JPH085285B2 - 安全タイヤ - Google Patents
安全タイヤInfo
- Publication number
- JPH085285B2 JPH085285B2 JP2281289A JP28128990A JPH085285B2 JP H085285 B2 JPH085285 B2 JP H085285B2 JP 2281289 A JP2281289 A JP 2281289A JP 28128990 A JP28128990 A JP 28128990A JP H085285 B2 JPH085285 B2 JP H085285B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- rubber
- tire
- bead
- rim
- reinforcement
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C17/00—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor
- B60C17/0009—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor comprising sidewall rubber inserts, e.g. crescent shaped inserts
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、15°テーパーチューブレスタイヤ用リムへ
のリム組み性能を改善しかつ重量増加を軽減しつつラン
フラット性能を向上しうる安全タイヤに関する。
のリム組み性能を改善しかつ重量増加を軽減しつつラン
フラット性能を向上しうる安全タイヤに関する。
パンク等によりタイヤの空気抜けが生じた場合にも継
続して走行を可能とする、いわゆるランフラットタイヤ
が求められている。
続して走行を可能とする、いわゆるランフラットタイヤ
が求められている。
一方このようなタイヤとして、従来例えばタイヤ内部
に弾性体等からなる中子状の支持体をリムに連結させて
装着し、パンク時等に作用するタイヤ荷重を該支持体に
支承させるもの、及びタイヤのサイドウオール部内側に
高硬度のゴム層を形成し、パンク時等のタイヤの縦たわ
みを軽減し、タイヤケースの構造破壊を抑制するものな
どが提案されている。
に弾性体等からなる中子状の支持体をリムに連結させて
装着し、パンク時等に作用するタイヤ荷重を該支持体に
支承させるもの、及びタイヤのサイドウオール部内側に
高硬度のゴム層を形成し、パンク時等のタイヤの縦たわ
みを軽減し、タイヤケースの構造破壊を抑制するものな
どが提案されている。
しかし、タイヤが15°テーパーのチューブレスタイヤ
においては、所謂ワンピースリムに装着して用いる関係
上、リム組み作業が本来困難である上に、さらにサイド
ウォール部内側に高硬度のゴム層を形成した従来の15°
テーパーリム用安全タイヤはリム組み作業が一層困難を
極めることとなる。
においては、所謂ワンピースリムに装着して用いる関係
上、リム組み作業が本来困難である上に、さらにサイド
ウォール部内側に高硬度のゴム層を形成した従来の15°
テーパーリム用安全タイヤはリム組み作業が一層困難を
極めることとなる。
従って、15°テーパーリム用安全タイヤにとって最も
重要な要求性能は次の通りである。
重要な要求性能は次の通りである。
（１）ワンピースの15°テーパーリムへのリム組み作業
が容易であること。
が容易であること。
（２）ランフラット走行時において、タイヤビード部が
リムのビードベースから離脱するのを確実に防止しうる
こと。
リムのビードベースから離脱するのを確実に防止しうる
こと。
（３）ランフラット走行時に必要な負荷能力を維持しう
ること。
ること。
しかしながら、従来のタイヤ中に支持体を用いるもの
にあっては、部品点数の増加に起因してタイヤ重量を増
大せしめ、又製品コストを上昇させる他、特にリム組み
性能を大巾に低下させるという問題点がある。
にあっては、部品点数の増加に起因してタイヤ重量を増
大せしめ、又製品コストを上昇させる他、特にリム組み
性能を大巾に低下させるという問題点がある。
又サイドウォール内側に補強ゴム層を形成するものに
あっては、前記縦たわみを軽減しランフラット性能を得
るために、該ゴム層をショルダー部からビード部に至
り、通常15mm以上の最大ゴム厚さで形成することが必要
であり、従ってこのものもタイヤの大巾な重量増加を免
れえずしかもビード剛性が過度に高まり、リム組み性能
を低下する。又このものはパンク時等のくり返し変形に
よって前記ゴム層が屈曲疲労しやすくしかもその大なる
ゴム厚さによる温度上昇と相俟って比較的短い距離のラ
ンフラット走行においてゴム破壊を誘発する。
あっては、前記縦たわみを軽減しランフラット性能を得
