JPH084879A - 平行軸差動歯車装置 - Google Patents
平行軸差動歯車装置Info
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- JPH084879A JPH084879A JP15947994A JP15947994A JPH084879A JP H084879 A JPH084879 A JP H084879A JP 15947994 A JP15947994 A JP 15947994A JP 15947994 A JP15947994 A JP 15947994A JP H084879 A JPH084879 A JP H084879A
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- differential gear
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- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H48/00—Differential gearings
- F16H48/20—Arrangements for suppressing or influencing the differential action, e.g. locking devices
- F16H48/28—Arrangements for suppressing or influencing the differential action, e.g. locking devices using self-locking gears or self-braking gears
- F16H48/285—Arrangements for suppressing or influencing the differential action, e.g. locking devices using self-locking gears or self-braking gears with self-braking intermeshing gears having parallel axes and having worms or helical teeth
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 一方の車軸が空転した場合に他方の車軸に伝
達されるトルク量を、ドライブモード時とコーストモー
ド時とで異なる大きさにする。 【構成】 サイドギヤ２０，３０の捩れ方向を逆方向に
する。サイドギヤ２０とハウジング１０との間、２つの
サイドギヤ２０，３０間、およびサイドギヤ３０と蓋体
６０との間には、スラストワッシャ７０Ｌ，７０Ｃ，７
０Ｒをそれぞれ設ける。ハウジング１０とスラストワッ
シャ７０Ｌとの間には、サイドギヤ２０をサイドギヤ３
０側へ付勢する皿ばね８０Ｌを設ける。蓋体６０とサイ
ドギヤ３０Ｒとの間には、サイドギヤ３０をサイドギヤ
２０側へ付勢する皿ばね８０Ｒを設ける。
達されるトルク量を、ドライブモード時とコーストモー
ド時とで異なる大きさにする。 【構成】 サイドギヤ２０，３０の捩れ方向を逆方向に
する。サイドギヤ２０とハウジング１０との間、２つの
サイドギヤ２０，３０間、およびサイドギヤ３０と蓋体
６０との間には、スラストワッシャ７０Ｌ，７０Ｃ，７
０Ｒをそれぞれ設ける。ハウジング１０とスラストワッ
シャ７０Ｌとの間には、サイドギヤ２０をサイドギヤ３
０側へ付勢する皿ばね８０Ｌを設ける。蓋体６０とサイ
ドギヤ３０Ｒとの間には、サイドギヤ３０をサイドギヤ
２０側へ付勢する皿ばね８０Ｒを設ける。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、サイドギヤにプリロ
ードを作用させることにより、一方の出力軸が空転して
も他方の出力軸にトルクを伝達することができるように
した差動歯車装置に関し、特にサイドギヤとエレメント
ギヤとが平行である平行軸差動歯車装置に関する。
ードを作用させることにより、一方の出力軸が空転して
も他方の出力軸にトルクを伝達することができるように
した差動歯車装置に関し、特にサイドギヤとエレメント
ギヤとが平行である平行軸差動歯車装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、差動歯車装置においては、一方
の出力軸が空転すると、他方の出力軸にトルクを伝達す
ることができなくなる。このため、一方の出力軸に連結
された車輪が脱輪したような場合には、その状態を脱出
することができないという問題があった。
の出力軸が空転すると、他方の出力軸にトルクを伝達す
ることができなくなる。このため、一方の出力軸に連結
された車輪が脱輪したような場合には、その状態を脱出
することができないという問題があった。
【０００３】このような問題を解決するために、特開平
２ー６６３４１号公報に記載の差動歯車装置において
は、図８に示すように、サイドギヤ１Ｌ，１Ｒにばね
（図示せず）による付勢力、すなわちプリロードＦSPを
予め作用させている。このようなプリロードＦSPを作用
させると、サイドギヤ１Ｌ，１Ｒとスラストワッシャ２
Ｌ，２Ｃ，２Ｒとの間に摩擦抵抗が生じので、一方の出
