JPH0858331A - ダブルウィッシュボーン型サスペンション - Google Patents
ダブルウィッシュボーン型サスペンションInfo
- Publication number
- JPH0858331A JPH0858331A JP19320994A JP19320994A JPH0858331A JP H0858331 A JPH0858331 A JP H0858331A JP 19320994 A JP19320994 A JP 19320994A JP 19320994 A JP19320994 A JP 19320994A JP H0858331 A JPH0858331 A JP H0858331A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- side frame
- vehicle body
- coil spring
- arm
- knuckle
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- Body Structure For Vehicles (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 サイドフレームを車体内側に湾曲させたり、
サイドフレームの断面形状を変化させることなく、ショ
ックアブソーバの外周に支持したコイルばねとサイドフ
レームとの干渉を防止する。 【構成】 車輪Ｗｆを支持するナックル３は、そのナッ
クル本体３1 がロアアーム９により車体に連結されると
ともに、そのナックルアーム３がアッパーアーム５によ
り車体に連結される。ナックルアーム３2 及び車体フレ
ーム２５間に、ロアアーム９を車体に連結するショック
アブソーバ１４が設けられる。ショックアブソーバ１４
の外周に設けられたコイルばね２２の下端の高さは、シ
ョックアブソーバ１４が最も伸長する図示したフルリバ
ウンド時においても、サイドフレーム２５の上面の高さ
Ｌ1 よりも高い位置に収まるように設定される。
サイドフレームの断面形状を変化させることなく、ショ
ックアブソーバの外周に支持したコイルばねとサイドフ
レームとの干渉を防止する。 【構成】 車輪Ｗｆを支持するナックル３は、そのナッ
クル本体３1 がロアアーム９により車体に連結されると
ともに、そのナックルアーム３がアッパーアーム５によ
り車体に連結される。ナックルアーム３2 及び車体フレ
ーム２５間に、ロアアーム９を車体に連結するショック
アブソーバ１４が設けられる。ショックアブソーバ１４
の外周に設けられたコイルばね２２の下端の高さは、シ
ョックアブソーバ１４が最も伸長する図示したフルリバ
ウンド時においても、サイドフレーム２５の上面の高さ
Ｌ1 よりも高い位置に収まるように設定される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車輪を回転自在に支持
するナックルと、ナックルの本体部を車体に上下動自在
に連結するロアアームと、ナックルの本体部から車輪と
サイドフレーム間を通って上方に延びるアーム部を車体
に上下動自在に連結するアッパーアームと、ナックルの
アーム部とサイドフレーム間を通ってロアアームを車体
に連結するショックアブソーバと、ショックアブソーバ
の外周に嵌合して上下両端が車体及びショックアブソー
バの中間部に支持されたコイルばねとを備えたダブルウ
ィッシュボーン型サスペンションに関する。
するナックルと、ナックルの本体部を車体に上下動自在
に連結するロアアームと、ナックルの本体部から車輪と
サイドフレーム間を通って上方に延びるアーム部を車体
に上下動自在に連結するアッパーアームと、ナックルの
アーム部とサイドフレーム間を通ってロアアームを車体
に連結するショックアブソーバと、ショックアブソーバ
の外周に嵌合して上下両端が車体及びショックアブソー
バの中間部に支持されたコイルばねとを備えたダブルウ
ィッシュボーン型サスペンションに関する。
【０００２】
【従来の技術】かかるダブルウィッシュボーン型サスペ
ンションは従来より知られている。
ンションは従来より知られている。
【０００３】図４〜図６は従来のダブルウィッシュボー
ン型サスペンションの一例を示すものであって、図４は
前輪駆動車両の左前輪のサスペンションの後面図、図５
は図４の５−５線断面図、図６はフルリバウンド時の作
用説明図である。
ン型サスペンションの一例を示すものであって、図４は
前輪駆動車両の左前輪のサスペンションの後面図、図５
は図４の５−５線断面図、図６はフルリバウンド時の作
