JPH0848226A

JPH0848226A - 左右制動力制御装置

Info

Publication number: JPH0848226A
Application number: JP18715694A
Authority: JP
Inventors: Yasuo Motoyama; 廉夫本山
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1994-08-09
Filing date: 1994-08-09
Publication date: 1996-02-20
Anticipated expiration: 2016-02-26
Also published as: JP3139297B2

Abstract

(57)【要約】【目的】通常走行時および旋回制動時の双方において
車両の操縦安定性を向上させる。【構成】左右制動力制御装置のコントローラ８は、ハ
ンドル角センサ出力δHおよび車輪速センサ出力ＶＷ1〜
ＶＷ4から、車速Ｖでの車両走行時に舵角δｆでハンド
ルが切られたときに発生すべきヨーレイトｄψ＊／ｄｔ
を算出し、これとヨーレイトセンサ出力ｄψ／ｄｔとの
偏差とその微分値とに応じたフィードバック項出力ＳFB
を求め、また、前後加速度ａｘと横加速度ａｙとに応じ
たフィードフォワード項出力ＳFFを求める。両出力ＳF
B、ＳFFの和に応動する制御機構により左右車輪間に制
動力差が付与される。出力ＳFBはヨーレイト応答を向上
させ、出力ＳFFは、車両の旋回時または制動時の接地荷
重変化に適合した制動力を発生させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の操縦安定性を向
上させる左右制動力制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両の左右輪間に制動力差を付与する装
置は公知で、この装置は、車両の操舵状態や車速などに
応じて左右輪の夫々に加えられる制動力を別個独立に制
御して操舵状態や車速に応じたヨーモーメントを車両に
発生させ、車両の操縦性を向上させるようにしている。

【０００３】例えば、特開平３−７０６６３号に開示の
制動力制御装置では、操舵状態、車速、車両の実ヨーレ
イトおよびブレーキペダル踏力を検出し、操舵状態およ
び車速に基づいて演算された目標ヨーレイトと実ヨーレ
イトとの差分値を演算し、更に、ブレーキペダル踏力に
基づいて演算した車両の目標減速度を満足すると共にヨ
ーレイト差分値をゼロ方向に修正する各車輪ごとのブレ
ーキ制御力を演算し、この演算結果に応じてブレーキ力
を操作している。これにより、目標ヨーレイトおよび目
標減速度が共に達成されるようにブレーキ力が制御され
て、好適なステア特性を保持したまま制動が行われる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記特
開平３−７０６６３号に記載の装置では、ブレーキ力制
御は制動時のみに行われるため、操縦安定性向上の対象
となる制御領域は比較的狭くなる。また、この従来例の
ように左右輪間の制動力差をヨーレイト差分値のみに応
じて設定するという制御手法をそのまま通常走行領域に
まで拡大した場合には、旋回制動時の安定性向上効果を
十分に得ようとして制御ゲインを大きくすると、通常走
行領域でも頻繁に制御が行われ、乗員に与える違和感が
大きくなる。また、この違和感を解消するために制御ゲ
インを小さく設定すると、旋回制動時の安定性向上効果
が十分に得られなくなる。

【０００５】そこで、本発明は、通常走行時および旋回
制動時の双方における車両の操縦安定性を向上でき、し
かも、制動時と非制動時とで同一の制御則で連続的な制
動力制御を行え、従って、制動力制御による違和感の発
生を抑制しつつ、比較的簡易な制御により操縦安定性を
向上できる左右制動力制御装置を提供することを目的と
する。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の本発明
の左右制動力制御装置は、ステアリングホイールの操舵
量を検出する操舵量検出手段と、車速を検出する車速検
出手段と、車両に生じるヨーレイトを検出するヨーレイ
ト検出手段と、上記車両に作用する横加速度を検出する
横加速度検出手段と、上記車両が制動状態にあることを
検知する制動状態検出手段と、左右車輪間に制動力差を
発生させる制動力制御機構と、上記各検出手段の検出値
に応じて上記制動力制御機構の作動を制御する制御手段
とを有することを特徴とする。そして、上記制御手段
は、上記操舵量と上記車速とに基づいて目標ヨーレイト
を算出し、上記目標ヨーレイトと検出ヨーレイトとの偏
差に応じて、該偏差が減少するように第１目標制動力差
を設定するフィードバック制御部と、車両制動時に上記
横加速度の増加に応じて旋回外輪側の車輪への制動力が
旋回内輪側よりも大きくなるように第２目標制動力差を
設定するフィードフォワード制御部と、上記第１目標制
動力差と上記第２目標制動力差とを加算して加算目標制
動力差を出力する加算部と、上記加算目標制動力差に基
づき上記制動力制御機構を駆動する制御信号を出力する
出力部とを有して構成されることを特徴とする。

【０００７】請求項２に記載の本発明の左右制動力制御
装置は、上記制動状態検出手段は上記車両に作用する減
速度を検出する減速度検出手段であり、上記フィードフ
ォワード制御部は上記横加速度及び上記減速度の増加に
応じて上記第２目標制動力差を大きく設定することを特
徴とする。また、請求項３に記載の本発明の左右制動力
制御装置は、上記フィードバック制御部は上記偏差に応
じた成分に上記偏差の微分値に応じた成分を加算して上
記第１目標制動力差を設定することを特徴とする。

【０００８】

【作用】請求項１の左右制動力制御装置では、ステアリ
ングホイールの操舵量、車速、車両に生じるヨーレイト
及び車両に作用する横加速度が、操舵量検出手段、車速
検出手段、ヨーレイト検出手段及び横加速度検出手段に
より夫々検出される。制御手段のフィードバック制御部
は、操舵量および車速の検出値に基づいて算出した目標
ヨーレイトと検出ヨーレイトとの偏差が減少するように
第１目標制動力差を設定する。

【０００９】制動状態検出手段により車両が制動状態に
あることが検出されると、制御手段のフィードフォワー
ド制御部は、横加速度の検出値の増加に応じて旋回外輪
側の車輪への制動力が旋回内輪側よりも大きくなるよう
に第２目標制動力差を設定する。制御手段の加算部は、
第１及び第２目標制動力差を加算して加算目標制動力差
を出力し、制御手段の出力部は、この加算目標制動力差
に基づき制御信号を出力する。そして、この制御信号に
応動する制動力制御機構により、左右車輪間に制動力差
が発生される。この結果、左右制動力配分が適正化され
て、ステアリングハンドル操作に対するヨーレイト応答
性を高まると共に接地荷重変化に適合する制動力が左右
輪に付与され、車両の操縦安定性が向上する。

【００１０】請求項２の左右制動力制御装置では、制動
状態検出手段としての減速度検出手段により車両に作用
する減速度が検出される。そして、横加速度および減速
度の増加に応じて、フィードフォワード制御部により、
第２目標制動力差が大きく設定される。結果として、制
動減速時の接地荷重変化に特に適合するように左右制動
力配分が行われて、車両の走行安定性が向上する。

【００１１】請求項３の左右制動力制御装置では、フィ
ードバック制御部において、目標ヨーレイトと検出ヨー
レイトとの偏差に応じた成分にこの偏差の微分値に応じ
た成分が加算されて第１目標制動力差が設定される。結
果として、ステアリングハンドル操作により一層適合す
る左右制動力配分が行われて、ドライバが意図する軌跡
に沿う車両走行が速やかに達成され、操縦安定性が一層
向上する。