力軸が空転したような場合であっても他方の車輪にトル
クを伝達することができる。
２ー６６３４１号公報に記載の差動歯車装置において
は、図８に示すように、サイドギヤ１Ｌ，１Ｒにばね
（図示せず）による付勢力、すなわちプリロードＦSPを
予め作用させている。このようなプリロードＦSPを作用
させると、サイドギヤ１Ｌ，１Ｒとスラストワッシャ２
Ｌ，２Ｃ，２Ｒとの間に摩擦抵抗が生じので、一方の出
力軸が空転したような場合であっても他方の車輪にトル
クを伝達することができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、差動歯車装
置には、一方の出力軸が空転した場合に他方の出力軸に
伝達することができるトルク量を、通常の前進時のよう
なドライブモード時と、後退またはエンジンブレーキの
作動時のようなコーストモード（サイドギヤとエレメン
トギヤとがドライブモード時と異なる歯面で噛み合って
いる状態）時とで、差を生じさせたいという要望があ
る。ところが、上記の差動歯車装置ではそのような要望
に応えることができないという問題があった。
置には、一方の出力軸が空転した場合に他方の出力軸に
伝達することができるトルク量を、通常の前進時のよう
なドライブモード時と、後退またはエンジンブレーキの
作動時のようなコーストモード（サイドギヤとエレメン
トギヤとがドライブモード時と異なる歯面で噛み合って
いる状態）時とで、差を生じさせたいという要望があ
る。ところが、上記の差動歯車装置ではそのような要望
に応えることができないという問題があった。
【０００５】すなわち、上記公報に記載の差動歯車装置
は、サイドギヤ１とエレメントギヤ（図示せず）との軸
線が直角である、いわゆる直交軸タイプのものである。
このような直交軸タイプの差動歯車装置において、差動
を発生させるためにはサイドギヤ１Ｌ，１Ｒの捩れ方向
を互いに同一方向にする必要がある。サイドギヤ１Ｌ，
１Ｒの捩れ方向が同一であると、エレメントギヤとの噛
み合いによって各サイドギヤ１Ｌ，１Ｒに発生するスラ
スト力は同一方向を向く。勿論、ドライブモード時に発
生するスラスト力とコーストモード時に発生するスラス
ト力は逆方向を向く。
は、サイドギヤ１とエレメントギヤ（図示せず）との軸
線が直角である、いわゆる直交軸タイプのものである。
このような直交軸タイプの差動歯車装置において、差動
を発生させるためにはサイドギヤ１Ｌ，１Ｒの捩れ方向
を互いに同一方向にする必要がある。サイドギヤ１Ｌ，
１Ｒの捩れ方向が同一であると、エレメントギヤとの噛
み合いによって各サイドギヤ１Ｌ，１Ｒに発生するスラ
スト力は同一方向を向く。勿論、ドライブモード時に発
生するスラスト力とコーストモード時に発生するスラス
ト力は逆方向を向く。
【０００６】いま、ドライブモード時に発生するスラス
ト力をＦD、コーストモード時に発生するスラスト力を
ＦCとすると、ドライブモード時には、スラストワッシ
ャ２Ｌにスラスト力（ＦSP＋２ＦD）が作用し、スラス
トワッシャ２Ｃにスラスト力（ＦSP＋ＦD）が作用し、
スラストワッシャ２Ｒにスラスト力ＦSPが作用する。し
たがって、全スラストワッシャ２Ｌ，２Ｃ，２Ｒに作用
するスラスト力の合計は、（３ＦSP＋３ＦD）になる。
同様に、コーストモード時に全スラストワッシャ２Ｌ，
２Ｃ，２Ｒに作用するスラスト力の合計は、（３ＦSP＋
３ＦC）になる。ここで、ＦDとＦCとは向きが逆で大き
さが等しいから、全スラストワッシャ２Ｌ，２Ｃ，２Ｒ
に作用するスラスト力は、ドライブモード時とコースト
モード時と等しい。したがって、一方の出力軸が空転し
たときに他方の出力軸に伝達されるトルクは、ドライブ
モード時とコーストモード時とで等しくなり、差を生じ
させることができない。
ト力をＦD、コーストモード時に発生するスラスト力を
ＦCとすると、ドライブモード時には、スラストワッシ
ャ２Ｌにスラスト力（ＦSP＋２ＦD）が作用し、スラス
トワッシャ２Ｃにスラスト力（ＦSP＋ＦD）が作用し、
スラストワッシャ２Ｒにスラスト力ＦSPが作用する。し
たがって、全スラストワッシャ２Ｌ，２Ｃ，２Ｒに作用
するスラスト力の合計は、（３ＦSP＋３ＦD）になる。
同様に、コーストモード時に全スラストワッシャ２Ｌ，
２Ｃ，２Ｒに作用するスラスト力の合計は、（３ＦSP＋
３ＦC）になる。ここで、ＦDとＦCとは向きが逆で大き
さが等しいから、全スラストワッシャ２Ｌ，２Ｃ，２Ｒ
に作用するスラスト力は、ドライブモード時とコースト
モード時と等しい。したがって、一方の出力軸が空転し
たときに他方の出力軸に伝達されるトルクは、ドライブ
モード時とコーストモード時とで等しくなり、差を生じ
させることができない。
【０００７】また、サイドギヤ１Ｌ，１Ｒの捩れ方向が
互いに同一方向であると、車両を右旋回させた場合と左
旋回させた場合とで、２つの出力軸に伝達されるトルク
分配比に差が生じてしまうという問題があった。
互いに同一方向であると、車両を右旋回させた場合と左
旋回させた場合とで、２つの出力軸に伝達されるトルク
分配比に差が生じてしまうという問題があった。
【０００８】
【課題を解決するための手段】この発明は、上記問題を
解決するためになされたもので、回転駆動されるハウジ
ングと、このハウジングに軸線をハウジングの軸線一致