用説明図である。
【０００４】ホイール１及びタイヤ２よりなる前輪Ｗｆ
を回転自在に支持するナックル３は、車軸４が貫通する
本体部３1 と、この本体部３1 から上方に立ち上がるア
ーム部３2 とを一体に備える。アーム部３2 はタイヤ２
との干渉を避けるべく、車体内側に向けて弧状に湾曲し
ており、その上端はタイヤ２の上端よりも上方に達して
いる。
を回転自在に支持するナックル３は、車軸４が貫通する
本体部３1 と、この本体部３1 から上方に立ち上がるア
ーム部３2 とを一体に備える。アーム部３2 はタイヤ２
との干渉を避けるべく、車体内側に向けて弧状に湾曲し
ており、その上端はタイヤ２の上端よりも上方に達して
いる。
【０００５】ナックル３のアーム部３2 の上端は、所謂
Ａ型アームよりなるアッパーアーム５によって図示せぬ
車体フレームに連結される。即ち、アッパーアーム５の
基端は前後一対のゴムブッシュジョイント６，７によっ
て車体フレームに上下揺動自在に枢支されるともに、ア
ッパーアーム５の先端はボールジョイント８を介してナ
ックル３のアーム部３2 の上端に枢支される。一方、ナ
ックル３の本体部３1は、所謂Ｉ型アームよりなるロア
アーム９とテンションロッド１０とによって車体フレー
ムに連結される。即ち、ロアアーム９の基端及び先端が
それぞれゴムブッシュジョイント１１及びボールジョイ
ント１２を介して車体フレーム及びナックル３の本体部
３1 に枢支され、このロアアーム９の中間部が車体前方
内側に延びるテンションロッド１０によって車体フレー
ムに連結される。
Ａ型アームよりなるアッパーアーム５によって図示せぬ
車体フレームに連結される。即ち、アッパーアーム５の
基端は前後一対のゴムブッシュジョイント６，７によっ
て車体フレームに上下揺動自在に枢支されるともに、ア
ッパーアーム５の先端はボールジョイント８を介してナ
ックル３のアーム部３2 の上端に枢支される。一方、ナ
ックル３の本体部３1は、所謂Ｉ型アームよりなるロア
アーム９とテンションロッド１０とによって車体フレー
ムに連結される。即ち、ロアアーム９の基端及び先端が
それぞれゴムブッシュジョイント１１及びボールジョイ
ント１２を介して車体フレーム及びナックル３の本体部
３1 に枢支され、このロアアーム９の中間部が車体前方
内側に延びるテンションロッド１０によって車体フレー
ムに連結される。
【０００６】ロアアーム９の中間部とホイールハウス１
３の上壁とを接続するショックアブソーバ１４は、下端
がフォーク１５を介してロアアーム９に枢支されたチュ
ーブ１６と、このチューブ１６に摺動自在に嵌合する図
示せぬピストンから上方に延び、その上端が一対のマウ
ントゴム１７，１８を介してホイールハウス１３に支持
されたロッド１９と、このロッド１９の外周に支持さ
れ、その下端がチューブ１６の上端に当接可能に対向す
るバンプストップゴム２０と、前記ロッド１９の外周を
覆う筒状のカバー２１とを備える。
３の上壁とを接続するショックアブソーバ１４は、下端
がフォーク１５を介してロアアーム９に枢支されたチュ
ーブ１６と、このチューブ１６に摺動自在に嵌合する図
示せぬピストンから上方に延び、その上端が一対のマウ
ントゴム１７，１８を介してホイールハウス１３に支持
されたロッド１９と、このロッド１９の外周に支持さ
れ、その下端がチューブ１６の上端に当接可能に対向す
るバンプストップゴム２０と、前記ロッド１９の外周を
覆う筒状のカバー２１とを備える。
【０００７】前記ショックアブソーバ１４の上部外周に
嵌合するコイルばね２２は、その上端がホイールハウス
１３に固定した上部ばね座２３に支持されるとともに、
その下端がチューブ１６の中間部に設けた下部ばね座２
４に支持される。
嵌合するコイルばね２２は、その上端がホイールハウス
１３に固定した上部ばね座２３に支持されるとともに、
その下端がチューブ１６の中間部に設けた下部ばね座２
４に支持される。
【０００８】而して、ショックアブソーバ１４及びコイ
ルばね２２は、アッパーアーム５の内部空間を上下に貫
通し、且つ前記ホイールハウス１３に連なるサイドフレ
ーム２５とナックル３のアーム部３2 との間に挟まれる
ように配置される。
ルばね２２は、アッパーアーム５の内部空間を上下に貫
通し、且つ前記ホイールハウス１３に連なるサイドフレ
ーム２５とナックル３のアーム部３2 との間に挟まれる
ように配置される。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
サスペンションは、外周にコイルばね２２を装着したシ
ョックアブソーバ１４がナックル３のアーム部３2 とサ