【００１２】

【実施例】図１を参照すると、本発明の一実施例の左右
制動力制御装置が装備される車両のブレーキシステム
は、ブレーキペダル１に連結されブレーキペダル踏力を
増幅するためのブレーキブースタ２と、同ブースタ２に
より増幅されたブレーキペダル踏力に応じたブレーキ液
圧を発生させるためのタンデム型マスタシリンダ３と、
このマスタシリンダ３からのブレーキ液圧の供給に応動
して車輪１１〜１４の夫々に制動力を付与するためのホ
イールシリンダ２１〜２４とを有している。

【００１３】このブレーキシステムは、Ｘ配管式であっ
て、マスタシリンダ３の油室（図示略）の一方（以下、
第１油室という）は、右前輪１１および左後輪１４のホ
イールシリンダ２１、２４に連通可能にされ、他方の油
室（以下、第２油室という）は、左前輪１２および右後
輪１３のホイールシリンダ２２、２３に連通可能にされ
ている。図１中、参照符号９１、９２は、マスタシリン
ダ３の第１、第２油室から夫々延びる第１、第２管路を
示し、９３〜１０２は第３〜第１２管路を夫々示す。第
３、第４管路９３、９４は第１、第２管路９１、９２に
夫々連通し、第５〜第８管路９５〜９８の夫々の一端
は、ホイールシリンダ２１〜２４に連通している。

【００１４】また、ホイールシリンダ２１〜２４の直ぐ
上流側において第５〜第８管路９５〜９８には、ホイー
ルシリンダ２１〜２４へのブレーキ液圧を増大、保持ま
たは減少させて、車輪１１〜１４のロックを防止しつ
つ、必要な制動力を付与するためのアンチスキッドブレ
ーキユニット（以下、ＡＢＳという）３１〜３４が夫々
設けられている。更に、後輪１３、１４のＡＢＳ３３、
３４の直ぐ上流側において第７、第８管路９７、９８に
は、前後制動力配分用のプロポーショニングバルブ（以
下、ＰＣＶという）４３、４４が設けられている。ＰＣ
Ｖ４３、４４は、後輪１３、１４のホイールシリンダ２
３、２４へ供給されるブレーキ液圧が設定圧に到達する
までは後輪側に前輪側ブレーキ液圧と同等のブレーキ液
圧を供給する一方、後輪側ブレーキ液圧が設定圧を上回
ると、後輪側ブレーキ液圧の増大度合を前輪側ブレーキ
液圧の増大度合よりも抑制するもので、後輪１３、１４
の早期ロックを防止しつつ、必要な制動力を後輪１３、
１４に付与するように機能する。

【００１５】図１ないし図３に示すように、本発明の一
実施例による左右制動力制御装置は、左右車輪間に制動
力差を発生させるための制動力制御機構と、後述の各種
センサにより検出された各種検出値に応じて制動力制御
機構の作動を制御するための制御手段としてのコントロ
ーラ８とを有している。この制動力制御機構は、コント
ローラ８の制御下で作動して制御圧ＰR、ＰLを発生させ
るための制御圧発生部５と、マスタシリンダ３とホイー
ルシリンダ２１〜２３との間に介在し、ブレーキペダル
１の踏込操作時にマスタシリンダ３からのブレーキ液圧
をホイールシリンダ２１〜２３へ夫々伝達するための前
輪加圧機構６および後輪減圧機構７とを含んでいる。制
御圧発生部５から制御圧ＰRまたはＰLが供給されると、
前輪加圧機構６は、右前輪１１のホイールシリンダ２１
または左前輪１２のホイールシリンダ２２へ供給される
ブレーキ液圧を制御圧ＰRまたはＰLに応じて増大させ、
後輪減圧機構７は、左後輪１４のホイールシリンダ２４
または右後輪１３のホイールシリンダ２３へ供給される
ブレーキ液圧を制御圧ＰR又はＰLに応じて減少させるよ
うになっている。

【００１６】前輪加圧機構６は、右前輪１１および左前
輪１２に夫々関連する第１および第２加圧部６ａ、６ｂ
を有し、両加圧部６ａ、６ｂは、両者に共通のハウジン
グ６ｃに形成されるもので、基本的には互いに同一に構
成されている。第１加圧部６ａは、主シリンダ室６１、
副シリンダ室６２および両シリンダ室６１、６２を互い
に連通させる連通路６３を有している。主シリンダ室６
１および副シリンダ室６２には、主ピストン６４及び副
ピストン６５が摺動自在に夫々配され、副ピストン６５
の小径軸部は、連通路６３を介して主シリンダ室６１に
突出可能になっている。更に、主ピストン６４には軸孔
６４ａが形成され、副ピストン６５の、ブレーキ液流通
方向において下流側の端には、この軸孔６４ａに連通す
ると共に両端が副ピストン周面に開口する半径方向孔６
５ａが形成されている。なお、以下の説明において、用
語「上流側」および「下流側」は、ブレーキ液流通方向
で見て上流側および下流側を夫々表す。

【００１７】主シリンダ室６１は、主ピストン６４によ
り上流側及び下流側シリンダ室６１ａ、６１ｂに区分さ
れ、両シリンダ室６１ａ、６１ｂは、副ピストン６５の
孔６５ａおよび主ピストン６４の軸孔６４ａを介して互
いに連通している。そして、上流側主シリンダ室６１ａ
は、ハウジング周壁に形成されたブレーキ液入口ポート
６ｅ、第３管路９３及び第１管路９１を介して、マスタ
シリンダ３の第１油室に連通し、下流側主シリンダ室６
１ｂは、ハウジング周壁に形成されたブレーキ液出口ポ
ート６ｆおよび第５管路９５を介して、右前輪１１のホ
イールシリンダ２１に連通可能になっている。また、下
流側主シリンダ室６１ｂには、主ピストン６４を上流側
へ付勢するスプリング６６が配されている。

【００１８】副シリンダ室６２は、副ピストン６５によ
り上流側および下流側シリンダ室６２ａ、６２ｂに区分
され、上流側副シリンダ室６２ａは、ハウジング端壁に
形成された制御圧入口ポート６ｄ、第９管路９９および
第１１管路１０１を介して、制御圧発生部５に連通して
いる。次に、上記第１加圧部６ａと略同一構成の第２加
圧部６ｂについて簡略に説明すると、第２加圧部６ｂの
上流側副シリンダ室６２’ａは、制御圧入口ポート６
ｇ、第１０管路１００及び第１２管路１０２を介して制
御圧発生部５に連通し、上流側主シリンダ室６１’ａ
は、ブレーキ液入口ポート６ｈ、第４管路９４及び第２
管路９２を介してマスタシリンダ３の第２油室に連通
し、また、下流側主シリンダ室６１’ｂは、ブレーキ液
出口ポート６ｉおよび第６管路９６を介して左前輪１２
のホイールシリンダ２２に連通可能になっている。

