JPH085299B2 - サスペンシヨン装置 - Google Patents
サスペンシヨン装置Info
- Publication number
- JPH085299B2 JPH085299B2 JP60043876A JP4387685A JPH085299B2 JP H085299 B2 JPH085299 B2 JP H085299B2 JP 60043876 A JP60043876 A JP 60043876A JP 4387685 A JP4387685 A JP 4387685A JP H085299 B2 JPH085299 B2 JP H085299B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- longitudinal acceleration
- vehicle
- side member
- liquid chamber
- suspension device
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F13/00—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs
- F16F13/04—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper
- F16F13/26—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper characterised by adjusting or regulating devices responsive to exterior conditions
- F16F13/28—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper characterised by adjusting or regulating devices responsive to exterior conditions specially adapted for units of the bushing type
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、車輪の車両前後方向への移動を規制する
前後支持ロッドを備えた自動車用サスペンション装置の
改良に関する。
前後支持ロッドを備えた自動車用サスペンション装置の
改良に関する。
前後支持ロッドであるテンションロッドを備えたサス
ペンション装置の先行技術としては、例えば、この出願
人が先に出願した特願昭59−95956号のようなものがあ
る。
ペンション装置の先行技術としては、例えば、この出願
人が先に出願した特願昭59−95956号のようなものがあ
る。
そのサスペンション装置は、一端が車体側部材に又他
端が車輪側部材に、それぞれゴムブッシュを介して連結
されて車輪の前後方向への移動を規制する前後支持ロッ
ドを備えたサスペンション装置において、前記ゴムプッ
シュの少なくとも一方に、車両前後方向に配置された一
対の主液室を設けると共に、各主液室には補助液室をそ
れぞれ連通し、前記組をなす主液室と補助液室との総容
積を一定とすべく補助液室の容積を変更可能な緩衝駆動
手段を設け、前記前後支持ロッドを介して連結された車
輪側のばね下前後加速度に応じた信号を出力する前後加
速度検出器を設け、この前後加速度検出器からの出力に
より前記緩衝駆動手段を駆動制御することを特徴として
おり、これにより前後支持ロッドに入力された振動に応
じて主液室と補助液室との間で液体を移動させ、両液室
を有するゴムプッシュの弾性変形を容易にして前後方向
のばね定数を軟らかくすることにより、前記振動を効果
的に低減させてドラミングやロードノイズ等の車内騒音
を減少させるようにしている。
端が車輪側部材に、それぞれゴムブッシュを介して連結
されて車輪の前後方向への移動を規制する前後支持ロッ
ドを備えたサスペンション装置において、前記ゴムプッ
シュの少なくとも一方に、車両前後方向に配置された一
対の主液室を設けると共に、各主液室には補助液室をそ
れぞれ連通し、前記組をなす主液室と補助液室との総容
積を一定とすべく補助液室の容積を変更可能な緩衝駆動
手段を設け、前記前後支持ロッドを介して連結された車
輪側のばね下前後加速度に応じた信号を出力する前後加
速度検出器を設け、この前後加速度検出器からの出力に
より前記緩衝駆動手段を駆動制御することを特徴として
おり、これにより前後支持ロッドに入力された振動に応
じて主液室と補助液室との間で液体を移動させ、両液室
を有するゴムプッシュの弾性変形を容易にして前後方向