させて支持された捩れ歯を有する一対のサイドギヤと、
上記ハウジングに軸線をハウジングの軸線と平行にして
回転自在に支持され、上記一対のサイドギヤとそれぞれ
噛み合とともに、互いに噛み合う少なくとも一対のエレ
メントギヤと、上記一対のサイドギヤの端面間および／
または一対のサイドギヤの端面と上記ハウジングとの間
に設けられたスラストワッシャとを備えた平行軸差動歯
車装置において、上記一対のサイドギヤの捩れ方向を互
いに逆方向とし、上記一対のサイドギヤを軸線方向へ互
いに逆方向へ付勢する弾性部材を設けたことを特徴とし
ている。この場合、上記弾性部材については、上記ハウ
ジングと上記一対のサイドギヤとの各間にそれぞれ配置
してもよく、あるいは上記一対のサイドギヤの間に配置
してもよい。また、弾性部材をハウジングと一対のサイ
ドギヤとの各間に配置する場合には、各弾性部材がサイ
ドギヤを付勢する方向と、ドライブモード時にサイドギ
ヤに発生するスラスト力の方向とを同一方向にするのが
望ましく、弾性部材を一対のサイドギヤ間に配置する場
合には弾性部材が各サイドギヤを付勢する方向と、各サ
イドギヤに発生するスラスト力の方向とを逆方向にする
のが望ましい。
解決するためになされたもので、回転駆動されるハウジ
ングと、このハウジングに軸線をハウジングの軸線一致
させて支持された捩れ歯を有する一対のサイドギヤと、
上記ハウジングに軸線をハウジングの軸線と平行にして
回転自在に支持され、上記一対のサイドギヤとそれぞれ
噛み合とともに、互いに噛み合う少なくとも一対のエレ
メントギヤと、上記一対のサイドギヤの端面間および／
または一対のサイドギヤの端面と上記ハウジングとの間
に設けられたスラストワッシャとを備えた平行軸差動歯
車装置において、上記一対のサイドギヤの捩れ方向を互
いに逆方向とし、上記一対のサイドギヤを軸線方向へ互
いに逆方向へ付勢する弾性部材を設けたことを特徴とし
ている。この場合、上記弾性部材については、上記ハウ
ジングと上記一対のサイドギヤとの各間にそれぞれ配置
してもよく、あるいは上記一対のサイドギヤの間に配置
してもよい。また、弾性部材をハウジングと一対のサイ
ドギヤとの各間に配置する場合には、各弾性部材がサイ
ドギヤを付勢する方向と、ドライブモード時にサイドギ
ヤに発生するスラスト力の方向とを同一方向にするのが
望ましく、弾性部材を一対のサイドギヤ間に配置する場
合には弾性部材が各サイドギヤを付勢する方向と、各サ
イドギヤに発生するスラスト力の方向とを逆方向にする
のが望ましい。
【０００９】
【作用】弾性部材による付勢力と、サイドギヤとエレメ
ントギヤとの噛み合いによってサイドギヤに発生するス
ラスト力とが、ドライブモード時とコーストモード時と
の一方では打ち消し合い、他方では加算される。したが
って、スラストワッシャに作用する摩擦抵抗に差が生じ
る。この結果、一方の出力軸が空転した場合には、ドラ
イブモード時とコーストモード時とで他方の出力軸に伝
達されるトルク量に差が発生する。また、一対のサイド
ギヤの捩れ方向が互いに逆方向であるので、車両を左右
いずれの方向に旋回させた場合でもトルク分配比が同一
になる。
ントギヤとの噛み合いによってサイドギヤに発生するス
ラスト力とが、ドライブモード時とコーストモード時と
の一方では打ち消し合い、他方では加算される。したが
って、スラストワッシャに作用する摩擦抵抗に差が生じ
る。この結果、一方の出力軸が空転した場合には、ドラ
イブモード時とコーストモード時とで他方の出力軸に伝
達されるトルク量に差が発生する。また、一対のサイド
ギヤの捩れ方向が互いに逆方向であるので、車両を左右
いずれの方向に旋回させた場合でもトルク分配比が同一
になる。
【００１０】
【実施例】以下、この発明の実施例について図１〜図７
を参照して説明する。図１および図２はこの発明に係る
平行軸差動歯車装置Ａを示すものであり、この差動歯車
装置Ａの基本的構造は従来のものと同様になっている。
そこで、基本的構造について簡単に述べると、この差動
歯車装置Ａは、ハウジング１０、一対のサイドギヤ２
０，３０、およびエレメントギヤ４０，５０の三対とを
備えている。
を参照して説明する。図１および図２はこの発明に係る
平行軸差動歯車装置Ａを示すものであり、この差動歯車
装置Ａの基本的構造は従来のものと同様になっている。
そこで、基本的構造について簡単に述べると、この差動
歯車装置Ａは、ハウジング１０、一対のサイドギヤ２
０，３０、およびエレメントギヤ４０，５０の三対とを
備えている。
【００１１】ハウジング１０は円筒状をなすものであ
り、その開口部には蓋体６０が設けられている。また、
ハウジング１０は、開口部と逆側の端部にフランジ部１
１が形成されており、このフランジ部１１にリングギヤ
（図示せず）が固定されている。このリングギヤがエン
ジンによって回転駆動され、これによってハウジング１
０がその軸線Ｌを中心として回転駆動されるようになっ
ている。
り、その開口部には蓋体６０が設けられている。また、
ハウジング１０は、開口部と逆側の端部にフランジ部１
１が形成されており、このフランジ部１１にリングギヤ
（図示せず）が固定されている。このリングギヤがエン
ジンによって回転駆動され、これによってハウジング１
０がその軸線Ｌを中心として回転駆動されるようになっ
ている。