【００１９】後輪減圧機構７は、右後輪１３および左後
輪１４に夫々関連する第１および第２減圧部７ａ、７ｂ
を有し、両減圧部７ａ、７ｂは、両者に共通のハウジン
グ７ｃに形成され、基本的には互いに同一に構成されて
いる。第１減圧部７ａは、主シリンダ室７１、副シリン
ダ室７２おより両シリンダ室７１、７２を互いに連通さ
せる連通路７３を有し、主シリンダ室７１および副シリ
ンダ室７２には、主ピストン７４及び副ピストン７５が
摺動自在に夫々配されている。副ピストン７５の小径部
は、連通路７３を介して主シリンダ室７１に突出可能
で、その下流側の端部は円錐状に形成されている。そし
て、主ピストン７４の下流側端面の周縁には、下流側に
突出するフランジ部７４ａが形成され、このフランジ部
７４ａには複数の連通孔（図示略）が同フランジ部７４
ａを半径方向に貫通して穿設されている。また、主ピス
トン７４には、軸孔７４ｂとこれに平行な貫通孔７４ｃ
とが形成され、貫通孔７４ｃにはチェック弁７５が配さ
れている。主ピストン７４の軸孔７４ｂの下流側の端
は、副ピストン７５の円錐状端部により閉塞可能になっ
ている。

【００２０】主シリンダ室７１は、主ピストン７４によ
り下流側及び上流側シリンダ室７１ａ、７１ｂに区分さ
れ、両シリンダ室７１ａ、７１ｂは、主ピストン７４の
軸孔７４ｂを介して互いに連通可能になっている。そし
て、上流側主シリンダ室７１ｂは、ハウジング周壁に形
成されたブレーキ液入口ポート７ｆ、第４管路９４及び
第２管路９２を介して、マスタシリンダ３の第２油室に
連通し、下流側主シリンダ室７１ａは、ハウジング周壁
に形成されたブレーキ液出口ポート７ｅと第７管路９７
を介して、右後輪１３のホイールシリンダ２３に連通可
能になっている。また、上流側主シリンダ室７１ｂに
は、主ピストン７４を下流側へ付勢するスプリング７７
が配されている。

【００２１】副シリンダ室７２は、副ピストン７５によ
り上流側および下流側シリンダ室７２ａ、７２ｂに区分
され、上流側副シリンダ室７２ａは、ハウジング端壁に
形成された制御圧入口ポート７ｄ、第１０管路１００及
び第１２管路１０２を介して制御圧発生部５に連通して
いる。また、下流側副シリンダ室７２ｂには、副ピスト
ン７５を上流側へ付勢するスプリング７８が配されてい
る。

【００２２】第２減圧部７ｂは、第１減圧部７ａと略同
一構成であって、その上流側副シリンダ室７２’ａは、
制御圧入口ポート７ｇ、第９管路９９及び第１１管路１
０１を介して制御圧発生部５に連通し、上流側主シリン
ダ室７１’ｂは、ブレーキ液入口ポート７ｉ、第３管路
９３及び第１管路９１を介してマスタシリンダ３の第１
油室に連通し、また、下流側主シリンダ室７１’ａは、
ブレーキ液出口ポート７ｈ及び第８管路９８を介して左
後輪１４のホイールシリンダ２４に連通可能になってい
る。

【００２３】図２に示すように、制動力制御機構の制御
圧発生部５は、電動モータ５１により駆動されて第１３
管路１０３を介してリザーバタンク５８から汲み出した
作動油を加圧するためのオイルポンプ５２を有すると共
に、このオイルポンプ５２と第１１管路１０１との間お
よびオイルポンプ５２と第１２管路１０２との間に夫々
介設された電磁開閉弁５５、圧力制御弁５６および方向
切換弁５７を有している。弁５５、５６及び５７は、ソ
レノイド５５ａ、５６ａ及び５７ａを夫々有している。

【００２４】そして、開閉弁５５は、例えば常閉式電磁
弁で、コントローラ８からソレノイド５５ａに開弁指令
信号ＳOが供給されないときは閉弁するようになってい
る。圧力制御弁５６は、例えば比例電磁弁からなり、コ
ントローラ８からソレノイド５６ａに供給される駆動指
令電圧信号ＳPに応じてその弁開度が変化し、また、同
信号ＳPのレベルがゼロであれば、圧力制御弁５６の第
１ポート５６ｂと第２ポート５６ｃとが遮断される一
方、第２ポート５６ｃと第３ポート５６ｄとが連通する
ようになっている。また、方向切換弁５７は、コントロ
ーラ８からソレノイド５７ａに切換指令信号ＳRが供給
されないときは第１ポート５７ｂと第２ポート５７ｃと
が連通すると共に第３ポート５７ｄと第４ポート５７ｅ
とが連通する一方、同信号ＳRが供給されると第１ポー
ト５７ｂと第３オート５７ｄとが連通すると共に第２ポ
ート５７ｅと第４ポート５７ｆとが連通するようになっ
ている。

【００２５】オイルポンプ５２の吐出ポートは、チェッ
ク弁５３が介設された第１４管路１０４を介して、開閉
弁５５の入口ポート５５ｂに連通し、また、開閉弁５５
の出口ポート５５ｃは第１５管路１０５を介して圧力制
御弁５６の第１ポート５６ｂに連通している。更に、圧
力制御弁５６の第２ポート５６ｃは、第１６管路１０６
及び方向切換弁５７を介して、第１１管路１０１または
第１２管路１０２に連通可能になっている。図２中、参
照符号５４は、管路１０４に接続したアキュムレータを
示す。

【００２６】また、左右制動力制御装置は、ステアリン
グハンドル（図示略）の角度位置すなわちハンドル角を
検出するためのハンドル角センサ１１１と、車輪１１〜
１４の車輪速を夫々検出するための、ＡＢＳ制御と兼用
の車輪速センサ（参照符号１１２で一括して示す）と、
車両の実際ヨーレイト（ヨー角速度）を検出するための
ヨーレイトセンサ１１３とを有している。

【００２７】左右制動力制御装置の制御手段としてのコ
ントローラ８は、中央演算装置、メモリ、入出力回路な
ど（いずれも図示略）からなる。コントローラ８には、
センサ１１１〜１１３、弁５５〜５７のソレノイド５５
ａ〜５７ａおよび電動モータ５１が電気的に接続されて
いる。図３に示すように、コントローラ８は、機能的に
は、舵角算出部８１１ないしフィードバック項算出部８
１７を含むフィードバック制御部８ａと、舵角算出部８
１１、車速算出部８１２および横加速度算出部８１８な
いしフィードフォワード項算出部８２０を含むフィード
フォワード制御部８ｂとを有している。フィードバック
制御部８ａは、主に操縦性向上を企図したヨーレイトフ
ィードバック制御を行い、フィードフォワード制御部８
ｂは、主に安定性向上を企図した接地荷重フィードフォ
ワード制御を行うようになっている。また、コントロー
ラ８は、加算部８２１と制御圧指令部８２２とを更に有
している。

【００２８】フィードバック制御部８ａの舵角算出部８
１１では、ハンドル角δHを表すハンドル角センサ１１
１の出力に操舵系（図示略）のギヤ比の逆数が乗じられ
て舵角δｆが算出される。また、車速算出部８１２で
は、車輪速ＶＷ1〜ＶＷ4を表す車輪速センサ１１２の出
力のうちの、例えば、２番目に小さい値が車速Ｖとして
求められる。更に、規範ヨーレイト算出部８１３では、
例えば、コントローラ８のメモリに予め格納された車両
の諸元、舵角算出部８１１からの舵角δｆおよび車速算
出部８１２からの車速Ｖに基づき規範ヨーレイトｄψ＊
／ｄｔが目標ヨーレイトとして算出される。この規範ヨ
ーレイトｄψ＊／ｄｔは、車両が車速Ｖで走行している
ときにステアリングハンドルが角度δHだけ操作された
場合に発生されるべき車両のヨーレイトである。