のばね定数を軟らかくすることにより、前記振動を効果
的に低減させてドラミングやロードノイズ等の車内騒音
を減少させるようにしている。
しかしながら、かかる先行技術にあっては、組をなす
主液室と補助液室との総容積を一定とすべく補助液室の
容積を変更可能な緩衝駆動手段を、例えばシリンダ装置
とステップモータと制御回路とで構成し、前後加速度検
出器で検出された車輪側のばね下前後加速度に応じて前
記緩衝駆動手段を駆動制御する構成となっていたため、
装置全体が大掛りで高価なものとなっていたばかりでな
く、その制御内容も複雑であるという不十分な点があっ
た。
主液室と補助液室との総容積を一定とすべく補助液室の
容積を変更可能な緩衝駆動手段を、例えばシリンダ装置
とステップモータと制御回路とで構成し、前後加速度検
出器で検出された車輪側のばね下前後加速度に応じて前
記緩衝駆動手段を駆動制御する構成となっていたため、
装置全体が大掛りで高価なものとなっていたばかりでな
く、その制御内容も複雑であるという不十分な点があっ
た。
この発明は、このような先行技術の不十分な点に着目
してなされたものであり、第１の発明は、一端が車体側
部材に又他端が車輪側部材に、それぞれゴムプッシュを
介して連結されて車輪の前後方向への移動を規制する前
後支持ロッドを備えたサスペンション装置において、前
記ゴムブッシュの少なくとも一方に、その支持中心に対
して車両前後方向の一方に配置された液室を設け、この
液室を液圧源に接続すると共に、液圧源から液室に供給
される作動液の流量を制御できる流量制御手段を設け、
前記前後支持ロッドを介して連結された車輪側のばね下
前後加速度に応じた信号を出力するばね下前後加速度検
出器を設け、このばね下前後加速度検出器からの出力に
より前記流量制御手段を駆動制御することにより、上記
不十分な点を解決することを目的としている。
してなされたものであり、第１の発明は、一端が車体側
部材に又他端が車輪側部材に、それぞれゴムプッシュを
介して連結されて車輪の前後方向への移動を規制する前
後支持ロッドを備えたサスペンション装置において、前
記ゴムブッシュの少なくとも一方に、その支持中心に対
して車両前後方向の一方に配置された液室を設け、この
液室を液圧源に接続すると共に、液圧源から液室に供給
される作動液の流量を制御できる流量制御手段を設け、
前記前後支持ロッドを介して連結された車輪側のばね下
前後加速度に応じた信号を出力するばね下前後加速度検
出器を設け、このばね下前後加速度検出器からの出力に
より前記流量制御手段を駆動制御することにより、上記
不十分な点を解決することを目的としている。
また、第２の発明は、一端が車体側部材に又他端が車
輪側部材に、それぞれゴムブッシュを介して連結されて
車輪の前後方向への移動を規制する前後支持ロッドを備
えたサスペンション装置において、前記ゴムプッシュの
少なくとも一方に、その支持中心に対して車両前後方向
の一方に配置された液室を設け、この液室を電磁切換弁
を介して前記液圧源に接続すると共に、固定絞りを介し
てタンクに接続し、前記前後支持ロッドを介して連結さ
れた車輪側のばね下前後加速度に応じた信号を出力する
ばね下前後加速度検出器を設け、このばね下前後加速度
検出器からの出力により前記電磁切換弁を駆動制御する
ことにより、上記不十分な点を解決することを目的とし
ている。
輪側部材に、それぞれゴムブッシュを介して連結されて
車輪の前後方向への移動を規制する前後支持ロッドを備
えたサスペンション装置において、前記ゴムプッシュの
少なくとも一方に、その支持中心に対して車両前後方向
の一方に配置された液室を設け、この液室を電磁切換弁
を介して前記液圧源に接続すると共に、固定絞りを介し
てタンクに接続し、前記前後支持ロッドを介して連結さ
れた車輪側のばね下前後加速度に応じた信号を出力する
ばね下前後加速度検出器を設け、このばね下前後加速度
検出器からの出力により前記電磁切換弁を駆動制御する
ことにより、上記不十分な点を解決することを目的とし
ている。
而して、第１の発明では、車体側部材と車輪側部材と
の間に介在する前後支持ロッドの両端に設けられたゴム
ブッシュの少なくとも一方に、液室を車両前後方向の一
方に配置して設け、この液室に供給される液圧源からの
作動液の流量を制御できる流量制御手段を、車両のばね
下前後加速度を検出する前後加速度検出器からの出力に
より駆動制御し、前記液室にばね下前後加速度の大きさ
に応じた液圧を発生させることにより、該液室を有する
ゴムブッシュを積極的に弾性変形させて前後支持ロッド
を介して伝達される振動を効果的に吸収することができ
る。
の間に介在する前後支持ロッドの両端に設けられたゴム
ブッシュの少なくとも一方に、液室を車両前後方向の一
方に配置して設け、この液室に供給される液圧源からの
