JPH0842350A - 回転電機付ターボチャージャの制御装置 - Google Patents
回転電機付ターボチャージャの制御装置Info
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- JPH0842350A JPH0842350A JP6197570A JP19757094A JPH0842350A JP H0842350 A JPH0842350 A JP H0842350A JP 6197570 A JP6197570 A JP 6197570A JP 19757094 A JP19757094 A JP 19757094A JP H0842350 A JPH0842350 A JP H0842350A
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- clutch
- electric machine
- turbocharger
- boost pressure
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Supercharger (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ディーゼル車両のシフトアップ時のスモーク
発生を抑制する。 【構成】 クラッチセンサ４１がクラッチの断を検出す
ると、シフトダウンが行われる場合を除きターボチャー
ジャ２の回転軸２３に配置された回転電機３を電動機と
して駆動して過給圧を高める。過給圧はブースト圧セン
サ１４によって検出されるが、クラッチ断後の過給圧は
クラッチ断のなされたときの圧力と同程度かそれ以上に
なるように回転電機が電動駆動される。その状態でアク
セルが踏み込まれ燃料流量が増加する。クラッチ４が接
状態となった場合は、回転電機の電動駆動は中止され通
常の制御モードに戻る。
発生を抑制する。 【構成】 クラッチセンサ４１がクラッチの断を検出す
ると、シフトダウンが行われる場合を除きターボチャー
ジャ２の回転軸２３に配置された回転電機３を電動機と
して駆動して過給圧を高める。過給圧はブースト圧セン
サ１４によって検出されるが、クラッチ断後の過給圧は
クラッチ断のなされたときの圧力と同程度かそれ以上に
なるように回転電機が電動駆動される。その状態でアク
セルが踏み込まれ燃料流量が増加する。クラッチ４が接
状態となった場合は、回転電機の電動駆動は中止され通
常の制御モードに戻る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、回転電機付ターボチャ
ージャの制御装置に関し、特にディーゼルエンジン車両
のシフトアップ時における排気ガス中のスモークを減少
させるようにした回転電機付ターボチャージャの制御装
置に関する。
ージャの制御装置に関し、特にディーゼルエンジン車両
のシフトアップ時における排気ガス中のスモークを減少
させるようにした回転電機付ターボチャージャの制御装
置に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、エンジンの排気ガスエネルギーを
利用しエンジンの吸気圧を増大させるターボチャージャ
が広く使用されるようになってきており、そしてこの種
のターボチャージャの回転軸に回転電機を取り付けてエ
ンジンの運転状態に応じ、該回転電機を電動または発電
作動させる提案が種々なされている。
利用しエンジンの吸気圧を増大させるターボチャージャ
が広く使用されるようになってきており、そしてこの種
のターボチャージャの回転軸に回転電機を取り付けてエ
ンジンの運転状態に応じ、該回転電機を電動または発電
作動させる提案が種々なされている。
【０００３】例えば、本出願人の出願に係る特開平２−
１２３４２号公報には、車両の発進直前に回転電機を電
動駆動させるいわゆるフライングブーストアップを行わ
せるによってターボチャージャの過給動作を強めて吸気
圧を高め、車両発進時におけるスモークの発生を低減さ
せること（以下、これを第１の従来例という）が提案さ
れている。
１２３４２号公報には、車両の発進直前に回転電機を電
動駆動させるいわゆるフライングブーストアップを行わ
せるによってターボチャージャの過給動作を強めて吸気
