JPH08539B2 - Electric power steering power supply - Google Patents
Electric power steering power supplyInfo
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は自動車の電源装置に係り、特に電動パワース
テアリング等、半導体を含む電気回路に電力を供給する
電源装置に用いて好適な電源装置に関する。Description: BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a power supply device for an automobile, and more particularly to a power supply device suitable for use in a power supply device for supplying electric power to an electric circuit including a semiconductor such as an electric power steering. .
従来は特開昭58−16958号のように自動車用機器に供
給する電力は、直接電池の電力を使用している。このた
め、平均的な電力は小さいが、ごく短期間に比較的大き
な電流を必要とする電動パワーステアリングなどでは、
その電動機を制御するための半導体に大電流のものを使
用するために、大きく、しかも高価なシステムとなる。Conventionally, as in Japanese Patent Laid-Open No. 58-16958, the electric power supplied to the automobile equipment is directly the electric power of the battery. Therefore, the average power is small, but for electric power steering that requires a relatively large current in a very short period of time,
Since a large current semiconductor is used for controlling the electric motor, the system is large and expensive.
この一例として、電動パワーステアリングについて説
明する。第２図はその構成を示す。ハンドル９を回転さ
せると、ハンドル９に連結されたトルクセンサ12を通つ
て、ピニオン８を回転させ、ラツク７を移動させタイヤ
6,6′の方向を変え、操舵する。そして、トルクセンサ
の信号に応じて第１の電池１に接続されたコントローラ
４はモータ10に電力を供給する。モータ10は、ギア11を
介して、ピニオン８を回転させることにより、ハンドル
９の操舵トルクを軽減するように回転する。As an example of this, an electric power steering will be described. FIG. 2 shows the configuration. When the handle 9 is rotated, the pinion 8 is rotated through the torque sensor 12 connected to the handle 9 to move the rack 7 to move the tire.
Change the direction of 6,6 'and steer. Then, the controller 4 connected to the first battery 1 supplies electric power to the motor 10 in response to the signal from the torque sensor. The motor 10 rotates so as to reduce the steering torque of the steering wheel 9 by rotating the pinion 8 via the gear 11.
このようなシステムでは、モータ10の電流は常時流れ
ることはない。すなわち、ハンドル９が移動しない限り
モータ10には電流は流さない。しかし、モータ10が最も
電流を必要とするとき、すなわち、据切り時には大電流
が必要となる。これは、通常1800〜2000ccクラスの自動
車では、第１の電池が12V系の場合には、50〜70Aの電流
を必要とする。In such a system, the current of the motor 10 does not always flow. That is, no current flows through the motor 10 unless the handle 9 moves. However, when the motor 10 needs the most current, that is, when the motor is stationary, a large current is required. This normally requires a current of 50 to 70 A in a 1800 to 2000 cc class vehicle when the first battery is a 12 V system.
モータ10の電流を変化させるコントローラは半導体を
使用した回路が用いられ、この半導体の大きさは電流の
大きさにより決定される。すなわち、最大電流が60A必
要な場合には60Aを流し得る半導体が必要である。さら
に、実際にはチヨツパ運転されるために、モータ10の最
大電流60Aよりも1.5〜２倍のピーク電流をもつ半導体が
必要であつて、最大120Aの半導体は大きな素子容量とな
りコントローラ４を大きくする原因となつており、安価
なシステムを構成する阻害要因となつている。A circuit using a semiconductor is used as a controller for changing the current of the motor 10, and the size of this semiconductor is determined by the size of the current. That is, when the maximum current is required to be 60A, a semiconductor capable of flowing 60A is required. In addition, in order to actually operate the chip, a semiconductor having a peak current of 1.5 to 2 times the maximum current 60A of the motor 10 is required, and the semiconductor of maximum 120A has a large element capacity to enlarge the controller 4. This is a cause and an obstacle to constructing an inexpensive system.
