JPH0861070A

JPH0861070A - ターボ過給機付エンジン

Info

Publication number: JPH0861070A
Application number: JP6199842A
Authority: JP
Inventors: Yasuhide Yano; 康英矢野; Tadashi Nakagawa; 正中川
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1994-08-24
Filing date: 1994-08-24
Publication date: 1996-03-05
Anticipated expiration: 2018-04-21
Also published as: JP3397902B2

Abstract

(57)【要約】【目的】ターボ過給機付エンジンにおいて、高い掃気
効率を確保しながらも、混合気の吹き抜けを効果的に抑
制する。【構成】複数の排気ポートのうち、第１排気ポート１
６のみをターボ過給機のタービン３４に接続し、第２排
気ポート１８は直接大気に連通する。複数の吸気ポート
のうち、第１吸気ポート１２について燃料噴射弁２６を
設け、少なくとも第２吸気ポート１４にコンプレッサ３
０を接続する。第２排気ポート１８の開期間を第１排気
ポート１６のそれよりも遅らせ、第２排気ポート１８の
開期間と第２吸気ポート１４の開期間とをオーバーラッ
プさせる。第１吸気ポート１２の開時期は上記第２排気
ポート１８の閉時期と略同等の時期に設定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ターボ過給機による過
給を行いながら燃焼室内を掃気するように構成されたタ
ーボ過給機付エンジンに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】エンジン、特に過給機付エンジンでは、
低速高負荷時のノッキングの防止が重要な課題である。
このノッキングの防止手段としては、燃焼室内の残留燃
焼ガスを効果的に掃気し、燃焼室内温度を下げるのが有
効である。このような掃気を効率良く行うには、吸気側
の過給圧を排気圧よりも十分高くする必要がある。しか
し、ターボ過給機を備えたエンジンでは、このターボ過
給機のタービンが排気側に設けられているために排気圧
が高くなりやすく、効率の高い掃気は一般に困難とされ
ていた。

【０００３】そこで、特開昭６３−２９７７２５号公報
では、通常の排気ポートに加えて補助排気ポートを燃焼
室内に開口させ、この補助排気ポートに、タービンをバ
イパスするバイパス通路を接続し、かつこのバイパス通
路の途中に開閉弁を設けたものが提案されている。この
エンジンでは、上記開閉弁の開弁期間が、ピストン上死
点を挟む期間であって吸気ポートでの開弁時期と排気ポ
ートでの閉弁期間とを挟む期間に設定されている。

【０００４】このような構成によれば、まず排気ポート
を開いて高い排気圧をタービンに供給し、これにより過
給圧を高め、その後、タービンに接続されていない補助
排気ポートを開いて排気圧を十分に下げ、この補助排気
ポートでの開弁期間中に吸気ポートを開くことにより、
過給圧と排気圧との十分な圧力差を利用して、上記吸気
ポートから補助排気ポートへ向けて十分な掃気用エアを
流すことができる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上記公報のエンジンで
は、補助排気ポートでの開弁期間と吸気ポートでの開弁
期間とのオーバーラップ期間を十分確保することによ
り、高効率の掃気が行えるものの、この期間で吸気ポー
トから補助排気ポートへの混合気の吹き抜けも生じやす
い。このような吹き抜けが生じると、燃費が悪化し、ま
た安定した空燃比が得られにくくなる。逆に、この吹き
抜けを抑制すべくオーバーラップ期間を短縮すると、十
分な掃気ができなくなる。

【０００６】このような不都合を避ける手段として、吸
気ポート側での燃料噴射期間を補助排気ポートの閉時期
以降に設定することが考えられるが、このような設定を
行っても、前回以前の噴射で吸気ポート壁面に付着した
燃料の吹き抜けは防げない。

【０００７】本発明は、このような事情に鑑み、ターボ
過給機付エンジンにおいて、高い掃気効率を確保しなが
らも、混合気の吹き抜けを効果的に抑制することを目的
とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
の手段として、本発明は、燃焼室内に開口して排気弁に
より開閉される第１排気ポート及び第２排気ポートと、
燃焼室内に開口して吸気弁により開閉される吸気ポート
とを有し、上記第１排気ポートのみにターボ過給機のタ
ービンが接続され、上記吸気ポートに上記ターボ過給機
のコンプレッサが接続されたターボ過給機付エンジンに
おいて、上記吸気ポートとして第１吸気ポート及び第２
吸気ポートを設け、少なくとも低速運転領域において、
第２排気ポートでの開弁時期及び閉弁時期をそれぞれ第
１排気ポートでの開弁時期及び閉弁時期よりも遅い時期
に設定しかつ第２吸気ポートでの開弁時期を上記第２排
気ポートでの閉弁時期よりも早い時期に設定するととも
に、第１吸気ポートでの開弁時期を上記第２排気ポート
での閉弁時期と略同等の時期もしくはこれよりも遅い時
期に設定し、少なくとも上記第２吸気ポートに上記コン
プレッサを接続し、上記第１吸気ポートについて燃料噴
射手段を設けたものである（請求項１）。

