JPH08503052A

JPH08503052A - Injection control device for internal combustion engine high-pressure injection device

Info

Publication number: JPH08503052A
Application number: JP7507959A
Authority: JP
Inventors: ブラッティ，リカルド; トゥベッティ，パオロ
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1993-09-03
Filing date: 1994-09-02
Publication date: 1996-04-02
Anticipated expiration: 2022-01-10
Also published as: ITTO930645A1; DE69415140D1; JP3865767B2; WO1995006813A1; EP0668965A1; EP0668965B1; DE69415140T2; IT1261574B; ITTO930645A0

Abstract

(57)【要約】所要パワー（Ｖａ）及びエンジン速度（Ｎ）に基づき様々の噴射制御量Ｑ，Ｐ，ＡＮＴ，ＥＴ）を決定するための複数マップを有する噴射制御燃料装置が提案される。定常状態では燃料噴射量（Ｑ）が先ず計算される；噴射圧力（Ｐ）及び噴射時期早めタイミング（ＡＮＴ）は燃料噴射量に基づき計算される。噴射時間（ＥＴ）は燃料噴射量及び噴射圧に基づき計算される。噴射圧力は高圧ポンプ（６）に連結された圧力調整ソレノイド弁（７）の供給電流のデューティーサイクルを制御することにより閉ループ制御される。 (57) [Summary] An injection control fuel system having a plurality of maps for determining various injection control amounts Q, P, ANT, ET) based on the required power (Va) and the engine speed (N) is proposed. In the steady state, the fuel injection amount (Q) is first calculated; the injection pressure (P) and the injection timing advance timing (ANT) are calculated based on the fuel injection amount. The injection time (ET) is calculated based on the fuel injection amount and the injection pressure. The injection pressure is closed loop controlled by controlling the duty cycle of the supply current of the pressure regulating solenoid valve (7) connected to the high pressure pump (6).

Description

【発明の詳細な説明】内燃機関高圧噴射装置用噴射制御装置技術分野本発明は内燃機関高圧噴射装置用噴射制御装置に関する。背景技術高圧噴射装置は実質的に燃料タンク及び高圧インジェクタ供給回路を有し、該供給回路は燃料を高圧でマニホルドに供給し該マニホルドは複数のインジェクタに供給を行う。ボンプは燃料を所定圧力で供給するためのソレノイド弁を有する。パワー、消費、発熱（限界）レベル、排気及びドライバビリティに関して最良の性能のためエンジンの動作を制御して、燃料の適正量が最適なタイミング及び圧力を以て各噴射ごとに噴射されることを確保しなければならない。殊に噴射圧は次のような幾つかの噴射パラメータに悪影響を及ぼす。即ち所定噴射時間に対する燃料噴射量；燃料噴射プラン（単位時間当たりの容積、体積）燃料噴霧化、噴射侵入（ｊｅｔｐｅｎｅｔｒａｔｉｏｎ）、実際の噴射時間；電気信号の持続時間のようなパラメータに悪影響を及ぼす。それらのパラメータはエンジン性能に著しく悪影響を及ぼす、殊に出力、排出（エギゾースト）、ノイズレベル、ドライバビリティに悪影響を及ぼす。発明の開示本発明の目的とするところは燃料噴射量、噴射時期早め（進角）（タイミング）、噴射圧力を高い分解能及び融通性を以て、エンジン状態（スピード、温度、圧力、負荷値により指示されるような）及びパワー要求（アクセルペダルの位置により指示されるような）に依存して電子的に制御することにある。本発明によれば、内燃機関高圧噴射装置用噴射制御装置であって、上記噴射装置は噴射制御量に基づいて燃料を高圧で噴射するため複数インジェクタを有している当該制御装置において、エンジンパラメータに基づいて噴射制御量を調整する値を生成するための調整（値）生成手段が設けられており、また、当該の調整値に基づき噴射制御量を利用するための制御手段が設けられいるのである。図面の簡単な説明本発明の有利な実施例を図を用いて説明する。ここで図１は本発明の制御装置を適用する噴射装置の液圧系を示す。図２は図１の装置の圧力調整器の詳細を示す。図３〜図６は本発明による被制御量の制御の様子を示すブロックダイヤグラムである。本発明の実施の最良の手法を示す。図１に関連して、内燃機関に対する高圧噴射装置について一般的な説明を行う。１により示される当該装置１は大気圧におかれているタンク２を有し、該タンクは送出配管によりラジアルピストンポンプ６に連続されており、該ポンプは圧力調整ソレノイド弁（又は圧力調整器）７を有する。該弁７は排出配管８を介してタンク８に連結されている。ポンプ６は燃料を高圧で配管１１に沿ってマニホルド１０へ供給し、上記マニホルドによってはインジェクタへ燃料が供給せしめられ、そして圧力変動（これはポンプの動作及びインジェクタの開放により生ぜしめられる）が減衰される。マニホルド１０は平行六面体の形態のスティールボディからなり、ここにおいてはマニホルドの長さに沿って延びるシリンダ状のキャビティが形成されている。該キャビティは中央孔１２を介して配管１１に連結されている。マニホルド１０もマニホルドの長さに沿って間隔をおいて設けられた４つの孔１３を有し、これらの４つの孔はエンジン１６の４つのインジェクタ１５の高圧（１５００バールまで）供給導管１４に接続されている。各インジェクタ１５は又ドライブ弁作動燃料をタンク２中に再循環するための導管１７に接続されている。マニホルド１０は一端にて公知の圧力センサ１８を備えている。圧力調整器７は図２に示すように有利に構成されており、球状シャッタ２２に対する円錐座２１を形成するボディ２０を有する。プッシュロッド２３を用いて、シャッタ２２はばね２４とソレノイド弁２５の組合された（結合された）力を受ける。上記ソレノイド２５はプッシュロード２３と一体的なロッド２７と一体的なコア２６と共働する。ソレノイド２５への電流供給を変化させることにより、閉成方向に球状シャッタ２２に及ぼされる力が制御され、故にポンプ６の出口圧力が制御される。圧力はソレノイド２５に所定電流を供給することにより及び閉制御ループを用いることにより調整される。上記所定電流のデューディ比は固定発振周波（ＰＷＭ−パルス幅変調）にて変調される。上記閉制御ループは以下説明する図３に示す要に圧力センサ１８によリ測定される実際の圧力を考慮する。