さらにまた、コントローラ４とモータ10の間のケーブ
ルもまた、大電流を流すに足る太さで配線されるため
に、配線の重量が1kg近くにまで達する。そして、第１
の電１は夜間ヘツドランプ等にも電力を供給するため
に、ハンドル９を操作するたびに、電池の電圧が変動
し、ランプの明暗を起こす原因となつている。Furthermore, since the cable between the controller 4 and the motor 10 is also wired with a thickness large enough to pass a large current, the weight of the wiring reaches almost 1 kg. And the first
Since the electric power 1 supplies electric power to a night headlamp and the like, the voltage of the battery fluctuates every time the handle 9 is operated, which causes light and darkness of the lamp.
さらに、半導体の電圧降下は、最小でも0.2〜0.5V生
じ電源電圧12Vに対しては大きな値となり効率を落とす
原因となつている。Furthermore, the voltage drop of the semiconductor is 0.2 to 0.5V at the minimum, and it becomes a large value for the power supply voltage of 12V, which causes the efficiency to drop.
また、第１の電池の電圧変動をおさえるために、逆に
モータ10に与える電流は制限される。すなわち、電動パ
ワーステアリングでは、大トルクを要する時間は数分間
である。したがつて、この時間の耐えるモータ10を作れ
ばモータ10は小形化できる。しかし、モータ10に与える
電流を制限すれば結果的に大きなモータ10にしないと大
トルクは達成できない。すなわち、熱的には余裕があつ
てもモータを小型化できない欠点がある。Further, in order to suppress the voltage fluctuation of the first battery, conversely the current supplied to the motor 10 is limited. That is, in the electric power steering, the time required for a large torque is several minutes. Therefore, if the motor 10 that can withstand this time is made, the motor 10 can be downsized. However, if the current supplied to the motor 10 is limited, large torque cannot be achieved unless the motor 10 is made large. That is, there is a drawback in that the motor cannot be downsized even if there is a thermal margin.
上記のように従来技術は、比較的大きな電流を必要と
するシステムでは、特に半導体が高価であつて、高価な
ものとなる。As described above, the conventional technique is expensive, especially in the semiconductor, in a system that requires a relatively large current.
本発明の目的は、低電圧の自動車の電源を使用して、
小さな電流容量の半導体を使用できるようにすることに
ある。もつて、半導体を含む制御回路の小形化を図るこ
とにある。The object of the present invention is to use a low voltage automotive power supply,
The purpose is to be able to use semiconductors with a small current capacity. Therefore, it is intended to miniaturize the control circuit including the semiconductor.
また別の目的は、主電池の電圧変動を小さくして照明
ランプの明暗（チラツキ）を少なくすることにある。Another object is to reduce the fluctuation of the voltage of the main battery to reduce the flicker of the illumination lamp.
また別の目的として、主電池から大電力の機器を切り
離すことにより、機器に与える電流の制限条件なくし、
もつて、モータ10を小型化し、軽量で安価なシステムを
構成することにある。As another purpose, by removing the high-power device from the main battery, the condition for limiting the current applied to the device is eliminated,
In other words, it is to make the motor 10 compact and construct a lightweight and inexpensive system.
〔問題点を解決するための手段〕 上記問題点は第１の電池と、該第１の電池に接続され
た昇圧装置と、該昇圧装置に接続された第２の電池と、
該第２の電池に接続され、ハンドルの回転力信号に対応
したステアリングモータ駆動電力を供給する制御回路
と、該制御回路に接続されたステアリングモータとから
なり、前記昇圧装置の容量が、前記第２の電池で使用す
る平均電力よりも大きく、該第２の電池の使用する最大
電力よりも小さな容量である電動パワーステアリング電
源装置によって解決される。[Means for Solving Problems] The above problems include a first battery, a booster device connected to the first battery, and a second battery connected to the booster device.
The control circuit is connected to the second battery and supplies a steering motor drive power corresponding to a torque signal of the steering wheel, and a steering motor connected to the control circuit. This is solved by an electric power steering power supply that has a capacity greater than the average power used by the second battery and less than the maximum power used by the second battery.
昇圧装置により第１の電池の電圧を昇圧し、第２の電
池に電力を蓄え、該第２の電池より機器に電力を供給す
るので、該機器の使用する電流は、該機器が第１の電池
に接続されて使用する場合の電流よりも小さな電流とな
り、また前記第１の電池の電圧は前記第２の電池に接続
された機器の使用によつて変動しない。The step-up device boosts the voltage of the first battery, stores power in the second battery, and supplies power to the device from the second battery. Therefore, the current used by the device is The current becomes smaller than the current when used by being connected to a battery, and the voltage of the first battery does not change due to the use of the device connected to the second battery.