【０００９】ここで、上記第２吸気ポートでの開弁時期
は、上記第１排気ポートでの閉弁時期と略同等の時期が
より好ましく（請求項２）、上記第１吸気ポートでの開
弁時期は、上記第２排気ポートでの閉弁時期と略同等の
時期がより好ましい（請求項３）。

【００１０】また、上記第２吸気ポートにおけるスロー
ト部流路面積は上記第１吸気ポートにおけるスロート部
流路面積よりも大きく設定するのが、より好ましい（請
求項４）。この場合、上記第２吸気ポートでの開弁期間
を第１吸気ポートでの開弁期間よりも長く設定すること
により、さらに効果的となる（請求項５）。

【００１１】また、上記第２排気ポートと第２吸気ポー
トとを互いに対角の位置に設けることにより、後述のよ
うなより優れた効果が得られる（請求項６）。

【００１２】

【作用】請求項１記載のエンジンによれば、少なくとも
低速運転領域において、まず第１排気ポートでの開弁に
より、この第１排気ポートに接続されたタービンに高圧
の排気エネルギー（特に、開弁直後のブローダウンエネ
ルギー）が供給され、このタービンに連結されているコ
ンプレッサにより過給圧が十分高められる。次に、上記
第１排気ポートに加えて第２排気ポートでも開弁される
ことにより、排気圧は十分に下げられる。この第２排気
ポートの開期間中に、上記コンプレッサに接続された第
２吸気ポートで開弁が行われることにより、この第２吸
気ポートから第２排気ポートへ向けて十分な圧力差でエ
アが流れ、燃焼室内が掃気される。この期間では、燃料
噴射手段が設けられた第１吸気ポートがまだ開弁しない
ので、混合気の吹き抜けは生じず、また、前回以前の噴
射で第１吸気ポート壁面に付着した燃料の吹き抜けも生
じない。その後、上記第２排気ポートでの閉弁とほぼ同
時もしくはそれ以降に第１吸気ポートで開弁されること
により、この第１吸気ポート側で形成された混合気がほ
とんど排気側に吹き抜けずに燃焼室内に充填される。

【００１３】ここで、請求項２記載のエンジンでは、上
記第１排気ポートでの閉弁時期と略同等の時期に第２吸
気ポートが開かれるので、この第２吸気ポートでの開弁
当初から第１排気ポートが閉じて第２排気ポートのみが
開いた状態となっている。従って、第２吸気ポートの開
期間のほぼ全域にわたり吸気側の過給圧と排気圧との間
に十分な圧力差が確保される。

【００１４】また、請求項３記載のエンジンでは、上記
第２排気ポートでの閉弁時期と略同等の時期に第１吸気
ポートが開かれるので、上記混合気の吹き抜けを防ぎな
がら第１吸気ポートの開弁期間が最大限確保される。

【００１５】上記エンジンにおいて、過給が行われない
軽負荷時等に、上記第２吸気ポートの開期間と第２排気
ポートの開期間とのオーバーラップ期間中に第２吸気ポ
ート側へ既燃ガスが逆流してサージタンクや吸気管集合
部等へ達してしまうと、各気筒毎での充填量が正確に得
られなくなるが、請求項４記載のように、上記第２吸気
ポートにおけるスロート部流路面積を上記第１吸気ポー
トにおけるスロート部流路面積よりも大きく設定すれ
ば、その分、第２吸気ポートから上記サージタンク等に
至るまでの部分の吸気系容積が増大され、上記サージタ
ンク等への既燃ガスの到達がより高い確率で防がれる。
また、大きな流路面積の確保により、慣性効果の同調点
が高速側に移行するため、一般には高充填量が得られに
くい高速運転領域でも十分な充填量を確保できる。

【００１６】さらに、請求項５記載のエンジンでは、上
記第２吸気ポートでの開弁期間を第１吸気ポートでの開
弁期間よりも長い期間に設定している分、上記高速運転
領域で第２吸気ポートを通じての充填量をより多く確保
できる。