るために、該ゴム層をショルダー部からビード部に至
り、通常15mm以上の最大ゴム厚さで形成することが必要
であり、従ってこのものもタイヤの大巾な重量増加を免
れえずしかもビード剛性が過度に高まり、リム組み性能
を低下する。又このものはパンク時等のくり返し変形に
よって前記ゴム層が屈曲疲労しやすくしかもその大なる
ゴム厚さによる温度上昇と相俟って比較的短い距離のラ
ンフラット走行においてゴム破壊を誘発する。
本発明は、サイドウオール部内面に弾性ゴムからなる
ゴム補強体と補強コードを有するコード補強体とを具え
るサイドウォール補強層の半径方向内側に連続する軟質
ゴムよりなる低弾性ゴム層とその更に半径方向内側に連
続して硬質ゴムよりなるリム固定用の突出せるトウ部分
を設けることを基本として、15°テーパーのワンピース
リムのリム組み性を改善すると共にタイヤの重量増加を
抑制しつつランフラット性能を向上でき、前記問題点を
解決しうる安全タイヤの提供を目的としている。
ゴム補強体と補強コードを有するコード補強体とを具え
るサイドウォール補強層の半径方向内側に連続する軟質
ゴムよりなる低弾性ゴム層とその更に半径方向内側に連
続して硬質ゴムよりなるリム固定用の突出せるトウ部分
を設けることを基本として、15°テーパーのワンピース
リムのリム組み性を改善すると共にタイヤの重量増加を
抑制しつつランフラット性能を向上でき、前記問題点を
解決しうる安全タイヤの提供を目的としている。
前記問題点を解決するために、本発明の安全タイヤ
は、ビードコアが通るとともにリムに着座するビード部
と、各ビード部から半径方向外向きにのびるサイドウオ
ール部と、該サイドウオール部を継ぐトレッド部とを具
えるトロイダル状をなし、かつ前記トレッド部、サイド
ウオール部を通りビード部の前記ビードコアの廻りに両
端を折返して係止されるカーカスコードを有するカーカ
スと、前記トレッド部内方かつ前記カーカスの外側に位
置しかつタイヤ赤道に対して比較的小さいコード角度で
配列されるベルトコードを有するベルト層とを具える一
方、前記サイドウオール部の前記カーカス内面に、厚肉
の中央部分の半径方向の外方部及び内方部が夫々半径方
向外方及び内方に向かって厚さを減じるテーパ状とする
ことにより断面略三日月状をなす弾性ゴムからなるゴム
補強体と、該ゴム補強体の内面に配されかつ補強コード
を半径方向に対して25〜55°の角度で傾けて配した少な
くとも１枚の補強プライからなるコード補強体とを具え
るサイドウオール補強層と、このサイドウォール補強層
の半径方向内側からビード部の軸方向内側を通りビード
ヒールラインに至る領域に100％モジュラスが10〜20kg/
cm2のゴムよりなる低弾性ゴム層を具え、この低弾性ゴ
ム層の半径方向内側からビード部の径方向最内側で半径
方向内向きに突出するJISA硬度が70〜90°の硬質ゴムよ
りなるリム固定用のトウ部分を形成してなる15°テーパ
ーチューブレスリム用安全タイヤである。
は、ビードコアが通るとともにリムに着座するビード部
と、各ビード部から半径方向外向きにのびるサイドウオ
ール部と、該サイドウオール部を継ぐトレッド部とを具
えるトロイダル状をなし、かつ前記トレッド部、サイド
ウオール部を通りビード部の前記ビードコアの廻りに両
端を折返して係止されるカーカスコードを有するカーカ
スと、前記トレッド部内方かつ前記カーカスの外側に位
置しかつタイヤ赤道に対して比較的小さいコード角度で
配列されるベルトコードを有するベルト層とを具える一
方、前記サイドウオール部の前記カーカス内面に、厚肉
の中央部分の半径方向の外方部及び内方部が夫々半径方
向外方及び内方に向かって厚さを減じるテーパ状とする
ことにより断面略三日月状をなす弾性ゴムからなるゴム
補強体と、該ゴム補強体の内面に配されかつ補強コード
を半径方向に対して25〜55°の角度で傾けて配した少な
くとも１枚の補強プライからなるコード補強体とを具え
るサイドウオール補強層と、このサイドウォール補強層
の半径方向内側からビード部の軸方向内側を通りビード
ヒールラインに至る領域に100％モジュラスが10〜20kg/
cm2のゴムよりなる低弾性ゴム層を具え、この低弾性ゴ
ム層の半径方向内側からビード部の径方向最内側で半径
方向内向きに突出するJISA硬度が70〜90°の硬質ゴムよ
りなるリム固定用のトウ部分を形成してなる15°テーパ
ーチューブレスリム用安全タイヤである。
このように弾性ゴムからなるゴム補強体をその内面に
配するコード補強体により補強したサイドウォール補強
層は、前記ゴム補強体両側をカーカス及びコード補強体
で拘束しているため、荷重支持能力を大巾に高めること
ができ、パンク時等の縦たわみを減じ、ゴム補強体の屈
曲疲労を軽減しランフラット走行時の負荷能力を確実に
維持しうる。又前記コード補強体のコードは半径方向に
対して25〜55°の角度で傾けて配した結果、前記ゴム補