以下、本発明の実施例を図面により説明する。第１図
は本発明の基本構成を示したブロツク図である。Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a block diagram showing the basic configuration of the present invention.
第１の電池１に接続された昇圧装置２により、第２の
電池３に電力が供給される。そして、第２の電池に半導
体を含む制御回路４が接続され、モータ５を駆動する。
第１の電池は、自動車の場合は主電池として鉛電池が使
用される。そして、図示しないエンジンにより駆動され
る発電機により充電される。そして、第１の電池には各
種ランプ等が接続されている。Electric power is supplied to the second battery 3 by the booster device 2 connected to the first battery 1. Then, the control circuit 4 including a semiconductor is connected to the second battery to drive the motor 5.
In the case of an automobile, the first battery is a lead battery as a main battery. Then, it is charged by a generator driven by an engine (not shown). Then, various lamps and the like are connected to the first battery.
昇圧装置２は各種考えられるが、その一例として第３
図にトランジスタを使用した昇圧回路を示す。第３図の
昇圧回路では、昇圧回路のトランジスタ14をオン・オフ
させることにより第１の電池から第２の電池への昇圧が
される。すなわち、PWMのチヨツパとして動作する。ト
ランジスタ14がオンすると、直流リアクトル13（DCLと
略す）に電流が流れる。電流が流れているときにトラン
ジスタ14をオフすると、DCLに流れた電流はそのまま持
続しようとする。したがつて、DCL13に流れら電流ｉは
点線に示したように、ダイオード15を通つて第２電池３
に入る。すなわち、第１の電池１よりも高い電圧の電池
３を充電できる。トランジスタ14のオン，オフのチヨツ
パ周波数はDCLが大きい場合は低く、DCL13のインダクタ
ンスが小さい場合は高い周波数に選ばれる。一般的にそ
の周波数は数100Hzから数10KHzの間で実用可能である
が、効率の面からは低い周波数の方が有利である。さら
に、トランジスタの代りにFET等のスイツチング素子も
利用できる。すなわち、電流を断続できる機能さえあれ
ば、どのようなスイツチでも実現可能である。Various booster devices 2 are conceivable, but the third example is
The figure shows a booster circuit using transistors. In the booster circuit of FIG. 3, the transistor 14 of the booster circuit is turned on / off to boost the voltage from the first battery to the second battery. That is, it operates as a PWM controller. When the transistor 14 is turned on, a current flows through the DC reactor 13 (abbreviated as DCL). If the transistor 14 is turned off while current is flowing, the current flowing in DCL tries to continue as it is. Therefore, the current i flowing through the DCL 13 passes through the diode 15 and the second battery 3 as shown by the dotted line.
to go into. That is, the battery 3 having a voltage higher than that of the first battery 1 can be charged. The on / off chip frequency of the transistor 14 is low when DCL is large, and is high when the inductance of DCL 13 is small. Generally, the frequency can be practically used in the range of several hundreds of Hz to several tens of KHz, but the lower frequency is more advantageous in terms of efficiency. Furthermore, a switching element such as a FET can be used instead of the transistor. That is, any switch can be realized as long as it has a function of interrupting current.
トランジスタの電流、すなわち、第１の電池１から、
第２の電池へ供給する電流の大きさは、ある範囲では、
トランジスタ14の通流率αにほぼ比例する。このことか
ら、例えば第４図のよう通流率を決めれば、第２の電池
３が充分高い電圧のときは昇圧回路は動作せず、第２の
電池３の電圧が低下すると通流率αを増加させ、昇圧回
路２が第２の電池３へ供給する電流を増加させる。本発
明では、通流率αの変化は第２の電池３の電圧がΔVB2
の間だけであり、VBminより下がつたとしても一定の通
流率α０に保つている。そして、一定の通流率α０で決
定される電流が第１の電池１から第２の電池３へ電流を
供給する最大値Imaxとなる。From the current of the transistor, namely the first battery 1,
The magnitude of the current supplied to the second battery is within a certain range.