さて、本発明による制御装置について説明し、ここで、当該制御装置は下記の認識に立脚に基づく、即ち、エンジンの動作における各瞬時（特性）は所与のエンジン速度及び負荷（トルク）により特徴付けられているという認識に基づく。一方負荷は各噴射にて噴射される燃料の量に関連しているので、燃料噴射量を制御することによりエンジンのパワーの制御が行われる。エンジンの動作中各ポイントにて噴射される燃料の量と負荷との関係はエンジンをベンチテスト（台上試験）により、及び同時に負荷、燃費の測定により決定され得る。ベンチテストによっても最良の噴射圧力、噴射時期早め（進角）、噴射時期調整（状態）が決定され、而して、制御マップが負荷及びエンジン速度との依存性、即ち燃料量及びエンジン速度との依存性を含むものとして達成される。本発明によれば、エンジンの動作はそのようなマップを用いて制御される。則ちユーザによるパワー要求、及びこれを充足するのに必要な燃料量を求めると制御装置はマップを用いてエンジンの適正な動作を確保するためになされるべき調整（度）を求める。燃料噴射量Ｑは図３に示すように計算される。もっと特定的に云えばスタートアップ中マップ４０が使用され、入力としてエンジン速度Ｎおよびエンジンの温度（例えば冷却剤のそれ）又は空冷エンジンの場合におけるオイルの温度の供給を受ける。出力ＱＯはどのようにも制限されず、アクセルペダルの位置から独立している。安定（定常）速度ではＱＣＡＲＢは最初、調整マップと呼ばれるマップ４２を用いて計算され（通常の機械的ポンプ調整器と同じ機能を実施することにより）、そして、上記マップ４２の入力となっているのはエンジン速度Ｎ及び量Ｖａ（これはアクセルペダルの位置にのみ関連する）である。閉ループアイドリング速度制御が作用状態におかれ、エンジン速度が所定閾値以下になると、エンジンを零のパワー要求及び低いエンジン速度の状態に持続するのに必要な燃料量ＱＣＭＩＮの並行的（並列的）計算がなされる。ＱＣＭＩＮはターゲットアイドリング速度とエンジン速度Ｎとの間のエラーに基づいて比例、積分（ＰＩ）−閉ループ制御アルゴリズムを用いて計算される；エラーに依存して、ターゲット速度を回復するのに必要な燃料量ＱＣＭＩＮの計算がなされる。制御アルゴリズムは図３中アイドリング速度ブロック４３により表される。それに引き続いて、ＱＣＡＲＢ値はブロック４４にてＱＣＭＩＮと比較されて、両値の内の大きい方の値に相応する値Ｑ１が送出される。加速の際（ターボスーパーチャージーディーゼルエンジンにより要求されるように）エギゾースト（排気装置）における発熱限界レベル（スモークレベル）を制御するために、ターボスーパーチャージャのイナーシャの高い度合いにより惹起されるスーパーチャージ圧力の適合調整上の遅延に基づき、燃料量を制限するための手法が提供される：当該の制限（値）は発熱限界マップ４５を用いて計算され、上記マップ４５の入力は各サイクルごとの吸入空気ＱＡ（これは吸入口にて装置により測定される）及びエンジン速度Ｎである。マップ４５の出力ＱＣＭＡＸはブロック４６にてＱ１と比較されて、当該両値のうちの小さいほうの値に相応する値Ｑ２が送出される。燃料量は入力としてエンジン速度Ｎを有する１次元の（パワー制限）マップ４７を用いて最終的に制限され、上記マップ４７中には高出力（完全に踏み込まれたアクセルペダルの状態）にて最大の受容可能な燃料量が記憶されている。マップ４７の出力ＱＣＰＯＷはブロック４８にてＱ２と比較されて、当該両値のうちの小さいほう（これは定常状態の燃料噴射量を表す）が選択される。量Ｑ３は定常状態中図３に略示するようにスイッチ４１により使用され、当該スイッチによっては理想的にはエンジンの作動状態（スタートアップ又は定常状態）に応じての値ＱＯ又はＱ３の選択の様子が表される。図３は勿論、それぞれスタートアップ／定常状態において実施される２つの処理動作の原理的動作を示すに過ぎない。ここにおいて、ＱＯ及びＱ３は決して同時に計算されず、スイッチ４１は実施される処理動作の形式による動作可能性を表しているに過ぎない。既述のように、燃料量Ｑはエンジン調整のため使用され、該調整は噴射圧の調整（状態）、噴射時期早め（進角）、噴射時間の調整機能を包含し、それについては図４〜図６に関連して説明する。図４に示すように、噴射圧調整装置は全体として３０で示されており、エンジンの状態に相関する基準圧力を計算するための一対のマップ３１、３２を有する。もっと特定的にはマップ３１によってはエンジン速度Ｎ及び燃料噴射量Ｑに基づいて定常状態−基準圧力Ｐ_R1の計算が行われる（図３に関連して述べたような計算された定常状態値Ｑ３に相応）。一方、マップ３２によってはエンジン温度Ｔ及びエンジン速度Ｎに依存してスタートアップ基準圧力Ｐ_R2の計算が行われて、異なったスタートアップ温度におけるエンジンの各要求が考慮される。理想スイッチＴ３３を介してはマップ３１、３２の出力側は選択的にエラー比較器３４の非反転入力側に接続され、そしてそれの反転入力側はフィルタ３５の出力側に接続されている。フィルタ３５はマニホルド１０に取り付けられているセンサ１８により測定された実際の圧力に相関する信号の供給を受ける。比較器３４の出力側はここからエラー信号に送出し、調整素子３６の入力側及びメモリ３７に接続されており、メモリ３７の出力側は調整素子３６に接続されている。基準、実際圧力間のエラー及び比例−積分制御アルゴリズムに基づき、調整素子３６によってはソレノイド２５（図２）への供給電流のデューティサイクルの制御がなされる。実際上調整素子３６の出力側はメモリ３７に接続されており、また、ソレノイド２５に関連するアクチュエータ３８を制御する。センサ１８の出力側は有利に５ｍｓごとに読出される；読出された圧力信号はフィルタ３５によりフィルタリングされ、そして、マップ３２又は３１からの基準圧力値と比較される（エンジンがそれぞれスタートアップ又は定常状態におかれているかに応じて）。実際、基準圧力値間のエラー（偏差）Ｅは調整器３６及びメモリ３７に供給され、このメモリ３７によっては後続のサイクルに使用のため記憶される。調整器３６は比例−積分アルゴリズムに基づいてデューティーサイクルを計算する。もっと特定的には調整素子は新たなデューティーサイクル％値（１〜９％）を決定し、該％値によってはソレノイド２５により球状シャッタ２２に生ぜしめられ加えられる力が影響を受ける。殊に、エラーＥの符号及び値によってはデューティーサイクルの変化される度合い、大きさが決定される、上記デューティーサイクルによっては所要の圧力値（マップによりヤットされた）を達成するような変化圧力が生ぜしめられる。ソレノイド２５への電流供給のデューティーサイクルが増大されると、シャッタ２２へ及ぼされる力、従って液圧回路（導管１１、１４、マニホルド１０）内の圧力が増大される。同様にデューティーサイクルにおける減少によっては圧力の減少が行われる。噴射時期早め（進角）は図５に示すように決定される。もっと特定的に云えばスタートアップ中噴射進角はマップ５０（スタートアップ進角マップ）により決定され、該マップ５１はその入力がエンジン速度Ｎ及びエンジン温度Ｔであり、出力値ＡＮＴＯを生成する。定常速度にて噴射進角は２つのマップにより計算される；ベースマップ５１及び補正マップ５２。ベースマップ５１は入力が燃料噴射量Ｑ（図３に関連して述べたように計算される定常状態値Ｑ３に相応）及びエンジン速度Ｎであって、そして通常エンジンの高温作動のため使用されるベース進角値を生成する。一方、補正マップ５２は入力がエンジン速度Ｎ及びエンジン温度Ｔであって、そして、入力量に依存してエンジンの低温作動のための進角補正を行わせる。