JPH084543A

JPH084543A - 内燃機関のフィードバック制御装置

Info

Publication number: JPH084543A
Application number: JP6133361A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Suwahara; 博諏訪原
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1994-06-15
Filing date: 1994-06-15
Publication date: 1996-01-09

Abstract

(57)【要約】【目的】内燃機関の過給圧をフィードバック制御するに
当たり、必要なときだけ過給圧の変動を抑えてそのハン
チング現象の発生を抑える。【構成】エンジン１の吸気通路６及び排気通路７に排気
流により駆動する過給機２１を設ける。排気通路７に過
給機２１を迂回する通路２４を設け、同通路２４に排気
流量を制御するために負圧切替弁（ＶＳＶ）２９等によ
り駆動されるバルブ２５を設ける。電子制御装置（ＥＣ
Ｕ）５０は、実際の過給圧値と運転状態に応じた目標値
とを合致させるべくＶＳＶ２９を制御することにより、
過給機２１による過給圧を制御する。ＥＣＵ５０は吸気
圧センサ４３の検出値に基づき過給圧変化率を演算し、
その変化率が大きい場合には、ＶＳＶ２９の制御周期を
基本周期よりも短くする。従って、過給圧の変動が大き
い場合には、ＶＳＶ２９の所定時間当たりの制御回数が
増え、過給圧が目標値に速く収束する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は内燃機関の運転状態量
を目標の状態量に合致させるように制御する内燃機関の
フィードバック制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、内燃機関に適用される装置とし
て、その運転状態量を目標の状態量に合致させるように
制御するフィードバック制御装置が知られている。例え
ば、機関に対する過給圧をフィードバック制御するも
の、或いは機関のアイドル回転数をフィードバック制御
するもの等が挙げられる。

【０００３】過給圧のフィードバック制御装置では、実
際の過給圧値が運転状態に応じた目標値と合致するよう
に過給機の作動が制御される。ここでは、実際の過給圧
値と目標値との差が求められ、その差に応じて過給機の
制御量が決定されるのが一般的である。この制御装置で
は、機関が定速で運転されるような定常運転時には、目
標値に対する過給圧の追従性が良く、過給圧制御の応答
性も良好である。しかし、機関が加減速されるような過
渡運転時やその直後には、実際の過給圧値と目標値との
差が大きくなり、目標値に対する過給圧の追従性が低下
する傾向にある。そのため、実際の過給圧値が目標値に
対してオーバシュートを起こしたり、アンダーシュート
を起こしたりすることもあり、それらの繰り返しにより
過給圧の状態がハンチング現象に至るおそれもあった。

【０００４】一方、アイドル回転数制御（ＩＳＣ）装置
では、アイドル時における実際のエンジン回転数値がア
イドル時に適した目標値に合致するようにＩＳＣバルブ
の作動が制御される。ここでも、実際の回転数値と目標
値との差に応じてＩＳＣバルブの制御量が決定されるの
が一般的である。従って、この制御装置でも、実際の回
転数値と目標値との差が大きい場合には、目標値に対す
るアイドル回転数の追従性が悪くなり、アイドル回転数
がハンチング現象に至るおそれがあった。

【０００５】そこで、上記のような過給圧制御に係る不
具合に対処するための「過給機付エンジンの過給圧制御
装置」が特公平３−２４５６９号公報に提案されてい
る。この制御装置では、過給圧のフィードバック制御の
時間遅れに対処して過給圧のハンチング現象を抑えるた
めに、過給圧を制御するための一定時間当たりの制御回
数を、エンジン回転数が高い程少なく変更するようにし
ている。即ち、エンジン回転数が高い場合には、制御回
数が少なく（制御周期が長く）設定され、エンジン回転
数が低い場合には、制御回数が多く（制御周期が短く）
設定される。この制御により、フィードバック制御の制
御周期とその制御の時間遅れとの非同期化が図られる。
この制御は過給圧のフィードバック制御の制御周期とそ
の制御の時間遅れとの対応がエンジン回転数に応じて変
化し、エンジン回転数の特定な範囲で両者が同期して過
給圧の変動が増幅されることに着目してなされたもので
ある。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかし、前記従来公報
の制御装置では、単にフィードバック制御の（一定時間
当たりの制御回数）制御周期がエンジン回転数の大きさ
に応じて変えられるだけである。従って、エンジン回転
数が高い場合に実際に過給圧が大きく変動したときに
は、その変動を直ちに抑えることができない。例えば、
エンジン回転数が高い場合でも、エンジンの加減速時や
その直後には、過給圧の変動が大きくなり過給圧のオー
バシュートも起こり易い。従来公報の制御装置では、こ
のような場合に対処することができず改善が望まれる。

【０００７】更に、エンジン回転数が低い場合でも、フ
ィードバック制御が安定している場合には、制御周期を
敢えて短くする必要はない。この場合には、制御周期を
短くして制御回数を増やした分だけ無駄な制御が行われ
ることになる。例えば、エンジン回転数が低い場合で
も、エンジン回転数の変動が少ない場合には、過給圧の
変動も少なく過給圧の状態のハンチング現象も起こり難
い。従来公報の制御装置では、このような場合に制御回
数が増やされる分だけ無駄な制御が行われることになり
改善が望まれる。

【０００８】一方、アイドル回転数制御を含むその他の
フィードバック制御においても、従来公報の制御装置と
同様の制御を適用することは可能であるが、上記と同様
の問題の起こるおそれがある。

【０００９】この発明は前述した事情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、内燃機関の運転状態量を目
標の状態量に合致させるフィードバック制御に当たり、
必要なときだけ運転状態量の変動を抑えてそのハンチン
グ現象の発生を抑えることのできる内燃機関のフィード
バック制御装置を提供することにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに請求項１に記載の第１の発明においては、図１に示
すように、内燃機関Ｍ１の運転状態量を調節するための
調節手段Ｍ２と、運転状態量を検出するための運転状態
検出手段Ｍ３とを備え、その運転状態検出手段Ｍ３によ
り検出される実際の運転状態量を目標の状態量に合致さ
せるように調節手段Ｍ２を制御するようにした内燃機関
のフィードバック制御装置であって、調節手段Ｍ２が所
定の基本周期をもって制御されるように制御周期を設定
するための制御周期設定手段Ｍ４と、運転状態検出手段
Ｍ３により検出される実際の運転状態量の変化率を演算
するための変化率演算手段Ｍ５と、その変化率演算手段
Ｍ５により演算される変化率に応じて制御周期設定手段
Ｍ４により設定される制御周期を基本周期から変更する
ための制御周期変更手段Ｍ６とを備えたことを趣旨とし
ている。