It is almost proportional to the conduction ratio α of the transistor 14. From this, for example, if the conduction ratio is determined as shown in FIG. 4, the booster circuit does not operate when the second battery 3 has a sufficiently high voltage, and the conduction ratio α decreases when the voltage of the second battery 3 decreases. To increase the current supplied from the booster circuit 2 to the second battery 3. In the present invention, the change in the conduction ratio α is caused by the voltage of the second battery 3 being ΔV B2
It is only during the period, and even if it falls below V Bmin , the constant flow rate α 0 is maintained. Then, the current determined by the constant conduction ratio α 0 becomes the maximum value I max for supplying the current from the first battery 1 to the second battery 3.
この昇圧回路２の最大値Imaxは、次のように設定す
る。コントローラ４がモータ５を駆動する平均的な電力
よりも大きく、かつ、最大電力よりも小さな値とする。
例えば、モータ効率50％、最大出力300Wのモータでは、
12V系の電池に換算するとおよそ60Aの電流を要する。こ
れを約半分の30A程度に上記の最大電流を制限する。し
たがつて、第１の電池１からみると、従来の60Aの電流
が変動する場合に比較して、最大でも約半分の負担とな
り、電圧の変動を小さくすることができる。また、昇圧
用トランジスタ14の容量も従来の60A程度を必要とした
ものに比べて約半分のチツプ面積のトランジスタで実現
できるから、はるかに安価なトランジスタが使用でき
る。一般に現時点で販売されているトランジスタは、小
容量のトランジスタほどその生産個数は多い。したがつ
て、一般にチツプ面積が半分のトランジスタは、価格が
半分になるのではなく、それ以下になる。The maximum value I max of the booster circuit 2 is set as follows. The controller 4 has a value larger than the average electric power for driving the motor 5 and smaller than the maximum electric power.
For example, for a motor with a motor efficiency of 50% and a maximum output of 300W,
Converting to a 12V battery requires a current of about 60A. This limits the above maximum current to about 30A which is about half. Therefore, from the viewpoint of the first battery 1, compared with the case where the current of 60 A of the related art fluctuates, the load becomes about half at the maximum, and the fluctuation of the voltage can be reduced. Further, since the capacity of the boosting transistor 14 can be realized by a transistor having a chip area which is about half that of the conventional transistor requiring about 60 A, a much cheaper transistor can be used. Generally, the transistors sold at the present time have a larger production number as the capacity is smaller. Therefore, in general, the cost of a transistor with half the chip area will not be halved, but will be less.
第２の電池３の電圧は、自由に選択できる。第５図
は、1800CC前後の自動車をアシストするに必要なモータ
電流のカーブである。横軸は第２の電池３の電圧、縦軸
はモータ５の最大電流を示す。例えば、24Vに選定すれ
ば25〜35Aになることを示す。また、60Vとすれば、10〜
14Aになる。すなわち、第２の電池電圧が高くなるほど
モータ５の最大電流は小さくできることを意味してい
る。本発明では、少なくとも２倍の電圧に選定される。
現状の自動車の電源は12V系であるために、これは24V以
上に設定される。高圧にするほど電動パワステアリング
コントローラ４に使用される半導体は小型化でき、した
がつて、より安価なコントローラが実現できるが、あま
り高圧になると取扱上の危険度，絶縁性の問題等によ
り、逆にコストが増加する。したがつて、電圧値自体は
総合的な面から決定される。The voltage of the second battery 3 can be freely selected. FIG. 5 is a curve of the motor current required to assist the automobile around 1800 CC. The horizontal axis represents the voltage of the second battery 3, and the vertical axis represents the maximum current of the motor 5. For example, if you select 24V, it will be 25-35A. Also, if it is 60V, 10 ~
It will be 14A. That is, the higher the second battery voltage is, the smaller the maximum current of the motor 5 can be. In the present invention, at least twice the voltage is selected.
This is set to 24V or higher because the current vehicle power supply is 12V. The semiconductor used in the electric power steering controller 4 can be downsized as the pressure becomes higher, and thus a cheaper controller can be realized. However, if the voltage becomes too high, the danger of handling, insulation problems, etc. The cost will increase. Therefore, the voltage value itself is determined from a comprehensive perspective.
