
スプライン部と係合させるようにして、第２のケース部
材側を第１のケース部材側へ結合することができる。

【００３６】したがって、回転軸を装着した第１のケー
ス部材側のブロックと、第２のケース部材側に装着した
カップリングケース内にアウタディスクとインナディス
クとからなるクラッチディスクを内蔵し更にインナディ
スクの内周部にクラッチハブの外周面をスプライン係合
させてなる第２のケース部材側のブロックとを予め組み
立てたうえで、これらのブロックを結合することで、ク
ラッチを内蔵したケースの組立が完了する。

【００３７】このようにして形成されたクラッチでは、
回転軸の回転とともに、クラッチハブとインナディスク
とが回転して、このインナディスクがアウタディスクに
係合することで、回転軸の回転が、インナディスクとア
ウタディスクとを通じて、カップリングケース側へ伝達
される。また、請求項５にかかる本発明のクラッチ構造
では、回転軸の回転とともに、クラッチハブとインナデ
ィスクとが回転して、このインナディスクがアウタディ
スクに係合することで、回転軸の回転が、インナディス
クとアウタディスクとを通じて、カップリングケース側
へ伝達される。

【００３８】このとき、第１のケース部材の下部に貯留
された潤滑油は、第１のケース部材の内部において駆動
入力部により駆動される歯車を潤滑するとともに、該カ
ップリングケースの内周部と該回転軸の外周との間の摺
接部に形成された螺旋状の油溝を通じて該カップリング
ケースの内方へ導かれ、さらに、該クラッチハブに形成
された油溝を通じて、該カップリングケース内の該クラ
ッチディスク側へ導かれて、該クラッチディスクの摺接
部分に供給される。これにより、クラッチディスクにお
いてインナディスクとアウタディスクとが滑りを生じな
がら回転を伝達できるつようになる。

【００３９】

【実施例】以下、図面により、本発明の一実施例として
のクラッチ構造及びこのクラッチ構造を有する車両用左
右駆動力調整装置について説明すると、図１はその断面
図、図２はその概要構成を示す模式図、図３は本装置を
そなえた車両の駆動系構成図、図４はそのアセンブリ単
位を示す図、図５はその潤滑油流路を示す図、図６〜１
２はその伝達トルク容量可変機構の油圧ピストン部分に
関して示す図である。

【００４０】まず、この実施例にかかる車両用左右駆動
力調整装置５０の概略構成と、この装置５０をそなえた
車両の駆動系構成を説明する。この実施例の左右駆動力
調整装置５０は、図３に示すように、自動車のリヤデフ
ァレンシャル（リヤデフ）４の部分に装備され、自動車
の後輪の左右駆動力移動を行なうものであって、ここで
は特に四輪駆動車の後輪側にそなえられ、センターディ
ファレンシャル５８を通じて後輪側へ出力された駆動力
をプロペラシャフト６８を介して入力軸１に受けて、こ
の駆動力を左右の後輪７４Ｌ，７４Ｒに配分できるよう
になっている。

【００４１】この左右駆動力調整装置５０の主要な構成
要素は、自動車のエンジン出力のうち後輪側へ配分され
た回転駆動力を入力される入力軸（入力部）１と、差動
機構（ここではリヤデフ）４と、駆動力伝達制御機構５
であり、特に、この装置の中心となるのが駆動力伝達制
御機構５である。この機構５は、増減速機構６と、第１
の伝達トルク容量可変型カップリング７及び第２の伝達
トルク容量可変型カップリング８とから構成される。こ
れらの差動機構４と増減速機構６とカップリング７，８
とが同軸上に配置されている。また、第１及び第２の伝
達トルク容量可変型カップリング７，８は油圧によって
伝達トルク容量を調整されるようになっている。

【００４２】また、図３において、符号５２はエンジン
であり、このエンジン５２の出力はトランスミッション
５４及び中間ギア５６を介して差動歯車機構（＝センタ
ディファレンシャル、以下、センタデフという）５８に
伝達されるようになっている。このセンタデフ５８の出
力は、一方において前輪用の差動歯車機構（＝フロント
ディファレンシャル、以下、フロントデフという）６０
を介して車軸６２Ｌ，６２Ｒから左右の前輪６４Ｌ，６
４Ｒに伝達され、他方においてベベルギヤ機構６６，プ
ロペラシャフト６８及びベベルギヤ機構７０，後輪用の
差動歯車装置（＝リヤディファレンシャル、以下、リヤ
デフという）４を介して車軸７２Ｌ，７２Ｒから左右の
後輪７４Ｌ，７４Ｒに伝達されるようになっている。本
装置はこのリヤデフ４を含めて、車軸７４Ｌ，７４Ｒに
わたるように設けられている。

【００４３】また、センタデフ８には、ビスカスカップ
リングユニット（ＶＣＵ）７６が設けられ、その前輪側
出力部と後輪側出力部との差動を拘束（又は制限）する
ようになっている。リヤデフ４の差動を制限しながらト
ルク移動を行なう伝達トルク容量可変型カップリング
７，８の油圧系の油圧調整は、油圧ユニット７８により
行なわれるようになっている。すなわち、油圧ユニット
７８では内蔵された油圧ポンプを通じてリザーバタンク
８０からの作動油を伝達トルク容量可変型カップリング
７，８の油圧系に供給したり、排除したりするようにな
っている。

【００４４】この油圧ユニット７８は、電子制御ユニッ
ト（以下、ＥＣＵという）８２により作動を制御される
ようになっている。ＥＣＵ８２には、例えばエンジン出
力を電子制御する電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）
（図示省略）や、アンチロックブレーキシステム（ＡＢ
Ｓ）を電子制御する電子制御ユニット（ＡＢＳＥＣＵと
いう）８４からの情報や、ハンドル角情報，前後加速度
情報，アクセル開度情報等が入力されるようになってお
り、ＥＣＵ８２では、これらの各情報に基づいて、油圧
ユニット７８を制御するようになっている。なお、各Ｅ
ＣＵ８２は、図示しないが制御に必要なＣＰＵ，ＲＯ
Ｍ，ＲＡＭ，インタフェイス等をそなえている。