【００１１】上記の目的を達成するために請求項２に記
載の第２の発明においては、制御周期変更手段Ｍ６は変
化率が大きい場合に制御周期を基本周期よりも短くなる
ように変更することを趣旨としている。

【００１２】

【作用】上記第１の発明によれば、図１に示すように、
運転状態検出手段Ｍ３により検出される実際の運転状態
量が目標の状態量に合致するように調節手段Ｍ２が制御
される。

【００１３】ここで、調節手段Ｍ２の制御周期は所定の
基本周期となるように制御周期設定手段Ｍ４により設定
される。このとき、変化率演算手段Ｍ５では、実際の運
転状態量の変化率が演算される。そして、調節手段Ｍ２
の制御周期は、制御周期変更手段Ｍ６により必要な場合
に上記変化率に応じて基本周期から適宜な周期へ変更さ
れる。

【００１４】従って、調節手段Ｍ２の所定時間当たりの
制御回数が運転状態量の変化の程度に応じて増減される
ことになり、その状態に応じて状態の変更が可能とな
る。上記第２の発明によれば、運転状態量の変化率が大
きい場合には、制御周期変更手段Ｍ６により調節手段Ｍ
２の制御周期が基本周期よりも短くなるように変えられ
る。

【００１５】従って、上記状態の変化の程度が大きい場
合には、それに応じて調節手段Ｍ２の所定時間当たりの
制御回数が増えることになり、その状態の目標状態に対
する追従性が速められる。

【００１６】

【実施例】以下、第１及び第２の発明における内燃機関
のフィードバック制御装置を自動車のガソリンエンジン
システムに具体化した一実施例を図２〜図９に基づいて
詳細に説明する。

【００１７】図２はこの実施例において自動車に搭載さ
れた過給機付内燃機関のガソリンエンジンシステムを示
す概略構成図である。エンジン１には複数のシリンダ２
が設けられている。各シリンダ２にはピストン３が上下
動可能にそれぞれ設けられている。ピストン３は図示し
ないクランク軸に連結されており、ピストン３が上下動
することにより、クランク軸が回転される。各シリンダ
２内において、ピストン３の頂部に面する側が燃焼室４
となっている。各燃焼室４には点火プラグ５がそれぞれ
設けられている。各燃焼室４には、吸気ポート６ａ及び
排気ポート７ａを通じて、吸気通路６及び排気通路７が
それぞれ連通されている。吸気通路６及び排気通路７
は、それぞれ連結された複数の管より構成されている。
吸気ポート６ａ及び排気ポート７ａには、開閉用の吸気
バルブ８及び排気バルブ９がそれぞれ設けられている。
これらのバルブ８，９を開閉するために、二つのカムシ
ャフト１０，１１がそれぞれ設けられている。各カムシ
ャフト１０，１１の一端には、タイミングプーリ１２，
１３がそれぞれ設けられている。各プーリ１２，１３は
タイミングベルト１４を介してクランク軸に駆動連結さ
れている。

【００１８】従って、エンジン１の運転時には、クラン
ク軸から各部材１４，１２，１３を介して各カムシャフ
ト１０，１１に回転力が伝達される。各カムシャフト１
０，１１が回転されることにより、各バルブ８，９が開
閉される。各バルブ８，９はクランク軸の回転及びピス
トン３の上下動に同期して所定のタイミングで開閉され
る。

【００１９】吸気通路６の入口側にはエアクリーナ１５
が設けられている。各シリンダ２の吸気ポート６ａの近
傍には、吸気通路６に燃料を噴射するためのインジェク
タ１６がそれぞれ設けられている。各インジェクタ１６
は通電により開弁される電磁弁である。周知のように、
各インジェクタ１６には、図示しない燃料タンク内の燃
料が燃料ポンプの作動に基づいて圧送供給される。

【００２０】吸気通路６にはエアクリーナ１５を通じて
外気（空気）が取り込まれる。その空気の取り込みと同
時に、各インジェクタ１６から燃料が噴射されることに
より、空気と燃料との混合気が、吸入行程における吸気
バルブ８の開きに同期して燃焼室４に吸入される。燃焼
室４に吸入された混合気は点火プラグ５の作動により爆
発・燃焼される。この燃焼によりピストン３に運動力が
付与され、クランク軸に回転力が付与される。そして、
燃焼後の排気ガスは、排気行程における排気バルブ９の
開きに同期して燃焼室４から排気ポート７ａへ排出さ
れ、更に排気通路７を通じて外部へと排出される。

【００２１】吸気通路６の途中には、図示しないアクセ
ルペダルの操作に連動して開閉されるスロットルバルブ
１７が設けられている。このスロットルバルブ１７が開
閉されることにより、吸気通路６に対する空気の取り込
み量、即ち吸気量Ｑが調節される。スロットルバルブ１
７の下流には、吸気脈動を平滑化させるためのサージタ
ンク１８が設けられている。一方、排気通路７の途中に
は、排気ガスを浄化するための三元触媒１９を内蔵して
なる触媒コンバータ２０が設けらている。

【００２２】この実施例において、両通路６，７には、
各燃焼室４における吸気を過給するための過給機として
のターボチャージャ２１が設けられている。このターボ
チャージャ２１はコンプレッサ２２及びタービン２３を
備え、両者２２，２３が同一の軸２１ａにより連結され
ている。コンプレッサ２２はエアクリーナ１５とスロッ
トルバルブ１７との間にて吸気通路６に配設されてい
る。タービン２３は触媒コンバータ２０より上流側にて
排気通路７に配設されている。周知のように、ターボチ
ャージャ２１では排気ガスのエネルギーによりタービン
２３が回転される。この回転によりコンプレッサ２２が
一体に回転されて吸気が昇圧（過給）される。この過給
により、高密度の空気が各燃焼室４へ送り込まれ、エン
ジン１の出力増大が図られる。