モータ５のコントローラ４は、電圧を上昇させること
により種々の対応が可能となる。これは、従来の場合に
は、コントローラ４の主回路を構成する半導体が高価格
であるために、半導体の数を減少させることを優先させ
るのに対し、半導体の価格が安価になると、数の制約が
取り除かれるからである。コントローラの主回路として
は、例えば第６図のような回路になる。第６図は、モー
タを磁石界磁直流モータ、あるいは分巻モータを駆動す
るための回路構成である。トランジスタ19,22をオンさ
せるモードとトランジスタ21,20をオンさせるモードと
によりモータ５の電流の方向を変化させ、したがつて、
直流モータの回転方向を任意に制御できる。そして、ト
ランジスタ19〜22のオン，オフによるチヨツパ制御をす
ることによりさらに電流制御，トルク制御が可能であ
る。第６図の構成の利点はモータの電流応答が速いこと
である。第７図は、巻線界磁モータを制御する場合の一
例であつて、界磁コイル31と32は逆極性に巻かれてい
る。すなわち、トランジスタ27をオンさせた場合とトラ
ンジスタ28をオンさせる場合ではモータの回転方向が逆
方向となる。さらにまた、直流電流機ではなく、交流電
動機をも回転させることが可能である。The controller 4 of the motor 5 can take various actions by increasing the voltage. This is because in the conventional case, since the semiconductor constituting the main circuit of the controller 4 is expensive, priority is given to reducing the number of semiconductors. This is because the constraint is removed. The main circuit of the controller is, for example, the circuit shown in FIG. FIG. 6 shows a circuit configuration for driving a magnet field DC motor or a shunt winding motor. The direction of the electric current of the motor 5 is changed depending on the mode in which the transistors 19 and 22 are turned on and the mode in which the transistors 21 and 20 are turned on.
The direction of rotation of the DC motor can be controlled arbitrarily. Further, the current control and the torque control can be further performed by performing the chip control by turning on / off the transistors 19 to 22. The advantage of the configuration of FIG. 6 is that the current response of the motor is fast. FIG. 7 shows an example of controlling the winding field motor, in which the field coils 31 and 32 are wound in opposite polarities. That is, the rotation direction of the motor is opposite when the transistor 27 is turned on and when the transistor 28 is turned on. Furthermore, it is possible to rotate the AC motor instead of the DC current machine.
電動パワーステアリングの場合には、要はトルクセン
サなどの信号に応じて、ハンドル９の操舵力を軽減する
ようにモータ５を回転させればよく回路の構成自身は任
意に選択される。いずれにしてもモータ５を駆動させる
限りモータ５には一定の電力を供給する必要があり、モ
ータ電流は電圧が高ければ小さくできる。そして小さい
電流ならばモータを駆動させる半導体は小さくできる。In the case of electric power steering, it suffices to rotate the motor 5 so as to reduce the steering force of the steering wheel 9 in response to a signal from a torque sensor or the like, and the circuit configuration itself is arbitrarily selected. In any case, as long as the motor 5 is driven, it is necessary to supply a constant electric power to the motor 5, and the motor current can be reduced if the voltage is high. If the current is small, the semiconductor that drives the motor can be made small.
第８図は以上のように構成されたときのモータ電流と
各部の電流の関係を示したものである。FIG. 8 shows the relationship between the motor current and the current of each part when configured as described above.
モータ５に供給される電流が増加するに従つて、昇圧
回路２の電流は増加する。そして、モータ電流IA以上で
は一定の値となる。このときの電流が昇圧回路２の最大
電流である。第２の電池３からはモータ電流が増加する
に従つて、少しずつ増加しモータ電流IAの点から急激に
増加する。すなわち、昇圧回路２から供給される電流は
カーブ33のように、第２の電池３からモータ５に供給す
る電流はカーブ34のようになる。この両者の和がモータ
電流35となる。このとき、第２の電池電圧は、カーブ36
のように変化する。第８図は第２の電池３が高く充電さ
れていた場合であつて、電圧が低下していくと、昇圧回
路２の電流は第８図にカーブ33から、左に平行移動して
いく。The current of the booster circuit 2 increases as the current supplied to the motor 5 increases. Then, it becomes a constant value at the motor current I A or more. The current at this time is the maximum current of the booster circuit 2. As the motor current from the second battery 3 increases, the motor current gradually increases and the motor current I A rapidly increases. That is, the current supplied from the booster circuit 2 becomes like the curve 33, and the current supplied from the second battery 3 to the motor 5 becomes like the curve 34. The sum of these two is the motor current 35. At this time, the second battery voltage is the curve 36
It changes like. FIG. 8 shows the case where the second battery 3 is highly charged, and as the voltage decreases, the current of the booster circuit 2 moves parallel to the left from the curve 33 in FIG.