マップ５１、５２の出力ＡＮＴＩ，ＡＮＴ２は加算ブロックにて加えられて、値ＡＮＴ３が生ぜしめられ、該出力値は図５中スイッチ５４により略示するように定常作動中用いられる。上記スイッチによっては理想的にエンジンの作動条件（スタートアップ又は定常状態）に応じてＡＮＴＯはＡＮＴＴ１の選択が表される。噴射時間ＥＴは図６に示すように決定される。もっと特定的に云えば、スタートアップ中噴射時間は燃料噴射量Ｑ（図３中値ＱＯに相応）及び噴射直前に測定された圧力Ｐ（図４中フィルタ３５の出力）に依存してマップ６０（スタートアップマップＥＴマップ）を用いて決定される。上記マップ６０は出力値ＥＴＯを送出する。ＥＴＯが零に等しくなる場合、燃料は何等噴射されない。ＥＴＯが最大許容可能な値（例えば３０００μｓ）を越えると噴射時間は最大許容値（図６には示されていない手法で）に制限される。定常速度では噴射時間は燃料噴射量Ｑ（図３における値Ｑ３に相応）及び噴射直前に測定された圧力Ｐに依存してマップ６１を用いて決定され、該マップ６１は出力値ＥＴ１を送出する。この場合においてもＥＴ１が０に等しくなると、燃料は何等噴射されず（カットオフ状態）、最大噴射時間は図示されていないように最大許容可能値（例えば１５００μｓ）に制限される。この場合においても、ＥＴ０及びＥＴ１値はスイッチ６２により略示されているようにエンジンがスタートアップ又は定常状態であるかに応じて選択的に計算される。上述の制御装置によっては被制御噴射変量がエンジンの作動条件に適合化されて、様々の噴射パラメータの最良値、例えば噴霧化、噴射侵入（ｊｅｔｐｅｎｅｅｒａｔｉｏｎ）、噴射プランの最良値が各噴射に対して確保される。上述の装置によっては高い信頼度が得られ、又、噴射装置に対して大きな変更なしに実施、実現容易なソフトウエアを用いて上述の装置は実現され得る。殊に他の量を制限するため極めて重要な噴射圧力はいつでも最良値が達成されるのを確保するために閉ループ制御される。明らかに本発明の範囲を逸脱することなく図示の装置に変更を加え得る。例えば、本発明の全般的な技術思想における変更を行うことなくエンジンの当別な作動条件を考慮するため一切の調整機能を修整し得る。Description: TECHNICAL FIELD The present invention relates to an injection control device for an internal combustion engine high-pressure injection device. BACKGROUND OF THE INVENTION High-pressure injectors substantially comprise a fuel tank and a high-pressure injector supply circuit, which supplies fuel at high pressure to a manifold, which manifold supplies a plurality of injectors. The pump has a solenoid valve for supplying fuel at a predetermined pressure. Control engine operation for best performance in terms of power, consumption, heat generation (limit) level, emissions and drivability to ensure that the right amount of fuel is injected with each injection at optimal timing and pressure. There must be. In particular, the injection pressure adversely affects several injection parameters such as: That is, the amount of fuel injection for a predetermined injection time; fuel injection plan (volume, volume per unit time) fuel atomization, jet penetration, actual injection time; adverse effects on parameters such as the duration of electrical signals . These parameters have a significant adverse effect on engine performance, especially on power, emissions, noise level and drivability. DISCLOSURE OF THE INVENTION The object of the present invention is to indicate fuel injection amount, injection timing advance (advance angle) (timing), injection pressure with high resolution and flexibility, and by engine state (speed, temperature, pressure, load value). Control) and power requirements (as indicated by the position of the accelerator pedal). According to the present invention, there is provided an injection control device for an internal combustion engine high-pressure injection device, wherein the injection device has a plurality of injectors for injecting fuel at high pressure based on an injection control amount. The adjustment (value) generation means for generating a value for adjusting the injection control amount based on the above is provided, and the control means for using the injection control amount based on the adjustment value is provided. is there. BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS An advantageous embodiment of the invention is explained with the aid of the figures. Here, FIG. 1 shows a hydraulic system of an injection device to which the control device of the present invention is applied. FIG. 2 shows details of the pressure regulator of the