【００４５】ここで、この本クラッチ構造を有する車両
用左右駆動力調整装置の細部を説明すると、図１，２に
示すように、本装置５０には、前述のようにエンジン出
力のうち後輪側へ配分された回転駆動力を入力される入
力軸（入力部）１と、この入力軸１から入力された駆動
力を出力する左輪側出力軸（左輪側回転軸）２及び右輪
側出力軸（右輪側回転軸）３とを連結するように設けら
れおり、左輪側出力軸２はその左端を左輪の駆動系（図
示省略）に連結され、右輪側出力軸３はその右端を右輪
の駆動系（図示省略）に連結されている。

【００４６】そして、本装置５０は、入力軸（入力部）
１と、差動機構（リヤデフ）４と、増減速機構６と、第
１の伝達トルク容量可変型カップリング７及び第２の伝
達トルク容量可変型カップリング８とからなる駆動力伝
達制御機構５とをそなえている。なお、この実施例で
は、伝達トルク容量可変型カップリング７，８として電
子制御油圧式の湿式油圧多板クラッチ機構が設けられて
いるが、伝達容量可変制御式トルク伝達機構としては、
伝達トルク容量が可変制御できるトルク伝達機構であれ
ばよく、この例の機構のほかに、電磁式多板クラッチ機
構等の他の多板クラッチ機構や、これらの多板クラッチ
機構の他に、油圧式又は電磁式の摩擦クラッチや、油圧
式又は電磁式の制御可能なＶＣＵ（ビスカスカップリン
グユニット）や、油圧式又は電磁式の制御可能なＨＣＵ
（ハイドローリックカップリングユニット＝差動ポンプ
式油圧カップリング）、さらには、電磁流体式あるいは
電磁粉体式クラッチ等の他のカップリングを用いること
もできる。

【００４７】なお、摩擦クラッチの場合、多板クラッチ
機構と同様に油圧等で係合力を調整するものが考えら
れ、特に、この摩擦クラッチでは、トルク伝達方向が一
方向のものを所要の方向（それぞれのトルク伝達方向）
へ向けて設置することが考えられる。また、このＶＣＵ
やＨＣＵには、従来型の動力伝達特性が一定のものも考
えられるが、動力伝達特性を調整できるようにしたもの
が適している。そして、これらの係合力調整や動力伝達
特性の調整は、油圧による他に、電磁力等の他の駆動系
を用いることも考えられる。

【００４８】以下、各部を順に説明する。入力軸１は、
デフキャリヤ９にベアリング１０を介して枢支されてお
り、この入力軸１の端部に、ピニオン１Ａが装着されて
いる。このピニオン１Ａは、デフケース１１に固定され
たリングギヤ１２に噛合しており、ピニオン１Ａの回転
がデフケース１１に伝えられるようになっている。

【００４９】このデフケース１１内に、ベベルギヤ式の
リヤデファレンシャル（リヤデフ）４０が設けられてい
る。このベベルギヤ式リヤデフ４０は、デフケース１１
内に対向するように突設されたピニオン４１Ａ，４１Ｂ
と、左輪側出力軸２及び右輪側出力軸３の対向する軸端
部に突設されたピニオン４２Ａ，４２Ｂとから構成され
ている。

【００５０】これにより、デフケース１１が回転する
と、ピニオン４１Ａ，４１Ｂが回転することで、ピニオ
ン４２Ａ，４２Ｂを通じて左輪側出力軸２及び右輪側出
力軸３の差動を許容しながら、これらの左輪側出力軸２
及び右輪側出力軸３に駆動力を出力するようになってい
る。そして、このリヤデフ４の隣に、駆動力伝達制御機
構５の増減速機構６が設けられている。

【００５１】この増減速機構６は、入力側のリングギヤ
１２と一体回転するように結合された中空の中間軸１３
と、第１のカップリング７に接続された中空の中間軸
（第１の中間軸）１４と、第２のカップリング８に接続
された中空の中間軸（第２の中間軸）１５との間に介装
されている。中間軸１３は入力軸１と連係して回転す
る。

【００５２】なお、これらの中間軸１３，１４，１５は
いずれも中空軸であり、中間軸１３，１４は、右輪側出
力軸３の外周に相対回転できるように装備され、中間軸
１５は、中間軸１４のさらに外周にこれも相対回転でき
るように装備されている。つまり、中間軸１３は右輪側
出力軸３と仕切壁１６との間に枢支され、中間軸１４は
右輪側出力軸３と中間軸１５との間に枢支され、中間軸
１５は中間軸１４の外周に枢支されている。

【００５３】そして、これらの中間軸１３，１４，１５
は後述する複合遊星歯車機構を通じてそれぞれ軸支され
ている。なお、中間軸１３と仕切壁１６との間、及び、
中間軸１３と右輪側出力軸３との間には、それぞれオイ
ルシール１０Ｄが介装されており、リヤデフ４側と増減
速機構６及びカップリング７，８側とを互いに液密状態
に仕切っている。

【００５４】増減速機構６は、増速機構６Ａと減速機構
６Ｂとからなり、これらの増速機構６Ａと減速機構６Ｂ
とは、複合遊星歯車機構からなっている。つまり、右輪
側出力軸３の周囲には、固定式プラネタリシャフト６Ｃ
が、位相をずらして複数（ここでは３つ）設けられてお
り、これらの各プラネタリシャフト６Ｃには、３種のギ
ヤ１８Ａ，１８Ｂ，１８Ｃをそなえた複合型プラネタリ
ピニオン６Ｄが枢支されている。