本発明は、以上のように構成される。第１の電池電圧
の電流は、モータが必要とする最大電流よりも小さな電
流となる。これは、昇圧回路２の半導体の容量を低下で
きることと、第１の電池の電圧変動を低下させる有利な
点である。第１の電池電圧の変動が少なくなる結果、第
１の電池電圧に接続されるランプのチラツキをほとんど
なくすことができる効果がある。また、第２の電池３の
電流をモータ５が使用する結果、短期間の間は大電力を
モータに供給しても、第１の電池の電圧はさほど低下し
ないから、モータ５を過負荷まで使用できる。このた
め、同一の定格のモータならより高いアシスト力を出
せ、同一のアシスト力ならモータを小形化できる。その
結果、パワステアリングのシステム価格を下げられる効
果がある。そして、第２の電池電圧を高くできる結果、
コントローラの半導体の価格を低下させることができ
る。The present invention is configured as described above. The current of the first battery voltage is smaller than the maximum current required by the motor. This is an advantage that the capacity of the semiconductor of the booster circuit 2 can be reduced and the voltage fluctuation of the first battery can be reduced. As a result of less fluctuation of the first battery voltage, there is an effect that the flicker of the lamp connected to the first battery voltage can be almost eliminated. Further, as a result of the motor 5 using the current of the second battery 3, even if a large amount of power is supplied to the motor for a short period of time, the voltage of the first battery does not drop so much. Can be used. Therefore, a motor having the same rating can provide a higher assist force, and a motor having the same assist force can be downsized. As a result, the system price of power steering can be reduced. And, as a result of increasing the second battery voltage,
The semiconductor price of the controller can be reduced.
本発明は、単に昇圧しコンデンサに充電させるものと
は異なる。第２の電池３が昇圧回路２からの電力を蓄え
る結果、第１の電池１とは身かけ上電源を切り離したよ
うに使用できる。したがつてモータ５の電流が大きく変
動しても、第１の電池の電圧はあまり変動しない。The present invention differs from simply boosting and charging a capacitor. As a result of the second battery 3 accumulating the electric power from the booster circuit 2, it can be used as if the power source was apparently disconnected from the first battery 1. Therefore, even if the current of the motor 5 fluctuates greatly, the voltage of the first battery does not fluctuate much.
本発明によれば、昇圧装置により第の電池の電圧を昇
圧し、第２の電池に電力を蓄え、該第２の電池より機器
に電力を供給するので、該機器の使用する電流は該機器
が第１の電池に接続されて使用する場合の電流より小さ
な電流となるため、半導体を含む制御回路および該制御
回路に駆動されるステアリングモータの小形化が図れ、
重量の低下、価格の低減が可能となる。また前記機器の
使用によつて前記第１の電池の電圧変動は生じないの
で、該第１の電池に接続される照明用ランプの明るさの
変動を低減できるという効果もある。According to the present invention, the voltage of the first battery is boosted by the booster device, electric power is stored in the second battery, and electric power is supplied to the device from the second battery. Therefore, the current used by the device is Since the current is smaller than the current when used by being connected to the first battery, the control circuit including the semiconductor and the steering motor driven by the control circuit can be downsized.
Weight reduction and price reduction are possible. Further, since the voltage of the first battery does not fluctuate due to the use of the device, it is possible to reduce the fluctuation of the brightness of the lighting lamp connected to the first battery.