圧を高め、車両発進時におけるスモークの発生を低減さ
せること（以下、これを第１の従来例という）が提案さ
れている。
【０００４】さらに、同じく本出願人の出願に係る特開
平４−３７０３２６号公報には、車両の発進前にフライ
ングブーストアップによってターボチャージャに過給動
作を強めて吸気圧を高めるとともに、発進後にも所定の
車速に達するまでこの過給強化動作を続けさせて、車両
の発進時およびそれに続くシフトアップ時においてスモ
ークの発生を抑制させること（以下、これを第２の従来
例という）が提案されている。
平４−３７０３２６号公報には、車両の発進前にフライ
ングブーストアップによってターボチャージャに過給動
作を強めて吸気圧を高めるとともに、発進後にも所定の
車速に達するまでこの過給強化動作を続けさせて、車両
の発進時およびそれに続くシフトアップ時においてスモ
ークの発生を抑制させること（以下、これを第２の従来
例という）が提案されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】大型トラックを始めと
したディーゼル車両では、発進時のスモーク発生が大き
な問題となっており、パティキュレート規制の面からも
その低減化が求められている。上述した第１の従来例に
よれば、発進直前にフライングブーストアップによって
発進直後のスモークを低減することは可能であるが、シ
フトアップ時には図３（ｂ）に示されるように、大量の
スモークが発生する。シフトアップ時には一旦クラッチ
を切り、アクセルを戻す動作が行われるが、これにより
回転数が低下する。そのため、再びクラッチを接続して
加速する場合、ブースト圧力上昇の遅れにより（アクセ
ルを踏み込んだ時点で回転電機は電動機運転を開始する
がブースト圧力の立ち上がりはこれより遅れる）、スモ
ークの発生となる。
したディーゼル車両では、発進時のスモーク発生が大き
な問題となっており、パティキュレート規制の面からも
その低減化が求められている。上述した第１の従来例に
よれば、発進直前にフライングブーストアップによって
発進直後のスモークを低減することは可能であるが、シ
フトアップ時には図３（ｂ）に示されるように、大量の
スモークが発生する。シフトアップ時には一旦クラッチ
を切り、アクセルを戻す動作が行われるが、これにより
回転数が低下する。そのため、再びクラッチを接続して
加速する場合、ブースト圧力上昇の遅れにより（アクセ
ルを踏み込んだ時点で回転電機は電動機運転を開始する
がブースト圧力の立ち上がりはこれより遅れる）、スモ
ークの発生となる。
【０００６】上述した第２の従来例では、発進直後のシ
フトアップ時には、所定の車速に達するまでは回転電機
の電動機運転により、スモーク発生を抑制することがで
きる。しかし、所定の速度に達した後のシフトアップ時
や一旦低速となった後のシフトアップ時におけるスモー
ク発生を減少させることはできない。
フトアップ時には、所定の車速に達するまでは回転電機
の電動機運転により、スモーク発生を抑制することがで
きる。しかし、所定の速度に達した後のシフトアップ時
や一旦低速となった後のシフトアップ時におけるスモー
ク発生を減少させることはできない。
【０００７】本願発明は、この点に鑑みてなされたもの
であって、その目的は車両のシフトアップ時に、十分の
過給気圧を維持できるようにして、シフトアップ時のス
モーク発生を減少せしめた回転電機付ターボチャージャ
の制御装置を提供することにある。
であって、その目的は車両のシフトアップ時に、十分の
過給気圧を維持できるようにして、シフトアップ時のス
モーク発生を減少せしめた回転電機付ターボチャージャ
の制御装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明によれば、ターボチャージャの回転軸に配置
した回転電機の電動駆動によりエンジンへの過給気圧を
増大させる回転電機付ターボチャージャの制御装置にお
いて、前記過給気圧を検出するブースト圧検出手段と、
変速機のギヤ数を検出するギヤ数検出手段と、クラッチ
の接・断を検出するクラッチ検出手段とを備え、前記ク
ラッチ検出手段がクラッチが断となったことを検出した
ときにはシフトダウンを行う場合を除き少なくともクラ
ッチ断となったときのブースト圧を維持できるように前