【００２３】排気通路７には、タービン２３の上流側と
下流側とを連通する排気バイパス通路２４が設けられて
いる。この通路２４には開閉用のウェイストゲートバル
ブ２５が設けられている。このバルブ２５はターボチャ
ージャ２１による過給圧を制御するために開閉される。
そして、同バルブ２５を駆動するために、ダイヤフラム
式のアクチュエータ２６が設けられている。このアクチ
ュエータ２６は圧力室２６ａを備え、その圧力室２６ａ
にはコンプレッサ２２よりも下流側の吸気通路６から延
びる第１の圧力通路２７が連通されている。そして、こ
の圧力通路２７を通じて圧力室２６ａに導入される過給
圧が設定値を越えることにより、アクチュエータ２６が
作動してウェイストゲートバルブ２５が開かれる。この
作動により、タービン２３に流入すべき排気ガスの一部
が排気バイパス通路２４を通じてバイパスされ、タービ
ン２３の出力が抑制され、もってコンプレッサ２２によ
る過給圧の発生レベルが抑制される。従って、バルブ２
５の開度を制御することにより過給圧が制御される。

【００２４】ウェイストゲートバルブ２５の開度を適宜
に制御するために、アクチュエータ２６の圧力室２６ａ
には、コンプレッサ２２よりも上流側の吸気通路６から
延びる第２の圧力通路２８が連通されている。この通路
２８には、同通路２８を開閉するためのバキューム・ス
イッチング・バルブ（ＶＳＶ）２９が設けられている。
このＶＳＶ２９はその開度が所定の制御周期に従って供
給される制御信号としてのデューティ値Ｄｕｔｙに基づ
き通電によりデューティ制御される。そして、ＶＳＶ２
９が適宜に開かれることにより、過給圧より低い気圧が
圧力通路２８を通じて圧力室２６ａに導入される。この
気圧の導入により、圧力室２６ａの圧力が低減され、ウ
ェイストゲートバルブ２５はその開度を小さくする方向
へ駆動される。この実施例では、排気バイパス通路２
４、ウェイストゲートバルブ２５、アクチュエータ２６
及びＶＳＶ２９等を含むターボチャージャ２１により本
発明における調節手段が構成されている。

【００２５】コンプレッサ２２よりも下流側の吸気通路
６には、過給された吸気を冷却するためのインタークー
ラ３０が設けられている。ターボチャージャ２１で圧縮
された吸気は、断熱圧縮により温度を上昇させて実質空
気量を低減させることになる。このインタークーラ３０
は過給された吸気を冷却することにより、その実質空気
量の低減が防止される。

【００２６】エアクリーナ１５とコンプレッサ２２より
も下流側の吸気通路６との間は、吸気バイパス通路３１
を通じて連通されている。この通路３１には、ダイヤフ
ラム式のエア・バイパス・バルブ（ＡＢＶ）３２が設け
られている。このＡＢＶ３２には、サージタンク１８よ
り延びる第３の圧力通路３３を通じて過給圧が作用す
る。そして、この通路３３を通じてＡＢＶ３２に作用す
る過給圧がある上限値を越えることにより、ＡＢＶ３２
が開かれる。この作動により、エアクリーナ１５よりコ
ンプレッサ２２へ流入すべき吸気の一部が吸気バイパス
通路３１を通じてバイパスされ、コンプレッサ２２によ
り過給されるべき吸気量Ｑが低減されて過給圧の上昇が
抑制される。

【００２７】エアクリーナ１５の近傍には、吸気温セン
サ４１が設けられている。このセンサ４１では、吸気通
路６に取り込まれる吸気の温度（吸気温）ＴＨＡが検出
され、その大きさに応じた信号が出力される。スロット
ルバルブ１７の近傍には、スロットルセンサ４２が設け
られている。このセンサ４２では、スロットルバルブ１
７の開度（スロットル開度）ＴＡが検出され、その大き
さに応じた信号が出力される。更に、サージタンク１８
には、吸気圧センサ４３が設けられている。このセンサ
４３では、サージタンク１８内における吸気圧ＰＭが検
出され、その大きさに応じた信号が出力される。この実
施例では、エンジン１にターボチャージャ２１が設けら
れていることから、このセンサ４３ではターボチャージ
ャ２１の作動による過給圧が検出される。排気通路７の
途中には、酸素センサ４４が設けられている。このセン
サ４４では、排気中の酸素濃度Ｏｘが検出され、その大
きさに応じた信号が出力される。

【００２８】エンジン１には、水温センサ４５が設けら
れてい。このセンサ４５では、エンジン１の内部を流れ
る冷却水の温度（冷却水温）ＴＨＷが検出され、その大
きさに応じた信号が出力される。

【００２９】各点火プラグ５には、ディストリビュータ
３４にて分配された点火信号が印加される。ディストリ
ビュータ３４ではイグナイタ３５から出力される高電圧
がクランク軸の回転、即ちクランク角度に同期して各点
火プラグ５に分配される。そして、各点火プラグ５の点
火タイミングはイグナイタ３５からの高電圧出力タイミ
ングにより決定される。

【００３０】ディストリビュータ３４には、カムシャフ
ト１１に連結されて、クランク軸の回転に同期して回転
される図示しないロータが内蔵されている。ディストリ
ビュータ３４には、回転数センサ４６及び気筒判別セン
サ４７が設けられている。回転数センサ４６では、ロー
タの回転からクランク軸の回転数（エンジン回転数）Ｎ
Ｅが検出され、その大きさに応じた信号が出力される。
気筒判別センサ４７では、同じくロータの回転に応じて
クランク軸の基準位置（クランク角基準位置）ＧＰが所
定の割合で検出され、それに応じた信号が出力される。
この実施例では、エンジン１の一連の４行程に対してク
ランク軸が２回転するものとして、回転数センサ４６で
は１パルス当たり３０°ＣＡの割合でクランク角度が検
出され、エンジン回転数ＮＥを指示する信号として出力
される。気筒判別センサ４７では１パルス当たり３６０
°ＣＡの割合でクランク角度が検出され、クランク角基
準位置ＧＰを指示する信号として出力される。従って、
エンジン回転数ＮＥ及びクランク角基準位置ＧＰの両信
号を併用することにより、各シリンダ２におけるピスト
ン３の上下動位置が検出可能である。

【００３１】この実施例において、スロットルバルブ１
７の近傍の吸気通路６には、バイパス通路３６が設けら
れている。この通路３６はスロットルバルブ１７を迂回
して同バルブ１７の下流側とエアクリーナ１５の下流側
との間を連通させる。この通路３６には、リニアソレノ
イド式のアイドル・スピード・コントロール・バルブ
（ＩＳＣＶ）３７が設けられている。このＩＳＣＶ３７
の開度は、スロットルバルブ１７が全閉となるエンジン
１のアイドリング時に、そのアイドリングを安定化させ
るためにデューティ制御される。そして、この制御によ
りバイパス通路３６を流れる空気量が調節され、もって
アイドリング時に燃焼室４に取り込まれる吸気量が制御
され、アイドル時のエンジン回転数ＮＥが調節される。