作動液の流量を制御できる流量制御手段を、車両のばね
下前後加速度を検出する前後加速度検出器からの出力に
より駆動制御し、前記液室にばね下前後加速度の大きさ
に応じた液圧を発生させることにより、該液室を有する
ゴムブッシュを積極的に弾性変形させて前後支持ロッド
を介して伝達される振動を効果的に吸収することができ
る。
第２の発明は、液圧源から供給される作動液の流量を
電磁切換弁で制御して液室に供給し、電磁切換弁を前後
加速度検出器からの出力により駆動制御することによ
り、電磁切換弁の入力側に液圧源の液圧が直接供給され
ているため、電磁切換の切換によって所定圧力の作動液
を液室に直ちに供給することが可能となり、前後支持ロ
ッドに入力される振動が高周波振動である場合にも、そ
の入力振動に対する応答性を高くすることができる。
電磁切換弁で制御して液室に供給し、電磁切換弁を前後
加速度検出器からの出力により駆動制御することによ
り、電磁切換弁の入力側に液圧源の液圧が直接供給され
ているため、電磁切換の切換によって所定圧力の作動液
を液室に直ちに供給することが可能となり、前後支持ロ
ッドに入力される振動が高周波振動である場合にも、そ
の入力振動に対する応答性を高くすることができる。
以下、この発明を図示実施例に基づいて説明する。
第１図及び第２図は、この発明の一実施例を示す図で
ある。
ある。
まず、構成を説明すると、第１図に示す１が、前後支
持ロッドの一具体例を示すテンションロッドであり、ロ
ッド本体２と、このロッド本体２の軸方向両端に固定さ
れたゴムブッシュ３（他端のゴムブッシュの構成は従来
のものと同様であるため図示は省略する。）とから構成
している。このテンションロッド１は、例えば図示する
ゴムブッシュ３がテンションロッドブラケット等の車体
側部材に連結されると共に、図示しないゴムブッシュが
トランスバースリンク等の車輪側部材に連結され、この
ようにロッド本体２の軸心線を車両前後方向Ｘ（同図に
おいて左右方向）に向けて配設される。
持ロッドの一具体例を示すテンションロッドであり、ロ
ッド本体２と、このロッド本体２の軸方向両端に固定さ
れたゴムブッシュ３（他端のゴムブッシュの構成は従来
のものと同様であるため図示は省略する。）とから構成
している。このテンションロッド１は、例えば図示する
ゴムブッシュ３がテンションロッドブラケット等の車体
側部材に連結されると共に、図示しないゴムブッシュが
トランスバースリンク等の車輪側部材に連結され、この
ようにロッド本体２の軸心線を車両前後方向Ｘ（同図に
おいて左右方向）に向けて配設される。
ゴムブッシュ３は、外側にロッド本体２の一端が固定
された外筒４と、この外筒４の内側に同心に配置された
内筒５と、両筒4,5間に介在されたゴム状弾性体６とか
らなり、両筒4,5とゴム状弾性体６とは、それぞれ加硫
接着等によって固着している。そして、ゴム状弾性体６
の、ゴムブッシュ３の支持中心である内筒５を挟んで車
両前後方向Ｘの両側には、車両前側に位置するスリット
７と車両後側に位置する空隙８とを形成している。
された外筒４と、この外筒４の内側に同心に配置された
内筒５と、両筒4,5間に介在されたゴム状弾性体６とか
らなり、両筒4,5とゴム状弾性体６とは、それぞれ加硫
接着等によって固着している。そして、ゴム状弾性体６
の、ゴムブッシュ３の支持中心である内筒５を挟んで車
両前後方向Ｘの両側には、車両前側に位置するスリット
７と車両後側に位置する空隙８とを形成している。
上記スリット７は大気に開放されている一方、空隙８
はゴム状弾性体６の内部に液密に画成されていて、前記
ロッド本体２の端部に設けられた筒軸部2aの内部に画成
された空隙９に、外筒４に設けた開口4aを介して連通し
ている。この開口４を介して連通された２つの空隙8,9
が液室10を構成し、オイル等の作動液が充填される。そ
の液室10は、筒軸部2aに設けられたパイプ11に接続され
た供給管路12を介して、液圧源13に接続している。
はゴム状弾性体６の内部に液密に画成されていて、前記
ロッド本体２の端部に設けられた筒軸部2aの内部に画成
された空隙９に、外筒４に設けた開口4aを介して連通し
ている。この開口４を介して連通された２つの空隙8,9
が液室10を構成し、オイル等の作動液が充填される。そ
の液室10は、筒軸部2aに設けられたパイプ11に接続され
た供給管路12を介して、液圧源13に接続している。
液圧源13は、液圧ポンプ14と、この液室ポンプ14の吐
出側に接続された流量制御弁15と、この流量制御弁15の
出口側に接続されたリリーフ弁16とを有し、液圧ポンプ
14の吸込口、流量制御弁15のパイロット側の出口及びリ
リーフ弁16の出口は、いずれもリザーバタンク17に接続