【００２９】フィードバック制御部８ａの減算部８１４
では、規範ヨーレイト算出部８１３から供給される規範
ヨーレイトｄψ＊／ｄｔからヨーレイトセンサ１１３に
より検出された実際ヨーレイトｄψ／ｄｔが減じられて
ヨーレイト偏差Δ（ｄψ／ｄｔ）が求められ、また、微
分演算部８１５では、減算部８１４からのヨーレイト偏
差が微分されてヨーレイト微分値Δ（ｄ²ψ／ｄｔ²）が
求められる。更に、マップ入力変数算出部８１６では、
減算部８１４からのヨーレイト偏差Δ（ｄψ／ｄｔ）と
メモリに予め格納された制御ゲインＫ1との積が求めら
れると共に、微分演算部８１５からのヨーレイト微分値
Δ（ｄ²ψ／ｄｔ²）とメモリに予め格納された制御ゲイ
ンＫ2との積が求められ、次に、積Ｋ1・Δ（ｄψ／ｄ
ｔ）と積Ｋ2・Δ（ｄ²ψ／ｄｔ²）との和がマップ入力
変数として求められる。

【００３０】そして、フィードバック項算出部８１７で
は、メモリに予め格納されかつ図４に例示するマップを
参照して、マップ入力変数（Ｋ1・Δ（ｄψ／ｄｔ）＋
Ｋ2・Δ（ｄ²ψ／ｄｔ²））に応じたフィードバック項
出力ＳFB（より一般的には、目標ヨーレイトと検出ヨー
レイトとの偏差に応じた第１目標制動力差）が求められ
る。図４のマップは、マップ入力変数の符号が正（負）
であれば、右輪側（左輪側）の制動力がマップ入力変数
の大きさの増大に伴い増大するようなフィードバック項
出力ＳFBが得られるように設定されている。また、同マ
ップには不感帯が設けられ、マップ入力変数の大きさが
小さいときにはフィードバック項出力ＳFBがゼロになる
ようになっている。

【００３１】一方、フィードフォワード制御部８ｂの横
加速度算出部８１８では、舵角算出部８１１からの舵角
δｆと、車速算出部８１２からの車速Ｖと、車両の諸元
で定まりメモリに予め格納された係数Ｌ及びＡとに基づ
き、横加速度ａｙが式ａｙ＝δｆ・（１／Ｌ）・｛１／
（１＋ＡＶ2）｝に従って算出される。また、減速度検
出手段（より一般的には制動状態検出手段）としての前
後加速度算出部８１９では、車速算出部８１２から相次
いで供給される車速Ｖに基づき前後加速度ａｘが算出さ
れる。そして、フィードフォワード項算出部８２０で
は、メモリに予め格納されかつ図５に例示するマップを
参照して、前後加速度ａｘおよび横加速度ａｙに応じた
フィードフォワード項出力ＳFF（より一般的には、旋回
内輪側制動力よりも大きい旋回外輪側制動力を与える第
２目標制動力差）が求められる。図５のマップは、前後
加速度ａｘ及び横加速度ａｙの符号が正（負）であれ
ば、右輪側（左輪側）の制動力が、前後加速度ａｘ及び
横加速度ａｙの大きさの増大に伴い増大するようなフィ
ードフォワード項出力ＳFFが得られるように設定されて
いる。また、同マップには不感帯が設けられ、横加速度
ａｙの大きさが小さいときにはフィードフォワード項出
力ＳFFがゼロになるようになっている。

【００３２】コントローラ８の加算部８２１では、フィ
ードバック制御部８ａからのフィードバック項出力ＳFB
とフィードフォワード制御部８ｂからのフィードフォワ
ード項出力ＳFFとの和が制御出力Ｓ（＝ＳFB＋ＳFF）と
して求められる。この制御出力Ｓに基づいて、制御圧指
令部８２２は、電磁開閉弁５５のソレノイド５５ａに開
弁指令信号ＳOを供給すると共に、制御圧発生部の圧力
制御弁５６のソレノイド５６ａに駆動指令電圧信号ＳP
を供給し、また必要に応じて方向切換弁５７のソレノイ
ド５７ａに切換指令信号ＳRを送出するようになってい
る。

【００３３】以下、図１〜図３の左右制動力制御装置を
装備したブレーキシステムの作動を説明する。車両運転
中、ハンドル角センサ１１１、車輪速センサ１１２及び
ヨーレイトセンサ１１３によりハンドル角θH、車輪速
ＶＷ1〜ＶＷ4及び実際ヨーレイトｄψ／ｄｔが夫々検出
される。コントローラ８では、ハンドル角センサ出力δ
Hに基づき舵角算出部８１１で算出された舵角δｆと、
車輪速センサ出力ＶＷ1〜ＶＷ4に基づき車速算出部８１
２で算出された車速Ｖとが、規範ヨーレイト算出部８１
３に入力される。同算出部８１３では舵角δｆ及び車速
Ｖに基づき規範ヨーレイトｄψ＊／ｄｔが算出され、次
に、この規範ヨーレイトｄψ＊／ｄｔとヨーレイトセン
サ出力ｄψ／ｄｔとの偏差が減算部８１４で求められ、
更に、微分演算部８１５においてヨーレイト偏差微分値
Δ（ｄ²ψ／ｄｔ²）が求められる。

【００３４】次いで、ヨーレイト偏差Δ（ｄψ／ｄｔ）
とヨーレイト偏差微分値Δ（ｄ²ψ／ｄｔ²）とに基づき
マップ入力変数算出部８１６で求めた入力変数（Ｋ1・
Δ（ｄψ／ｄｔ）＋Ｋ2・Δ（ｄ²ψ／ｄｔ²））に応じ
たフィードバック項出力ＳFBが、フィードバック項算出
部８１７で求められる。一方、舵角算出部８１１からの
舵角δｆは横加速度算出部８１８にも供給され、また、
車速算出部８１２からの車速Ｖは横加速度算出部８１８
および前後算出部８１９にも供給される。次に、舵角δ
ｆ及び車速Ｖに基づき横加速度算出部８１８で横加速度
ａｙが算出され、車速Ｖに基づき前後加速度算出部８１
９で前後加速度ａｘが算出される。そして、前後加速度
ａｘおよび横加速度ａｙに基づいてフィードフォワード
項算出部８２０でフィードフォワード項出力ＳFFが求め
られる。

【００３５】次に、算出部８１７からのフィードバック
項出力ＳFBと８２０からのフィードフォワード項出力Ｓ
FFとが加算部８２１で加算されて制御出力Ｓが求められ
る。制御出力Ｓの値がゼロであれば、制御圧指令部８２
２は、電気モータ５１を非作動化すると共に開閉弁５５
のソレノイド５５ａを消勢して入口ポート５５ｂと出口
ポート５５ｃとを遮断する。一方、制御出力Ｓの値がゼ
ロでなければ、制御圧指令部８２２は、電気モータ５１
を作動させると共に開閉弁ソレノイド５５ａに開弁指令
信号ＳOを印加して同ソレノイド５５ａを付勢してポー
ト５５ｂとポート５５ｃとを連通させ、更に、制御出力
Ｓの大きさに対応する電圧レベルの駆動指令電圧信号Ｓ
Pを圧力制御弁ソレノイド５６ａに印加して圧力制御弁
５６の弁開度を制御出力Ｓの大きさに応じたものにす
る。そして、制御出力Ｓの符号が正であれば、制御圧指
令部８２２は、方向切換弁のソレノイド５７ａに切換指
令信号ＳRを印加してポート５６ｂとポート５６ｅとを
連通させると共にポート５６ｄとポート５６ｃとを連通
させる。制御出力Ｓの符号が負であれば、切換指令信号
ＳRは送出されない。