記回転電機を電動駆動することを特徴とする回転電機付
ターボチャージャの制御装置、が提供される。
め、本発明によれば、ターボチャージャの回転軸に配置
した回転電機の電動駆動によりエンジンへの過給気圧を
増大させる回転電機付ターボチャージャの制御装置にお
いて、前記過給気圧を検出するブースト圧検出手段と、
変速機のギヤ数を検出するギヤ数検出手段と、クラッチ
の接・断を検出するクラッチ検出手段とを備え、前記ク
ラッチ検出手段がクラッチが断となったことを検出した
ときにはシフトダウンを行う場合を除き少なくともクラ
ッチ断となったときのブースト圧を維持できるように前
記回転電機を電動駆動することを特徴とする回転電機付
ターボチャージャの制御装置、が提供される。
【０００９】
【作用】上記構成によれば、車両の運行時にシフトアッ
プ動作を行う場合に、アクセルが戻されてエンジン回転
が落ちても、回転電機の電動駆動により過給圧は十分に
高く維持される。そして、その状態を維持しつつアクセ
ルの踏み込みを待つ。その結果、ギヤチェンジに続いて
アクセルが踏み込まれても燃料供給に見合う吸気がなさ
れていることになり、スモークの発生は抑制される。
プ動作を行う場合に、アクセルが戻されてエンジン回転
が落ちても、回転電機の電動駆動により過給圧は十分に
高く維持される。そして、その状態を維持しつつアクセ
ルの踏み込みを待つ。その結果、ギヤチェンジに続いて
アクセルが踏み込まれても燃料供給に見合う吸気がなさ
れていることになり、スモークの発生は抑制される。
【００１０】
【実施例】次に、本発明の実施例について図面を参照し
て説明する。図１は、本発明の第１の実施例を示すブロ
ック図である。１はエンジンであり、該エンジン１で発
生した回転力はクラッチ４を介して変速機５へ伝達され
る。該クラッチ４の切・断状態を検知するクラッチセン
サ４１が設置されている。変速機５で変速された回転力
はドライブシャフト６を介してタイヤ７に伝達され、車
両を走行させる。変速機５にはギヤ数を検知するギヤセ
ンサ５１が設置されている。
て説明する。図１は、本発明の第１の実施例を示すブロ
ック図である。１はエンジンであり、該エンジン１で発
生した回転力はクラッチ４を介して変速機５へ伝達され
る。該クラッチ４の切・断状態を検知するクラッチセン
サ４１が設置されている。変速機５で変速された回転力
はドライブシャフト６を介してタイヤ７に伝達され、車
両を走行させる。変速機５にはギヤ数を検知するギヤセ
ンサ５１が設置されている。
【００１１】６１はドライブシャフト６等の回転力伝達
手段の回転数から車両の走行速度を検知するための速度
センサである。エンジン１には該エンジン１の回転数を
検知する回転数センサ１３が設置されている。また、エ
ンジン１の吸気管１１および排気管１２はターボチャー
ジャ２に接続されており、吸気はコンプレッサ２１によ
り昇圧され吸気管１１を経てエンジン１に過給される。
吸気管１１にはこの昇圧された吸気の圧力を検知するブ
ースト圧センサ１４が設置されている。排気は排気管１
２を経てタービン２２を回転駆動させた後、大気へ放出
される。該コンプレッサ２１とタービン２２を連結する
回転軸２３には、該回転軸２３を共通回転軸とする回転
電機３が設けられている。
手段の回転数から車両の走行速度を検知するための速度
センサである。エンジン１には該エンジン１の回転数を
検知する回転数センサ１３が設置されている。また、エ
ンジン１の吸気管１１および排気管１２はターボチャー
ジャ２に接続されており、吸気はコンプレッサ２１によ
り昇圧され吸気管１１を経てエンジン１に過給される。
吸気管１１にはこの昇圧された吸気の圧力を検知するブ
ースト圧センサ１４が設置されている。排気は排気管１
２を経てタービン２２を回転駆動させた後、大気へ放出
される。該コンプレッサ２１とタービン２２を連結する
回転軸２３には、該回転軸２３を共通回転軸とする回転
電機３が設けられている。
【００１２】上記回転数センサ１３、ブースト圧センサ
１４、クラッチセンサ４１、ギヤセンサ５１および速度
センサ６１からの検知信号はコントロールユニット９内
に、入出力インターフェイス９５を介して入力される。
また、電力変換器１０に入力される制御信号も入出力イ
ンターフェイス９５を介して出力される。
１４、クラッチセンサ４１、ギヤセンサ５１および速度