第１図は本発明の基本構成を示すブロツク図、第２図は
電動パワーステアリングの構成図、第３図は昇圧回路の
回路図、第４図は昇圧回路のトランジスタの通流率を示
す図、第５図は第２の電池電圧とモータの最大電流の大
きさを示す図、第６図，第７図はモータのコントローラ
主回路、第８図はモータ電流と昇圧回路電流，電池電
流，電池電圧を示す図である。 １……第１の電池、２……昇圧装置（昇圧回路）、 ３……第２の電池、４……モータのコントローラ、 ５……モータ。FIG. 1 is a block diagram showing the basic configuration of the present invention, FIG. 2 is a configuration diagram of an electric power steering, FIG. 3 is a circuit diagram of a booster circuit, and FIG. 4 is a diagram showing a conduction ratio of a transistor of the booster circuit. , FIG. 5 is a diagram showing the magnitude of the second battery voltage and the maximum current of the motor, FIGS. 6 and 7 are the controller main circuit of the motor, and FIG. 8 is the motor current and booster circuit current, the battery current, It is a figure which shows a battery voltage. 1 ... First battery, 2 ... Boosting device (booster circuit), 3 ... Second battery, 4 ... Motor controller, 5 ... Motor.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 丸本 勝二 茨城県日立市久慈町4026番地 株式会社日 立製作所日立研究所内 (72)発明者 虻川 俊美 茨城県日立市久慈町4026番地 株式会社日 立製作所日立研究所内 (72)発明者 田原 和雄 茨城県日立市久慈町4026番地 株式会社日 立製作所日立研究所内 (56)参考文献 特開 昭62−129369（ＪＰ，Ａ) ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of front page (72) Inventor Katsuji Marumoto 4026, Kuji Town, Hitachi City, Hitachi, Ibaraki Prefecture Hitachi Research Laboratory Ltd. Hitachi Research Laboratory (72) Inventor Kazuo Tahara 4026 Kuji-cho, Hitachi City, Ibaraki Prefecture Hitachi Research Laboratory, Hitachi, Ltd. (56) Reference JP 62-129369 (JP, A)
Claims (1)
昇圧装置と、該昇圧装置に接続された第２の電池と、該
第２の電池に接続され、ハンドルの回転力信号に対応し
たステアリングモータ駆動電力を供給する制御回路と、
該制御回路に接続されたステアリングモータとからな
り、 前記昇圧装置の容量が、前記第２の電池で使用する平均
電力よりも大きく、該第２の電池の使用する最大電力よ
りも小さな容量であることを特徴とする電動パワーステ
アリング電源装置。1. A first battery, a booster connected to the first battery, a second battery connected to the booster, and a torque of a handle connected to the second battery. A control circuit that supplies steering motor drive power corresponding to the signal,
And a steering motor connected to the control circuit, wherein the booster has a capacity larger than the average power used by the second battery and smaller than the maximum power used by the second battery. An electric power steering power supply device characterized by the above.
Priority Applications (6)
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|---|---|---|---|
| JP7819487A JPH08539B2 (en) | 1987-03-31 | 1987-03-31 | Electric power steering power supply |
| GB8807470A GB2204287B (en) | 1987-03-31 | 1988-03-29 | Electric power steering control system |
| FR888804207A FR2613887B1 (en) | 1987-03-31 | 1988-03-30 | ELECTRICAL CONTROL SYSTEM FOR POWER STEERING, AND POWER SUPPLY FOR SUCH A SYSTEM |
| DE3810871A DE3810871C3 (en) | 1987-03-31 | 1988-03-30 | Electric power steering control system |
| KR1019880003507A KR880010969A (en) | 1987-03-31 | 1988-03-30 | Electric Power Steering Control |
| US07/176,151 US4875539A (en) | 1987-03-31 | 1988-03-31 | Electric power steering control system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7819487A JPH08539B2 (en) | 1987-03-31 | 1987-03-31 | Electric power steering power supply |
Publications (2)
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|---|---|
| JPS63242772A JPS63242772A (en) | 1988-10-07 |
| JPH08539B2 true JPH08539B2 (en) | 1996-01-10 |
Family
ID=13655191
Family Applications (1)
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Country Status (1)
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| JP (1) | JPH08539B2 (en) |
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Family Cites Families (2)
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1987
- 1987-03-31 JP JP7819487A patent/JPH08539B2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
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