【００５５】そして、複合型プラネタリピニオン６Ｄの
各ギヤ１８Ａ，１８Ｂ，１８Ｃに噛合するように、中間
軸１３にギヤ（サンギヤ）１３Ａが設けられ、中間軸１
４にギヤ（サンギヤ）１４Ａが設けられ、中間軸１５に
ギヤ（サンギヤ）１５Ａが設けられている。これらのギ
ヤ１３Ａ，１４Ａ，１５Ａの歯数をそれぞれＺ₁，
Ｚ₂，Ｚ₃とすると、Ｚ₂＜Ｚ₁＜Ｚ₃の関係に設定さ
れている。また、ギヤ１８Ａ，１８Ｂ，１８Ｃの歯数を
それぞれＺ₄，Ｚ₅，Ｚ₆とすると、Ｚ₆＜Ｚ₄＜Ｚ₅
の関係に設定されている。

【００５６】そして、ギヤ１３Ａ，１８Ａ，１８Ｂ，１
４Ａの組み合わせにより増速機構６Ａが構成され、ギヤ
１３Ａ，１８Ａ，１８Ｃ，１５Ａの組み合わせにより減
速機構６Ｂが構成さている。即ち、増速機構６Ａでは、
ギヤ１３Ａ，１８Ａ，１８Ｂ，１４Ａの経路で、中間軸
１３の回転が中間軸１４に伝達されると、これらの歯数
比から、中間軸１４は中間軸１３よりも高速で回転する
のである。また、減速機構６Ｂでは、ギヤ１３Ａ，１８
Ａ，１８Ｃ，１５Ａの経路で、中間軸１３の回転が中間
軸１５に伝達されると、これらの歯数比から、中間軸１
５は中間軸１３よりも低速で回転するのである。

【００５７】このような増減速機構６の出力は、中間軸
１４及び１５を介して、カップリング７，８側へ入力さ
れるようになっている。また、前述の各中間軸１３，１
４，１５は、固定式プラネタリシャフト６Ｃ，プラネタ
リピニオン６Ｄ及びサンギヤ１３Ａ，１４Ａ，１５Ａを
通じてそれぞれ軸支されている。

【００５８】電子制御湿式油圧多板クラッチ機構である
第１及び第２のカップリング７，８は、リヤデフ４と仕
切壁１６により仕切られたデフキャリヤ９内の空間内に
一体に設置されている。これらの湿式多板クラッチ機構
７，８は、右輪側出力軸側クラッチディスク７Ａ，８Ａ
と中間軸側クラッチディスク７Ｂ，８Ｂとが交互に重合
してなり、クラッチケース（カップリングケース）２３
内に設けられる。右輪側出力軸側クラッチディスク７
Ａ，８Ａの外周にはスプライン軸（図示略）が形成さ
れ、これらのスプライン軸は、クラッチケース２３の外
周部２３Ａの内面とスプライン結合している。また、中
間軸側クラッチディスク７Ｂ，８Ｂの内周にはスプライ
ン穴（図示略）が形成され、これらのスプライン穴は、
各中間軸の端部側とスプライン結合する。

【００５９】また、各湿式多板クラッチ機構７，８は油
圧ピストン１９，２０を通じて押圧され、この油圧ピス
トン１９，２０の油圧が解除されるとリターンスプリン
グ７Ｅ，８Ｅにより押圧を解除されるようになってい
る。ここでは、油圧ピストン１９，２０は、クラッチケ
ース２３と一体回転する従動側の第１ピストン１９Ａ，
２０Ａと、デフギャリヤ９側に回転しないように設けら
れた駆動側の第２ピストン１９Ｂ，２０Ｂとからなり、
これらの第１ピストン１９Ａ，２０Ａと第２ピストン１
９Ｂ，２０Ｂとの間には、ニードルベアリング（スラス
トベアリング）３４が介装され、スラスト力のみ伝達す
るようになっている。

【００６０】これらのピストン１９，２０を駆動するた
めの油圧シリンダ１９Ｃ，２０Ｃは、第２ピストン１９
Ｂ，２０Ｂの後方のデフギャリヤ９側に形成されてい
る。これにより、油圧シリンダ１９Ｃ，２０Ｃ内の作動
油に遠心力が加わらなくなり、各部の回転状態に係わら
ず安定した油圧を発生でき、ピストン１９，２０の駆動
精度が高められている。

【００６１】なお、第１ピストン１９Ａ，２０Ａが応答
性良く作動するように、第１ピストン１９Ａ，２０Ａは
クラッチケース２３の穴部に遊嵌されており、リターン
スプリング７Ｅ，８Ｅも剛性の低いものが採用されてい
る。そして、図示しないコントローラの電子制御によっ
て油圧ピストン１９又は２０の駆動油圧が油圧給排系７
Ｄ，８Ｄを通じて調整されて、クラッチディスク７Ａ，
７Ｂ又は８Ａ，８Ｂの係合状態、即ち、トルク伝達状態
が調整されるようになっている。

【００６２】したがって、コントローラの制御によって
カップリング７が係合されると、急旋回でない通常走行
時には、高速回転する中間軸１４側から右輪側出力軸３
側へと、つまり、左輪側出力軸２側から右輪側出力軸３
へと駆動力が移動して、左輪よりも右輪の駆動力の方が
大きくなる。逆に、コントローラの制御によってカップ
リング８が係合されると、急旋回でない通常走行時に
は、右輪側出力軸３側から低速回転する中間軸１５側へ
と、つまり、右輪側出力軸３側から左輪側出力軸２へと
駆動力が移動して、右輪よりも左輪の駆動力の方が大き
くなる。

【００６３】このように、本装置では、スリップクラッ
チ等での速度の速い側から遅い側へのみトルクを伝達す
るという差動制限時の原理を利用したものである。とこ
ろで、本装置では、中間軸（第２回転軸）１５とクラッ
チディスク８Ｂとの間に第１のクラッチハブ（第１の円
筒状結合部材）３１が介装され、中間軸（第３回転軸）
１４とクラッチディスク８Ｂとの間に、第２のクラッチ
ハブ（第２の円筒状結合部材）３２が介装される。