【００１２】ハウジング１０の内部には、サイドギヤ２
０，３０がその軸線を軸線Ｌと一致させて回転自在に設
けられている。サイドギヤ２０，３０は、互いに逆方向
に、かつ互いに同一角度だけ捩れた歯を有する歯部２
１，３１をそれぞれ有している。また、サイドギヤ２
０，３０には、ハウジング１０のジャーナル部１２と蓋
体６０のジャーナル部６１とにそれぞれ回転自在に支持
された車軸（出力軸）の一端部がスプライン嵌合等によ
り回転不能に連結されている。
０，３０がその軸線を軸線Ｌと一致させて回転自在に設
けられている。サイドギヤ２０，３０は、互いに逆方向
に、かつ互いに同一角度だけ捩れた歯を有する歯部２
１，３１をそれぞれ有している。また、サイドギヤ２
０，３０には、ハウジング１０のジャーナル部１２と蓋
体６０のジャーナル部６１とにそれぞれ回転自在に支持
された車軸（出力軸）の一端部がスプライン嵌合等によ
り回転不能に連結されている。
【００１３】また、ハウジグ１０の内部には、三対のエ
レメントギヤ４０，５０が回転自在に支持されており、
各対のエレメントギヤ４０，５０は、その軸線を軸線Ｌ
と平行にし、かつサイドギヤ２０，３０の周りに等間隔
をもって配置されている。各エレメントギヤ４０，５０
は、長歯車部４１，５１と短歯車部４２，５２とをそれ
ぞれの両端部に有している。一方のエレメントギヤ４０
（５０）の長歯車部４１（５１）は、一方のサイドギヤ
２０（３０）と噛み合うとともに、他方のエレメントギ
ヤ５０（４０）の短歯車部５１（４１）と噛み合ってい
る。
レメントギヤ４０，５０が回転自在に支持されており、
各対のエレメントギヤ４０，５０は、その軸線を軸線Ｌ
と平行にし、かつサイドギヤ２０，３０の周りに等間隔
をもって配置されている。各エレメントギヤ４０，５０
は、長歯車部４１，５１と短歯車部４２，５２とをそれ
ぞれの両端部に有している。一方のエレメントギヤ４０
（５０）の長歯車部４１（５１）は、一方のサイドギヤ
２０（３０）と噛み合うとともに、他方のエレメントギ
ヤ５０（４０）の短歯車部５１（４１）と噛み合ってい
る。
【００１４】ハウジング１０とサイドギヤ２０との間、
サイドギヤ２０，３０の間、およびサイドギヤ３０と蓋
体６０との間には、スラストワッシャ７０Ｌ、７０Ｃ，
７０Ｒがそれぞれ配置されている。スラストワッシャ７
０Ｌ，７０Ｒは、サイドギヤ２０，３０との接触面が摺
動面になっている。一方、スラストワッシャ７０Ｃは
は、両端面の摩擦抵抗が同一になっており、いずれの端
面が摺動面になるかはその時々によって異なる。
サイドギヤ２０，３０の間、およびサイドギヤ３０と蓋
体６０との間には、スラストワッシャ７０Ｌ、７０Ｃ，
７０Ｒがそれぞれ配置されている。スラストワッシャ７
０Ｌ，７０Ｒは、サイドギヤ２０，３０との接触面が摺
動面になっている。一方、スラストワッシャ７０Ｃは
は、両端面の摩擦抵抗が同一になっており、いずれの端
面が摺動面になるかはその時々によって異なる。
【００１５】上記の構成は従来の差動歯車装置と同様で
あるが、この差動歯車装置Ａは、さらに２つの皿ばね
（弾性部材）８０Ｌ，８０Ｒを有している。一方の皿ば
ね８０Ｌはハウジング１０とスラストワッシャ７０Ｌと
の間に配置されており、スラストワッシャ７０Ｌを介し
てサイドギヤ２０をサイドギヤ３０側へ付勢している。
他方の皿ばね８０Ｒは、蓋体６０とスラストワッシャ７
０Ｒとの間に配置されており、スラストワッシャ７０Ｒ
を介してサイドギヤ３０をサイドギヤ２０側へ付勢して
いる。なお、この実施例では２つの皿ばね８０Ｌ，８０
Ｒの付勢力（以下、プリロードという。）を同一にして
いるが、異なる大きさにしてもよい。
あるが、この差動歯車装置Ａは、さらに２つの皿ばね
（弾性部材）８０Ｌ，８０Ｒを有している。一方の皿ば
ね８０Ｌはハウジング１０とスラストワッシャ７０Ｌと
の間に配置されており、スラストワッシャ７０Ｌを介し
てサイドギヤ２０をサイドギヤ３０側へ付勢している。
他方の皿ばね８０Ｒは、蓋体６０とスラストワッシャ７
０Ｒとの間に配置されており、スラストワッシャ７０Ｒ
を介してサイドギヤ３０をサイドギヤ２０側へ付勢して
いる。なお、この実施例では２つの皿ばね８０Ｌ，８０
Ｒの付勢力（以下、プリロードという。）を同一にして
いるが、異なる大きさにしてもよい。
【００１６】上記構成の差動歯車装置Ａにおいて、通常
の前進（直進）時には、ハウジング１０、エレメントギ
ヤ４０，５０およびサイドギヤ２０，３０が一体に回転
する。そして、リングギヤからハウジング１０に伝達さ
れた駆動トルクは、エレメントギヤ４０，５０を介して
サイドギヤ２０，３０に伝達され、さらに車軸に伝達さ
れる。また、車両の旋回時には、エレメントギヤ４０，
５０が回転することにより、一方のサイドギヤ２０（３
０）がハウジング１０に対して高速回転し、他方のサイ
ドギヤ３０（２０）がハウジング１０に対して低速回転
することにより、差動が発生する。
の前進（直進）時には、ハウジング１０、エレメントギ
ヤ４０，５０およびサイドギヤ２０，３０が一体に回転
する。そして、リングギヤからハウジング１０に伝達さ
れた駆動トルクは、エレメントギヤ４０，５０を介して
サイドギヤ２０，３０に伝達され、さらに車軸に伝達さ
れる。また、車両の旋回時には、エレメントギヤ４０，
５０が回転することにより、一方のサイドギヤ２０（３