device of FIG. 3 to 6 are block diagrams showing how the controlled variable is controlled according to the present invention. The best way to implement the invention is shown. A general description of a high-pressure injection device for an internal combustion engine will be given with reference to FIG. The device 1 indicated by 1 comprises a tank 2 which is at atmospheric pressure, which tank is connected by a delivery line to a radial piston pump 6, which pump is a pressure regulating solenoid valve (or pressure regulator). Have 7. The valve 7 is connected to the tank 8 via a discharge pipe 8. Pump 6 supplies fuel at high pressure along line 11 to manifold 10, which in turn causes fuel to be injected into the injector, and pressure fluctuations (which are caused by pump operation and injector opening) to be dampened. To be done. The manifold 10 comprises a steel body in the form of a parallelepiped, where a cylindrical cavity extending along the length of the manifold is formed. The cavity is connected to the pipe 11 through the central hole 12. The manifold 10 also has four holes 13 spaced along the length of the manifold which connect to the high pressure (up to 1500 bar) supply conduit 14 of the four injectors 15 of the engine 16. Has been done. Each injector 15 is also connected to a conduit 17 for recirculating drive valve actuated fuel into the tank 2. The manifold 10 has a known pressure sensor 18 at one end. The pressure regulator 7 is advantageously constructed as shown in FIG. 2 and has a body 20 which forms a conical seat 21 for a spherical shutter 22. Using the push rod 23, the shutter 22 receives the combined force of the spring 24 and the solenoid valve 25. The solenoid 25 cooperates with a push rod 23, an integral rod 27, and an integral core 26. By varying the current supply to the solenoid 25, the force exerted on the spherical shutter 22 in the closing direction is controlled and therefore the outlet pressure of the pump 6 is controlled. The pressure is regulated by supplying a predetermined current to the solenoid 25 and by using a closed control loop. The duty ratio of the predetermined current is modulated by a fixed oscillation frequency (PWM-pulse width modulation). The closed control loop takes into account the actual pressure measured by the pressure sensor 18, as shown in FIG. 3 described below. The control device according to the invention will now be described, which control device is based on the following recognition, that is, each instant (characteristic) in the operation of the engine is characterized by a given engine speed and load (torque). It is based on the recognition that it is attached. On the other hand, since the load is related to the amount of fuel injected in each injection, the power of the engine is controlled by controlling the fuel injection amount. The relationship between the amount of fuel injected at each point and the load during the operation of the engine can be determined by a bench test (bench test) of the engine and simultaneously by measuring the load and the fuel consumption. The bench test also determines the best injection pressure, injection timing advance (advance), and injection timing adjustment (state), and thus the control map depends on the load and engine speed, that is, fuel amount and engine