【００６４】これらのクラッチハブ３１，３２は、中間
軸１５，１４とも各クラッチディスク８Ｂ，７Ｂとも別
個に形成され、各外周部に、クラッチディスク８Ｂ，７
Ｂと回転方向へ係合（即ち、クラッチディスク７Ｂ，８
Ｂのスプライン穴とスプライン結合）する係合部（スプ
ライン）３１Ｄ，３２Ｄを有し、各内周部に中間軸１
５，１４と回転方向へ係合（即ち、スプライン結合）す
る係合部（スプライン）３１Ｅ，３２Ｅを有している。

【００６５】また、中間軸１５，１４の軸端には、外周
に突出した拡径部等は形成されておらず、カップリング
ケース２３内に、第１の伝達トルク容量可変型カップリ
ング７及び第２の伝達トルク容量可変型カップリング８
を内装し、これらの各カップリング７，８のクラッチデ
ィスク７Ｂ，８Ｂに第１及び第２のクラッチハブ３１，
３２を係合した状態で、中間軸１５，１４の軸端（図中
右側）からこれらの第１及び第２のクラッチハブ３１，
３２を嵌入させてスプライン結合させることが容易にで
きるようになっている。

【００６６】また、装置のハウジング（デフキャリヤに
相当する）９も、増減速機構６の外周及び一端面を覆う
ように配設される第１のハウジング部材（第１のケース
部材）９Ａと、一体型カップリングを内装したカップリ
ングケース２３を収納する第２のハウジング部材（第２
のケース部材）９Ｂとに分割でき，特に、第２のハウジ
ング部材９Ｂは、カップリングケース２３外周及び一端
面（図中右側端面）を覆うメインハウジング部９Ｃと、
カップリングケース２３の他端面（図中左側端面）を覆
うサブハウジング部９Ｄとをそなえて構成される。

【００６７】さらに、第１のハウジング部材９Ａ，第２
のハウジング部材９Ｂのメインハウジング部９Ｃ及びサ
ブハウジング部９Ｄの各外周部分に、結合用フランジ部
９ａ，９ｃ，９ｄが形成され、これらの第１のハウジン
グ部材９Ａ，メインハウジング部９Ｃ及びサブハウジン
グ部９Ｄ該第１のハウジング部材の３部材が、各結合用
フランジ部９ａ，９ｃ，９ｄをぞれぞれ同時に結合する
単一のボルト３８で一体に結合されるように構成されて
いる。

【００６８】したがって、図４に示すように、第１のハ
ウジング部材９Ａ側のアセンブリ４５と、第２のハウジ
ング部材９Ｂ側のアセンブリ４６とをそれぞれ組み立て
たうえで、両者を結合できるようになっている。なお、
この結合組み立ての際には、第１のハウジング部材９Ａ
側のアセンブリ４５の左輪側（図４中左側）を下に向け
て、この上方から、第２のハウジング部材９Ｂ側のアセ
ンブリ４６を組み付けることができる。これは、前述の
ように、カップリングケース２３内に、第１の伝達トル
ク容量可変型カップリング７及び第２の伝達トルク容量
可変型カップリング８を内装し、これらの各カップリン
グ７，８のクラッチディスク７Ｂ，８Ｂに第１及び第２
のクラッチハブ３１，３２を係合して第２のハウジング
部材９Ｂ側のアセンブリ４６を組み立てれば、各クラッ
チディスク７Ｂ，８Ｂの位相が整った状態となり、前述
のように、中間軸１５，１４の軸端（図中右側でこの場
合上向きになる）から第２のハウジング部材９Ｂ側のア
センブリ４６をスプライン結合させることができる。

【００６９】この時、第１のハウジング部材９Ａと第２
のハウジング部材９Ｂのメインハウジング部９Ｃとの間
に、サブハウジング部９Ｄを介装するが、このサブハウ
ジング部９Ｄには、固定式プラネタリシャフト６Ｃの一
端を係止しうる溝（軸受け部）３９Ａが形成されてい
る。また、第１のハウジング部材９Ａと一体の仕切壁１
６には固定式プラネタリシャフト６Ｃの他端を係止しう
る溝（軸受け部）３９Ｂが形成されている。これによ
り、上述のように第１のハウジング部材９Ａ側のアセン
ブリ４５の左輪側を下に向けた状態では、複合型プラネ
タリピニオン６ＤＡ組み込んだ固定式プラネタリシャフ
ト６Ｃを仕切壁１６の溝３９Ｂ上に載置して、この上か
らサブハウジング部９Ｄを載せて、さらに、メインハウ
ジング部９Ｃを載せた上で、各結合用フランジ部９ａ，
９ｃ，９ｄをぞれぞれボルト３８で一体に結合すること
ができる。

【００７０】ところで、ハウジング（デフキャリヤ）９
の内部には、増減速機構６のギヤ部を潤滑しうる潤滑油
が内蔵されており、この潤滑油が各伝達トルク容量可変
型カップリング７，８のクラッチディスク間の潤滑のた
めに供給されるようになっている。すなわち、カップリ
ングケース２３の端面（第１ハウジング部材側端部）２
３Ｃは、中間軸（第２回転軸）１５の外周面に対向する
ように、筒状部３０が形成され、この筒状部３０の内周
面と中間軸（第２回転軸）１５の外周面との間には、回
転時にハウジング内の潤滑油を該カップリングケース２
３内の内周側部分へ導く螺旋溝３０Ａが穿設されてい
る。

【００７１】そして、カップリングケース２３及び第１
及び第２のクラッチハブ３１，３２に潤滑油通路３１
Ｂ，３１Ｃ，３２Ｂ，３１Ｃが形成されている。これら
の潤滑油通路３１Ｂ，３１Ｃ，３２Ｂ，３１Ｃは放射状
に形成されている。潤滑油通路３１Ｂ，３１Ｃ，３２
Ｂ，３１Ｃのうち３１Ｂ，３２Ｂは、カップリングケー
ス２３のインナ部に相当する第１及び第２のクラッチハ
ブ３１，３２にに放射状に穿設されて螺旋溝３０Ａから
供給された潤滑油をクラッチディスク側へ導く導入路で
あり、３１Ｃ，３２Ｃは、カップリングケース２３のア
ウタ部（外周部）２３Ａに放射状に穿設されてクラッチ
ディスク側を潤滑した潤滑油を排出する排出路である。