０）がハウジング１０に対して高速回転し、他方のサイ
ドギヤ３０（２０）がハウジング１０に対して低速回転
することにより、差動が発生する。
【００１７】また、差動歯車装置Ａにおいて、一方のサ
イドギヤ２０（３０）に連結された車軸が空転した場合
には、サイドギヤ２０（３０）とスラストワッシャ７０
Ｌ（７０Ｒ）とがプリロードによって押圧接触させられ
ており、それらが相対回転すると摩擦抵抗に起因するト
ルクが発生する。このトルクがハウジング１０を介して
他方のサイドギヤ３０（２０）に伝達される。したがっ
て、一方の車軸が空転したとしても、他方の車軸にトル
クを伝達することができる。
イドギヤ２０（３０）に連結された車軸が空転した場合
には、サイドギヤ２０（３０）とスラストワッシャ７０
Ｌ（７０Ｒ）とがプリロードによって押圧接触させられ
ており、それらが相対回転すると摩擦抵抗に起因するト
ルクが発生する。このトルクがハウジング１０を介して
他方のサイドギヤ３０（２０）に伝達される。したがっ
て、一方の車軸が空転したとしても、他方の車軸にトル
クを伝達することができる。
【００１８】さらに、この差動歯車装置Ａによれば、一
方の車軸が空転した場合に他方の車軸に伝達されるトル
ク量を、ドライブモード時とコーストモード時とで異な
る大きさにすることができる。すなわち、サイドギヤ２
０，３０には、エレメントギヤ４０，５０との噛み合い
によりスラスト力が発生する。いま、図３に示すよう
に、ドライブモード時のスラスト力をＦD、コーストモ
ード時のスラスト力をＦCとする。また、スラスト力ＦD
は、それが発生するサイドギヤ２０（３０）を付勢する
皿ばね７０Ｌ（７０Ｒ）の付勢方向と同一であるものと
する。
方の車軸が空転した場合に他方の車軸に伝達されるトル
ク量を、ドライブモード時とコーストモード時とで異な
る大きさにすることができる。すなわち、サイドギヤ２
０，３０には、エレメントギヤ４０，５０との噛み合い
によりスラスト力が発生する。いま、図３に示すよう
に、ドライブモード時のスラスト力をＦD、コーストモ
ード時のスラスト力をＦCとする。また、スラスト力ＦD
は、それが発生するサイドギヤ２０（３０）を付勢する
皿ばね７０Ｌ（７０Ｒ）の付勢方向と同一であるものと
する。
【００１９】このような条件の下に、各スラストワッシ
ャ７０Ｌ，７０Ｒ，７０Ｃに作用するスラスト力を求め
と、ドライブモード時には、スラストワッシャ７０Ｌ，
７０Ｒにスラスト力ＦSPが作用し、スラストワッシャ７
０Ｃにスラスト力（ＦSP＋ＦD）が作用する。一方、コ
ーストモード時には、スラストワッシャ７０Ｌ，７０Ｒ
にスラスト力ＦSPが作用し、スラストワッシャ７０Ｃに
スラスト力（ＦSP−ＦC）が作用する。ここで、説明の
便宜上、スラスト力ＦD，ＦCがプリロードＦSPに等しい
ものとすると、ドライブモード時には、全スラストワッ
シャ７０Ｌ，７０Ｒ，７０Ｃに作用するスラスト力の合
計は４ＦSPになる。一方、コーストモード時には２ＦSP
になる。このように、全スラストワッシャ７０Ｌ，７０
Ｒ，７０Ｃに作用するスラスト力が、ドライブモード時
とコーストモード時とで異なるので、それに応じて両車
軸に伝達されるトルクの合計（以下、トルク総量とい
う。）がドライブモード時とコーストモード時とで異な
ることになる。勿論、上の場合であれば、ドライブモー
ド時のトルク総量がコーストモード時のトルク総量より
大きくなる。ここで、一方の車軸が空転したときには、
そのときに他方にし伝達されるトルク量がトルク総量で
ある。したがって、一方の車軸の空転時に他方の車軸に
伝達されるトルク量は、ドライブモード時の方がコース
トモード時より大きくなる。
ャ７０Ｌ，７０Ｒ，７０Ｃに作用するスラスト力を求め
と、ドライブモード時には、スラストワッシャ７０Ｌ，
７０Ｒにスラスト力ＦSPが作用し、スラストワッシャ７
０Ｃにスラスト力（ＦSP＋ＦD）が作用する。一方、コ
ーストモード時には、スラストワッシャ７０Ｌ，７０Ｒ
にスラスト力ＦSPが作用し、スラストワッシャ７０Ｃに
スラスト力（ＦSP−ＦC）が作用する。ここで、説明の
便宜上、スラスト力ＦD，ＦCがプリロードＦSPに等しい
ものとすると、ドライブモード時には、全スラストワッ
シャ７０Ｌ，７０Ｒ，７０Ｃに作用するスラスト力の合
計は４ＦSPになる。一方、コーストモード時には２ＦSP
になる。このように、全スラストワッシャ７０Ｌ，７０
Ｒ，７０Ｃに作用するスラスト力が、ドライブモード時
とコーストモード時とで異なるので、それに応じて両車
軸に伝達されるトルクの合計（以下、トルク総量とい
う。）がドライブモード時とコーストモード時とで異な
ることになる。勿論、上の場合であれば、ドライブモー
ド時のトルク総量がコーストモード時のトルク総量より
大きくなる。ここで、一方の車軸が空転したときには、
そのときに他方にし伝達されるトルク量がトルク総量で
ある。したがって、一方の車軸の空転時に他方の車軸に
伝達されるトルク量は、ドライブモード時の方がコース
トモード時より大きくなる。
【００２０】図４は、差動歯車装置Ａのドライブモード
時とコーストモード時とにおけるトルク総量ＴSを、低
μ（低摩擦抵抗）側の車軸に伝達されるトルク量ＴLの
関数として示したものであり、図中Ｄで示す実線がドラ
イブモード時のトルク総量であり、Ｃで示す実線がコー