センサ６１からの検知信号はコントロールユニット９内
に、入出力インターフェイス９５を介して入力される。
また、電力変換器１０に入力される制御信号も入出力イ
ンターフェイス９５を介して出力される。
【００１３】コントロールユニット９は、プログラムお
よび各種設定値を記憶するＲＯＭ９３、該ＲＯＭ９３内
のプログラムのもとに演算を実行するＣＰＵ９１、その
演算結果およびその他のデータを一時記憶するＲＡＭ９
４、コントロールユニット内の各要素の作動を司るコン
トロールメモリ９２、上記の入出力インターフェイス９
５およびこれらを接続するバスにより構成されている。
回転電機３が電動駆動されるとき、電力変換器１０を介
してバッテリ８より回転電機３へ電力が供給される。供
給される電力はコントロールユニット９により制御され
る。
よび各種設定値を記憶するＲＯＭ９３、該ＲＯＭ９３内
のプログラムのもとに演算を実行するＣＰＵ９１、その
演算結果およびその他のデータを一時記憶するＲＡＭ９
４、コントロールユニット内の各要素の作動を司るコン
トロールメモリ９２、上記の入出力インターフェイス９
５およびこれらを接続するバスにより構成されている。
回転電機３が電動駆動されるとき、電力変換器１０を介
してバッテリ８より回転電機３へ電力が供給される。供
給される電力はコントロールユニット９により制御され
る。
【００１４】図２は、本発明の第１の実施例の作動を説
明するための流れ図である。以下、図１、図２を参照し
て本実施例の動作について説明する。ステップＳ１１に
おいて、ギヤセンサ５１およびブースト圧センサ１４に
よりギヤ数とブースト圧ＰB とを測定する。測定された
ブースト圧ＰB はコントロールユニット９へ入力され、
その最高値が最高ブースト圧ＰB ＊としてＲＡＭ９４に
記憶される。この最高ブースト圧ＰB ＊は、測定値がこ
の値を越える度に新測定値によって書き換えられる。次
に、ステップＳ１２へ進み、クラッチが断となったか否
かがチェックされ、クラッチが断となるまでステップＳ
１１の操作が繰り返される。
明するための流れ図である。以下、図１、図２を参照し
て本実施例の動作について説明する。ステップＳ１１に
おいて、ギヤセンサ５１およびブースト圧センサ１４に
よりギヤ数とブースト圧ＰB とを測定する。測定された
ブースト圧ＰB はコントロールユニット９へ入力され、
その最高値が最高ブースト圧ＰB ＊としてＲＡＭ９４に
記憶される。この最高ブースト圧ＰB ＊は、測定値がこ
の値を越える度に新測定値によって書き換えられる。次
に、ステップＳ１２へ進み、クラッチが断となったか否
かがチェックされ、クラッチが断となるまでステップＳ
１１の操作が繰り返される。
【００１５】ステップＳ１２において、クラッチが断と
なったことが検知されるとステップＳ１３において回転
電機３が電動駆動され、過給気圧が増大される。次に、
ステップＳ１４に進み、ブースト圧ＰB とＲＡＭ９４に
記憶された最高ブースト圧ＰB ＊とが比較され、現在の
ブースト圧ＰB の方が低い場合にはステップＳ１５へ進
み回転電機３へ供給される電力が増大されその電動駆動
が強化される。ブースト圧ＰB がＰB ＊と等しくなるか
これをこれを越えると、ステップＳ１６へ進み、ＲＡＭ
９４に記憶されていた最高ブースト圧ＰB ＊がクリアさ
れる。
なったことが検知されるとステップＳ１３において回転
電機３が電動駆動され、過給気圧が増大される。次に、
ステップＳ１４に進み、ブースト圧ＰB とＲＡＭ９４に
記憶された最高ブースト圧ＰB ＊とが比較され、現在の
ブースト圧ＰB の方が低い場合にはステップＳ１５へ進
み回転電機３へ供給される電力が増大されその電動駆動
が強化される。ブースト圧ＰB がＰB ＊と等しくなるか
これをこれを越えると、ステップＳ１６へ進み、ＲＡＭ
９４に記憶されていた最高ブースト圧ＰB ＊がクリアさ
れる。
【００１６】次に、ステップＳ１７において、シフトダ
ウンが行われたか否かがチェックされ、シフトダウンが
行われた場合にはステップＳ１９で回転電機３の電動駆
動を中止した後、ギヤチェンジ時の処理を終了して通常
の制御モードに移る。ステップＳ１７においてシフトダ
ウンが行われていないことが検知された場合には、ステ
ップＳ１８へ進み、クラッチの接・断がチェックされ