イドフレーム２５間の狭隘な空間に配設されており、し
かもショックアブソーバ１４の伸長時（リバウンド時）
にコイルばね２２の下端が大きく下降するので（図６参
照）、コイルばね２２がサイドフレーム２５と干渉する
のを防止するために、サイドフレーム２５の車体左右方
向の幅をショックアブソーバ１４の近傍で減少させると
ともに、サイドフレーム２５を車体内側（エンジンルー
ム側）に湾曲させている。
サスペンションは、外周にコイルばね２２を装着したシ
ョックアブソーバ１４がナックル３のアーム部３2 とサ
イドフレーム２５間の狭隘な空間に配設されており、し
かもショックアブソーバ１４の伸長時（リバウンド時）
にコイルばね２２の下端が大きく下降するので（図６参
照）、コイルばね２２がサイドフレーム２５と干渉する
のを防止するために、サイドフレーム２５の車体左右方
向の幅をショックアブソーバ１４の近傍で減少させると
ともに、サイドフレーム２５を車体内側（エンジンルー
ム側）に湾曲させている。
【００１０】しかしながら、サイドフレーム２５の幅を
部分的に減少させると、その部分にスティフナ２６，２
７，２８を溶接して補強したり、その部分の材料の板厚
を増加させて補強する必要が生じ、重量の増加を来す問
題がある。また、サイドフレーム２５を車体内側に湾曲
させると、エンジンルームの容積を圧迫するだけでな
く、前方からの衝撃に対するサイドフレーム２５の座屈
強度が低下する問題がある。
部分的に減少させると、その部分にスティフナ２６，２
７，２８を溶接して補強したり、その部分の材料の板厚
を増加させて補強する必要が生じ、重量の増加を来す問
題がある。また、サイドフレーム２５を車体内側に湾曲
させると、エンジンルームの容積を圧迫するだけでな
く、前方からの衝撃に対するサイドフレーム２５の座屈
強度が低下する問題がある。
【００１１】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、サイドフレームを部分的に湾曲させることなく、ま
たサイドフレームの幅を部分的に減少させることなく、
ショックアブソーバの外周に支持したコイルばねとサイ
ドフレームとの干渉を回避することが可能なダブルウィ
ッシュボーン型サスペンションを提供することを目的と
する。
で、サイドフレームを部分的に湾曲させることなく、ま
たサイドフレームの幅を部分的に減少させることなく、
ショックアブソーバの外周に支持したコイルばねとサイ
ドフレームとの干渉を回避することが可能なダブルウィ
ッシュボーン型サスペンションを提供することを目的と
する。
【００１２】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、車輪を回転自在に支
持するナックルと、ナックルの本体部を車体に上下動自
在に連結するロアアームと、ナックルの本体部から車輪
とサイドフレーム間を通って上方に延びるアーム部を車
体に上下動自在に連結するアッパーアームと、ナックル
のアーム部とサイドフレーム間を通ってロアアームを車
体に連結するショックアブソーバと、ショックアブソー
バの外周に嵌合して上下両端が車体及びショックアブソ
ーバの中間部に支持されたコイルばねとを備えたダブル
ウィッシュボーン型サスペンションにおいて、ショック
アブソーバの伸縮に伴うコイルばねの下端の上下動範囲
を、サイドフレームの上面よりも上方に設定したことを
特徴とする。
に、請求項１に記載された発明は、車輪を回転自在に支
持するナックルと、ナックルの本体部を車体に上下動自
在に連結するロアアームと、ナックルの本体部から車輪
とサイドフレーム間を通って上方に延びるアーム部を車
体に上下動自在に連結するアッパーアームと、ナックル
のアーム部とサイドフレーム間を通ってロアアームを車
体に連結するショックアブソーバと、ショックアブソー
バの外周に嵌合して上下両端が車体及びショックアブソ
ーバの中間部に支持されたコイルばねとを備えたダブル
ウィッシュボーン型サスペンションにおいて、ショック
アブソーバの伸縮に伴うコイルばねの下端の上下動範囲
を、サイドフレームの上面よりも上方に設定したことを
特徴とする。
【００１３】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、サイドフレームの外面よりもコイル
ばねの最下部を車体内方に配置したことを特徴とする。
１の構成に加えて、サイドフレームの外面よりもコイル
ばねの最下部を車体内方に配置したことを特徴とする。