【００３６】車両が定速度で直線走行している場合、ヨ
ーレイト偏差Δ（ｄψ／ｄｔ）及びその微分値Δ（ｄ²
ψ／ｄｔ²）は小さく、従って、マップ入力変数（Ｋ1・
Δ（ｄψ／ｄｔ）＋Ｋ2・Δ（ｄ²ψ／ｄｔ²））は、図
４の横軸上の不感帯の範囲内にあって、フィードバック
項出力ＳFBの値はゼロになる。また、横加速度ａｙは図
５に示す不感帯の範囲内にあって、フィードフォワード
項出力ＳFFの値はゼロになる。すなわち、制御出力Ｓは
ゼロになり、電気モータ５１が非作動化されると共に開
閉弁の入口ポート５５ｂと出口ポート５５ｄとが遮断さ
れ、従って、制御圧ＰL、ＰRは共にゼロになる。

【００３７】この場合、前輪加圧機構６の第１、第２加
圧部６ａの主ピストン６４、６４’および副ピストン６
５、６５’は、スプリング６６、６６’のばね力によ
り、図１に示す要素６４’、６５’のように最上流側位
置に押圧されている。また、後輪減圧機構７の第１、第
２減圧部７ａ、７ｂの主ピストン７４、７４’及び副ピ
ストン７５、７５’は、スプリング７７、７７’、７
８、７８’のばね力により、図１に示す要素７４、７５
のように最下流側位置および最上流側位置に押圧されて
いる。

【００３８】この様な状態で、例えば、図６に示すよう
に車両１００により車線変更が行われると、本実施例の
左右制動力制御装置を搭載した車両では、操舵に対する
ヨーレイト応答遅れが生じた場合に、操舵側（旋回内
輪）の前輪に自動的に制動力を付与する自動ブレーキ制
御が行われて操縦性が向上する。なお、本実施例装置を
装備しない通常の車両では、図７（ｂ）に破線で示すよ
うにヨーレイト応答遅れが生じ、従って、図７（ａ）に
破線で示す大きい修正操舵が必要になる。

【００３９】詳しくは、本実施例装置を装備した車両で
は、最初の右ハンドル操作に対して僅かなヨーレイト応
答遅れが生じて正のヨーレイト偏差Δ（ｄψ／ｄｔ）及
び正のヨーレイト偏差微分値Δ（ｄ²ψ／ｄｔ²）が生じ
ると、正の小さいフィードバック項出力ＳFBが制御出力
Ｓとしてフィードバック項算出部８１７から送出され
る。

【００４０】これに応じて、制御圧指令部８２２は、電
気モータ５１を作動させると共に開閉弁ソレノイド５５
ａに開弁指令信号ＳOを印加して同ソレノイド５５ａを
付勢してポート５５ｂとポート５５ｃとを連通させ、更
に、制御出力Ｓの大きさに対応する電圧レベルの駆動指
令電圧信号ＳPを圧力制御弁ソレノイド５６ａに印加し
て制御弁５６の弁開度を制御出力Ｓの大きさに応じたも
のにする。そして、制御圧指令部８２２は、方向切換弁
ソレノイド５７ａに切換指令信号ＳRを印加してポート
５６ｂとポート５６ｅとを連通させると共にポート５６
ｄとポート５６ｃとを連通させる。

【００４１】この結果、オイルポンプ５２からの加圧作
動油は、管路１０４、開閉弁５５および管路１０５を介
して圧力制御弁５６に供給され、同制御弁５６からは制
御出力Ｓに応じた小さい油圧が方向切換弁５７を介して
管路１０１に制御圧ＰRとして送り出される。この制御
圧ＰRは、管路９９および前輪加圧機構６の第１加圧部
６ａの制御圧入口ポート６ｄを介して上流側副シリンダ
室６２ａに供給され、これにより、副ピストン６５およ
び主ピストン６４が下流側に押圧され、下流側主シリン
ダ室６１ｂ内の作動油がホイールシリンダ２１に供給さ
れて右前輪１１に小さい制動力が付与される（図７
（ｆ）および図８）。すなわち、左右前輪１１、１２間
に制動力差が付与される。

【００４２】なお、制御圧ＰRは、管路９９および後輪
減圧機構７の第２減圧部７ｂの制御圧入口ポート７ｇを
介して上流側副シリンダ室７２’ａに印加され、これに
より、副ピストン７５’および主ピストン７４’を下流
側および上流側に押圧して、下流側主シリンダ室７１’
ａを減圧する。しかし、このとき、左後輪１１のホイー
ルシリンダ２１に対してブレーキ液圧は供給されておら
ず、実質的な減圧効果は奏されない。

【００４３】さて、上述のようにして右前輪１１に制動
力が付与されて右ハンドル操作に対するヨーレイト応答
遅れが補償されると、制御圧指令部８２２は、電気モー
タ５１を非作動化すると共に開閉弁５５のソレノイド５
５ａを消勢して入口ポート５５ｂと出口ポート５５ｃと
を遮断させ、方向切換弁ソレノイド５７ａへの切換指令
信号ＳRの送出を停止する。この結果、制御圧入口ポー
ト６ｄが管路９９、１０１及び１０８を介してリザーバ
タンク５８に連通する。従って、ブレーキ液を排出しつ
つ、第１加圧部６ａの主ピストン６４及び副ピストン６
５がスプリング６６のばね力により上流側へ戻される。
この様にして制御圧ＰRが消滅し、右前輪１１への制動
力付与が解除される。

【００４４】次に、右ハンドル操作から左ハンドル操作
への移行に伴って、ハンドル操作に対して比較的大きい
ヨーレイト応答遅れが生じて負のヨーレイト偏差Δ（ｄ
ψ／ｄｔ）及び負のヨーレイト偏差微分値Δ（ｄ²ψ／
ｄｔ²）が生じると、負の比較的大きいフィードバック
項出力ＳFBが制御出力Ｓとしてフィードバック項算出部
８１７から送出される。

【００４５】これに応じて制御圧指令部８２２は、電気
モータ５１を作動させると共に開閉弁ソレノイド５５ａ
に開弁指令信号ＳOを印加して同開閉弁５５のポート５
５ｂとポート５５ｃとを連通させ、更に、制御出力Ｓの
大きさに対応する電圧レベルの駆動指令電圧信号ＳPを
圧力制御弁５６のソレノイド５６ａに印加する。この結
果、圧力制御弁５６からは制御出力Ｓに応じた比較的大
きい油圧が方向切換弁５７を介して管路１０２に制御圧
ＰLとして送り出される。この制御圧ＰLは、管路１００
および第２加圧部６ｂのポート６ｇを介して上流側シリ
ンダ室６２’ａに供給され、従って左前輪１１に比較的
大きい制動力が付与される（図７（ｅ））。