されている。かかる液圧源13と前記液室10とを連通する
上記供給管路12には、流量制御手段の一具体例を示す開
閉バルブ18を有する戻り管路19が接続されていて、その
一端がリザーバタンク17に帰還している。
出側に接続された流量制御弁15と、この流量制御弁15の
出口側に接続されたリリーフ弁16とを有し、液圧ポンプ
14の吸込口、流量制御弁15のパイロット側の出口及びリ
リーフ弁16の出口は、いずれもリザーバタンク17に接続
されている。かかる液圧源13と前記液室10とを連通する
上記供給管路12には、流量制御手段の一具体例を示す開
閉バルブ18を有する戻り管路19が接続されていて、その
一端がリザーバタンク17に帰還している。
上記開閉バルブ18は、２ポート２位置のスプリングオ
フセット・電磁方式による電磁切換弁からなり、通常状
態ではスプリング18aの付勢力により通路が接続されて
いて、電磁ソレノイド18bに励磁電流が供給されると、
その励磁力によりバルブの位置が切り換えられて通路が
閉じられる。この開閉バルブ18の駆動制御は、後述する
制御回路20から出力される制御信号、例えば論理値“1"
又は論理値“0"の信号によって開閉駆動される。
フセット・電磁方式による電磁切換弁からなり、通常状
態ではスプリング18aの付勢力により通路が接続されて
いて、電磁ソレノイド18bに励磁電流が供給されると、
その励磁力によりバルブの位置が切り換えられて通路が
閉じられる。この開閉バルブ18の駆動制御は、後述する
制御回路20から出力される制御信号、例えば論理値“1"
又は論理値“0"の信号によって開閉駆動される。
制御回路20は、第２図に示すように、バンドパスフィ
ルタ21と、A/D変換器22と、コンパレータ23と、駆動回
路24とを有し、この制御回路20には、外部に設けられた
前後加速度検出器30が接続されている。バンドパスフィ
ルタ21は、前後加速度検出器30から入力された前後加速
度信号Ｄαから、例えば車内騒音のうちハーシュネスの
発生原因となる20〜40Hzの周波数成分のみを連通させ
る。
ルタ21と、A/D変換器22と、コンパレータ23と、駆動回
路24とを有し、この制御回路20には、外部に設けられた
前後加速度検出器30が接続されている。バンドパスフィ
ルタ21は、前後加速度検出器30から入力された前後加速
度信号Ｄαから、例えば車内騒音のうちハーシュネスの
発生原因となる20〜40Hzの周波数成分のみを連通させ
る。
このバンドパスフィルタ21を連通したハーシュネス成
分、A/D変換器22でデジタル信号に変換された後、コン
パレータ23で、ハーシュネスとして人が感知し得る振動
及び騒音として予め設定された基準となる所定値と比較
される。そして、ハーシュネス成分の大きさが所定値よ
りも大きいときに、コンパレータ23から駆動回路24に信
号が出力される。その結果、駆動回路24が駆動電流Ｉを
電磁ソレノイド18bに出力し、これにより開閉バルブ18
が作動して戻り管路19を閉鎖する。
分、A/D変換器22でデジタル信号に変換された後、コン
パレータ23で、ハーシュネスとして人が感知し得る振動
及び騒音として予め設定された基準となる所定値と比較
される。そして、ハーシュネス成分の大きさが所定値よ
りも大きいときに、コンパレータ23から駆動回路24に信
号が出力される。その結果、駆動回路24が駆動電流Ｉを
電磁ソレノイド18bに出力し、これにより開閉バルブ18
が作動して戻り管路19を閉鎖する。
上記前後加速度検出器30は、例えば、ばね下側の部材
である車輪側部材に取り付けられ、ばね下の前後加速度
の大きさに応じた周波数信号を制御回路20に出力する。
従って、ばね下前後加速度信号Ｄαは、テンションロッ
ド１を伝わる振動と等しい周波数によって正負に説明す
る。
である車輪側部材に取り付けられ、ばね下の前後加速度
の大きさに応じた周波数信号を制御回路20に出力する。
従って、ばね下前後加速度信号Ｄαは、テンションロッ
ド１を伝わる振動と等しい周波数によって正負に説明す
る。
次に、作用について作用する。
今、車両が平坦路を直進走行しているものとすると、
車輪及び車輪側部材を介してテンションロッド１に入力
される振動は小さなものであるため、ロッド本体２に固
定された外筒４と車体側部材に軸支された内筒５との間
には相対変位が生じない。しかも、通常、車両が平坦路
を直進走行している状態では、そのばね下前後加速度は
零か又はそれに近い値であるため、このばね下前後加速
度を検出する前後加速度検出器30から出力される前後加
速度信号Ｄαの値も零か又はそれに近い値である。
車輪及び車輪側部材を介してテンションロッド１に入力
される振動は小さなものであるため、ロッド本体２に固
定された外筒４と車体側部材に軸支された内筒５との間