【００３２】図２に示すように、各インジェクタ１６、
ＶＳＶ２９、イグナイタ３５及びＩＳＣＶ３７は電子制
御装置（以下単に「ＥＣＵ」という）５０により駆動制
御される。この実施例では、ＥＣＵ５０により本発明に
おける制御周期設定手段、変化率演算手段及び制御周期
変更手段が構成されている。ＥＣＵ５０には各種センサ
４１〜４７等により検出された信号が入力される。そし
て、ＥＣＵ５０はそれら各検出信号に基づき、各部材１
６，２９，３５，３７を好適に駆動制御する。この実施
例では、スロットルセンサ４２、吸気圧センサ４３及び
回転数センサ４６等により本発明における運転状態検出
手段が構成されている。

【００３３】次に、上記のＥＣＵ５０に係る電気的構成
について図３のブロック図に従って説明する。ＥＣＵ５
０はカウンタの機能を兼ね備えた中央処理装置（ＣＰ
Ｕ）５１、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）５２、ランダ
ムアクセスメモリ（ＲＡＭ）５３、バックアップＲＡＭ
５４等を備えている。ＣＰＵ５１は演算等を実行する。
ＲＯＭ５２には所定の制御プログラム等が予め記憶され
ている。ＲＡＭ５３はＣＰＵ５１の演算結果等を一時記
憶する。バックアップＲＡＭ５４は記憶されたデータを
保存する。そして、ＥＣＵ５０はこれら各部材５１〜５
４と、アナログ／デジタル変換器を含む外部入力回路５
５と、外部出力回路５６等とをバス５７によって接続し
てなる論理演算回路として構成されている。

【００３４】外部入力回路５５には、前述した各センサ
４１〜４７等がそれぞれ接続されている。外部出力回路
５６には、前述した各部材１６，２９，３５，３７がそ
れぞれ接続されている。そして、ＣＰＵ５１は外部入力
回路５５を介して入力される各センサ４１〜４７等の検
出信号を入力値として読み込む。ＣＰＵ５１はそれらの
入力値に基づき、燃料噴射量制御、点火時期制御、アイ
ドル回転数制御及び過給圧制御等をそれぞれ実行するた
めに、各部材１６，２９，３５，３７等を好適に制御す
る。ここで、燃料噴射量制御とは、各インジェクタ１６
の開弁期間を制御することより、各インジェクタ１６か
ら噴射される燃料噴射量を制御することである。アイド
ル回転数制御とは、エンジン１のアイドル時にＩＳＣＶ
３７を制御することにより、エンジン回転数ＮＥの値を
所定の目標値に合致させるように制御することである。
一方、過給圧制御とは、ＶＳＶ２９の開度をデューティ
制御することにより、アクチュエータ２６を介してウェ
イストゲートバルブ２５の開度を適宜に制御することで
ある。特に、この実施例では、過給圧制御として、実際
の過給圧値と、エンジン１の運転状態に応じて決定され
る目標値とを合致させる過給圧のフィードバック制御が
行われる。

【００３５】次に、前述したＥＣＵ５０により実行され
る各種制御のうち、過給圧制御の処理内容につて説明す
る。図４に示すフローチャートはエンジン１の運転状態
に応じた過給圧の目標値（目標過給圧ＮＰａ）を設定す
るために、ＥＣＵ５０により実行される「目標過給圧設
定ルーチン」である。このルーチンの処理は所定時間毎
の定時割り込みで実行される。

【００３６】処理がこのルーチンへ移行すると、ステッ
プ１１０において、各センサ４２，４３，４７等の検出
値に基づき、スロットル開度ＴＡ、吸気圧ＰＭ及びエン
ジン回転数ＮＥ等に係る各入力値をそれぞれ読み込む。

【００３７】続いて、ステップ１２０において、読み込
まれた各パラメータＴＡ，ＰＭ，ＮＥに係る入力値に基
づき、そのときのエンジン１の運転状態に応じた目標過
給圧ＮＰａの値を演算し、その後の処理を一旦終了す
る。この実施例では、上記「目標過給圧設定ルーチン」
の処理を実行するＥＣＵ５０が目標過給圧設定手段に相
当している。

【００３８】従って、このルーチンの処理によれば、エ
ンジン１が定速で運転される定常運転時、或いは加速・
減速される過渡運転時等には、それらの状態に応じて、
その時々にターボチャージャ２１により得られるべき目
標過給圧ＮＰａの値が求められる。

【００３９】図６に示すフローチャートは上記の目標過
給圧ＮＰａを使用してＥＣＵ５０により実行される「Ｖ
ＳＶ制御ルーチン」である。処理がこのルーチンへ移行
すると、ステップ２００において、各センサ４２，４
３，４７等の検出値に基づき各種パラメータＴＡ，Ｐ
Ｍ，ＮＥ等に係る各入力値を読み込む。併せて、上記の
目標過給圧ＮＰａの値を読み込む。

【００４０】続いて、ステップ２１０において、フィー
ドバック制御のための条件が成立しているか否かを判断
する。ここでは、スロットル開度ＴＡが所定値以上であ
り、エンジン回転数ＮＥが所定値以上であることが同時
に成立したときに、フィードバック制御のための条件が
成立したと判断される。この実施例では、ステップ２１
０の処理を実行するＥＣＵ５０がフィードバック制御の
条件を判断するための条件判断手段に相当している。そ
して、このステップ２１０において、フィードバック制
御の条件が成立していな場合には、そのままステップ２
７０へ移行する。フィードバック制御の条件が成立して
いる場合には、ステップ２２０へ移行する。

【００４１】ステップ２２０においては、今回の制御周
期で読み込まれた目標過給圧ＮＰａの値と実際の吸気圧
ＰＭの値との差を算出し、その算出結果を過給圧偏差Δ
Ｐａとして設定する。この実施例では、ステップ２２０
の処理を実行するＥＣＵ５０が、過給圧偏差演算手段に
相当している。