強体との剛性差が過大となるのを防止し両者の間の剥離
を防ぎうる。
配するコード補強体により補強したサイドウォール補強
層は、前記ゴム補強体両側をカーカス及びコード補強体
で拘束しているため、荷重支持能力を大巾に高めること
ができ、パンク時等の縦たわみを減じ、ゴム補強体の屈
曲疲労を軽減しランフラット走行時の負荷能力を確実に
維持しうる。又前記コード補強体のコードは半径方向に
対して25〜55°の角度で傾けて配した結果、前記ゴム補
強体との剛性差が過大となるのを防止し両者の間の剥離
を防ぎうる。
又このことにより最大ゴム厚さを12.0mm以下としたゴ
ム補強体の薄肉化が可能となり、その結果、タイヤ重量
を低減しうるとともに、ゴム発熱を抑制でき前記屈曲疲
労の軽減効果と相俟って耐久性を大巾に向上しうる。
ム補強体の薄肉化が可能となり、その結果、タイヤ重量
を低減しうるとともに、ゴム発熱を抑制でき前記屈曲疲
労の軽減効果と相俟って耐久性を大巾に向上しうる。
又前記サイドウォール部補強層の半径方向内側には、
100％モジュラスが10〜20kg/cm2の低弾性ゴム層を配す
ることにより、ビード剛性の過度の増大を抑制し、かつ
このゴム層の弾性変形によりリム組み性能を向上させう
るとともに、この低弾性ゴム層の半径方向内側に連続す
る硬質ゴムよりなるリム固定用のトウ部分はJISA硬度が
リムの凹部に強固にフィトされ、ランフラット走行中に
おいてもリムから離脱することは確実に防止される。
100％モジュラスが10〜20kg/cm2の低弾性ゴム層を配す
ることにより、ビード剛性の過度の増大を抑制し、かつ
このゴム層の弾性変形によりリム組み性能を向上させう
るとともに、この低弾性ゴム層の半径方向内側に連続す
る硬質ゴムよりなるリム固定用のトウ部分はJISA硬度が
リムの凹部に強固にフィトされ、ランフラット走行中に
おいてもリムから離脱することは確実に防止される。
なお前記サイドウォール補強層の荷重支持能力を効果
的に発揮させるためには、ゴム補強体の外方部内縁とベ
ルト層外縁との長さをベルト巾の0.07倍以上かつ2.0倍
以下とするのがよい。
的に発揮させるためには、ゴム補強体の外方部内縁とベ
ルト層外縁との長さをベルト巾の0.07倍以上かつ2.0倍
以下とするのがよい。
以下本発明の一実施例を図面に基づき説明する。
第１図はリムのビードベンスのテーパーがα＝15°の
所謂15°テーパーチューブレスタイヤ用ワンピースリム
Ｒにリム組みされた安全タイヤ１の断面図である。
所謂15°テーパーチューブレスタイヤ用ワンピースリム
Ｒにリム組みされた安全タイヤ１の断面図である。
図において安全タイヤ１は、ビードコア２が通るビー
ド部３と、該ビード部３から半径方向外向きに延びるサ
イドウオール部４と、その上端を継ぐトレッド部５とを
有するトロイド状をなし、又サイドウオール部４、トレ
ッド部５を通り、ビード部３でビードコア２に対する本
体部を有するカーカス６が配されるとともに、トレッド
部５にはカーカス６の半径方向外面に位置するベルト層
７を設ける一方、サイドウオール部４の内面には、サイ
ドウオール補強層10が配設される。
ド部３と、該ビード部３から半径方向外向きに延びるサ
イドウオール部４と、その上端を継ぐトレッド部５とを
有するトロイド状をなし、又サイドウオール部４、トレ
ッド部５を通り、ビード部３でビードコア２に対する本
体部を有するカーカス６が配されるとともに、トレッド
部５にはカーカス６の半径方向外面に位置するベルト層
７を設ける一方、サイドウオール部４の内面には、サイ
ドウオール補強層10が配設される。
前記カーカス６は、タイヤ内側から外側に巻きかえす
巻返し部を有し、本例では、該カーカス６は、内外２層
のカーカスプライ6A、6Bからなる。なおカーカスプライ
6A、6Bは、タイヤ赤道に対して60〜90°の角度で傾くラ
ジアル構造のカーカスコードを具え、又カーカスコード
には、スチールコードの他、レーヨン、ポリエステル、
ナイロン、芳香族ポリアミド等の有機繊維コードを用い
うる。
巻返し部を有し、本例では、該カーカス６は、内外２層
のカーカスプライ6A、6Bからなる。なおカーカスプライ
6A、6Bは、タイヤ赤道に対して60〜90°の角度で傾くラ
ジアル構造のカーカスコードを具え、又カーカスコード
には、スチールコードの他、レーヨン、ポリエステル、
ナイロン、芳香族ポリアミド等の有機繊維コードを用い
うる。
さらにトレッド部５に配設した前記ベルト層７は、カ
ーカス６側の広巾の内側のベルトプライ7Aと、その上面
に接して設けるやや巾狭の外側のベルトプライ7Bとから
なり、又該ベルトプライ7A、7Bはともにタイヤ赤道に対
して例えば35°以下の比較的小角度で傾くベルトコード
を具えている。
ーカス６側の広巾の内側のベルトプライ7Aと、その上面
に接して設けるやや巾狭の外側のベルトプライ7Bとから