【００４６】その後、左ハンドル操作から右ハンドル操
作への移行に伴う、ハンドル操作に対する比較的大きい
ヨーレイト応答遅れが生じるが、このとき、上述の場合
と同様に、右前輪１１に比較的大きい制動力が付与され
てこの応答遅れが補償される。更に、右ハンドル操作か
らハンドル中立位置への移行に伴う比較的小さい応答遅
れが生じると、左前輪１２に小さい制動力が付与され
る。

【００４７】図７（ｃ）は車線変更中に生じる横加速度
を時間軸に沿って示し、また、図７（ｄ）は上述の制動
力付与に伴って生じる減速を示す。この様に、車線変更
中に横加速度および前後加速度が変化が生じて車輪１１
〜１４の接地荷重が変化すると、フィードフォワード項
算出部８２０から送出されるフィードフォワード項出力
ＳFF（図５参照）が、上記フィードバック項出力ＳFBに
加算され、上述のように旋回内輪側の右前輪１１または
左前輪１２に付与される制動力、ひいては左右前輪１
１、１２間の制動力差が増減調整される。

【００４８】上述のように、自動ブレーキ制御により車
両の操縦性が向上する。この点に関して更に説明する
と、極低速から緩加速しながら、図９に示すように車両
１００を円周に沿って走行させた場合、本実施例の左右
制動力制御装置を搭載した車両では、図１０の下側に実
線で示すように、車速上昇に伴って横加速度ａｙが増大
するにつれて、自動ブレーキ制御により前内輪に制動力
Ｐが付与される。この結果、図１０の上側に実線で示す
ように、図９に示す円周に沿った車両走行が困難になる
横加速度の限界値が、本制御を実施しない場合（破線）
に比べて増大する。これは、自動ブレーキ制御による内
輪制動によって旋回方向のモーメントが発生し、アンダ
ステア傾向が低減されるからである。また、エンジン出
力が自動ブレーキによって相殺されるため、図１０に実
線で示すように、横加速度ａｙの増大に伴う操舵角比θ
／θ0の増大が、本制御を実施しない場合（破線）に比
べて抑制され、限界性能が向上する。

【００４９】また、本実施例の自動ブレーキ制御によれ
ば、図７（ｂ）に実線で示すように、ヨーレイトが所望
のものに速やかに収束する。これは、ヨーレイト偏差Δ
（ｄψ／ｄｔ）およびヨーレイト偏差微分値Δ（ｄ²ψ
／ｄｔ²）の双方に応じたヨーレイトフィードバック制
御の寄与による。次に、制動旋回時の左右制動力制御装
置の作動を説明する。

【００５０】例えば、図１１及び図１２に示すように、
高速走行状態からブレーキペダルを踏込み、その直後
に、ステアリングハンドルを一定角度たとえば９０度だ
け右に切って保舵した場合、本実施例装置を装備しない
車両１００’にあっては、オーバステア傾向を呈してヨ
ーレイトｄψ／ｄｔが図１２（ｂ）に破線で示すように
過度に増大して、車両がスピンすることがある。一方、
本実施例装置を装備した車両１００では、この様な制動
旋回が行われると、旋回外輪の接地荷重が大きい場合に
は、オーバステア傾向を是正するヨーレイトフィードバ
ック制御と接地荷重フィードフォワード制御とにより、
前外輪の制動力を大きくすると共に後内輪の制動力を小
さくする左右制動力配分制御が行われ、これにより、車
両走行上の安定性を向上させるようにしている。

【００５１】詳しくは、図１１に示す制動旋回におい
て、先ず、ブレーキペダル１が踏まれると、マスタシリ
ンダ３の第１油圧からのブレーキ液圧が、管路９１、９
３および前輪加圧機構６の第１加圧部６ａのブレーキ液
入口ポート６ｅを介して上流側主シリンダ室６１ａに供
給されると共に、管路９１、９３および後輪減圧機構７
の第２減圧部７ｂのブレーキ液入口ポート７ｉを介し
て、上流側主シリンダ室７１’ｂに供給される。これに
より、第１加圧部６ａの主ピストン６４が下流側へ押圧
されて下流側主シリンダ室６１ｂからポート６ｆを介し
てホイールシリンダ２２にブレーキ液が供給され、同ホ
イールシリンダ２２により右前輪１１に制動力が付与さ
れる。また、第２減圧部７ａの主ピストン７４’が下流
側へ押圧されて下流側主シリンダ室７１’ａからポート
７ｈを介してホイールシリンダ２４にブレーキ液が供給
され、左後輪１４に制動力が付与される。

【００５２】また、マスタシリンダ３の第２油室からの
ブレーキ液圧が、管路９２、９４および第２加圧部６ｂ
のポート６ｈを介して第２加圧部６ｂの上流側主シリン
ダ室６１’ａに供給されると共に、管路９２、９４およ
び第１減圧部７ａのポート７ｆを介して上流側主シリン
ダ室７１ｂに供給される。この結果、ホイールシリンダ
１２、１３により左前輪１２および右後輪１３に制動力
が付与される。

【００５３】この様にして車輪１１〜１４に制動力が付
与されて負の前後加速度が急に現れると（図１２
（ｄ））、ここでは未だ直線走行状態であるのでフィー
ドバック制御部８ａによるヨーレイトフィードバック制
御は開始されないが、フィードフォワード制御部８ｂに
よる接地荷重フィードフォワード制御が直ちに開始され
る。すなわち、負の前後加速度に応じて、フィードフォ
ワード項算出部８２０において正のフィードフォワード
項出力ＳFFが求められる。この出力ＳFFが制御出力Ｓと
して制御圧指令部８２２に印加される。

【００５４】そして、この制御出力Ｓに応動する制御圧
指令部８２２の制御下で、制御圧発生部５からの制御圧
ＰRが、管路１０１、９９および前輪加圧機構６の第１
加圧部６ａのポート６ｄを介して上流側副シリンダ室６
２ａに供給されて副ピストン６５および主ピストン６４
が下流側へ押圧され、この結果、ホイールシリンダ２１
には、ブレーキペダル踏力に対応するブレーキ液圧に加
えて制御圧ＰRに対応するブレーキ液圧が供給され、右
前輪１１には大きい制動力が加わる（図１２（ｆ）参
照）。また、制御圧ＰRは、管路１０１、９９および後
輪減圧機構７の第２減圧部７ｂのポート７ｇを介して上
流側副シリンダ室７２’ａに供給されて副ピストン７
５’および主ピストン７４’が下流側および上流側へ押
圧され、これにより、下流側主シリンダ室７１’ａの容
積が増大してホイールシリンダ２４から同シリンダ室７
１’ａへブレーキ液が容積増大分だけ流入し、従って、
左後輪２４に付与されていたブレーキペダル踏力に対応
する制動力が制御圧ＰRに応じて減少する（図１２
（ｇ））。以上のようにして、右前輪１１の制動力が増
大補正されると共に左後輪１４の制動力が減少補正され
（図１３）、制動に伴う接地荷重変化に応じて左右制動
力差が適正化される。