【００４２】続いて、ステップ２３０において、今回の
制御周期で読み込まれた吸気圧ＰＭの値と前回の制御周
期で読み込まれた吸気圧ＰＭ０の値との差を求め、その
差を過給圧変化率ΔＰＭとして設定する。この過給圧変
化率ΔＰＭは一定時間当たりの吸気圧ＰＭの変化分を示
すものであり、その絶対値の大きさは過給圧変化の大き
さを示し、その正負は変化の方向を示している。即ち、
吸気圧ＰＭが上昇する場合には正の値（＋）を示し、吸
気圧ＰＭが下降する場合には負の値（−）を示す。この
実施例では、ステップ２３０の処理を実行するＥＣＵ５
０が、本発明における変化率演算手段に相当している。

【００４３】続いて、ステップ２４０において、今回の
制御周期で求められた過給圧変化率ΔＰＭの値及び過給
圧偏差ΔＰａの値に基づきＶＳＶ２９の制御周期に係る
補正係数Ｋを算出する。この補正係数Ｋの算出は、図５
に示すように予め定められたマップを参照して行われ
る。このマップでは、補正係数Ｋの値が過給圧変化率Δ
ＰＭ及び過給圧偏差ΔＰａの絶対値とその正負に応じて
設定されている。この実施例では、ステップ２４０処理
を実行するＥＣＵ５０が、制御周期を補正するための補
正係数Ｋを算出するための補正係数算出手段に相当して
いる。

【００４４】このマップの特性は、過給圧変化率ΔＰＭ
が相対的に小さい正の値又は負の値である場合には、過
給圧偏差ΔＰａが正の値又は負の値で大きくなるに連れ
て、補正係数Ｋの値が「１」から「０．７」の範囲で徐
々に小さくなるように設定されている。即ち、過給圧変
化率ΔＰＭが小さい場合には、その程度と変化の方向に
応じて補正係数Ｋの値が「１」から「０．７」の範囲で
設定される。この補正係数ＫはＶＳＶ２９の制御に係る
後述する制御周期を補正するものである。上記のように
設定された補正係数Ｋによれば、制御周期は通常の基本
周期Ｔｂの四分の三程度まで短く補正される。

【００４５】一方、過給圧変化率ΔＰＭが相対的に大き
い正の値又は負の値である場合には、過給圧偏差ΔＰａ
が正の値又は負の値で大きくなるに連れて、補正係数Ｋ
の値が「０．５」から「０．２」の範囲で徐々に小さく
なるように設定されている。即ち、過給圧変化率ΔＰＭ
が大きい場合には、その程度と変化の方向に応じて補正
係数Ｋの値が「０．５」から「０．２」の範囲で設定さ
れる。上記のように設定された補正係数Ｋによれば、制
御周期は通常の基本周期Ｔｂの四分の一程度まで短く補
正される。つまり、このマップによれば、過給圧変化率
ΔＰＭの絶対値が大きい場合に、制御周期が基本周期Ｔ
ｂよりも短くなるように設定される。

【００４６】ステップ２５０においては、ＶＳＶ２９を
制御するための制御周期に係る基本周期Ｔｂをエンジン
回転数ＮＥの値に基づいて算出する。この基本周期Ｔｂ
は予め定められた図示しないマップを参照して求められ
る。このマップにおいて、基本周期Ｔｂはエンジン回転
数ＮＥが大きい場合には相対的に長く、エンジン回転数
ＮＥが小さい場合には相対的に短く設定されている。こ
の実施例では、このステップ２６０の処理を実行するＥ
ＣＵ５０が、本発明における制御周期設定手段に相当し
ている。

【００４７】次いで、ステップ２６０においては、今回
の制御周期で求められた基本周期Ｔｂに今回求められた
補正係数Ｋを乗算することにより、最終的な設定周期Ｔ
を算出する。この設定周期Ｔは前述したデューティ値Ｄ
ｕｔｙに基づいてＶＳＶ２９を制御するための周期的な
タイミングを決定するものである。この設定周期Ｔは前
述した図５に示すマップの特性に従ってその長短が決定
される。この実施例では、ステップ２６０の処理を実行
するＥＣＵ５０が、本発明における制御周期変更手段に
相当している。

【００４８】そして、ステップ２７０においては、カウ
ンタの累積値ＣＴが今回の制御周期で求められた設定周
期Ｔの値以上であるか否かを判断する。この累積値ＣＴ
は図７に示すような別途の「カウントルーチン」により
カウントされるものである。この実施例では、ステップ
２７０の処理を実行するＥＣＵ５０が、制御周期計時手
段に相当する。

【００４９】即ち、このルーチンは所定の時間（例えば
「４ｍｓ」）の間隔で実行されるものであり、ステップ
４１０において、今回までの累積値ＣＴの値がその上限
値ＣＴｍａｘ以上であるか否かを判断する。累積値ＣＴ
が上限値ＣＴｍａｘ以上でない場合には、ステップ４２
０において、累積値ＣＴを「１」だけインクリメントし
てその後の処理を一旦終了する。累積値ＣＴが上限値Ｃ
Ｔｍａｘ以上である場合には、そのままその後の処理を
一旦終了する。従って、ステップ２７０では、上記のよ
うにカウントされる累積値ＣＴが設定周期Ｔの値と比較
される。この実施例では、ステップ２７０の処理を実行
するＥＣＵ５０が、制御周期を計時するための制御周期
計時手段に相当している。

【００５０】ここで、ステップ２７０において、累積値
ＣＴが設定周期Ｔの値以上である場合には、ステップ２
８０において、前回の制御周期までに求められているデ
ューティ値Ｄｕｔｙを新たなデューティ値Ｄｕｔｙａと
して更新する。そして、ステップ２９０において、その
デューティ値Ｄｕｔｙａに基づきＶＳＶ２９の開度を制
御することにより、今回の制御周期のタイミングにおけ
るフィードバック制御を実行する。この実施例では、ス
テップ２８０，２９０の処理を実行するＥＣＵ５０がデ
ューティ値Ｄｕｔｙａに基づいてＶＳＶ２９を駆動制御
するための駆動制御手段に相当している。

【００５１】更に、ステップ３００において、累積値Ｃ
Ｔを「０」にリセットした後、ステップ３１０へ移行す
る。一方、ステップ２７０において、累積値ＣＴが設定
周期Ｔの値以上でない場合には、そのままステップ３１
０へ移行する。

【００５２】そして、ステップ２７０又はステップ３０
０から移行してステップ３１０においては、ＶＳＶ２９
を制御するためのデューティ値Ｄｕｔｙを算出する。こ
の算出の詳しい内容を図８に示すフローチャートに従っ
て説明する。