なり、又該ベルトプライ7A、7Bはともにタイヤ赤道に対
して例えば35°以下の比較的小角度で傾くベルトコード
を具えている。
又ベルトコードとして本例ではスチールコードが好適
に用いられうるが、他に芳香族ポリアミド等の高弾性有
機コード及びナイロン、ポリエステル、レーヨン等の弾
性率が比較的低いものも使用できる。なおベルトコード
として比較的弾性率の小な有機繊維コードを用いて形成
するときには、変形に際してのカーカス６のタガ効果を
保持しつつ該カーカス６の変形に追随させうるのに役立
たせることもできる。
に用いられうるが、他に芳香族ポリアミド等の高弾性有
機コード及びナイロン、ポリエステル、レーヨン等の弾
性率が比較的低いものも使用できる。なおベルトコード
として比較的弾性率の小な有機繊維コードを用いて形成
するときには、変形に際してのカーカス６のタガ効果を
保持しつつ該カーカス６の変形に追随させうるのに役立
たせることもできる。
さらにベルト層７の半径方向外面には、バンド層８が
設けられる。
設けられる。
該バンド層８は本例では、内のバンドプライ8Aと、中
のバンドプライ8Bと、外のバンドプライ8Cとからなり、
内のバンドプライ8Aは、タイヤ軸方向外側縁を、前記外
側のベルトプライ7Bの外側縁をこえてショルダー側に延
在しかつ内側縁はトレッド内で途切れる帯状をなす。又
中、外のバンドプライ8B、8Cは外側縁が夫々内のバンド
プライ8Aと略一致するとともにトレッド部５の全体に亘
りベルト層７を覆っている。又バンドプライ8A、8B、8C
はともにレーヨン、ナイロン、ポリエステル等の有機繊
維コードを用いることによって、タイヤ変形に際してベ
ルト層７の外面でトレッドゴムとの間に作用する剪断歪
を緩和し、該ベルト層７端部で生じるゴムとの剥離を防
止する。又ベルト層７の端部には、カーカス６との間か
つバンド層８の内方に、軟質ゴムからなるブレーカクッ
ション９を介在させている。
のバンドプライ8Bと、外のバンドプライ8Cとからなり、
内のバンドプライ8Aは、タイヤ軸方向外側縁を、前記外
側のベルトプライ7Bの外側縁をこえてショルダー側に延
在しかつ内側縁はトレッド内で途切れる帯状をなす。又
中、外のバンドプライ8B、8Cは外側縁が夫々内のバンド
プライ8Aと略一致するとともにトレッド部５の全体に亘
りベルト層７を覆っている。又バンドプライ8A、8B、8C
はともにレーヨン、ナイロン、ポリエステル等の有機繊
維コードを用いることによって、タイヤ変形に際してベ
ルト層７の外面でトレッドゴムとの間に作用する剪断歪
を緩和し、該ベルト層７端部で生じるゴムとの剥離を防
止する。又ベルト層７の端部には、カーカス６との間か
つバンド層８の内方に、軟質ゴムからなるブレーカクッ
ション９を介在させている。
又前記サイドウォール補強層10は、前記カーカス６の
内面に配されるゴム補強体11と、該ゴム補強体11内面に
沿って隣設されるコード補強体12とを具える。
内面に配されるゴム補強体11と、該ゴム補強体11内面に
沿って隣設されるコード補強体12とを具える。
ゴム補強体11は、本例ではタイヤ最大巾位置近傍に最
大厚さ部分Ｑを有する厚肉の中央部11Aのタイヤ半径方
向外側に先細状にそのゴム厚さを減じてのびる外方部11
Bを、又内側に同様の内方部11Cを夫々設けた略三日月状
をなし、本例では、JISA硬度が70〜90°、100％モジュ
ラスが30〜70kg/cm2の硬質ゴムから形成される。
大厚さ部分Ｑを有する厚肉の中央部11Aのタイヤ半径方
向外側に先細状にそのゴム厚さを減じてのびる外方部11
Bを、又内側に同様の内方部11Cを夫々設けた略三日月状
をなし、本例では、JISA硬度が70〜90°、100％モジュ
ラスが30〜70kg/cm2の硬質ゴムから形成される。
又前記ゴム補強体11は、パンク等の際のタイヤ荷重を
効果的に支承すべく、前記外方部11Bをサイドウオール
部４からトレッド部５に至り延在しており、又そのタイ
ヤ軸方向内縁と前記ベルト層７のタイヤ軸方向外縁との
間のタイヤ軸方向長さS1は、前記ベルト層７のベルト巾
BWの0.07倍以上かつ0.2倍以下に設定される。なお前記
長さS1がベルト巾BWの0.07倍未満の場合、タイヤ荷重が
ゴム補強体11に適正に作用せず、縦たわみ量を増大させ
ランフラット性能を大巾に損ねるとともにその耐久性を
低下する。又前記縦たわみ量は、前記長さS1がベルト巾
BWの0.2倍をこえてほぼ一定となり、従って0.2倍をこえ
る場合、材料の無駄を招くばかりでなくタイヤ重量を増
加する。
効果的に支承すべく、前記外方部11Bをサイドウオール
部４からトレッド部５に至り延在しており、又そのタイ
ヤ軸方向内縁と前記ベルト層７のタイヤ軸方向外縁との
間のタイヤ軸方向長さS1は、前記ベルト層７のベルト巾
BWの0.07倍以上かつ0.2倍以下に設定される。なお前記
長さS1がベルト巾BWの0.07倍未満の場合、タイヤ荷重が