【００７２】これにより、螺旋溝３０Ａからカップリン
グケース２３側に送られてきた潤滑油は、まず、第１の
クラッチハブ３１内の空間３１Ａから、導入路３１Ｂを
通ってカップリングケース２３内に送られ、カップリン
グケース２３のクラッチディスクを潤滑して、排出路３
１Ｃから排出される。また、螺旋溝３０Ａからカップリ
ングケース２３側に送られてきた潤滑油の一部は、第１
のクラッチハブ３１に穿設された油路３１Ｆから、第２
のクラッチハブ３２内の空間３２Ａを経て、導入路３２
Ｂを通ってカップリングケース２３内に送られ、カップ
リングケース２３のクラッチディスクを潤滑して、排出
路３２Ｃから排出されるようになっている。

【００７３】さらに、この装置では、各油圧ピストン１
９，２０の第１ピストン１９Ａ，２０Ａと第２ピストン
１９Ｂ，２０Ｂとの間に介装されるニードルベアリング
３４のインナレース部分に特徴がある。油圧ピストン１
９を例に説明すると、図６に示すように、油圧ピストン
１９はカップリング７の外周に近い部分に設けられ、駆
動側の第２ピストン１９Ｂは、背部の油圧シリンダ１９
Ｃにより前進して、従動側の第１ピストン１９Ａを押圧
する。また、駆動側の第２ピストン１９Ｂの圧力が下が
ると、従動側の第１ピストン１９Ａの外周部に設けられ
たリターンスプリング（環状板バネで形成される）７Ｅ
により、第１ピストン１９Ａが後退するようになってい
る。そして、第１ピストン１９Ａは例えば円柱状の押圧
部をカップリングケース２３の端部２３Ｂに嵌入させる
ようにして、環状に断続的に設けられている。各ピスト
ン１９Ａはリターンスプリング７Ｅにより保持されては
いるが、このスプリング７Ｅは、クラッチの制御応答を
確保するように極めて低く設定されるので、その横剛性
は低く、各ピストン１９Ａを十分支持できない。

【００７４】そこで、図６〜図８に示すように、ニード
ルベアリング３４の第１ピストン１９Ａ側レース３５
を、ニードルベアリング３４のピストン１９Ａ側に沿っ
て外周方向へ延在するように屈曲させて且つこの外周方
向へ屈曲したレース３５の鍔上部３５Ｂの外周端部に、
各ピストン１９Ａの外周面に当接しうるように折れ曲が
って該ピストン１９Ａを収納するインロー部３５Ｃを形
成している。

【００７５】なお、３５Ａはニードルベアリング３４の
内周側に屈曲された内周屈曲部であり、３７はニードル
ベアリング３４を収納する保持器（ケージ）であり、図
９に示すように、この保持器３７に放射状に形成された
矩形穴３７Ａ内に各ニードルベアリング３４が収納され
ている。また、ニードルベアリング３４の第２のピスト
ン１９Ｂ側のレース３６は、通常は図７に示すように、
薄板状のものだが、このレース３６はピストン１９Ｂの
押圧により移動するので、図６中に示すように、板厚の
プレート部分を有するように構成するのが好ましい。

【００７６】このように、レース３５にインロー部３５
Ｃが形成されるので、各ピストン１９Ａはインロー部３
５Ｃにより確実に保持されるようになる。なお、図７，
図８に示すものでは、インロー部３５Ｃをレース３５の
外周全体に設けているが、例えば図１０，図１１に示す
ように、インロー部３５Ｃを部分的に突出した爪状３５
Ｄのものとして、レース３５の外周全体に所要な数だけ
設けるようにしてもよい。

【００７７】この例では、爪状のインロー部３５Ｄを等
間隔に３個設けており、このように、レース３５の外周
に部分的にインロー部３５Ｄを設けることにより、レー
ス３５のプレス加工前の打ち抜き状態のブランクを小さ
くでき、軽量化や材料コストの低減に寄与し、プレス加
工時に僅かなプレス力だけでよいため生産性も良好にな
る。

【００７８】さらに、図１２に示すように、インロー部
３５Ｃを延長して、スプリング７Ｅまでもホールドする
ようにしてもよい。爪状のインロー部３５Ｄについても
同様に構成できる。なお、図中、２Ａ，３Ａは図示しな
い左輪側駆動軸及び右輪側駆動軸に結合されるフランジ
部であり、１０はボールベアリング，１０Ｂはニードル
ベアリング，１０Ｃはころ軸受け，１０Ｄはオイルシー
ル，１１はデフケース，２４はスリップリングである。
本発明の一実施例としてのクラッチ構造及びこのクラッ
チ構造を有する車両用左右駆動力調整装置は、コントロ
ーラの制御によってカップリング７，８を適宜作用させ
ることで、左右輪の駆動力移動により、例えは左右輪の
駆動力を不均等にすることで旋回モーメントを発生させ
て車両の旋回性能を向上させたり、逆に、左右輪の駆動
力が均衡するように制御を行なって車両の直進性能を向
上させたりすることができる。

【００７９】しかも、ブレーキ等のエネルギーロスを用
いてトルク配分を調整するのでなく、一方のトルクの所
要量を他方に転送することによりトルク配分が調整され
るため、大きなトルクロスやエネルギロスを招来するこ
となく、所望のトルク配分を得ることができる。そし
て、この装置では、カップリング７，８が中間軸１３〜
１５を介して設けられて、カップリング容量が少なくて
済むので、装置をコンパクト化できる。