【００５５】次に、ステアリングハンドルが右に切られ
る（図１１）。この結果、時間経過につれてオーバステ
ア傾向が漸増してヨーレイトセンサ１１３により検出さ
れる実際ヨーレイトｄψ／ｄｔが規範ヨーレイト算出部
８１３により算出される規範ヨーレイトｄψ＊／ｄｔを
上回り、従って、負のヨーレイト偏差Δ（ｄψ／ｄｔ）
及び負のヨーレイト偏差微分値Δ（ｄ²ψ／ｄｔ²）が漸
増すると、コントローラ８のフィードバック制御部８ａ
のマップ入力変数算出部８１６で算出されるマップ入力
変数（Ｋ1・Δ（ｄψ／ｄｔ）＋Ｋ2・Δ（ｄ²ψ／ｄ
ｔ²））は負方向に漸増し、従って、フィードバック項
算出部８１７からは大きさが漸増する負のフィードバッ
ク項出力ＳFBが送出される（図４）。このフィードバッ
ク項出力ＳFB（＜０）は、負の制御出力Ｓを発生させる
ように作用する。

【００５６】また、この制動旋回時、横加速度および前
後加速度が図１２（ｂ）〜（ｄ）に実線で示すように正
方向および負方向に夫々急増するので、コントローラ８
のフィードフォワード制御部８ｂのフィードフォワード
項算出部８２０では、大きさが急増する負のフィードフ
ォワード項出力ＳFFが求められる。このフィードフォワ
ード項出力ＳFF（＜０）は、負の制御出力Ｓを発生させ
るように作用する。結果として、加算部８２１から制御
圧指令部８２２には、大きさが急増する負の制御出力Ｓ
が送出される。

【００５７】負の制御出力Ｓに応じて、制御圧指令部８
２２の制御下で、制御圧発生部５により制御圧ＰLが発
生される。上述の場合には制御圧ＰRに応じて右前輪１
１の制動力を増大させると共に左後輪１４の制動力を減
少させたが、これとは反対に制御圧ＰLが発生すると、
左前輪１２の制動力が増大されると共に右後輪１３の制
動力が減少される（図１２（ｅ）および図１２
（ｈ））。制御圧ＰLが発生した場合の左右制動力制御
装置の各部の作用は、制御圧ＰRが発生した場合につい
ての上述の説明から明らかなので、作用説明を省略す
る。

【００５８】本実施例装置を装備しない車両では図１２
（ｆ）〜（ｈ）に破線で示すＡＢＳ作動により、図１２
（ｄ）に破線で示すように、前後加速度が変動する。一
方、本実施例制御を装備した車両では、図１２（ｅ）〜
（ｈ）に実線で示すようにＡＢＳは作動せず、このた
め、前後加速度は略一定に保たれる（図１２（ｄ））。
また、図１２（ｂ）に実線で示すように、ヨーレイトの
過度の増大が防止され、スピン発生が回避される。

【００５９】図１５は、図１４に示すように車線変更直
前に制動を開始する場合における、ハンドル角、ヨーレ
イト、横加速度、前後加速度および各輪のホイールシリ
ンダに加えられるブレーキ圧力の時間経過に伴う変化を
示す。このときの左右制動力制御装置各部の作用につい
ての詳しい説明は省略する。簡略に述べれば、制動のた
めのブレーキペダル踏込操作に応じて、車輪１１〜１４
のブレーキ圧力が立ち上がる。そして、車線変更のため
の右ハンドル操作に続く左ハンドル操作への移行に伴っ
て、図６及び図７を参照して説明した上述の車線変更の
場合と同様の自動ブレーキ制御により左前輪１２のブレ
ーキ圧が増大し、また、その後の左ハンドル操作から右
ハンドル操作への移行に伴って自動ブレーキ制御により
右前輪１１のブレーキ圧が増大する。

【００６０】上述のように、本実施例の左右制動力制御
装置によれば、車両の操縦安定性が向上する。これは、
ヨーレイトフィードバック制御と接地荷重フィードフォ
ワード制御との組合せの効果によるものである。そし
て、この組合せ制御によれば、旋回制動時の安定性向
上、操舵に対するヨーレイトの応答性向上、および、通
常走行領域での違和感の減少が同時に実現される。これ
は、外輪側の制動力配分を大きくして旋回制動時の内側
への偏向およびスピンを抑制可能とする接地荷重フィー
ドフォワード制御によって、旋回制動時の安定性向上を
図ることができ、その分、ヨーレイトフィードバック制
御のゲインを小さく設定できることによる。すなわち、
ヨーレイトフィードバック制御のみを適用した場合に
は、旋回制動時の安定性向上のため制御ゲインを大きく
せざるを得ず、この場合、通常走行でも頻繁にヨーレイ
トフィードバック制御が行われて違和感が発生する。そ
の一方で、違和感減少および操舵に対するヨーレイト応
答性向上のために制御ゲインを小さくすると旋回制動時
の安定性が乏しくなってしまう。

【００６１】しかも、ヨーレイトフィードバック制御と
接地荷重フィードフォワード制御との組合せによれば、
四輪操舵制御、ＡＢＳ制御およびトラクション制御の守
備範囲外となるような限界領域における車両運動性能向
上が図れる。そして、本実施例による組合せ制御で用い
た前輪加圧機構６および後輪減圧機構７は、図１６及び
図１７に夫々示すマスタシリンダ圧・ホイールシリンダ
圧特性を具備するもので、制動力制御中にマスタシリン
ダ圧が変化した場合にも左右輪の制動力差（ヨーモーメ
ントの大きさ）を一定に保つことができる。また、制御
圧ＰR、ＰLを電磁比例弁からなる圧力制御弁５６によっ
て調整するので、制動力制御を連続的に滑らかに行え
る。

【００６２】更に、本実施例の装置はフェールセーフ機
能に優れる。すなわち、配管破れに対するフェールセー
フ性が従来のＸ配管式のブレーキシステムと同等であ
る。また、前輪側では減圧制御を行わないので、自動ブ
レーキがかかったままになるようなフェールが生じた場
合にも、ペダル踏力に比例した制動力を得ることができ
る。また、自動ブレーキを前輪のみにかけるので、フェ
ール時に車両がスピンするおそれが少なくなる。そし
て、左右輪の制動力差の最大値は機械的に制限され、従
って、フェール時に車両の操縦性が極端に変化すること
がない。

【００６３】本発明は、上記実施例に限定されるもので
はなく、制御圧発生部５、前輪加圧機構６、後輪減圧機
構７およびコントローラ８の構成は種々に変形可能であ
る。例えば、実施例では、センサ系の構成を簡易にする
ため、車輪速センサ出力から求めた車速に基づいて求め
られる前後加速度から車両の減速度を算出するようにし
たが、車速検出に車速センサを用いたり、減速度検出に
ブレーキ圧センサを用いても良い。