【００５３】先ずステップ３１１において、前述したス
テップ２１０と同様にフィードバック制御のための条件
が成立しているか否かを判断する。この実施例では、ス
テップ３１１の処理を実行するＥＣＵ５０が、フィード
バック制御の条件判断手段に相当している。そして、ス
テップ３１１において、フィードバック制御の条件が成
立していな場合には、ステップ３１２へ移行する。フィ
ードバック制御のための条件が成立している場合には、
ステップ３１３へ移行する。

【００５４】ステップ３１２においては、エンジン回転
数ＮＥの値に対して予め一義的に定められたデューティ
値Ｄｕｔｙを算出して、その後の処理を一旦終了する。
一方、ステップ３１３においては、目標過給圧ＮＰａの
値と実際の吸気圧ＰＭの値との差を算出し、その算出結
果を過給圧偏差ΔＰａとして設定する。この実施例で
は、ステップ３１３の処理を実行するＥＣＵ５０が、過
給圧偏差演算手段に相当する。

【００５５】続いて、ステップ３１４において、過給圧
偏差ΔＰａが所定値Ａ以上であるか否かを判断する。こ
こで、過給圧偏差ΔＰａが所定値Ａ以上である場合に
は、ステップ３１５へ移行する。

【００５６】そして、ステップ３１５において、今回の
デューティ値Ｄｕｔｙと過給圧偏差ΔＰａの値との乗算
結果に今回のデューティ値Ｄｕｔｙを加算して、その加
算結果を新たなデューティ値Ｄｕｔｙとして設定して、
その後の処理を一旦終了する。この実施例では、ステッ
プ３１５の処理を実行するＥＣＵ５０が、フィードバッ
ク制御のための制御値を演算するための第１の演算手段
に相当する。

【００５７】一方、ステップ３１４において、過給圧偏
差ΔＰａが所定値Ａ以上でない場合には、ステップ３１
６へ移行する。そして、ステップ３１６においては、過
給圧偏差ΔＰａが所定値Ｂ未満であるか否かを判断す
る。所定値Ｂは上記の所定値Ａと共に所定の範囲を設定
するものであって、両値Ａ，Ｂの間ではフィードバック
制御のための制御値に係る変更が禁止される。ここで、
過給圧偏差ΔＰａが所定値Ｂ未満でない場合には、ステ
ップ３１７へ移行する。そして、ステップ３１７におい
て、今回のデューティ値Ｄｕｔｙを新たなデューティ値
Ｄｕｔｙとして設定して、その後の処理を一旦終了す
る。過給圧偏差ΔＰａが所定値Ｂ未満である場合には、
ステップ３１８へ移行する。

【００５８】ステップ３１８においては、今回のデュー
ティ値Ｄｕｔｙに過給圧偏差ΔＰａの値を乗算し、その
乗算結果を今回のデューティ値Ｄｕｔｙから減算して、
その減算結果を新たなデューティ値Ｄｕｔｙとして設定
して、その後の処理を一旦終了する。この実施例では、
ステップ３１８の処理を実行するＥＣＵ５０が、フィー
ドバック制御のための制御値を演算するための第２の演
算手段に相当する。このようにしてデューティ値Ｄｕｔ
ｙが算出される。この実施例では、ステップ３１０の処
理を実行するＥＣＵ５０が、フィードバック制御のため
の制御値を算出するための制御値算出手段に相当してい
る。

【００５９】上記のようにしてＶＳＶ２９がその時々の
吸気圧ＰＭ（過給圧）の変化に応じた制御周期に従って
デューティ値Ｄｕｔｙに基づき制御され、過給圧の制御
が行われる。

【００６０】以上説明したように、この実施例の制御装
置によれば、エンジン１の運転時に各種パラメータＴ
Ａ，ＰＭ，ＮＥ等の値に基づき、エンジン１の運転状態
に応じた目標過給圧ＮＰａの値が求められる。更に、そ
の目標過給圧ＮＰａの値と実際の過給圧に相当する吸気
圧ＰＭの値とに基づきデューティ値Ｄｕｔｙ（Ｄｕｔｙ
ａ）が求められる。そして、特に過給圧のフィードバッ
ク条件が成立したときには、求められたデューティ値Ｄ
ｕｔｙに基づきＶＳＶ２９が制御されることにより、ア
クチュエータ２６が作動してウェイストゲートバルブ２
５の開度が調節され、タービン２３に流れる排気流量が
調節される。その結果、ターボチャージャ２１により得
られる実際の過給圧値がエンジン１の運転状態に応じた
目標過給圧ＮＰａと合致するようにフィードバック制御
が行われる。

【００６１】ここで、この実施例の制御装置によれば、
実際の吸気圧ＰＭの値と目標過給圧ＮＰａの値との差、
即ち過給圧偏差ΔＰａの値に応じてデューティ値Ｄｕｔ
ｙが求められる。従って、このデューティ値Ｄｕｔｙは
エンジン１が定常運転状態である場合には、過給圧の変
化を小さくするような値として求められ、過渡運転状態
である場合には、過給圧の変化を大きくするような値と
して求められる。このようなデューティ値Ｄｕｔｙの算
出は、過給圧のフィードバック制御として基本的に行わ
れることである。

【００６２】この実施例の過給圧制御が従前の制御と異
なるのは、デューティ値Ｄｕｔｙに基づいて制御される
ＶＳＶ２９の制御周期がその時々の過給圧変化率ΔＰＭ
に応じて変更されることである。詳しくは、その時々の
エンジン回転数ＮＥの大きさに応じて基本周期Ｔｂが設
定される。更に、その時々の吸気圧ＰＭの変化率が過給
圧変化率ΔＰＭとして求められ、その過給圧変化率ΔＰ
Ｍに基づいて補正係数Ｋが求められる。そして、その補
正係数Ｋに基づいて基本周期Ｔｂが補正されることによ
り設定周期Ｔが求められ、その設定周期Ｔを制御周期と
してデューティ値Ｄｕｔｙに基づきＶＳＶ２９が制御さ
れる。ここで、補正係数Ｋは過給圧変化率ΔＰＭの大き
さ及びその変化の方向を反映しており、過給圧変化率Δ
ＰＭの絶対値が大きい場合には、制御周期が基本周期Ｔ
ｂよりも短くなるように設定される。

【００６３】例えば、エンジン回転数ＮＥが高い場合で
あっても、エンジン１の加減速時やその直後に、過給圧
の変動が大きい場合には、その過給圧変化率ΔＰＭの大
きさに応じてＶＳＶ２９の制御周期が基本周期Ｔｂより
も短く設定される。一方、エンジン回転数ＮＥが低い場
合であっても、フィードバック制御が安定していて過給
圧の変動が少ない場合には、ＶＳＶ２９の制御周期は基
本周期Ｔｂよりも必要以上に短く設定されることはな
い。