る。クラッチが接状態であればステップＳ１９へ進んで
電動運転を中止させた後ギヤチェンジ時の処理を終了さ
せ、そうでなければステップＳ１７へ戻る。
ウンが行われたか否かがチェックされ、シフトダウンが
行われた場合にはステップＳ１９で回転電機３の電動駆
動を中止した後、ギヤチェンジ時の処理を終了して通常
の制御モードに移る。ステップＳ１７においてシフトダ
ウンが行われていないことが検知された場合には、ステ
ップＳ１８へ進み、クラッチの接・断がチェックされ
る。クラッチが接状態であればステップＳ１９へ進んで
電動運転を中止させた後ギヤチェンジ時の処理を終了さ
せ、そうでなければステップＳ１７へ戻る。
【００１７】図３（ａ）は、本実施例の動作を説明する
ためのグラフである。変速機５が１速から２速へシフト
アップされるとき、クラッチ４が断になされ、アクセル
が戻される。これにより燃料流量が低下し、ブースト圧
が低下し始める。しかし、本実施例では、ステップＳ１
３〜ステップＳ１５を経ることにより、ブースト圧はク
ラッチ断のなされる前の値に戻される。この状態で変速
機が２速にシフトアップされ、アクセルが再び踏み込ま
れる。これにより、燃料流量が増加するがエンジンへは
十分の吸気がなされているため、スモークの発生は低く
抑えられる。その後、クラッチが接となり、走行が続け
られる。２速から３速へのシフトアップ、３速から４速
へのシフトアップの場合も同様である。
ためのグラフである。変速機５が１速から２速へシフト
アップされるとき、クラッチ４が断になされ、アクセル
が戻される。これにより燃料流量が低下し、ブースト圧
が低下し始める。しかし、本実施例では、ステップＳ１
３〜ステップＳ１５を経ることにより、ブースト圧はク
ラッチ断のなされる前の値に戻される。この状態で変速
機が２速にシフトアップされ、アクセルが再び踏み込ま
れる。これにより、燃料流量が増加するがエンジンへは
十分の吸気がなされているため、スモークの発生は低く
抑えられる。その後、クラッチが接となり、走行が続け
られる。２速から３速へのシフトアップ、３速から４速
へのシフトアップの場合も同様である。
【００１８】図４は、本発明の第２の実施例の動作を説
明するための流れ図である。なお、装置のブロック図
は、第１の実施例の場合と同様であるので、図１および
図４を参照して本発明の第２の実施例について説明す
る。本実施例では、車両の発進時にまずフライングブー
ストアップが行われる。すなわち、ステップＳ１００に
おいて、回転数センサ１３の検出するエンジン回転数が
所定値を越え、クラッチセンサ４１によりクラッチが断
状態にあることが検出され、ギヤセンサ５１により変速
機５が１速にあることが検知され、車速が所定値以下で
あることが速度センサ６１により検出されると、発進準
備が完了したものと判断され、回転電機３が電動駆動さ
れ、エンジンに供給される吸気が増加される。車両が発
進するとフライングブーストアップ動作は中止され、ス
テップＳ２００に進んで車両は通常制御モードで制御さ
れる。
明するための流れ図である。なお、装置のブロック図
は、第１の実施例の場合と同様であるので、図１および
図４を参照して本発明の第２の実施例について説明す
る。本実施例では、車両の発進時にまずフライングブー
ストアップが行われる。すなわち、ステップＳ１００に
おいて、回転数センサ１３の検出するエンジン回転数が
所定値を越え、クラッチセンサ４１によりクラッチが断
状態にあることが検出され、ギヤセンサ５１により変速
機５が１速にあることが検知され、車速が所定値以下で
あることが速度センサ６１により検出されると、発進準
備が完了したものと判断され、回転電機３が電動駆動さ
れ、エンジンに供給される吸気が増加される。車両が発
進するとフライングブーストアップ動作は中止され、ス
テップＳ２００に進んで車両は通常制御モードで制御さ
れる。
【００１９】ステップＳ２００において、通常モードの
制御を行いつつ、ステップＳ２１、ステップＳ２２を経
由することにより、ギヤセンサ５１、ブースト圧センサ
１４により、ギヤ数とブースト圧を測定しつつ、クラッ
チ断の発生のチェックが続けられる。ステップＳ２２に
おいてクラッチが断状態となったことが検知されるとス
テップＳ２３へ進み、クラッチ断発生時のブースト圧を
目標ブースト圧ＰB ＃としてＲＡＭ９４に記憶する。