には相対変位が生じない。しかも、通常、車両が平坦路
を直進走行している状態では、そのばね下前後加速度は
零か又はそれに近い値であるため、このばね下前後加速
度を検出する前後加速度検出器30から出力される前後加
速度信号Ｄαの値も零か又はそれに近い値である。
そのため、制御回路20からは制御信号である駆動電流
が出力されないので、開閉バルブ18の電磁ソレノイド18
bは元の消磁状態を保持し、道路を開いて液圧源13から
供給される作動液を、すべて戻り管路19を経てリザーバ
タンク17に帰還させる。従って、液圧ポンプ14から吐出
された作動液は液室10には供給されないので、その作動
液が、液室10を挟むように配置された外筒４と内筒５と
の間に相対変位を生じさせるようには作用しない。
が出力されないので、開閉バルブ18の電磁ソレノイド18
bは元の消磁状態を保持し、道路を開いて液圧源13から
供給される作動液を、すべて戻り管路19を経てリザーバ
タンク17に帰還させる。従って、液圧ポンプ14から吐出
された作動液は液室10には供給されないので、その作動
液が、液室10を挟むように配置された外筒４と内筒５と
の間に相対変位を生じさせるようには作用しない。
このように、路面からの入力振動が少ない平坦路走行
では、ハーシュネスの発生原因となる20〜40Hzの振動が
テンションロッド１を介して車体に入力されないので、
該テンションロッド１に軸方向への伸縮運動はと生起さ
れず、当初の状態を維持して車輪の車両前後方向への移
動を規制する。
では、ハーシュネスの発生原因となる20〜40Hzの振動が
テンションロッド１を介して車体に入力されないので、
該テンションロッド１に軸方向への伸縮運動はと生起さ
れず、当初の状態を維持して車輪の車両前後方向への移
動を規制する。
この状態から、車両が凹凸路走行に移り、その路面か
らの振動が、車輪及び車輪側部材を経てテンションロッ
ド１に入力されると、その振動周波数によってテンショ
ンロッド１が、車両前後方向Ｘであるロッド本体２の軸
方向に振動する。これにより、ゴムブッシュ３の外筒４
がロッド本体２と一体に振動して同方向に往復運動す
る。これに対し、ゴムブッシュ３の内筒５は車体側部材
に軸支されて移動しないため、両筒4,5間に車両前後方
向Ｘに向かう相対変位が生じる。
らの振動が、車輪及び車輪側部材を経てテンションロッ
ド１に入力されると、その振動周波数によってテンショ
ンロッド１が、車両前後方向Ｘであるロッド本体２の軸
方向に振動する。これにより、ゴムブッシュ３の外筒４
がロッド本体２と一体に振動して同方向に往復運動す
る。これに対し、ゴムブッシュ３の内筒５は車体側部材
に軸支されて移動しないため、両筒4,5間に車両前後方
向Ｘに向かう相対変位が生じる。
一方、前記振動の入力と同時に、前後加速度検出器30
が、車両のばね下前後加速度を検出してその前後加速度
に対応した信号Ｄαを制御回路20に送出する。この前後
加速度信号Ｄαを受けた制御回路20は、その入力振動の
うち、車両にハーシュネスを発生させる20〜40Hzの設定
周波数成分のみを取り出し、A/D変換器22でデジタル信
号に変換した後、コンパレータ23で所定値と比較し、前
後加速度検出値が所定値より大きいときに駆動回路24を
介して、制御信号である駆動電流Ｉを電磁ソレノイド18
bに出力する。
が、車両のばね下前後加速度を検出してその前後加速度
に対応した信号Ｄαを制御回路20に送出する。この前後
加速度信号Ｄαを受けた制御回路20は、その入力振動の
うち、車両にハーシュネスを発生させる20〜40Hzの設定
周波数成分のみを取り出し、A/D変換器22でデジタル信
号に変換した後、コンパレータ23で所定値と比較し、前
後加速度検出値が所定値より大きいときに駆動回路24を
介して、制御信号である駆動電流Ｉを電磁ソレノイド18
bに出力する。
これにより、電磁ソレノイド18bが励磁されて開閉バ
ルブ18を作動位置に切り替えるため、戻り管路19が閉じ
られる。その結果、液圧ポンプ14から吐出された作動液
が液室10内に導入され、この作動液の圧力によりゴム状
弾性体６が、ロッド本体２を内筒５から離反させるよう
に強制的に弾性変形する。
ルブ18を作動位置に切り替えるため、戻り管路19が閉じ
られる。その結果、液圧ポンプ14から吐出された作動液
が液室10内に導入され、この作動液の圧力によりゴム状
弾性体６が、ロッド本体２を内筒５から離反させるよう
に強制的に弾性変形する。
この場合、開閉バルブ18の切換時期は、前記入力振動
に基づいてロッド本体２が、例えば、第１図においてXR
方向（車両の後方）に引っ張られた時に、電磁ソレノイ
ド18bが励磁されて戻り管路19が閉じられるように設定
する。そうすると、外筒４及びロッド本体２が、該ロッ