ゴム補強体11に適正に作用せず、縦たわみ量を増大させ
ランフラット性能を大巾に損ねるとともにその耐久性を
低下する。又前記縦たわみ量は、前記長さS1がベルト巾
BWの0.2倍をこえてほぼ一定となり、従って0.2倍をこえ
る場合、材料の無駄を招くばかりでなくタイヤ重量を増
加する。
又同様に前記ゴム補強体11の下方部11Cは、サイドウ
オール部４からビード部３上方に至り延在し、そのタイ
ヤ半径方向下縁とビードコア２の中心との間の半径方向
長さS3を、前記ビード部３のヒール点Ｐから前記リムＲ
のリムフランジRaの上縁までのタイヤ半径方向長さであ
るフランジ高さＦの２倍としている。なおヒール点と
は、リムフランジ部Ra内側面とビード底面とが交わる架
空点であり、前記長さS3がフランジ高さＦの２倍未満の
場合、ビード部３の剛性を不必要に高めリム組み性能を
低下させがちとなる。
オール部４からビード部３上方に至り延在し、そのタイ
ヤ半径方向下縁とビードコア２の中心との間の半径方向
長さS3を、前記ビード部３のヒール点Ｐから前記リムＲ
のリムフランジRaの上縁までのタイヤ半径方向長さであ
るフランジ高さＦの２倍としている。なおヒール点と
は、リムフランジ部Ra内側面とビード底面とが交わる架
空点であり、前記長さS3がフランジ高さＦの２倍未満の
場合、ビード部３の剛性を不必要に高めリム組み性能を
低下させがちとなる。
又フランジ高さＦの2.0倍をこえると該ビード部５の
上方部分での剛性が不十分となり、前記縦たわみ量を増
し、ランフラット性能を損ねるとともに該部分に応力が
集中し耐久性を低下させがちとなる。
上方部分での剛性が不十分となり、前記縦たわみ量を増
し、ランフラット性能を損ねるとともに該部分に応力が
集中し耐久性を低下させがちとなる。
さらに本例では、このフランジ高さＦの２倍の高さか
らビード部の軸方向内側を通りビードヒールラインに至
る領域に100％モジュラス10〜20kg/cm2のゴムよりなる
低弾性ゴム層LMを設けビード部の横剛性を低くする。10
0％モジュラスが10kg/cm2以下ではリムにロックするト
ウ部分の変形が大きくネッキングとなり、リムよりビー
ド部が離脱しやすくなる。又20kg/cm2以上になるとビー
ド部の横剛性が大きくなり過ぎてリム組み作業性が低下
する。又前記コード補強体12は、例えばナイロン、レー
ヨン、ポリエステル等の低弾性率の有機繊維コードから
なる補強コードをタイヤ半径方向に対して25°以上かつ
55°以下の角度で配列した本例では１枚の補強プライ12
Aから形成され、前記ゴム補強体11内面にそのほぼ全面
に亘って配される。このように、コード補強体を傾ける
ことによって、ゴム補強体11との剛性差を緩和してプラ
イの剥離などを防止しうる。
らビード部の軸方向内側を通りビードヒールラインに至
る領域に100％モジュラス10〜20kg/cm2のゴムよりなる
低弾性ゴム層LMを設けビード部の横剛性を低くする。10
0％モジュラスが10kg/cm2以下ではリムにロックするト
ウ部分の変形が大きくネッキングとなり、リムよりビー
ド部が離脱しやすくなる。又20kg/cm2以上になるとビー
ド部の横剛性が大きくなり過ぎてリム組み作業性が低下
する。又前記コード補強体12は、例えばナイロン、レー
ヨン、ポリエステル等の低弾性率の有機繊維コードから
なる補強コードをタイヤ半径方向に対して25°以上かつ
55°以下の角度で配列した本例では１枚の補強プライ12
Aから形成され、前記ゴム補強体11内面にそのほぼ全面
に亘って配される。このように、コード補強体を傾ける
ことによって、ゴム補強体11との剛性差を緩和してプラ
イの剥離などを防止しうる。
従って、ゴム補強体11は該コード補強体12により補強
されかつその内面に生じる局部的な圧縮歪を緩和し、ク
ラック等の発生を防止する一方、その内外側が補強プラ
イ12A及びカーカスプライ6A、6Bにより拘束されるた
め、荷重支持能力を大巾に高めることができ、縦たわみ
量を減じランフラット性能を大巾に向上しうるとともに
ゴム補強体11の屈曲疲労を軽減しうる。又このことによ
りランフラット性能を向上しつつ前記最大厚さ部分Ｑに
おける最大ゴム厚さＴを12.0mm以下とするゴム補強体11
の薄肉化が可能となり、その結果、タイヤを軽量化しう
る一方、ゴム補強体11のゴム発熱を抑制でき、前記屈曲
疲労の軽減と相俟ってランフラット時の耐久性を大巾に
向上しうる。なお前記補強コードが25°未満の場合、ゴ
ム補強体11と補強プライ12Aとの間の半径方向の剛性差
が過大となりプライ剥離を招きやすく、又55°をこえる
と荷重支持能力が不十分となる。従って補強コードはタ
イヤ半径方向に対して35°以上かつ48°以下がより好ま
しい。又前記最大ゴム厚さＴが3.0mm未満の場合ランフ
ラット性能を得ることが困難となる。
されかつその内面に生じる局部的な圧縮歪を緩和し、ク