ストモード時のトルク総量である。この図において、ト
ルクＴLが零である場合におけるトルク総量ＴSが、一方
の車軸の空転時における他方の車軸に伝達されるトルク
量であり、ドライブモード時のトルク量ＴSがコースト
モード時のトルク量ＴSより大きくなっている。なお、
コーストモード時のトルク総量ＴSの傾きが点αで変化
しているのは、コーストモード時のスラスト力ＦCがＦ
SPより大きくなると、スラストワッシャ７０Ｃの伝達ト
ルクに対する関与がなくなり、プリロードなしのものと
同じ特性になるからである。また、図中Ｄ，Ｃで示す破
線は、プリロードを作用させない場合におけるドライブ
モード時およびコーストモード時のトルク総量ＴSをそ
れぞれ示すものである。
時とコーストモード時とにおけるトルク総量ＴSを、低
μ（低摩擦抵抗）側の車軸に伝達されるトルク量ＴLの
関数として示したものであり、図中Ｄで示す実線がドラ
イブモード時のトルク総量であり、Ｃで示す実線がコー
ストモード時のトルク総量である。この図において、ト
ルクＴLが零である場合におけるトルク総量ＴSが、一方
の車軸の空転時における他方の車軸に伝達されるトルク
量であり、ドライブモード時のトルク量ＴSがコースト
モード時のトルク量ＴSより大きくなっている。なお、
コーストモード時のトルク総量ＴSの傾きが点αで変化
しているのは、コーストモード時のスラスト力ＦCがＦ
SPより大きくなると、スラストワッシャ７０Ｃの伝達ト
ルクに対する関与がなくなり、プリロードなしのものと
同じ特性になるからである。また、図中Ｄ，Ｃで示す破
線は、プリロードを作用させない場合におけるドライブ
モード時およびコーストモード時のトルク総量ＴSをそ
れぞれ示すものである。
【００２１】また、サイドギヤ２０，３０のねじれ方向
が逆方向であるので、車両の右旋回時と左旋回時とで、
つまり一方のサイドギヤ２０（３０）が他方のサイドギ
ヤ３０（２０）より高速回転する場合と、他方のサイド
ギヤ３０（２０）が一方のサイドギヤ２０（３０）より
高速回転する場合とで、両車軸に伝達されるトルク分配
比を同一にすることができる。
が逆方向であるので、車両の右旋回時と左旋回時とで、
つまり一方のサイドギヤ２０（３０）が他方のサイドギ
ヤ３０（２０）より高速回転する場合と、他方のサイド
ギヤ３０（２０）が一方のサイドギヤ２０（３０）より
高速回転する場合とで、両車軸に伝達されるトルク分配
比を同一にすることができる。
【００２２】次に、図５に示すこの発明の他の実施例に
ついて説明すると、この実施例の差動歯車装置Ｂにおい
ては、上記のスラストワッシャ７０Ｃに代えて、２つの
スラストワッシャ７０ＣL，７０ＣRが用いられている。
また、上記実施例の皿ばね８０Ｌ，８０Ｒに代えて皿ば
ね８０Ｃが用いられており、この皿ばね８０Ｃは、２つ
のスラストワッシャ７０ＣL，７０ＣRの間に配置されて
いる。そして、皿ばね８０Ｃは、図６に示すように、ス
ラストワッシャ７０ＣLを介してサイドギヤ２０をスラ
スト力ＦDと逆方向に押圧し、スラストワッシャ７０ＣR
を介してサイドギヤ３０をスラスト力ＦDと逆方向に押
圧している。
ついて説明すると、この実施例の差動歯車装置Ｂにおい
ては、上記のスラストワッシャ７０Ｃに代えて、２つの
スラストワッシャ７０ＣL，７０ＣRが用いられている。
また、上記実施例の皿ばね８０Ｌ，８０Ｒに代えて皿ば
ね８０Ｃが用いられており、この皿ばね８０Ｃは、２つ
のスラストワッシャ７０ＣL，７０ＣRの間に配置されて
いる。そして、皿ばね８０Ｃは、図６に示すように、ス
ラストワッシャ７０ＣLを介してサイドギヤ２０をスラ
スト力ＦDと逆方向に押圧し、スラストワッシャ７０ＣR
を介してサイドギヤ３０をスラスト力ＦDと逆方向に押
圧している。
【００２３】このように構成された差動歯車装置におい
ては、プリロードＦSP、スラスト力ＦD，ＦCを、上記の
実施例と同様に、ＦSP＝ＦD＝ＦCと仮定すると、全スラ
ストワッシャ７０Ｌ，７０Ｒ，７０ＣL，７０ＣRに作用
するスラスト力の合計が、ドライブモード時には２ＦSP
になり、コーストモード時には６ＦSPになる。したがっ
て、一方の車軸に伝達されるトルク量ＴLが零であると
きに他方の車軸に伝達されるトルク量（ＴS）は、コー
ストモード時の方がドライブモード時より大きくなる。
ては、プリロードＦSP、スラスト力ＦD，ＦCを、上記の
実施例と同様に、ＦSP＝ＦD＝ＦCと仮定すると、全スラ
ストワッシャ７０Ｌ，７０Ｒ，７０ＣL，７０ＣRに作用
するスラスト力の合計が、ドライブモード時には２ＦSP
になり、コーストモード時には６ＦSPになる。したがっ
て、一方の車軸に伝達されるトルク量ＴLが零であると
きに他方の車軸に伝達されるトルク量（ＴS）は、コー
ストモード時の方がドライブモード時より大きくなる。
【００２４】ただし、上の内容は概念的なものであり、
実際には、図７から明らかなように、コーストモード時
におけるトルク総量の線Ｃは、プリロードを作用させな
い時におけるトルク総量の線Ｃ′をトルク総量が大きく
なる側へ平行移動させたものになっており、ドライブモ
ード時のトルク総量の線Ｄは、プリロードを作用させな
い時におけるトルク総量の線Ｄ′をＴL＜βの範囲でそ
の傾きが小さくなるような線になっている。この結果、
ＴL＝０である場合におけるコーストモード時のトルク