ド本体２に伝達された荷重と同方向に変位する。
に基づいてロッド本体２が、例えば、第１図においてXR
方向（車両の後方）に引っ張られた時に、電磁ソレノイ
ド18bが励磁されて戻り管路19が閉じられるように設定
する。そうすると、外筒４及びロッド本体２が、該ロッ
ド本体２に伝達された荷重と同方向に変位する。
その結果、ロッド本体２に伝達された入力振動が、ゴ
ムブッシュ３に作用する強制的な弾性変形によって吸収
され、これにより、前記入力振動が車体に伝達されるの
が防止される。従って、テンションロッド１を介して車
体に伝達される振動が減少されるので、その分車体振動
及び車内騒音を効果的に抑制することができる。しか
も、この発明では、液圧源13に接続された開閉バルブ18
を開閉駆動するという簡単な構造であって、先行技術に
おいて用いたシリンダ装置やステップモータ等の高価な
装置が不要であるため、装置全体を安価に製造すること
ができるばかりでなく、制御の応答性を高くできると共
に、その制御内容も簡単なものとすることができる。
ムブッシュ３に作用する強制的な弾性変形によって吸収
され、これにより、前記入力振動が車体に伝達されるの
が防止される。従って、テンションロッド１を介して車
体に伝達される振動が減少されるので、その分車体振動
及び車内騒音を効果的に抑制することができる。しか
も、この発明では、液圧源13に接続された開閉バルブ18
を開閉駆動するという簡単な構造であって、先行技術に
おいて用いたシリンダ装置やステップモータ等の高価な
装置が不要であるため、装置全体を安価に製造すること
ができるばかりでなく、制御の応答性を高くできると共
に、その制御内容も簡単なものとすることができる。
なお、上記実施例では、制御回路20の一部に20〜40Hz
の周波数成分のみを通過させるバンドパスフィルタ21を
用いてハーシュネスを低減させる例について説明した
が、バンドパスフィルタは必要により任意の値に設定す
ることができ、例えば通過帯域を30〜60Hzに設定するこ
とにより、車内騒音のうちドラミングを、また、通過帯
域を80〜100Hzに設定することにより、車内騒音のうち
ロードノイズを、それぞれ効果的に抑制することができ
る。
の周波数成分のみを通過させるバンドパスフィルタ21を
用いてハーシュネスを低減させる例について説明した
が、バンドパスフィルタは必要により任意の値に設定す
ることができ、例えば通過帯域を30〜60Hzに設定するこ
とにより、車内騒音のうちドラミングを、また、通過帯
域を80〜100Hzに設定することにより、車内騒音のうち
ロードノイズを、それぞれ効果的に抑制することができ
る。
第３図には、この発明の他の実施例を示す。
この実施例は、前記実施例における液室10と液圧源13
との間に開閉バルブ18Aを設けると共に、その下流側に
絞り25を設けることにより、開閉バルブ18Aで液室10の
液圧を直接制御するようにしたものである。そのため、
この実施例では、通常状態において通路が閉じられてい
る２ポート２位置のスプリングオフセット・電磁方式の
電磁切換弁を開閉バルブ18Aとして用い、この開閉バル
ブ18Aの上流側に常時所定圧力のライン圧を付与するよ
うに構成している。他の構成は、前記実施例と同様であ
る。
との間に開閉バルブ18Aを設けると共に、その下流側に
絞り25を設けることにより、開閉バルブ18Aで液室10の
液圧を直接制御するようにしたものである。そのため、
この実施例では、通常状態において通路が閉じられてい
る２ポート２位置のスプリングオフセット・電磁方式の
電磁切換弁を開閉バルブ18Aとして用い、この開閉バル
ブ18Aの上流側に常時所定圧力のライン圧を付与するよ
うに構成している。他の構成は、前記実施例と同様であ
る。
かくして、この実施例では、供給管路12のライン圧が
常時所定圧力に設定されているので、開閉バルブ18Aの
作動と略同時に、液室10に所定圧力のライン圧を作用さ
せることができる。従って、ロッド本体２に入力される
振動が高周波振動である場合にも、その入力振動に対す
る応答性をより一層高くすることができる。
常時所定圧力に設定されているので、開閉バルブ18Aの
作動と略同時に、液室10に所定圧力のライン圧を作用さ
せることができる。従って、ロッド本体２に入力される
振動が高周波振動である場合にも、その入力振動に対す
る応答性をより一層高くすることができる。
なお、上記実施例では、テンションロッド１のロッド
本体２側に液室10を設けたが、ロッド本体２側とは反対
側に液室を設けるようにしてもよく、また、テンション
ロッド１の両端に前記液室を有するゴムブッシュ３を設
け、両ゴムブッシュを同時に、前述したと同様の制御を
行うように構成してもよいことはもちろんである。