【００１７】請求項６記載のエンジンでは、上記第２排
気ポートと第２吸気ポートとが互いに対角の位置に設け
られている分、両ポート同士はより大きく離間する。従
って、燃焼室内で掃気エアは第２吸気ポートから第２排
気ポートへ向かって長い距離流れることになり、その分
掃気効率が上がる。

【００１８】

【実施例】本発明の一実施例を図面に基づいて説明す
る。

【００１９】図１において、エンジンの各気筒１０の燃
焼室内には、第１吸気ポート１２、第２吸気ポート１
４、第１排気ポート１６、及び第２排気ポート１８が開
口している。第１吸気ポート１２及び第２吸気ポート１
４は、それぞれ図略の吸気弁により開閉され、第１排気
ポート１６及び第２排気ポート１８は、それぞれ図略の
排気弁により開閉されるようになっている。

【００２０】各第１吸気ポート１２には第１独立吸気管
２２が接続され、各第２吸気ポート１４には第２独立吸
気管２４が接続されており、第１独立吸気管２４のみに
燃料噴射弁２６が設けられている。これらの独立吸気管
２２，２４は共通のサージタンク２０に接続されてお
り、このサージタンク２０には、共通吸気管２８が接続
されている。そして、この共通吸気管２８の途中にター
ボ過給機のコンプレッサ３０が設けられており、このコ
ンプレッサ３０は、ターボ回転軸３２を通じて排気側の
タービン３４に連結され、このタービン３４と連動して
回るように構成されている。

【００２１】なお、この実施例では両吸気ポート１２，
１４にコンプレッサ３０が接続されたものを示している
が、本発明では少なくとも第２吸気ポートにコンプレッ
サが接続されていればよい。

【００２２】各第１排気ポート１６は第１排気マニホー
ルド３６を介して第１共通排気管３７に接続され、この
第１共通排気管３７の途中に上記タービン３４が設けら
れている。この第１共通排気管３７には、上記タービン
３４を迂回してその上流側と下流側とを接続する排気バ
イパス管４０が設けられ、この排気バイパス管４０の途
中にウエストゲート弁４２が設けられている。このウエ
ストゲート弁４２は、コンプレッサ３０下流側の過給圧
が一定以上になった時点で開弁するように構成されてい
る。

【００２３】各第２排気ポート１６は、第２排気マニホ
ールド３８を介して第２共通排気管３９に接続され、こ
の第２共通排気管３９は上記タービン３４を迂回してい
る。すなわち、このエンジンでは、排気ポート１６，１
８のうち第１排気ポート１６のみがタービン３４に接続
された構成となっている。

【００２４】各ポート１２，１４，１６，１８での弁開
閉タイミングを図２に示す。この図２の曲線ＩＮ１，Ｉ
Ｎ２，ＥＸ１，ＥＸ２は、それぞれ次の量を表してい
る。曲線ＩＮ１：第１吸気ポート１２での吸気弁リフト量曲線ＩＮ２：第２吸気ポート１４での吸気弁リフト量曲線ＥＸ１：第１排気ポート１６での排気弁リフト量曲線ＥＸ２：第２排気ポート１８での排気弁リフト量曲線ＥＸ１で示されるように、第１排気ポート１６での
開弁期間は、ピストン下死点手前からピストン上死点手
前までの期間に設定されている。これに対し、第２排気
ポート１８での開弁期間は、曲線ＥＸ２で示されるよう
に、上記ピストン下死点を過ぎた時点から上記ピストン
上死点を過ぎた時点までの期間であり、開弁時期も閉弁
時期も第１排気ポート１６より遅い。

【００２５】曲線ＩＮ１で示されるように、第１吸気ポ
ート１２での開弁期間は、上記第２排気ポート１８での
閉弁時期と略同等の時期から次のピストン下死点を過ぎ
た時点までの期間に設定されている。曲線ＩＮ２で示さ
れるように、第２吸気ポート１４での閉弁時期は第１吸
気ポート１４の閉弁時期と同時期であり、開弁時期は第
１排気ポート１６の閉弁時期と略同等とされている。従
って、第２吸気ポート１４の開弁期間は第１吸気ポート
１２のそれよりも長くなっている。

【００２６】次に、このエンジンの作用を説明する。

【００２７】各気筒１０において、爆発行程終了後、ピ
ストン下死点手前でまず第１排気ポート１６が開かれ
る。この第１排気ポート１６はターボ過給機のタービン
３４に接続されているため、このタービン３４には高圧
の排ガスが供給される。従って、この第１排気ポート１
６が開かれてから第２排気ポート１８が開かれるまでの
期間ＥＯ（図２）では、特に排気弁閉弁初期のブローダ
ウンエネルギーを利用してタービン３４及びコンプレッ
サ３０が一体に回転駆動され、コンプレッサ３０下流側
での過給圧が十分に高められる。