制御を行いつつ、ステップＳ２１、ステップＳ２２を経
由することにより、ギヤセンサ５１、ブースト圧センサ
１４により、ギヤ数とブースト圧を測定しつつ、クラッ
チ断の発生のチェックが続けられる。ステップＳ２２に
おいてクラッチが断状態となったことが検知されるとス
テップＳ２３へ進み、クラッチ断発生時のブースト圧を
目標ブースト圧ＰB ＃としてＲＡＭ９４に記憶する。
【００２０】次いで、ステップＳ２４へ移り、回転電機
３が電動駆動され、過給気圧が増大される。次に、ステ
ップＳ２５において、シフトダウンが行われたか否かが
チェックされ、シフトダウンが行われた場合にはステッ
プＳ２９で回転電機３の電動駆動を中止した後、ステッ
プＳ２００へ移り通常制御モードに復帰する。ステップ
Ｓ２５においてシフトダウンが行われていないことが検
知された場合には、ステップＳ２６へ進みブースト圧Ｐ
B とＲＡＭ９４に記憶された目標ブースト圧ＰB ＃とが
比較され、現在のブースト圧ＰB の方が低い場合にはス
テップＳ２７へ進み回転電機３へ供給される電力が増大
されその電動駆動が強化される。ブースト圧ＰB がＰB
＃と等しくなるかこれをこれを越えると、ステップＳ２
８へ進み、クラッチが接となったか否かがチェックされ
る。クラッチが接となった場合にはステップＳ２９にお
いて回転電機の電動駆動を中止させた後、通常制御モー
ドに移り、そうでなければステップＳ２５へ戻る。
３が電動駆動され、過給気圧が増大される。次に、ステ
ップＳ２５において、シフトダウンが行われたか否かが
チェックされ、シフトダウンが行われた場合にはステッ
プＳ２９で回転電機３の電動駆動を中止した後、ステッ
プＳ２００へ移り通常制御モードに復帰する。ステップ
Ｓ２５においてシフトダウンが行われていないことが検
知された場合には、ステップＳ２６へ進みブースト圧Ｐ
B とＲＡＭ９４に記憶された目標ブースト圧ＰB ＃とが
比較され、現在のブースト圧ＰB の方が低い場合にはス
テップＳ２７へ進み回転電機３へ供給される電力が増大
されその電動駆動が強化される。ブースト圧ＰB がＰB
＃と等しくなるかこれをこれを越えると、ステップＳ２
８へ進み、クラッチが接となったか否かがチェックされ
る。クラッチが接となった場合にはステップＳ２９にお
いて回転電機の電動駆動を中止させた後、通常制御モー
ドに移り、そうでなければステップＳ２５へ戻る。
【００２１】以上本発明の好ましい実施例について説明
したが、本発明は上記実施例に限定されるものではな
く、本発明の主旨の範囲内で種々の変形が可能であり、
これらの変形を本発明の範囲から排除するものではな
い。
したが、本発明は上記実施例に限定されるものではな
く、本発明の主旨の範囲内で種々の変形が可能であり、
これらの変形を本発明の範囲から排除するものではな
い。
【００２２】
【発明の効果】以上説明したように、本発明による回転
電機付ターボチャージャの制御装置は、クラッチが断状
態となったときに、シフトアップが行われる場合を除き
回転電機を電動駆動して、ブースト圧をクラッチが断と
なる前の値程度あるいはそれ以上に維持するものである
ので、シフトアップが行われるときにはアクセルが踏み
込まれる前にブースト圧を高く維持しておくことがで
き、したがって、シフトアップ時におけるスモークの発
生を抑制することができる。
電機付ターボチャージャの制御装置は、クラッチが断状
態となったときに、シフトアップが行われる場合を除き
回転電機を電動駆動して、ブースト圧をクラッチが断と
なる前の値程度あるいはそれ以上に維持するものである
ので、シフトアップが行われるときにはアクセルが踏み
込まれる前にブースト圧を高く維持しておくことがで
き、したがって、シフトアップ時におけるスモークの発
生を抑制することができる。
【図１】本発明の実施例示すブロック図。
【図２】本発明の第１の実施例の動作を説明するための
流れ図。
流れ図。
【図３】本発明の第１の実施例と従来例の動作を説明す
るためのグラフ。
るためのグラフ。
【図４】本発明の第２の実施例の動作を説明するための
流れ図。
流れ図。
１ エンジン ２ ターボチャージャ ３ 回転電機 ４ クラッチ ５ 変速機 ６ ドライブシャフト ７ タイヤ ８ バッテリ ９ コントロールユニット １０ 電力変換器 １１ 吸気管 １２ 排気管 １３ 回転数センサ １４ ブースト圧センサ ２１ コンプレッサ ２２ タービン ２３ 回転軸 ４１ クラッチセンサ ５１ ギヤセンサ ６１ 速度センサ