ラック等の発生を防止する一方、その内外側が補強プラ
イ12A及びカーカスプライ6A、6Bにより拘束されるた
め、荷重支持能力を大巾に高めることができ、縦たわみ
量を減じランフラット性能を大巾に向上しうるとともに
ゴム補強体11の屈曲疲労を軽減しうる。又このことによ
りランフラット性能を向上しつつ前記最大厚さ部分Ｑに
おける最大ゴム厚さＴを12.0mm以下とするゴム補強体11
の薄肉化が可能となり、その結果、タイヤを軽量化しう
る一方、ゴム補強体11のゴム発熱を抑制でき、前記屈曲
疲労の軽減と相俟ってランフラット時の耐久性を大巾に
向上しうる。なお前記補強コードが25°未満の場合、ゴ
ム補強体11と補強プライ12Aとの間の半径方向の剛性差
が過大となりプライ剥離を招きやすく、又55°をこえる
と荷重支持能力が不十分となる。従って補強コードはタ
イヤ半径方向に対して35°以上かつ48°以下がより好ま
しい。又前記最大ゴム厚さＴが3.0mm未満の場合ランフ
ラット性能を得ることが困難となる。
さらに本例のタイヤ１においては、前記ビードコア２
の上方部に、カーカス本体部とその折り返し部との囲ま
れる領域に介在してタイヤ半径方向外向きに先細状にの
びるゴムからなるビードエーペックス13が設けられる。
の上方部に、カーカス本体部とその折り返し部との囲ま
れる領域に介在してタイヤ半径方向外向きに先細状にの
びるゴムからなるビードエーペックス13が設けられる。
又ビード部３には、カーカス６のタイヤ軸方向内側
に、略三角形状をなしかつ下端がビード底に沿うビード
ベースラインＬよりも半径方向内向きに突出する硬質ゴ
ムからなる内向き片を設けることによって、該内向き片
の下端部により、ビード部３のタイヤ軸方向内側端で内
向きに突出するトウ部分14を形成する。又ビード部３下
面には、前記トウ部分14のタイヤ軸方向外側に位置し
て、該トウ部分14に連なる凹状のハンプ溝15を形成する
一方、ビード部３のタイヤ軸方向内面から前記トウ部分
14、パンプ溝15を覆って、該ビード部３とリムＲとのリ
ムずれを防止するチエーフア19を添設している。又この
ビード部３は、前記リムＲに設ける環状溝16に前記トウ
部分14を嵌着させ、又ハンプ溝15に、リムＲに形成した
ハンプ17を嵌め合わせて、該リムＲに着座し、これによ
ってパンク等の空気抜け時におけるリム外れを防いでい
る。なおトウ部分14、ハンプ溝15は、双方のビード部３
に設けることも、その一方にのみ形成することもでき
る。
に、略三角形状をなしかつ下端がビード底に沿うビード
ベースラインＬよりも半径方向内向きに突出する硬質ゴ
ムからなる内向き片を設けることによって、該内向き片
の下端部により、ビード部３のタイヤ軸方向内側端で内
向きに突出するトウ部分14を形成する。又ビード部３下
面には、前記トウ部分14のタイヤ軸方向外側に位置し
て、該トウ部分14に連なる凹状のハンプ溝15を形成する
一方、ビード部３のタイヤ軸方向内面から前記トウ部分
14、パンプ溝15を覆って、該ビード部３とリムＲとのリ
ムずれを防止するチエーフア19を添設している。又この
ビード部３は、前記リムＲに設ける環状溝16に前記トウ
部分14を嵌着させ、又ハンプ溝15に、リムＲに形成した
ハンプ17を嵌め合わせて、該リムＲに着座し、これによ
ってパンク等の空気抜け時におけるリム外れを防いでい
る。なおトウ部分14、ハンプ溝15は、双方のビード部３
に設けることも、その一方にのみ形成することもでき
る。
トウ部分のゴムのJISA硬度は70〜90HSであり、70HS以
下ではランフラット走行時環状溝16より離脱しやすい。
又90HS以上になるとリム組等の嵌合が困難となる。
下ではランフラット走行時環状溝16より離脱しやすい。
又90HS以上になるとリム組等の嵌合が困難となる。
第１図に示す構造をなすタイヤサイズが215/50R14.5
のタイヤを第１表に示す仕様により試作するとともに、
該試作タイヤをリムサイズ6.00−14.5SWのリムに装着
し、各タイヤのリム組み性能及びランフラット性能を比
較評価した。
のタイヤを第１表に示す仕様により試作するとともに、
該試作タイヤをリムサイズ6.00−14.5SWのリムに装着
し、各タイヤのリム組み性能及びランフラット性能を比
較評価した。
なおリム組み性能は、作業者によるフィーリング評価
を５点法で示し、値の大きいほど優れている。又ランフ
ラット性能は、700kgの荷重を負荷したタイヤをパンク
状態で走行させた時のタイヤが破壊するまでの走行距離
を比較例２を100とした指数で示し、値の大きなほどす
ぐれている。
を５点法で示し、値の大きいほど優れている。又ランフ
ラット性能は、700kgの荷重を負荷したタイヤをパンク
状態で走行させた時のタイヤが破壊するまでの走行距離
を比較例２を100とした指数で示し、値の大きなほどす
ぐれている。
〔発明の効果〕 叙上のごとく本発明の安全タイヤは、サイドウオール