speed. It is achieved as including the dependency of. According to the invention, the operation of the engine is controlled using such a map. That is, when the power demand by the user and the fuel amount required to satisfy the power demand are determined, the control unit uses the map to determine the adjustment (degree) that should be made to ensure the proper operation of the engine. The fuel injection amount Q is calculated as shown in FIG. More specifically, the start-up map 40 is used to receive as inputs the engine speed N and the temperature of the engine (eg that of the coolant) or the temperature of the oil in the case of an air-cooled engine. The output QO is not limited in any way and is independent of the accelerator pedal position. At steady (steady) speed, QCARB is first calculated using a map 42 called the tuning map (by performing the same function as a conventional mechanical pump regulator), and is the input to the map 42 above. Is the engine speed N and the amount Va (which only relates to the position of the accelerator pedal). When the closed loop idle speed control is activated and the engine speed is below a predetermined threshold, the amount of fuel QCM IN required to maintain the engine at zero power demand and low engine speed is maintained in parallel. ) Calculation is done. QCMIN is calculated using a proportional, integral (PI) -closed loop control algorithm based on the error between the target idle speed and the engine speed N; depending on the error, the fuel required to recover the target speed. The calculation of the quantity QCMIN is made. The control algorithm is represented by the idling speed block 43 in FIG. Subsequently, the QCARB value is compared with QCMIN in block 44 and the value Q1 corresponding to the larger of the two values is delivered. Supercharge caused by the high degree of inertia of the turbosupercharger to control the heat limit level (smoke level) in the exhaust (exhaust system) during acceleration (as required by the turbosupercharge diesel engine) Based on the adaptive delay of pressure, a technique is provided for limiting the amount of fuel: the limit (value) is calculated using a heat generation limit map 45, the input of which is for each cycle. Intake air QA (which is measured by the device at the inlet) and engine speed N. The output QCM AX of the map 45 is compared with Q1 in block 46 and the value Q2 corresponding to the smaller of the two values is delivered. The fuel quantity is finally limited using a one-dimensional (power limit) map 47 with the engine speed N as input, and in the map 47 at high power (full accelerator pedal condition). The maximum acceptable amount of fuel is stored. The output QCPOW of map 47 is compared to Q2 at block 48 and the smaller of the two values (which represents the steady state fuel injection quantity) is selected. The quantity Q3 is used by the switch 41 during the steady state as schematically shown in FIG. 3, and depending on the switch, ideally the state of selection of the value QO or Q3 depending on the operating state (startup or steady state) of the engine. Is represented. Of course, FIG. 3 only shows the principle operation of the two processing operations respectively carried out in start-up / steady-state. Here, QO and Q3 are never calculated at the same time, and