Claims (2)
- 【請求項１】 ターボチャージャの回転軸に配置した回
転電機の電動駆動によりエンジンへの過給気圧を増大さ
せる回転電機付ターボチャージャの制御装置において、
前記過給気圧を検出するブースト圧検出手段と、変速機
のギヤ数を検出するギヤ数検出手段と、クラッチの接・
断を検出するクラッチ検出手段とを備え、前記クラッチ
検出手段がクラッチが断となったことを検出したときに
はシフトダウンを行う場合を除き少なくともクラッチ断
となったときのブースト圧を維持できるように前記回転
電機を電動駆動することを特徴とする回転電機付ターボ
チャージャの制御装置。 - 【請求項２】 車両の発進準備完了を検知する準備完了
検知手段をさらに備え、該準備完了検知手段が発進準備
完了を検知したときには前記回転電機を電動駆動して過
給気圧を上昇させることを特徴とする請求項１記載の回
転電機付ターボチャージャの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6197570A JPH0842350A (ja) | 1994-07-29 | 1994-07-29 | 回転電機付ターボチャージャの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6197570A JPH0842350A (ja) | 1994-07-29 | 1994-07-29 | 回転電機付ターボチャージャの制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0842350A true JPH0842350A (ja) | 1996-02-13 |
Family
ID=16376704
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6197570A Pending JPH0842350A (ja) | 1994-07-29 | 1994-07-29 | 回転電機付ターボチャージャの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0842350A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2004011791A1 (en) * | 2002-07-30 | 2004-02-05 | Honeywell International, Inc. | Electrically assisted and variable geometry turbocharger |
| JP2011514472A (ja) * | 2008-02-28 | 2011-05-06 | クノル−ブレムゼ ジステーメ フューア ヌッツファールツォイゲ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | 内燃機関に連結された自動化された変速機の出力トルクを制御するための方法および装置 |
-
1994
- 1994-07-29 JP JP6197570A patent/JPH0842350A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2004011791A1 (en) * | 2002-07-30 | 2004-02-05 | Honeywell International, Inc. | Electrically assisted and variable geometry turbocharger |
| JP2011514472A (ja) * | 2008-02-28 | 2011-05-06 | クノル−ブレムゼ ジステーメ フューア ヌッツファールツォイゲ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | 内燃機関に連結された自動化された変速機の出力トルクを制御するための方法および装置 |
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