【００６４】

【発明の効果】上述のように、請求項１に記載の本発明
の左右制動力制御装置は、ステアリングホイールの操舵
量を検出する操舵量検出手段と、車速を検出する車速検
出手段と、車両に生じるヨーレイトを検出するヨーレイ
ト検出手段と、上記車両に作用する横加速度を検出する
横加速度検出手段と、上記車両が制動状態にあることを
検知する制動状態検出手段と、左右車輪間に制動力差を
発生させる制動力制御機構と、上記各検出手段の検出値
に応じて上記制動力制御機構の作動を制御する制御手段
とを有し、上記制御手段は、上記操舵量と上記車速とに
基づいて目標ヨーレイトを算出し、上記目標ヨーレイト
と検出ヨーレイトとの偏差に応じて、該偏差が減少する
ように第１目標制動力差を設定するフィードバック制御
部と、車両制動時に上記横加速度の増加に応じて旋回外
輪側の車輪への制動力が旋回内輪側よりも大きくなるよ
うに第２目標制動力差を設定するフィードフォワード制
御部と、上記第１目標制動力差と上記第２目標制動力差
とを加算して加算目標制動力差を出力する加算部と、上
記加算目標制動力差に基づき上記制動力制御機構を駆動
する制御信号を出力する出力部とを有して構成されるの
で、フィードフォワード制御部の出力により接地荷重に
対応した制動力差を設定でき、旋回制動時の安定性を効
率良く向上できる。また、フィードバック制御部の出力
により通常走行時でも操舵に対するヨーレイトの応答性
を向上できると同時に、旋回制動時における車両の内側
への偏向やスピンの発生を効果的に防止できる。更に、
フィードフォワード制御部の出力により旋回制動時の安
定性を向上できるので、フィードバック制御部の制御ゲ
インを極端に大きくする必要がなく通常走行領域で乗員
が違和感を覚えることもない。また、フィードバック制
御部の出力とフィードフォワード制御部の出力とを加算
した結果に基づき制御を行うので、制動非制動によらず
同一の制御則で連続的な制御が可能になる。

【００６５】請求項２に記載の本発明の左右制動力制御
装置は、上記制動状態検出手段は上記車両に作用する減
速度を検出する減速度検出手段であり、上記フィードフ
ォワード制御部は上記横加速度及び上記減速度の増加に
応じて上記第２目標制動力差を大きく設定するので、減
速度が大きいほど第２目標制動力差が大きく設定されて
外輪側の制動力が大きくなるので、減速時に車両に発生
しやすいオーバステア傾向を効果的に是正できる。ま
た、車両減速度に応じて制動旋回時用のフィードフォワ
ード制御部が機能するので、ブレーキスイッチやブレー
キ圧センサが不要である。

【００６６】請求項３に記載の本発明の左右制動力制御
装置は、上記フィードバック制御部は上記偏差に応じた
成分に上記偏差の微分値に応じた成分を加算して上記第
１目標制動力差を設定するので、車両の挙動を早期に目
標ヨーレイトに収束させることができ、車両の挙動が安
定する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例による左右制動力制御装置の
左右制動力制御装置の制動力制御機構を、同装置が搭載
される車両のブレーキシステムの主要部と共に示す油圧
回路図である。

【図２】図１に示す制動力制御機構と共に用いられる制
御圧発生部を示す油圧回路図である。

【図３】図１及び図２に示す制動力制御機構および制御
圧発生部と共に左右制動力制御装置を構成するコントロ
ーラを各種センサと共に示す機能ブロック図である。

【図４】図３に示すコントローラのフィードバック項算
出部によるフィードバック項出力の算出に用いられるマ
ップを例示するグラフである。

【図５】コントローラのフィードフォワード項算出部に
よるフィードフォワード項出力の算出に用いられるマッ
プを例示するグラフである。

【図６】車線変更時の車両の走行軌跡を示す図である。

【図７】図６に示す車線変更時におけるハンドル角、ヨ
ーレイト、横加速度および前後加速度ならびに左前輪、
右前輪、左後輪および右後輪のブレーキ圧力の時間経過
に伴う変化を、図１〜図３に示す左右制動力制御装置を
搭載した車両については実線で、また、同装置を装備し
ない車両については破線で示すグラフである。

【図８】図６の車線変更での最初の右ハンドル操作に応
じて行われる右前輪側に対する加圧を示す概略図であ
る。

【図９】旋回走行時の車両の走行軌跡を示す図である。

【図１０】図９に示す旋回走行における横加速度の増大
に伴う前内輪ブレーキ圧および操舵角比の変化を、図１
〜図３に示す装置を搭載した車両については実線で、同
装置を搭載しない装置については破線で示すグラフであ
る。

【図１１】制動旋回時の車両の走行軌跡を示す図であ
る。

【図１２】図１１に示す制動旋回時におけるハンドル
角、ヨーレイト、横加速度および前後加速度ならびに左
前輪、右前輪、左後輪および右後輪のブレーキ圧力の時
間経過に伴う変化を、図１〜図３に示す左右制動力制御
装置を搭載した車両については実線で、また、同装置を
装備しない車両については破線で示すグラフである。

【図１３】図１２の制動旋回での制動操作に応じて行わ
れる右前輪側に対する加圧および左後輪側に対する減圧
を示す概略図である。

【図１４】制動後に車線変更を行う場合での車両の走行
軌跡を示す図である。

【図１５】図１４に示す車線変更時におけるハンドル
角、ヨーレイト、横加速度および前後加速度ならびに左
前輪、右前輪、左後輪および右後輪のブレーキ圧力の時
間経過に伴う変化を、図１〜図３に示す左右制動力制御
装置を搭載した車両については実線で、また、同装置を
装備しない車両については破線で示すグラフである。

【図１６】図１〜図３の左右制動力制御装置の前輪加圧
機構のマスタシリンダ圧・ホイールシリンダ圧特性を例
示するグラフである。

【図１７】図１〜図３の左右制動力制御装置の後輪減圧
機構のマスタシリンダ圧・ホイールシリンダ圧特性を例
示するグラフである。

【符号の説明】

１ブレーキペダル３マスタシリンダ５制御圧発生部６前輪加圧機構７後輪加圧機構８コントローラ８ａフィードバック制御部８ｂフィードフォワード制御部１１〜１４車輪２１〜２４ホイールシリンダ１１１ハンドル角センサ１１２車輪速センサ１１３ヨーレイトセンサ８１１舵角算出部８１２車速算出部８１３規範ヨーレイト算出部８１４減算部８１５微分演算部８１６マップ入力変数算出部８１７フィードバック項算出部８１８横加速度算出部８１９前後加速度算出部８２０フィードフォワード項算出部８２１加算部８２２制御圧指令部

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ステアリングホイールの操舵量を検出す
る操舵量検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、車両に生じるヨーレイトを検出するヨーレイト検出手段
と、上記車両に作用する横加速度を検出する横加速度検出手
段と、上記車両が制動状態にあることを検知する制動状態検出
手段と、左右車輪間に制動力差を発生させる制動力制御機構と、上記各検出手段の検出値に応じて上記制動力制御機構の
作動を制御する制御手段とを有し、上記制御手段は、上記操舵量と上記車速とに基づいて目標ヨーレイトを算
出し、上記目標ヨーレイトと検出ヨーレイトとの偏差に
応じて、該偏差が減少するように第１目標制動力差を設
定するフィードバック制御部と、車両制動時に上記横加速度の増加に応じて旋回外輪側の
車輪への制動力が旋回内輪側よりも大きくなるように第
２目標制動力差を設定するフィードフォワード制御部
と、上記第１目標制動力差と上記第２目標制動力差とを加算
して加算目標制動力差を出力する加算部と、上記加算目標制動力差に基づき上記制動力制御機構を駆
動する制御信号を出力する出力部とを有して構成される
ことを特徴とする左右制動力制御装置。
【請求項２】上記制動状態検出手段は上記車両に作用
する減速度を検出する減速度検出手段であり、上記フィードフォワード制御部は上記横加速度及び上記
減速度の増加に応じて上記第２目標制動力差を大きく設
定することを特徴とする請求項１の左右制動力制御装
置。
【請求項３】上記フィードバック制御部は上記偏差に
応じた成分に上記偏差の微分値に応じた成分を加算して
上記第１目標制動力差を設定することを特徴とする請求
項１の左右制動力制御装置。