the switch 41 only represents operability depending on the type of processing operation performed. As described above, the fuel amount Q is used for adjusting the engine, and the adjustment includes the functions of adjusting the injection pressure (state), advancing the injection timing (advancing angle), and adjusting the injection time. ~ Will be described with reference to FIG. As shown in FIG. 4, the injection pressure regulator is designated generally by 30 and has a pair of maps 31, 32 for calculating a reference pressure that correlates to engine conditions. More specifically, depending on the map 31, the steady state-reference pressure P _R1 is calculated based on the engine speed N and the fuel injection amount Q (the calculated steady state value Q3 as described with reference to FIG. 3). Corresponding to). On the other hand, depending on the map 32, the start-up reference pressure P _R2 is calculated depending on the engine temperature T 1 and the engine speed N, and each request of the engine at different start-up temperatures is taken into consideration. The output side of the maps 31, 32 is selectively connected to the non-inverting input side of the error comparator 34 via the ideal switch T33, and its inverting input side is connected to the output side of the filter 35. The filter 35 receives a signal that is a function of the actual pressure measured by the sensor 18 mounted on the manifold 10. The output side of the comparator 34 sends out the error signal from here and is connected to the input side of the adjusting element 36 and the memory 37, and the output side of the memory 37 is connected to the adjusting element 36. Based on the error between the reference, the actual pressure and the proportional-integral control algorithm, the adjusting element 36 controls the duty cycle of the supply current to the solenoid 25 (FIG. 2). In effect, the output of the adjusting element 36 is connected to the memory 37 and also controls the actuator 38 associated with the solenoid 25. The output of the sensor 18 is preferably read every 5 ms; the read pressure signal is filtered by the filter 35 and compared with the reference pressure value from the map 32 or 31 (engine start-up or steady state respectively). Depending on whether it is scented). In fact, the error (deviation) E between the reference pressure values is fed to the regulator 36 and a memory 37, which is stored by the memory 37 for use in subsequent cycles. The regulator 36 calculates the duty cycle based on a proportional-integral algorithm. More specifically, the adjusting element determines a new duty cycle percentage value (1-9%), which influences the force exerted by the solenoid 25 on the spherical shutter 22. In particular, the sign and value of the error E determine the extent to which the duty cycle is changed, and the magnitude of the change in the duty cycle that causes the required pressure value (mapped by the map) to be achieved. It is born. When the duty cycle of the current supply to the solenoid 25 is increased, the force exerted on the shutter 22 and thus the pressure in the hydraulic circuit (conduit 11, 14, manifold 10) is increased. Similarly, a reduction in duty cycle results in a reduction in pressure. The injection timing advance (advance angle) is determined as shown