【００８０】また、制御方向の切換スイッチが省略され
ており、増減速機構６から何れのカップリング７，８へ
も直接駆動トルクが伝わるので、制御応答性が大きく向
上する。さらに、リヤデフ４がベベルギヤ式デフで構成
されているので、拡径することなくコンパクトに構成で
きる。また、増速機構６Ａと減速機構６Ｂとを一体化し
た増減速機構６が設けられているので、すべての機構を
同軸上に設置でき、また、使用オイルの異なるギヤ類と
多板クラッチ部とを分離できるので、装置をコンパクト
化できるとともに、オイル管理を容易にできるようにな
る利点もある。

【００８１】さらに、増減速機構６として、複合遊星歯
車機構を使用しているので、歯車の自動調心効果によっ
て、中間軸１３，１４，１５の軸心が自動的に一致し
て、勝つ歯車の噛み合い反力が相殺されて、安定した作
動を行なえる。また、差動機構として、ベベルギヤ式の
ものを用いることができ、ベベルギヤ式を採用すること
で、構造が簡素且つ小型で、元来低コストな上に他の一
般的な差動機構と部品を共用化できるため、この面で
も、コストを削減できる。

【００８２】また、螺旋溝３０Ａ及び潤滑油通路３１
Ｂ，３１Ｃ，３２Ｂ，３１Ｃ，３１Ｆにより、カップリ
ング７，８の回転にともなって、自動的に、潤滑油がク
ラッチディスク面に供給されるので、ポンプ等の特別な
手段を設けることなく、デフギャリヤ９内に多量の潤滑
油を内蔵しなくても、極めて低コストで、クラッチディ
スク面への確実な潤滑油供給を行なえ、潤滑油による駆
動ロスを招くことなく、装置の信頼性や耐久性の向上を
実現できる。

【００８３】なお、本実施例では、螺旋溝３０Ａを筒状
部３０と中間軸（第２回転軸）１５との間の外側、つま
り、筒状部３０の内周面に設けているが、螺旋溝３０Ａ
は必ずしも筒状部３０の側に設けなくてはならないもの
でなく、中間軸（第２回転軸）１５側へ設けてもよい。
さらに、図４に示すように、第１のハウジング部材９Ａ
側のアセンブリ４５と、第２のハウジング部材９Ｂ側の
アセンブリ４６とをそれぞれ組み立てたうえで、両者を
結合できる。特に、この結合組み立ての際には、第１の
ハウジング部材９Ａ側のアセンブリ４５の左輪側（図４
中左側）を下に向けて、この上方から、第２のハウジン
グ部材９Ｂ側のアセンブリ４６を組み付けることができ
る。

【００８４】特に、前述のように、カップリングケース
２３内の各クラッチディスク７Ｂ，８Ｂに第１及び第２
のクラッチハブ３１，３２を係合して第２のハウジング
部材９Ｂ側のアセンブリを組み立てれば、各クラッチデ
ィスク７Ｂ，８Ｂの位相が整った状態となり、中間軸１
５，１４の軸端（図中右側でこの場合上向きになる）か
ら第２のハウジング部材９Ｂ側のアセンブリを容易にス
プライン結合させることができ、組み立て性が大きく向
上する。

【００８５】また、この組み立て時に、サブハウジング
部９Ｄの溝（軸受け部）３９Ａと仕切壁１６の溝（軸受
け部）３９Ｂとの間に、プラネタリシャフト６Ｃを固定
することができ、プラネタリシャフト６Ｃを支持するた
めの構造が極めて簡素化され、組み立て性の向上や部品
点数削減やコスト削減や装置の軽量化に寄与する。ま
た、第１のハウジング部材９Ａ，第２のハウジング部材
９Ｂメインハウジング部９Ｃ及びサブハウジング部９Ｄ
が、同時に同一のボルト３８で一体に結合されるので、
この点でも、組み立て性の向上や部品点数削減やコスト
削減や装置の軽量化に寄与する。

【００８６】さらに、各ピストン１９Ａはインロー部３
５Ｃにより確実に保持されるようになり、第１ピストン
１９Ａの応答性を向上させるように、第１ピストン１９
Ａ，２０Ａはクラッチケース２３の穴部に遊嵌させ、リ
ターンスプリング７Ｅ，８Ｅに剛性の低いものを採用し
ても、第１ピストン１９Ａのガタ付き、こじりやかじり
を回避することができ、装置の性能向上に寄与しうる。

【００８７】なお、本装置では、増減速機構６として必
ずしも複合遊星歯車機構を用いなくてもよく、増減速機
構６を例えば上述のカウンタシャフト利用の平行２軸の
ものにしてもよい。また、実施例では、右輪側へ本装置
を設けた場合を示したが、本装置は勿論左輪側へ設けて
もよい。

【００８８】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１にかかる
本発明のクラッチ構造によれば、クラッチを押圧するピ
ストン部材が、固定部材にそなえられて作動圧を受ける
駆動用固定式ピストンと、該クラッチ側の回転部材にそ
なえられて該駆動用固定式ピストンで駆動される従動用
ピストンと、該駆動用固定式ピストンと該従動用ピスト
ンとの間で相対回転を許容してスラスト力を伝達するス
ラストベアリングとをそなえ、該スラストベアリングの
該従動用ピストン側レースに、該従動用ピストンを半径
方向に保持しうるように延設されたピストン保持用延設
部が形成されるという構成により、ピストンはピストン
保持用延設部により確実に保持されるようになり、ピス
トンの応答性を向上させるようにしながらピストンのガ
タ付き、こじりやかじりを回避することができ、装置の
性能向上に寄与しうる。

【００８９】また、請求項２にかかる本発明のクラッチ
構造によれば、請求項１記載の構成において、該回転部
材に、該従動用ピストンを圧力解除側へ戻すリターンス
プリングが該従動用ピストンに隣接して設けられ、該ピ
ストン保持用延設部が、該リターンスプリングを保持し
うるように形成されるという構成により、リターンスプ
リングの保持も同時に行なわれ、装置の性能向上に寄与
しうる。