総量ＴSは、ドライブモード時のトルク総量ＴSより大き
くなるものの、ＴL＞γの範囲ではドライブモード時の
トルク総量ＴSがコーストモード時のトルク総量より大
きくなる。
実際には、図７から明らかなように、コーストモード時
におけるトルク総量の線Ｃは、プリロードを作用させな
い時におけるトルク総量の線Ｃ′をトルク総量が大きく
なる側へ平行移動させたものになっており、ドライブモ
ード時のトルク総量の線Ｄは、プリロードを作用させな
い時におけるトルク総量の線Ｄ′をＴL＜βの範囲でそ
の傾きが小さくなるような線になっている。この結果、
ＴL＝０である場合におけるコーストモード時のトルク
総量ＴSは、ドライブモード時のトルク総量ＴSより大き
くなるものの、ＴL＞γの範囲ではドライブモード時の
トルク総量ＴSがコーストモード時のトルク総量より大
きくなる。
【００２５】トルク総量ＴSがドライブモード時とコー
ストモード時とで上のように変化する上記の実施例にお
いては、アクセルペダルを戻した状態での減速円旋回時
に車体が徐々に円の内側に入り込むという、いわゆるタ
ックイン現象を軽減することができる。
ストモード時とで上のように変化する上記の実施例にお
いては、アクセルペダルを戻した状態での減速円旋回時
に車体が徐々に円の内側に入り込むという、いわゆるタ
ックイン現象を軽減することができる。
【００２６】なお、この発明は、上記の実施例に限定さ
れるものでなく、適宜変更可能である。例えば、上記の
実施例においては、エレメントギヤを三対設けている
が、少なくとも一対設ければよい。また、上記の各実施
例においては、ドライブモード時にはサイドギヤ２０，
３０を互いに接近させるようなスラスト力ＦDが発生す
るように構成しているが、これとは逆向きのスラスト力
ＦDが発生するように構成してもよい。
れるものでなく、適宜変更可能である。例えば、上記の
実施例においては、エレメントギヤを三対設けている
が、少なくとも一対設ければよい。また、上記の各実施
例においては、ドライブモード時にはサイドギヤ２０，
３０を互いに接近させるようなスラスト力ＦDが発生す
るように構成しているが、これとは逆向きのスラスト力
ＦDが発生するように構成してもよい。
【００２７】
【発明の効果】以上説明したように、この発明の平行軸
差動歯車装置によれば、一方の出力軸が空転した場合で
あっても他方の車軸にトルクを伝達することができるの
は勿論のこと、空転時におけるトルク伝達量をドライブ
モード時とコーストモード時とで異なる大きさにするこ
とができる。また、左右の旋回時にトルク分配比に差が
生じるのを防止することができる。
差動歯車装置によれば、一方の出力軸が空転した場合で
あっても他方の車軸にトルクを伝達することができるの
は勿論のこと、空転時におけるトルク伝達量をドライブ
モード時とコーストモード時とで異なる大きさにするこ
とができる。また、左右の旋回時にトルク分配比に差が
生じるのを防止することができる。
【図１】この発明の一実施例を示す図２のＸ−Ｘ断面図
である。
である。
【図２】図１のＹ−Ｙ断面図である。
【図３】図１および図２に示す実施例において、一対の
サイドギヤ、スラストワッシャおよびそれらに作用する
スラスト力を示す図である。
サイドギヤ、スラストワッシャおよびそれらに作用する
スラスト力を示す図である。
【図４】図１および図２に示す実施例において、摩擦抵
抗が小さい側の車軸に伝達されるトルク量と２つの車軸
に伝達されるトルク総量との関係を示す図である。
抗が小さい側の車軸に伝達されるトルク量と２つの車軸
に伝達されるトルク総量との関係を示す図である。
【図５】この発明の他の実施例を示す半断面図である。
【図６】図５に示す実施例において、一対のサイドギ
ヤ、スラストワッシャおよびそれらに作用するスラスト
力を示す図である。
ヤ、スラストワッシャおよびそれらに作用するスラスト
力を示す図である。
【図７】図５に示す実施例において、摩擦抵抗が小さい
側の車軸に伝達されるトルク量と２つの車軸に伝達され
るトルク総量との関係を示す図である。
側の車軸に伝達されるトルク量と２つの車軸に伝達され
るトルク総量との関係を示す図である。
【図８】従来の直交軸差動歯車装置における、一対のサ
イドギヤ、スラストワッシャおよびそれらに作用するス
ラスト力を示す図である。
イドギヤ、スラストワッシャおよびそれらに作用するス
ラスト力を示す図である。
Ａ 平行軸差動歯車装置 Ｂ 平行軸差動歯車装置 １０ ハウジング ２０ サイドギヤ ３０ サイドギヤ ４０ エレメントギヤ ５０ エレメントギヤ ７０Ｃ スラストワッシャ ７０ＣL スラストワッシャ ７０ＣR スラストワッシャ ７０Ｌ スラストワッシャ ７０Ｒ スラストワッシャ ８０Ｌ 皿ばね ８０Ｒ 皿ばね ８０Ｃ 皿ばね
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 サンドロ・グイドーニ ベルギー国 ラルビエ パークインダスト リエル ドゥ ストリッピーブラックニー ズ ルー ドゥ グラン ププリェ 11 ゼクセル トルセン エス．エー．内
Claims (5)
- 【請求項１】 回転駆動されるハウジングと、このハウ
ジングに軸線をハウジングの軸線一致させて支持された
捩れ歯を有する一対のサイドギヤと、上記ハウジングに