【００１４】また請求項３に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、コイルばねのコイル径を上方から下
方に向けて縮径させたことを特徴とする。
１の構成に加えて、コイルばねのコイル径を上方から下
方に向けて縮径させたことを特徴とする。
【００１５】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。
する。
【００１６】図１〜図３は本発明の一実施例を示すもの
で、図１はサスペンションの後面図、図２は図１の２−
２線断面図、図３はフルリバウンド時の作用説明図であ
る。尚、図１〜図３に示す実施例において、図４〜図６
で説明した従来のサスペンションと共通の部材には共通
の符号が付してある。
で、図１はサスペンションの後面図、図２は図１の２−
２線断面図、図３はフルリバウンド時の作用説明図であ
る。尚、図１〜図３に示す実施例において、図４〜図６
で説明した従来のサスペンションと共通の部材には共通
の符号が付してある。
【００１７】図２に示すように、本実施例のサイドフレ
ーム２５は従来のサイドフレーム２５（図５参照）に比
べて湾曲度が小さく、車体前後方向に沿って略直線状に
延びている。また、図１に示すように、本実施例のサイ
ドフレーム２５の断面形状は車体前後方向に沿って略一
定であり、その上部外側の隅部に僅かに傾斜面２５1を
有するのみで実質的に単純な四角形断面となっており、
しかも従来のサイドフレーム２５（図４参照）と異なっ
てスティフナ２６，２７，２８は用いられていない。
ーム２５は従来のサイドフレーム２５（図５参照）に比
べて湾曲度が小さく、車体前後方向に沿って略直線状に
延びている。また、図１に示すように、本実施例のサイ
ドフレーム２５の断面形状は車体前後方向に沿って略一
定であり、その上部外側の隅部に僅かに傾斜面２５1を
有するのみで実質的に単純な四角形断面となっており、
しかも従来のサイドフレーム２５（図４参照）と異なっ
てスティフナ２６，２７，２８は用いられていない。
【００１８】上記構造のサイドフレーム２５を採用した
ことによりナックル３のアーム部３ 2 とサイドフレーム
２５間の空間は従来のものに比べて狭くなっているが、
本実施例では以下の構造を採用することにより、コイル
ばね２２とサイドフレーム２５との干渉を回避すること
ができる。
ことによりナックル３のアーム部３ 2 とサイドフレーム
２５間の空間は従来のものに比べて狭くなっているが、
本実施例では以下の構造を採用することにより、コイル
ばね２２とサイドフレーム２５との干渉を回避すること
ができる。
【００１９】即ち、ショックアブソーバ１４のチューブ
１６の中間部に固着した下部ばね座２４は上向きに拡開
するカップ状に形成されており、この下部ばね座２４の
上面に支持されたコイルばね２２の下端は、図１に示す
通常時にはサイドフレーム２５の上面Ｌ1 よりも高い位
置にあり、図３に示すフルリバウンド時においてもサイ
ドフレーム２５の上面Ｌ1 と略等しい高さにある。
１６の中間部に固着した下部ばね座２４は上向きに拡開
するカップ状に形成されており、この下部ばね座２４の
上面に支持されたコイルばね２２の下端は、図１に示す
通常時にはサイドフレーム２５の上面Ｌ1 よりも高い位
置にあり、図３に示すフルリバウンド時においてもサイ
ドフレーム２５の上面Ｌ1 と略等しい高さにある。
【００２０】その結果、コイルばね２２の下端が最も下
降するフルリバウンド時（図３参照）においても、コイ
ルばね２２の下端はサイドフレーム２５の上面Ｌ1 を越
えて下降することがなく、これによりナックル３のアー
ム部３2 とサイドフレーム２５間の空間が狭くても、コ
イルばね２２とサイドフレーム２５との干渉を回避する
ことができる。
降するフルリバウンド時（図３参照）においても、コイ
ルばね２２の下端はサイドフレーム２５の上面Ｌ1 を越
えて下降することがなく、これによりナックル３のアー
ム部３2 とサイドフレーム２５間の空間が狭くても、コ
イルばね２２とサイドフレーム２５との干渉を回避する
ことができる。
【００２１】また、コイルばね２２の下端はサイドフレ
ーム２５の外面Ｌ2 よりも車体内方に入り込んでいる。
従って、サイドフレーム２５と干渉することなくショッ
クアブソーバ１４を更に車体内方に配置し、車幅を減少
させることが可能となる。
ーム２５の外面Ｌ2 よりも車体内方に入り込んでいる。
従って、サイドフレーム２５と干渉することなくショッ
クアブソーバ１４を更に車体内方に配置し、車幅を減少
させることが可能となる。
【００２２】また、コイルばね２２には所謂テーパーば
ねが採用されており、下端のコイル径ＤL は上端のコイ