【００６４】従って、この実施例では、制御周期の基本
周期Ｔｂがエンジン回転数ＮＥの大きさに応じて設定さ
れることから、従来例と同様に過給圧のフィードバック
制御の時間遅れに対処して過給圧のハンチング現象を抑
えることができる。

【００６５】加えて、この実施例では、ＶＳＶ２９の所
定時間当たりの制御回数が過給圧変化率ΔＰＭの状態の
変化の程度に応じて増減されることになり、その過給圧
の状態に応じてその変動を抑えることが可能となる。特
に、過給圧変化率ΔＰＭが大きい場合には、それに応じ
てＶＳＶ２９の所定時間当たりの制御回数が増えること
から、実際の過給圧の目標過給圧ＮＰａの値に対する追
従性が速められる。その結果、過給圧のフィードバック
制御に当たり、必要なときだけ制御周期を基本周期Ｔｂ
よりも短くすることにより、その過給圧の変動を抑える
ことができ、その過給圧の状態に係るハンチング現象の
発生を抑えることができる。又、この実施例では、必要
なときだけ制御周期が短縮化されることから、過給圧の
状態が安定しているときに、不必要にＶＳＶ２９の制御
回数が増やされることはなく、無駄な制御が行われるこ
とはない。

【００６６】更に、この実施例では、その時々に設定さ
れる制御周期毎に新たなデューティ値Ｄｕｔｙが求めら
れる。その意味からも過給圧の目標過給圧ＮＰａの値に
対する追従性が速められ、過給圧の変動を早期に安定化
させることができ、過給圧のフィードバック制御の応答
性、追従性を更に高めることができる。

【００６７】ここで、上記のような過給圧制御による結
果の一例を図９に示すタイムチャートを参照して説明す
る。このタイムチャートには、前述した吸気圧ＰＭ（過
給圧）、デューティ値Ｄｕｔｙ及びカウンタの累積値Ｃ
Ｔの関係が示されている。このタイムチャートでは、吸
気圧ＰＭ及びデューティ値Ｄｕｔｙについて、本実施例
に係るものが実線で示され、単にフィードバック制御の
みが行われる従来例のものが二点鎖線で示されている。
このタイムチャートでは、吸気圧ＰＭが目標過給圧ＮＰ
ａの値を基準に上昇から下降に転じる場合が示されてい
る。

【００６８】従来例の制御は所定の基本周期Ｔｂをもっ
て各時刻ｔ１，ｔ３，ｔ６，ｔ７，ｔ９，ｔ１２をタイ
ミングとして、その時々に求められたデューティ値Ｄｕ
ｔｙに基づいて行われる。これに対し、本実施例の制御
は基本周期Ｔｂにかかわらずカウンタの累積値ＣＴがそ
の時々の設定周期Ｔの値に達する各時刻ｔ１〜ｔ６，ｔ
８〜ｔ１２をタイミングとして、その時々に求められる
デューティ値Ｄｕｔｙに基づいて行われる。この実施例
では過給圧変化率ΔＰＭの大きさに応じて基本周期Ｔｂ
よりも短い設定周期Ｔが設定され、その設定周期Ｔ毎に
求められたデューティ値Ｄｕｔｙに基づいてＶＳＶ２９
が制御される。そのため、吸気圧ＰＭ（過給圧）の目標
過給圧ＮＰａに対するオーバシュート及びアンダーシュ
ートが従来例よりも小さく抑えられていることが分か
る。この作用はそれ以後の過給圧の変動においても同様
であり、過給圧は目標過給圧ＮＰａの値に短時間に収束
することになり、その結果として過給圧のハンチング現
象が抑えられ、過給圧が早期に安定化することが容易に
理解することができる。尚、この発明は次のような別の
実施例に具体化することもできる。以下の別の実施例に
おいても、前記実施例と同様の作用及び効果を得ること
ができる。

【００６９】（１）前記実施例では、内燃機関の運転又
は運転に係る要素として、エンジン１の過給圧状態をフ
ィードバック制御する場合に具体化した。これに対し、
エンジン１のアイドル回転数をフィードバック制御する
場合に具体化することもできる。即ち、アイドル運転時
のエンジン回転数ＮＥを目標値に合致させるために、回
転数センサ４６の検出値に基づき演算されるエンジン回
転数ＮＥの変化率（回転数変化率ΔＮＥ）に応じて調節
手段としてのＩＳＣＶ３７の制御周期を基本周期から変
更する。この場合にも、必要なときだけアイドル回転数
の変動を抑えてそのハンチング現象の発生を抑えること
ができる。

【００７０】その他にも、内燃機関に係るフィードバッ
ク制御において、同様の趣旨でこの発明を具体化するこ
とができる。（２）前記実施例では、制御周期に係る基本周期Ｔｂを
エンジン回転数ＮＥの大きさに基づいて決定するように
した。これに対し、制御周期に係る基本周期を一定値に
設定してもよい。

【００７１】（３）前記実施例では、排気バイパス通路
２４に設けられたウェンストゲートバルブ２５をＶＳＶ
２９により作動するアクチュエータ２６により開閉させ
るようにしてターボチャージャ２１による過給圧を調節
するように構成した。

【００７２】これに対し、排気バイパス通路２４に設け
られたバルブをステップモータで開閉させるようにして
ターボチャージャ２１による過給圧を調節するようにし
てもよい。

【００７３】以上、この発明の各実施例について説明し
たが、上記各実施例には特許請求の範囲に記載した技術
的思想に係る次のような各種の実施態様が含まれること
を、以下にそれらの効果と共に記載する。

【００７４】（イ）請求項１又は２に記載の発明におい
て、前記調節手段を前記内燃機関の吸気を過給するため
の過給機とし、前記運転状態検出手段をその過給圧を検
出するための圧力検出手段とし、その圧力検出手段によ
り検出される実際の過給圧値を目標値に合致させるよう
に前記過給機を制御するようにした内燃機関のフィード
バック制御装置であって、前記過給機が所定の基本周期
をもって制御されるように制御周期を設定するための制
御周期設定手段と、前記圧力検出手段により検出される
実際の過給圧の変化率を演算するための変化率演算手段
と、前記変化率演算手段により演算される過給圧変化率
に応じて前記制御周期設定手段により設定される制御周
期を前記基本周期から変更するための制御周期変更手段
とを備えた内燃機関のフィードバック制御装置。