本体２側に液室10を設けたが、ロッド本体２側とは反対
側に液室を設けるようにしてもよく、また、テンション
ロッド１の両端に前記液室を有するゴムブッシュ３を設
け、両ゴムブッシュを同時に、前述したと同様の制御を
行うように構成してもよいことはもちろんである。
以上説明してきたように、第１の発明によれば、車体
側部材と車輪側部材との間に介在する前後支持ロッドの
両端に設けられたゴムブッシュの少なくとも一方に、液
室を車両前後方向の一方に配置して設けると共に、この
液室に供給される液圧源からの作動液の流量を制御でき
る流量制御手段を設け、この流量制御手段を、車両のば
ね下前後加速度を検出する前後加速度検出器からの出力
により駆動制御して、前記液室にばね下前後加速度の大
きさに応じた液圧を発生させる構造とした。そのため、
前後支持ロッドに伝達された振動を、液室を有するゴム
ブッシュを積極的に弾性変形させて吸収することができ
る。従って、前後支持ロッドを介して車体に伝達される
振動を吸収することができるので、その入力振動に基づ
く車体振動と車内騒音とを効果的に低減させることがで
きる。しかも、開閉バルブである流量制御手段と液圧源
との簡単な構造であって該流量制御手段のオン・オフ作
動によって前後支持ロッドに伝達される振動を吸収する
ことができるので、装置全体を安価に製造できるばかり
でなく、制御の応答性を高くすることができるという効
果が得られる。
側部材と車輪側部材との間に介在する前後支持ロッドの
両端に設けられたゴムブッシュの少なくとも一方に、液
室を車両前後方向の一方に配置して設けると共に、この
液室に供給される液圧源からの作動液の流量を制御でき
る流量制御手段を設け、この流量制御手段を、車両のば
ね下前後加速度を検出する前後加速度検出器からの出力
により駆動制御して、前記液室にばね下前後加速度の大
きさに応じた液圧を発生させる構造とした。そのため、
前後支持ロッドに伝達された振動を、液室を有するゴム
ブッシュを積極的に弾性変形させて吸収することができ
る。従って、前後支持ロッドを介して車体に伝達される
振動を吸収することができるので、その入力振動に基づ
く車体振動と車内騒音とを効果的に低減させることがで
きる。しかも、開閉バルブである流量制御手段と液圧源
との簡単な構造であって該流量制御手段のオン・オフ作
動によって前後支持ロッドに伝達される振動を吸収する
ことができるので、装置全体を安価に製造できるばかり
でなく、制御の応答性を高くすることができるという効
果が得られる。
また、第２の発明によれば、上記第１の発明の効果に
加えて、液圧源から供給される作動液の流量を電磁切換
弁で制御して液室に供給し、電磁切換弁を前後加速度検
出器からの出力により駆動制御することにより、電磁切
換弁の入力側に液圧源の液圧が直接供給されているた
め、電磁切換の切換によって所定圧力の作動液を液室に
直ちに供給することが可能となり、前後支持ロッドに入
力される振動が高周波振動である場合にも、その入力振
動に対する応答性を高くすることができるという効果が
得られる。
加えて、液圧源から供給される作動液の流量を電磁切換
弁で制御して液室に供給し、電磁切換弁を前後加速度検
出器からの出力により駆動制御することにより、電磁切
換弁の入力側に液圧源の液圧が直接供給されているた
め、電磁切換の切換によって所定圧力の作動液を液室に
直ちに供給することが可能となり、前後支持ロッドに入
力される振動が高周波振動である場合にも、その入力振
動に対する応答性を高くすることができるという効果が
得られる。
第１図はこの発明の一実施例を示す説明図、第２図はこ
の発明に係わる制御回路の一例を示すブロック図、第３
図はこの発明の他の実施例を示す説明図である。 １……テンションロッド（前後支持ロッド）、２……ロ
ッド本体、３……ゴムブッシュ、４……外筒、５……内
筒、６……ゴム状弾性体、10……液室、12……供給管
路、13……液圧源、18,18A……開閉バルブ（流量制御手
段）、18b……電磁ソレノイド、19……戻り管路、20…
…制御回路、25……絞り、30……前後加速度検出器、Ｘ
……車両前後方向
の発明に係わる制御回路の一例を示すブロック図、第３
図はこの発明の他の実施例を示す説明図である。 １……テンションロッド（前後支持ロッド）、２……ロ
ッド本体、３……ゴムブッシュ、４……外筒、５……内
筒、６……ゴム状弾性体、10……液室、12……供給管
路、13……液圧源、18,18A……開閉バルブ（流量制御手
段）、18b……電磁ソレノイド、19……戻り管路、20…
…制御回路、25……絞り、30……前後加速度検出器、Ｘ
……車両前後方向