in FIG. More specifically, the injection advance during start-up is determined by a map 50 (start-up advance map), whose inputs are engine speed N and engine temperature T, and which produces the output value ANTO. At steady speed the injection advance is calculated by two maps; a base map 51 and a correction map 52. The base map 51 is input with the fuel injection quantity Q (corresponding to the steady state value Q3 calculated as described in connection with FIG. 3) and the engine speed N, and is normally used for high temperature operation of the engine. Generate a base advance value. On the other hand, the correction map 52 has the inputs of the engine speed N and the engine temperature T, and causes the advance angle correction for the low temperature operation of the engine depending on the input amounts. The outputs ANTI, ANT2 of the maps 51, 52 are added in a summing block to give a value ANT3, which is used during steady operation, as is schematically indicated by the switch 54 in FIG. Depending on the operating conditions (start-up or steady state) of the engine, the above switch ideally represents the selection of ANTT1 for ANTO. The injection time ET is determined as shown in FIG. More specifically, the injection time during startup depends on the fuel injection amount Q (corresponding to the value QO in FIG. 3) and the pressure P measured immediately before the injection (output of the filter 35 in FIG. 4), which is a map 60 ( Startup map ET map). The map 60 delivers the output value ETO. If ETO equals zero, no fuel is injected. When the ETO exceeds the maximum allowable value (eg 3000 μs), the injection time is limited to the maximum allowable value (in the manner not shown in FIG. 6). At steady speed, the injection time is determined by means of a map 61 depending on the fuel injection quantity Q (corresponding to the value Q3 in FIG. 3) and the pressure P measured immediately before injection, which map 61 delivers the output value ET1. . Also in this case, when ET1 becomes equal to 0, no fuel is injected (cutoff state), and the maximum injection time is limited to the maximum allowable value (for example, 1500 μs) as not shown. Again, the ET0 and ET1 values are selectively calculated depending on whether the engine is in start-up or steady state, as indicated by switch 62. Depending on the control device described above, the controlled injection variable may be adapted to the operating conditions of the engine so that the best values of various injection parameters, such as atomization, jet peneeration, best value of the injection plan for each injection. Secured against. High reliability can be obtained by the above-mentioned device, and the above-mentioned device can be realized by using software that can be implemented and easily implemented without making a large change to the injection device. The injection pressure, which is very important, especially for limiting the other quantities, is closed-loop controlled to ensure that the best value is reached at all times. Changes may be made in the illustrated apparatus without departing from the scope of the invention. For example, any adjustment function may be modified to take into account the particular operating conditions of the engine without making changes to the general spirit of the invention.