部内面に、硬質ゴムからなるゴム補強体と補強コードを
有するコード補強体とを具えるサイドウォール補強層を
設けその半径方向内側に低弾性ゴム層を設けビード部横
剛性を低くしたため、リム組み性能を損ねることなくか
つ重量増加を軽減しつつランフラット性能を大幅に向上
しうる。
部内面に、硬質ゴムからなるゴム補強体と補強コードを
有するコード補強体とを具えるサイドウォール補強層を
設けその半径方向内側に低弾性ゴム層を設けビード部横
剛性を低くしたため、リム組み性能を損ねることなくか
つ重量増加を軽減しつつランフラット性能を大幅に向上
しうる。
第１図は本発明の一実施例を示す断面図である。 ２……ビードコア、３……ビード部、４……サイドウオ
ール部、５……トレッド部、６……カーカス、７……ベ
ルト層、10……サイドウォール補強層、11……ゴム補強
体、11A……中央部、11B……外方部、11C……内方部、1
2……コード補強体、12A……補強プライ、14……トウ部
分。
ール部、５……トレッド部、６……カーカス、７……ベ
ルト層、10……サイドウォール補強層、11……ゴム補強
体、11A……中央部、11B……外方部、11C……内方部、1
2……コード補強体、12A……補強プライ、14……トウ部
分。
Claims (4)
- 【請求項１】ビードコアが通るとともにリムに着座する
ビード部と、各ビード部から半径方向外向きにのびるサ
イドウオール部と、該サイドウオール部を継ぐトレッド
部とを具えるトロイダル状をなし、 かつ前記トレッド部、サイドウオール部を通りビード部
の前記ビードコアの廻りに両端を折返して係止されるカ
ーカスコードを有するカーカスと、 前記トレッド部内方かつ前記カーカスの外側に位置しか
つタイヤ赤道に対して比較的小さいコード角度で配列さ
れるベルトコードを有するベルト層とを具える一方、 前記サイドウオール部の前記カーカス内面に、厚肉の中
央部分の半径方向の外方部及び内方部が夫々半径方向外
方及び内方に向かって厚さを減じるテーパ状とすること
により断面略三日月状をなす弾性ゴムからなるゴム補強
体と、該ゴム補強体の内面に配されかつ補強コードを半
径方向に対して25〜55°の角度で傾けて配した少なくと
も１枚の補強プライからなるコード補強体とを具えるサ
イドウオール補強層を設けるとともに、 このサイドウォール補強層の半径方向内側からビード部
の軸方向内側を通りビードヒールラインに至る領域に10
0％モジュラスが10〜20kg/cm2の軟質ゴムよりなる低弾
性ゴム層を具え、 この低弾性ゴム層の半径方向内側からビード部の径方向
最内側で半径方向内向きに突出するJISA硬度が70〜90°
の硬質ゴムよりなるリム固定用のトウ部分を形成してな
る15°テーパーチューブレスリム用安全タイヤ。 - 【請求項２】前記ゴム補強体は、厚さが最大となる部分
における最大ゴム厚さＴを3.0mm以上かつ12.0mm以下と
したことを特徴とする請求項１記載の安全タイヤ。 - 【請求項３】前記ゴム補強体は、前記外方部のタイヤ軸
方向内縁と、前記ベルト層のタイヤ軸方向外縁との間の
タイヤ軸方向の長さS1を、前記ベルト層の外縁間の長さ
であるベルト巾BWの0.07倍以上かつ0.2倍以下としたこ
とを特徴とする請求項１記載の安全タイヤ。 - 【請求項４】前記ゴム補強体は、前記ビードコア中心か
ら前記内方部のタイヤ半径方向下縁までの半径方向の長
さS3を、前記ビード部のヒール点から前記リムのリムフ
ランジ上縁までのタイヤ半径方向長さであるフランジ高
さＦの2.0倍としたことを特徴とする請求項１記載の安
全タイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2281289A JPH085285B2 (ja) | 1990-10-18 | 1990-10-18 | 安全タイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2281289A JPH085285B2 (ja) | 1990-10-18 | 1990-10-18 | 安全タイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04154411A JPH04154411A (ja) | 1992-05-27 |
| JPH085285B2 true JPH085285B2 (ja) | 1996-01-24 |
Family
ID=17636995
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2281289A Expired - Lifetime JPH085285B2 (ja) | 1990-10-18 | 1990-10-18 | 安全タイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH085285B2 (ja) |