ル径ＤU よりも小さくなっている。更に、コイルばねの
下端の線径ｄL は上端の線径ｄU よりも小さくなってい
る。
ねが採用されており、下端のコイル径ＤL は上端のコイ
ル径ＤU よりも小さくなっている。更に、コイルばねの
下端の線径ｄL は上端の線径ｄU よりも小さくなってい
る。
【００２３】ところで、デザイン上の要求からボンネッ
トフード２９の高さは可及的に低くすることが望ましい
が、このような制約の下でコイルばね２２の下端の高さ
を高くすると、コイルばね２２の全長が短くなって充分
なストロークが確保できない問題がある。しかしなが
ら、本実施例の如くコイルばね２２の上端から下端に向
けてコイル径及び線径を変化させると隣接する線材が相
互に接触し難くなり、コイルばね２２の全長を短くして
も充分なストロークを確保することができる。
トフード２９の高さは可及的に低くすることが望ましい
が、このような制約の下でコイルばね２２の下端の高さ
を高くすると、コイルばね２２の全長が短くなって充分
なストロークが確保できない問題がある。しかしなが
ら、本実施例の如くコイルばね２２の上端から下端に向
けてコイル径及び線径を変化させると隣接する線材が相
互に接触し難くなり、コイルばね２２の全長を短くして
も充分なストロークを確保することができる。
【００２４】而して、コイルばね２２の下端の高さをフ
ルリバウンド時においてもサイドフレーム２５の上面Ｌ
1 と略等しい高さよりも上方に制限したので、コイルば
ね２２との干渉を避けるべくサイドフレーム２５を湾曲
させたり、その断面形状を部分的に変化させたりする必
要がなくなり、その結果サイドフレーム２５の重量増加
及び剛性低下、並びにエンジンルームの容積減少を回避
することができる。
ルリバウンド時においてもサイドフレーム２５の上面Ｌ
1 と略等しい高さよりも上方に制限したので、コイルば
ね２２との干渉を避けるべくサイドフレーム２５を湾曲
させたり、その断面形状を部分的に変化させたりする必
要がなくなり、その結果サイドフレーム２５の重量増加
及び剛性低下、並びにエンジンルームの容積減少を回避
することができる。
【００２５】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は前記実施例に限定されるものではなく、種々の設計
変更を行うことができる。
明は前記実施例に限定されるものではなく、種々の設計
変更を行うことができる。
【００２６】例えば、実施例では前輪のサスペンション
を例示したが、本発明は後輪のサスペンションに対して
も適用することができる。また、アッパーアーム５及び
ロアアーム９の形状は適宜変更可能である。
を例示したが、本発明は後輪のサスペンションに対して
も適用することができる。また、アッパーアーム５及び
ロアアーム９の形状は適宜変更可能である。
【００２７】
【発明の効果】以上のように、請求項１記載に記載され
た発明によれば、ショックアブソーバの伸縮に伴うコイ
ルばねの下端の上下動範囲をサイドフレームの上面より
も上方に設定したので、サイドフレームを車体内側に湾
曲させたり、その断面形状を部分的に変化させたりする
ことなく、コイルばねとサイドフレームとの干渉を防止
することができる。これにより、サイドフレームの重量
増加と剛性低下を回避することができ、しかもエンジン
ルームやトランクルームの容積減少を回避することがで
きる。
た発明によれば、ショックアブソーバの伸縮に伴うコイ
ルばねの下端の上下動範囲をサイドフレームの上面より
も上方に設定したので、サイドフレームを車体内側に湾
曲させたり、その断面形状を部分的に変化させたりする
ことなく、コイルばねとサイドフレームとの干渉を防止
することができる。これにより、サイドフレームの重量
増加と剛性低下を回避することができ、しかもエンジン
ルームやトランクルームの容積減少を回避することがで
きる。
【００２８】また請求項２に記載された発明によれば、
サイドフレームの外面よりもコイルばねの最下部を車体
内方に配置したので、ショックアブソーバをサイドフレ
ームに近づけることが可能となり、車幅を小さくするこ
とができる。
サイドフレームの外面よりもコイルばねの最下部を車体
内方に配置したので、ショックアブソーバをサイドフレ
ームに近づけることが可能となり、車幅を小さくするこ
とができる。
【００２９】また請求項３に記載された発明によれば、
コイルばねのコイル径を上方から下方に向けて縮径させ
たので、コイルばねの全長が短くなっても充分なストロ
ークを確保することができる。
コイルばねのコイル径を上方から下方に向けて縮径させ