【００９０】また、請求項３にかかる本発明のクラッチ
構造によれば、請求項１又は２記載の構成において、該
クラッチが、車両の２軸間の駆動力の授受のためにそな
えられたトルク伝達用カップリングであるという構成に
より、トルク伝達を精度良く行なえるようになる。さら
に、請求項４にかかる本発明のクラッチ構造によれば、
第１のケース部材と第２のケース部材とを結合されてな
るケースと、該第１のケース部材と該第２のケース部材
との結合前に該第１のケース部材側に装着できて軸端部
の外周面にスプライン部を有する回転軸と、該第１のケ
ース部材と該第２のケース部材との結合前に該第２のケ
ース部材側に装着できるカップリングケースと、該カッ
プリングケースに内蔵され、該カップリングケースに外
周部をスプライン係合するアウタディスクと該アウタデ
ィスクに隣接するようにそなえられて該アウタディスク
に係合しながらトルク伝達を行ないうるインナディスク
とからなるクラッチディスクと、外周面に該インナディ
スクの内周部とスプライン係合するスプライン部を形成
されるとともに内周面に該回転軸のスプライン部と係合
するスプライン部を形成されたクラッチハブとをそなえ
るという構成により、第２のケース部材側のブロックに
組付の難しいクラッチを予め組み込んだうえで、クラッ
チを内蔵したケースを組み立てることができ、組立性が
大きく向上する。

【００９１】また、請求項５にかかる本発明のクラッチ
構造によれば、下部に潤滑油を貯留された第１のケース
部材と、該第１のケース部材に結合されるとともに隔壁
により該第１のケース部材と仕切られた第２のケース部
材と、該第１のケース部材と該第２のケース部材とを結
合されてなるケース内に設けられ該第１のケース部材の
内部において駆動入力部により駆動される歯車を一体に
そなえた回転軸と、該第２のケース部材に軸支されたカ
ップリングケースと、該カップリングケースに外周部を
スプライン係合するアウタディスクと該アウタディスク
に隣接するようにそなえられて該アウタディスクに係合
しながらトルク伝達を行ないうるインナディスクとから
なるクラッチディスクと、外周面に該インナディスクの
内周部とスプライン係合するスプライン部を形成される
とともに内周面に該回転軸のスプライン部と係合するス
プライン部を形成されたクラッチハブとをそなえ、該カ
ップリングケースの内周部と該回転軸の外周との間に互
いに摺接する摺接部が設けられ、該摺接部を構成する摺
接面に該第１のケース部材の下部に貯留されている潤滑
油を該カップリングケースの内方へ導く螺旋状の油溝が
形成されるとともに、該クラッチハブに、該螺旋状の油
溝からの潤滑油を該カップリングケース内の該クラッチ
ディスク側へ導く油溝が形成されるという構成により、
クラッチディスクへの潤滑油の供給を確実に行なえ、ク
ラッチのせいのうこうじょうに寄与する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例としてのクラッチ構造及び本
構造をそなえた車両用左右駆動力調整装置を示す断面図
である。

【図２】本発明の一実施例としてのクラッチ構造及び本
構造をそなえた車両用左右駆動力調整装置の概要構成を
示す模式図（スケルトン図）である。

【図３】本発明の一実施例としてのクラッチ構造をそな
えた車両用左右駆動力調整装置をそなえた車両の駆動系
構成図である。

【図４】本発明の一実施例として本クラッチ構造をそな
えた車両用左右駆動力調整装置のアセンブリ単位を示す
図である。

【図５】本発明の一実施例としてのクラッチ構造及び本
構造をそなえた車両用左右駆動力調整装置クラッチ構造
の潤滑油流路を示す図である。

【図６】本発明の一実施例としてのクラッチ構造を示す
拡大断面図である。

【図７】本発明の一実施例としてのクラッチ構造にかか
る油圧ピストン部分にそなえられたニードルベアリング
のレースを示す図であり、（ａ）は正面図であり、
（ｂ）は（ａ）におけるＡ−Ａ矢視断面図である。

【図８】本発明の一実施例としてのクラッチ構造にかか
る油圧ピストン部分にそなえられたニードルベアリング
のレースを示す斜視図である。

【図９】本発明の一実施例としてのクラッチ構造にかか
る油圧ピストン部分にそなえられたニードルベアリング
を示す模式的な部分正面図である。

【図１０】本発明の一実施例としてのクラッチ構造にか
かる油圧ピストン部分にそなえられたニードルベアリン
グのレースの変形例を示す図であり、（ａ）は正面図で
あり、（ｂ）は（ａ）におけるＢ−Ｂ矢視断面図であ
る。