軸線をハウジングの軸線と平行にして回転自在に支持さ
れ、上記一対のサイドギヤとそれぞれ噛み合とともに、
互いに噛み合う少なくとも一対のエレメントギヤと、上
記一対のサイドギヤの端面間および／または一対のサイ
ドギヤの端面と上記ハウジングとの間に設けられたスラ
ストワッシャとを備えた平行軸差動歯車装置において、
上記一対のサイドギヤの捩れ方向を互いに逆方向とし、
上記一対のサイドギヤを軸線方向へ互いに逆方向へ付勢
する弾性部材を設けたことを特徴とする平行軸差動歯車
装置。 - 【請求項２】 上記弾性部材を上記ハウジングと上記一
対のサイドギヤとの各間にそれぞれ配置したことを特徴
とする請求項１に記載の平行軸差動歯車装置。 - 【請求項３】 上記弾性部材が各サイドギヤを付勢する
方向と、上記エレメントギヤとの噛み合いによりドライ
ブモード時に各サイドギヤに発生するスラスト力の方向
とを同一にしたことを特徴とする請求項２に記載の平行
軸差動歯車装置。 - 【請求項４】 上記弾性部材を上記一対のサイドギヤの
間に配置したことを特徴とする請求項１に記載の平行軸
差動歯車装置。 - 【請求項５】 上記弾性部材が各サイドギヤを付勢する
方向と、上記エレメントギヤとの噛み合いによりドライ
ブモード時に各サイドギヤに発生するスラスト力の方向
とを逆方向にしたことを特徴とする請求項４に記載の平
行軸差動歯車装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15947994A JPH084879A (ja) | 1994-06-17 | 1994-06-17 | 平行軸差動歯車装置 |
| DE1995119784 DE19519784C2 (de) | 1994-06-17 | 1995-05-30 | Differential mit parallelen Achsen für Fahrzeuge |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15947994A JPH084879A (ja) | 1994-06-17 | 1994-06-17 | 平行軸差動歯車装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH084879A true JPH084879A (ja) | 1996-01-12 |
Family
ID=15694677
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15947994A Pending JPH084879A (ja) | 1994-06-17 | 1994-06-17 | 平行軸差動歯車装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH084879A (ja) |
| DE (1) | DE19519784C2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10233110A1 (de) * | 2002-07-20 | 2004-01-29 | Zf Friedrichshafen Ag | Differential |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2942478A1 (de) * | 1979-10-20 | 1981-04-30 | Inter Control Hermann Köhler Elektrik GmbH & Co KG, 8500 Nürnberg | Temperatur-sicherungsschalter |
| GB8317911D0 (en) * | 1983-07-01 | 1983-08-03 | Quaife R T | Differential mechanism |
| JPH083347B2 (ja) * | 1988-08-31 | 1996-01-17 | 株式会社ゼクセル | ウォームギア式差動歯車装置 |
| US5122101A (en) * | 1991-07-25 | 1992-06-16 | Zexel-Gleason Usa, Inc. | Parallel-axis combination gear differential |
| US5221238A (en) * | 1992-08-21 | 1993-06-22 | Dyneet Corporation | Differential with preload means and sectional spacer means |
-
1994
- 1994-06-17 JP JP15947994A patent/JPH084879A/ja active Pending
-
1995
- 1995-05-30 DE DE1995119784 patent/DE19519784C2/de not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE19519784A1 (de) | 1996-01-25 |
| DE19519784C2 (de) | 2003-04-03 |
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