【００７５】この構成によれば、内燃機関の過給圧の状
態を目標の状態量に合致させるフィードバック制御に当
たり、必要なときだけ過給圧の状態の変動を抑えてその
ハンチング現象の発生を抑えることができる。

【００７６】（ロ）請求項１又は２に記載の発明におい
て、前記調節手段を前記内燃機関のアイドル運転時の吸
気を調節するための吸気調節弁とし、前記運転状態検出
手段を前記内燃機関の回転数を検出するための回転数検
出手段とし、その回転数検出手段により検出される実際
の回転数値を目標値に合致させるように前記吸気調節弁
を制御するようにした内燃機関のフィードバック制御装
置であって、前記吸気調節弁が所定の基本周期をもって
制御されるように制御周期を設定するための制御周期設
定手段と、前記回転数検出手段により検出される実際の
回転数の変化率を演算するための変化率演算手段と、前
記変化率演算手段により演算される回転数変化率に応じ
て前記制御周期設定手段により設定される制御周期を前
記基本周期から変更するための制御周期変更手段とを備
えた内燃機関のフィードバック制御装置。

【００７７】この構成によれば、内燃機関のアイドル運
転時における回転数の状態を目標の状態量に合致させる
フィードバック制御に当たり、必要なときだけ回転数の
状態の変動を抑えてそのハンチング現象の発生を抑える
ことができる。

【００７８】尚、この明細書において、発明の構成に係
る手段及び部材は、以下のように定義されるものとす
る。（ａ）前記内燃機関の運転状態量とは、内燃機関の回転
数の状態量や出力の状態量をいい、更には、内燃機関に
対する吸気の状態量（過給圧及び吸気量を含む）や排気
の状態量（排気圧及び排気量を含む）をいう。

【００７９】（ｂ）前記過給機とは、内燃機関の出力を
増大させるために、その吸気を大気圧以上に昇圧させて
高密度の空気を燃焼室内に供給するための装置をいう。
その構成は、吸気を圧縮するためのコンプレッサ（圧縮
機）と、そのコンプレッサの駆動部及び軸受部とから構
成される。この過給機は、コンプレッサの駆動方式によ
り、主に機関自体の動力により駆動される「機械式過給
機」と、排気タービンの動力により駆動される「排気タ
ービン過給機」とに分けられる。又、過給機は、構造上
の観点から「遠心型過給機」、「軸流型過給機」及び
「容積型過給機」に分けられる。

【００８０】（ｃ）前記制御周期とは、前記調節手段が
周期的に制御される際の前回の制御と今回の制御との間
に要する時間をいう。

【００８１】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１に記載の
第１の発明では、内燃機関の運転状態量を目標の状態量
に合致させるフィードバック制御に当たり、その調節手
段の制御周期を実際の運転状態量の変化率に応じて基本
周期から変更するようにしている。

【００８２】従って、調節手段の所定時間当たりの制御
回数が上記の状態の変化の程度に応じて増減されること
になり、その状態に応じて状態の変更が可能となる。そ
の結果、必要なときだけ運転状態量の変動を抑えること
ができ、そのハンチング現象の発生を抑えることができ
るという効果を発揮する。

【００８３】請求項２に記載の第２の発明では、前記変
化率が大きい場合に制御周期が基本周期よりも短くなる
ように変更するようにしている。従って、上記の状態の
変化が大きい場合には、それに応じて調節手段の所定時
間当たりの制御回数が増えることになり、その状態の目
標状態に対する追従性が速められる。その結果、必要な
ときだけ運転状態量の変動を抑えることができ、そのハ
ンチング現象の発生を抑えることができるという効果を
発揮する。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の基本的な概念構成を示す概念構成図
である。

【図２】この発明を具体化した一実施例において、過給
機付内燃機関を含むガソリンエンジンシステムを示す概
略構成図である。

【図３】一実施例において、ＥＣＵ等の構成を示すブロ
ック図である。

【図４】一実施例において、ＥＣＵにより実行される
「目標過給圧設定ルーチン」を示すフローチャートであ
る。

【図５】一実施例において、過給圧偏差（ΔＰａ）及び
過給圧変化率（ΔＰＭ）に対する補正係数（Ｋ）の関係
を示すマップである。

【図６】一実施例において、ＥＣＵにより実行される
「ＶＳＶ制御ルーチン」を示すフローチャートである。

【図７】一実施例において、ＥＣＵにより実行される
「カウントルーチン」を示すフローチャートである。

【図８】一実施例において、図６のフローチャートの一
部を詳しく示すフローチャートである。

【図９】一実施例において、カンウタの累積値（Ｃ
Ｔ）、デューティ値（Ｄｕｔｙ）及び過給圧（吸気圧
（ＰＭ））の変化を示すタイムチャートである。

【符号の説明】

１…内燃機関としてのエンジン、２１…ターボチャージ
ャ、２４…排気バイパス通路、２５…ウェイストゲート
バルブ、２６…アクチュエータ、２９…ＶＳＶ（２１，
２４〜２６，２９等により調節手段が構成されてい
る）、３７…調節手段としてのＩＳＣＶ、４２…スロッ
トルセンサ、４３…吸気圧センサ、４７…回転数センサ
（４２，４３，４７等により運転状態検出手段が構成さ
れている）、５０…ＥＣＵ（５０により制御周期設定手
段、変化率演算手段及び制御周期変更手段が構成されて
いる）。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】内燃機関の運転状態量を調節するための
調節手段と、前記運転状態量を検出するための運転状態検出手段とを
備え、前記運転状態検出手段により検出される実際の運
転状態量を目標の状態量に合致させるように前記調節手
段を制御するようにした内燃機関のフィードバック制御
装置であって、前記調節手段が所定の基本周期をもって制御されるよう
に制御周期を設定するための制御周期設定手段と、前記運転状態検出手段により検出される実際の運転状態
量の変化率を演算するための変化率演算手段と、前記変化率演算手段により演算される変化率に応じて前
記制御周期設定手段により設定される制御周期を前記基
本周期から変更するための制御周期変更手段とを備えた
ことを特徴とする内燃機関のフィードバック制御装置。
【請求項２】請求項１に記載の内燃機関のフィードバ
ック制御装置において、前記制御周期変更手段は前記変
化率が大きい場合に前記制御周期を前記基本周期よりも
短くなるように変更することを特徴とする内燃機関のフ
ィードバック制御装置。