【図１１】本発明の一実施例としてのクラッチ構造にか
かる油圧ピストン部分にそなえられたニードルベアリン
グのレースの変形例を示す斜視図である。

【図１２】本発明の一実施例としてのクラッチ構造の変
形例を示す拡大断面図である。

【図１３】従来例の模式図（スケルトン図）である。

【図１４】従来例の断面図である。

【図１５】従来例の課題を説明する図である。

【図１６】従来例の課題を説明する図である。

【図１７】従来例の課題を説明する図である。

【図１８】従来例の課題を説明する図である。

【符号の説明】

１入力軸（入力部）１Ａピニオン２左輪側出力軸（左輪側回転軸）２Ａ，３Ａフランジ３右輪側出力軸（右輪側回転軸）４差動機構としてのリヤデファレンシャル（リヤデ
フ）５駆動力伝達制御機構６増減速機構６Ａ増速機構６Ｂ減速機構６Ｃ固定式プラネタリシャフト６Ｄ複合型プラネタリピニオン６Ｅキャリヤ７第１の伝達トルク容量可変型カップリング８第２の伝達トルク容量可変型カップリング７Ａ，８Ａ，７Ｂ，８Ｂクラッチディスク７Ｃ，８Ｃ油圧ピストン７Ｄ，８Ｄ油圧給排系７Ｅ，８Ｅリターンスプリング９デフキャリヤ（ハウジング）９Ａ第１のハウジング部材（第１のケース部材）９Ｂ第２のハウジング部材（第２のケース部材）９Ｃ第２のハウジング部材９Ｂのメインハウジング部９Ｄ第２のハウジング部材９Ｂのサブハウジング部９ａ，９ｃ，９ｄ結合用フランジ部１０ボールベアリング１０Ｂニードルベアリング１０Ｃころ軸受け１０Ｄオイルシール１１デフケース１２リングギヤ１３中空の中間軸１４中空の中間軸（第１の中間軸）１５中空の中間軸（第２の中間軸）１３Ａ，１４Ａ，１５Ａギヤ１６仕切壁１８Ａ，１８Ｂ，１８Ｃギヤ１９，２０油圧ピストン１９Ａ，２０Ａ第１ピストン（従動側ピストン）１９Ｂ，２０Ｂ第２ピストン（駆動側ピストン）１９Ｃ，２０Ｃ油圧シリンダ２３クラッチケース（カップリングケース）２３Ａクラッチケース２３の外周部２３Ｂ，２３Ｃクラッチケース２３の端部２４スリップリング３０筒状部３０Ａ螺旋溝３１第１のクラッチハブ（第１の円筒状結合部材）３１Ｂ，３１Ｃ，３２Ｂ，３１Ｃ潤滑油通路３１Ｄ，３２Ｄ，３１Ｅ，３２Ｅ係合部（スプライ
ン）３２第２のクラッチハブ（第２の円筒状結合部材）３４ニードルベアリング（スラストベアリング）３５，３６レース３５Ａ内周屈曲部３５Ｂ鍔上部３５Ｃインロー部３５Ｄ爪状インロー部３７保持器（ケージ）３８ボルト３９Ａ，３９Ｂ溝（軸受け部）４０ベベルギヤ式のリヤデファレンシャル（リヤデ
フ）４１Ａ，４１Ｂ，４２Ａ，４２Ｂピニオン４５第１のハウジング部材９Ａ側のアセンブリ４６第２のハウジング部材９Ｂ側のアセンブリ５０車両用左右駆動力調整装置５２エンジン５４トランスミッション５６中間ギア５８差動歯車機構（センタディファレンシャル）６０前輪用の差動歯車機構（フロントディファレンシ
ャル）６２Ｌ，６２Ｒ車軸６４Ｌ，６４Ｒ前輪６６ベベルギヤ機構６８プロペラシャフト７０ベベルギヤ機構７２後輪用の差動歯車装置（リヤディファレンシャ
ル）７２Ｌ，７２Ｒ車軸７４Ｌ，７４Ｒ後輪７６ビスカスカップリングユニット（ＶＣＵ）７８油圧ユニット８０リザーバタンク８２電子制御ユニット（ＥＣＵ）８４電子制御ユニット（ＡＢＳＥＣＵ）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】クラッチを押圧するピストン部材が、固定部材にそなえられて作動圧を受ける駆動用固定式ピ
ストンと、該クラッチ側の回転部材にそなえられて該駆
動用固定式ピストンで駆動される従動用ピストンと、該
駆動用固定式ピストンと該従動用ピストンとの間で相対
回転を許容してスラスト力を伝達するスラストベアリン
グとをそなえ、該スラストベアリングの該従動用ピストン側レースに、
該従動用ピストンを半径方向に保持しうるように延設さ
れたピストン保持用延設部が形成されていることを特徴
とする、クラッチ構造。
【請求項２】該回転部材に、該従動用ピストンを圧力
解除側へ戻すリターンスプリングが該従動用ピストンに
隣接して設けられ、該ピストン保持用延設部が、該リターンスプリングを保
持しうるように形成されていることを特徴とする、請求
項１記載のクラッチ構造。
【請求項３】該クラッチが、車両の２軸間の駆動力の
授受のためにそなえられたトルク伝達用カップリングで
あることを特徴とする、請求項１又は２記載のクラッチ
構造。
【請求項４】第１のケース部材と第２のケース部材と
を結合されてなるケースと、該第１のケース部材と該第２のケース部材との結合前に
該第１のケース部材側に装着できて軸端部の外周面にス
プライン部を有する回転軸と、該第１のケース部材と該第２のケース部材との結合前に
該第２のケース部材側に装着できるカップリングケース
と、該カップリングケースに内蔵され、該カップリングケー
スに外周部をスプライン係合するアウタディスクと該ア
ウタディスクに隣接するようにそなえられて該アウタデ
ィスクに係合しながらトルク伝達を行ないうるインナデ
ィスクとからなるクラッチディスクと、外周面に該インナディスクの内周部とスプライン係合す
るスプライン部を形成されるとともに内周面に該回転軸
のスプライン部と係合するスプライン部を形成されたク
ラッチハブと、をそなえていることを特徴とする、クラ
ッチ構造。
【請求項５】下部に潤滑油を貯留された第１のケース
部材と、該第１のケース部材に結合されるとともに隔壁により該
第１のケース部材と仕切られた第２のケース部材と、該第１のケース部材と該第２のケース部材とを結合され
てなるケース内に設けられ該第１のケース部材の内部に
おいて駆動入力部により駆動される歯車を一体にそなえ
た回転軸と、該第２のケース部材に軸支されたカップリングケース
と、該カップリングケースに外周部をスプライン係合するア
ウタディスクと該アウタディスクに隣接するようにそな
えられて該アウタディスクに係合しながらトルク伝達を
行ないうるインナディスクとからなるクラッチディスク
と、外周面に該インナディスクの内周部とスプライン係合す
るスプライン部を形成されるとともに内周面に該回転軸
のスプライン部と係合するスプライン部を形成されたク
ラッチハブとをそなえ、該カップリングケースの内周部と該回転軸の外周との間
に互いに摺接する摺接部が設けられ、該摺接部を構成す
る摺接面に該第１のケース部材の下部に貯留されている
潤滑油を該カップリングケースの内方へ導く螺旋状の油
溝が形成されるとともに、該クラッチハブに、該螺旋状の油溝からの潤滑油を該カ
ップリングケース内の該クラッチディスク側へ導く油溝
が形成されていることを特徴とする、クラッチ構造。