Families Citing this family (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5498645A (en) * | 1991-07-24 | 1996-03-12 | Binney & Smith Inc. | Modeling dough |
| US5171766A (en) * | 1991-07-24 | 1992-12-15 | Binney & Smith Inc. | Modeling dough |
| WO1998054011A1 (en) * | 1997-05-26 | 1998-12-03 | Bridgestone Corporation | Pneumatic safety tire |
| US5886083A (en) * | 1997-08-18 | 1999-03-23 | Mattel, Inc. | Artificial snow and method of making the same |
| US6230773B1 (en) * | 1998-03-17 | 2001-05-15 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Tire with sidewall carcass reinforcement |
| JP3377448B2 (ja) | 1998-07-27 | 2003-02-17 | 住友ゴム工業株式会社 | ランフラットタイヤ |
| JP3053390B2 (ja) | 1998-08-04 | 2000-06-19 | 住友ゴム工業株式会社 | ランフラットタイヤ |
| US6712108B1 (en) | 1999-02-05 | 2004-03-30 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Discontinuous ply for runflat tire construction |
| EP1156937B1 (en) * | 1999-02-05 | 2003-04-23 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Discontinuous ply for runflat tire construction |
| US6929046B1 (en) * | 1999-12-16 | 2005-08-16 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Tire in with cavities in bead region |
| JP2005161998A (ja) * | 2003-12-02 | 2005-06-23 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP4184349B2 (ja) | 2005-01-24 | 2008-11-19 | 住友ゴム工業株式会社 | ランフラットタイヤ |
| JP2007238096A (ja) * | 2007-05-09 | 2007-09-20 | Bridgestone Corp | ランフラットタイヤ |
| JP6634833B2 (ja) * | 2016-01-07 | 2020-01-22 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| CN116691234B (zh) * | 2023-03-22 | 2025-11-18 | 山东玲珑轮胎股份有限公司 | 一种改善胎圈分离的半钢子午胎 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| IT1160797B (it) * | 1983-04-18 | 1987-03-11 | Pirelli | Pneumatico autoportante |
| JPS63149208A (ja) * | 1986-12-12 | 1988-06-22 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP2708772B2 (ja) * | 1988-05-02 | 1998-02-04 | 住友ゴム工業株式会社 | 安全タイヤ |
-
1990
- 1990-10-18 JP JP2281289A patent/JPH085285B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04154411A (ja) | 1992-05-27 |
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