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 赤津 洋介 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭59−34908（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−53223（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−215410（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−240509（ＪＰ，Ａ) 実公 昭63−32723（ＪＰ，Ｙ２)
Claims (2)
- 【請求項１】一端が車体側部材に又他端が車輪側部材
に、それぞれゴムブッシュを介して連結されて車輪の前
後方向への移動を規制する前後支持ロッドを備えたサス
ペンション装置において、前記ゴムブッシュの少なくと
も一方に、その支持中心に対して車両前後方向の一方に
配置された液室を設け、この液室を液圧源に接続すると
共に、液圧源から液室に供給される作動液の流量を制御
できる流量制御手段を設け、前記前後支持ロッドを介し
て連結された車輪側のばね下前後加速度に応じた信号を
出力するばね下前後加速度検出器を設け、このばね下前
後加速度検出器からの出力により前記流量制御手段を駆
動制御することを特徴とするサスペンション装置。 - 【請求項２】一端が車体側部材に又他端が車輪側部材
に、それぞれゴムブッシュを介して連結されて車輪の前
後方向への移動を規制する前後支持ロッドを備えたサス
ペンション装置において、前記ゴムブッシュの少なくと
も一方に、その支持中心に対して車両前後方向の一方に
配置された液室を設け、この液室を電磁方向切換弁を介
して前記液圧源に接続すると共に、固定絞りを介してタ
ンクに接続し、前記前後支持ロッドを介して連結された
車輪側のばね下前後加速度に応じた信号を出力するばね
下前後加速度検出器を設け、このばね下前後加速度検出
器からの出力により前記電磁方向切換弁を駆動制御する
ことを特徴とするサスペンション装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60043876A JPH085299B2 (ja) | 1985-03-06 | 1985-03-06 | サスペンシヨン装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60043876A JPH085299B2 (ja) | 1985-03-06 | 1985-03-06 | サスペンシヨン装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61202908A JPS61202908A (ja) | 1986-09-08 |
| JPH085299B2 true JPH085299B2 (ja) | 1996-01-24 |
Family
ID=12675902
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60043876A Expired - Lifetime JPH085299B2 (ja) | 1985-03-06 | 1985-03-06 | サスペンシヨン装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH085299B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63219409A (ja) * | 1987-03-09 | 1988-09-13 | Hitachi Ltd | サスペンシヨン・システム |
| JP6296016B2 (ja) | 2015-07-30 | 2018-03-20 | トヨタ自動車株式会社 | 電動車両 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5934908A (ja) * | 1982-08-20 | 1984-02-25 | Isuzu Motors Ltd | ハイドロニユ−マチツク懸架装置 |
| JPS59132408U (ja) * | 1983-02-24 | 1984-09-05 | トヨタ自動車株式会社 | 棒状サスペンシヨン部材の連結部構造 |
-
1985
- 1985-03-06 JP JP60043876A patent/JPH085299B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61202908A (ja) | 1986-09-08 |
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