Claims

[Claims] 1. An injection control device (3) for an internal combustion engine high-pressure injection device (1), comprising: Injects fuel at high pressure (P) based on the injection control amount (Q, P, ANT, ET) Therefore, in the control device having a plurality of injectors (15), the engine power Based on parameters (N, Va, T, QA), injection control amount (Q, P, ANT, ET Adjusting (value) generating means (31, 32, 40 to 48) for generating a value for adjusting , 50-53, 60, 61) are provided, and the injection is performed based on the adjustment value. A control means (34 to 68) for controlling the injection control amount is provided. And an injection control device for an internal combustion engine high-pressure injection device. 2. The pressure of the high pressure pump (6) for supplying the injector (15) is adjusted. In the injection control device having a solenoid valve (7) for Adjusting means for changing the duty cycle of the supply current of the noid valve (36 The device of claim 1 having -38). 3. Pressure detection means (18) for detecting the actual injection pressure and error (deviation) detection Output means (34), and the error detection means (34) is provided with the reference pressure value and the actual Generating an error signal related to the difference with the injection pressure value, said error signal Is the reference pressure value It is supplied to the adjusting means (36-38) to obtain equal injection pressure values. The device according to claim 1 or 2. 4. The injector is inserted between the pump (6) and the injector (15). In the device having a connected manifold (10), the pressure sensing device The tier has a pressure sensor (18) attached to the manifold (10). The apparatus according to claim 3. 5. Each input side receiving a signal relative to the engine parameters First and second memory means (31, 32) having the above, and further the adjusting means (3 6-38) having switching means (33) having an output connected to said switch. Depending on the operating conditions of the engine, the first and second 2. The memory means according to claim 3, wherein the memory means is configured to be connected to the adjusting means. Is the device described in 4. 6. The first and second memory means (31, 32) are for the engine steady and The engine parameter is related to the start-up condition, and the engine parameter is Engine speed for the gear, fuel injection quantity, and engine for the second memory means 6. The device of claim 5 having a speed and engine temperature. 7. The error detecting means is an output side of the pressure detecting means. A first input connected to the second input and a second input connected to the generating means (31, 32) And the adjusting means comprises a proportional-integral adjuster (36). Apparatus according to any one of boxes 1 to 6. 8. A third memory means (37) is provided, and the third memory means is provided for the error detection. An output side connected to the output means (34) and the regulator (36), and further comprising: Has an output connected to a regulator (36) and is preceded by said third memory means 8. The device according to claim 7, wherein the error signal is stored. 9. A flap inserted between the pressure detector (18) and the comparator (34). Device according to claim 7 or 8, comprising filter means (35). 10. The adjusting function generating means is dependent on the engine speed and the engine temperature, and A start-up generating means (40) for generating a fuel injection amount value of , For adjusting the second fuel injection quantity value depending on the engine speed and the required power It has an adjustment generating means (42), and also has a maximum depending on the engine speed and the engine temperature. It has a closed loop control means (43) for controlling a small quantity, and also intake air and air. A heat generation limit generation means (4) for generating an acceleration heat generation limit value depending on the engine speed. 5) and also engine speed Means (47) for generating a power limit value depending on And a first selection means (44) for selecting a larger value of the minimum amount and the minimum amount, and A second one for selecting the smaller one of the output of the first selecting means and the acceleration heat generation limit value. A selection means (46), and the output of the second selection means and the power limit value. The method according to claim 1, further comprising third selecting means (48) for selecting a smaller one of the two. 10. The device according to any one of 9 to 9. 11. The adjustment generation means is configured to generate the first advance value depending on the engine temperature and the engine speed. Has a start-up advance generation means (50) for generating A base advance angle generation means (51) for generating a second advance angle value depending on the engine speed is provided. Compensation generation that generates compensation values depending on engine temperature and engine speed Correction means having means (52) for adding the second advance value and the correction value The device according to claim 10, which comprises (53). 12. The generating means generates the first injection time value depending on the fuel injection amount and the injection pressure. And a fuel injection amount and injection pressure. A steady state injection time generation means (61) for generating a second injection time depending on The device according to claim 10, wherein 13. The generating means has a memory enhancement. Device according to any one of the ranges 1 to 12. 14. An injection control device for an internal combustion engine high pressure injection device, which is substantially related to the accompanying drawings. The control device described and illustrated in series.