たので、コイルばねの全長が短くなっても充分なストロ
ークを確保することができる。
【図１】本発明のサスペンションの後面図
【図２】図１の２−２線断面図
【図３】フルリバウンド時の作用説明図
【図４】従来のサスペンションの後面図
【図５】図４の５−５線断面図
【図６】フルリバウンド時の作用説明図
３ ナックル ３1 本体部 ３2 アーム部 ５ アッパーアーム ９ ロアアーム １４ ショックアブソーバ ２２ コイルばね ２５ サイドフレーム Ｗｆ 前輪（車輪）
Claims (3)
- 【請求項１】 車輪（Ｗｆ）を回転自在に支持するナッ
クル（３）と、ナックル（３）の本体部（３1 ）を車体
に上下動自在に連結するロアアーム（９）と、ナックル
（３）の本体部（３1 ）から車輪（Ｗｆ）とサイドフレ
ーム（２５）間を通って上方に延びるアーム部（３2 ）
を車体に上下動自在に連結するアッパーアーム（５）
と、ナックル（３）のアーム部（３2 ）とサイドフレー
ム（２５）間を通ってロアアーム（９）を車体に連結す
るショックアブソーバ（１４）と、ショックアブソーバ
（１４）の外周に嵌合して上下両端が車体及びショック
アブソーバ（１４）の中間部に支持されたコイルばね
（２２）とを備えたダブルウィッシュボーン型サスペン
ションにおいて、 ショックアブソーバ（１４）の伸縮に伴うコイルばね
（２２）の下端の上下動範囲を、サイドフレーム（２
５）の上面よりも上方に設定したことを特徴とする、ダ
ブルウィッシュボーン型サスペンション。 - 【請求項２】 サイドフレーム（２５）の外面よりもコ
イルばね（２２）の最下部を車体内方に配置したことを
特徴とする、請求項１記載のダブルウィッシュボーン型
サスペンション。 - 【請求項３】 コイルばね（２２）のコイル径を上方か
ら下方に向けて縮径させたことを特徴とする、請求項１
記載のダブルウィッシュボーン型サスペンション。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19320994A JPH0858331A (ja) | 1994-08-17 | 1994-08-17 | ダブルウィッシュボーン型サスペンション |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19320994A JPH0858331A (ja) | 1994-08-17 | 1994-08-17 | ダブルウィッシュボーン型サスペンション |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0858331A true JPH0858331A (ja) | 1996-03-05 |
Family
ID=16304121
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19320994A Pending JPH0858331A (ja) | 1994-08-17 | 1994-08-17 | ダブルウィッシュボーン型サスペンション |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0858331A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN104890461A (zh) * | 2015-06-23 | 2015-09-09 | 安徽江淮汽车股份有限公司 | 一种双横臂独立悬架和转向节总成 |
| JP2018016178A (ja) * | 2016-07-27 | 2018-02-01 | マツダ株式会社 | 車両の前部車体構造 |
-
1994
- 1994-08-17 JP JP19320994A patent/JPH0858331A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN104890461A (zh) * | 2015-06-23 | 2015-09-09 | 安徽江淮汽车股份有限公司 | 一种双横臂独立悬架和转向节总成 |
| CN104890461B (zh) * | 2015-06-23 | 2018-04-13 | 安徽江淮汽车集团股份有限公司 | 一种双横臂独立悬架和转向节总成 |
| JP2018016178A (ja) * | 2016-07-27 | 2018-02-01 | マツダ株式会社 | 車両の前部車体構造 |
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