【００２８】次に、第２排気ポート１８が開かれるが、
この第２排気ポート１８にはタービン３４が接続されて
いないので、排気圧は十分に下げられる。そして、この
第２排気ポート１８の開弁期間中に、これと重複して第
２吸気ポート１４が開かれるが、この第２吸気ポート１
４側では上記のように過給圧が十分に高められているた
め、この過給圧と排気圧との間には十分な圧力差があ
り、この圧力差でもって第２吸気ポート１４から第２排
気ポート１８へ向けて燃焼室内を十分なエアが流れ、こ
のエアにより燃焼室内が効率良く掃気される。しかも、
この掃気がなされるオーバーラップ期間ＯＬ（図２）で
は、燃料噴射弁２６が設けられた第１吸気ポート１２で
まだ開弁がされていないので、第２排気ポート１８が開
いていても混合気の吹き抜けは生じず、また、前回の噴
射で第１吸気ポート１２の壁面に付着した燃料の吹き抜
けも生じない。そして、この第２排気ポート１８での閉
弁とほぼ同時に第１吸気ポート１２が開かれることによ
り、この第１吸気ポート１２を通じて燃焼室内に効率良
く混合気が充填され、その後両吸気ポート１２，１４が
同時に閉じられて次の爆発行程を迎える。

【００２９】従って、このエンジンによれば、図２に示
すオーバーラップ期間ＯＬで高効率の掃気を実現しなが
ら、混合気の吹き抜けを効果的に抑制でき、燃費の悪化
及び空燃比の不安定化を防止できる。

【００３０】図３は、上記掃気効果を実証するためのシ
ミュレーション結果を示したものである。この図におい
て、各線は次の値を表している。実線４６：過給圧破線４８：第１排気ポート１６側での排気圧折線５１：ターボ過給機がなく排気ポートが単一のエン
ジンでのＢＧＲ（燃焼室内の残留ガス割合）折線５２：ターボ過給機を備えかつ排気ポートが単一の
エンジンでのＢＧＲ折線５３：上記実施例のエンジンでのＢＧＲ折線６１：ターボ過給機がなく排気ポートが単一のエン
ジンでの充填効率折線６２：ターボ過給機を備えかつ排気ポートが単一の
エンジンでの充填効率折線６３：上記実施例のエンジンでの充填効率実線４６及び破線４８に示されるように、ターボ過給機
付エンジンでは、第１排気ポート１６での排気圧よりも
過給圧を上回らせることは困難であり、特に、ウエスト
ゲート弁４２が設けられている場合には、高速運転領域
において過給圧が一定以上上がらず、第１排気ポート１
６での排気圧を下回ることになる。しかし、上記実施例
のエンジンによれば、排気圧が十分に下がった第２排気
ポート開弁期間後期で第２吸気ポート１４の開弁期間を
オーバーラップさせているので、特にノッキングが生じ
やすくて掃気の必要性が高い低速運転領域（エンジン回
転数が約5000rpm以下の領域）で高い掃気効果を確保で
き、この領域で従来のエンジンよりもＢＧＲを大幅に下
げることが可能となっている（図の斜線部分）。また、
この掃気効果向上に伴って残留ガス排出分だけ新気充填
量も高まるため、上記低速運転領域では、ターボ過給機
なしエンジンと比べては勿論のこと、ターボ過給機を備
えた単一排気ポートのエンジンと比べても同等もしくは
それ以上の充填効率が得られている。

【００３１】なお、本発明はこのような実施例に限定さ
れるものでなく、例として次のような態様をとることも
可能である。

【００３２】(1) 本発明において、上記オーバーラップ
期間ＯＬは少なくとも低速運転領域（エンジン回転数が
一定以下の領域）、すなわちノッキングが発生しやすい
領域において確保すれば良く、ノッキングが発生しにく
い高速運転領域では、バルブタイミング可変機構等を用
いて上記オーバーラップＯＬを短縮し、あるいはなくす
ようにしてもよい。

【００３３】(2) 本発明において、各ポートにおけるス
ロート部の流路面積は自由に設定すればよい。ただし、
上記図１において、第２吸気ポート１４のスロート部流
路面積を第１吸気ポート１２のそれよりも大きく設定し
て第２独立吸気管２４を太くし、燃焼室内への第２吸気
ポート１４の開口部からサージタンク２０に至る手前ま
での吸気系容積を大きくすれば、過給が行われない軽負
荷時等において仮に燃焼室内の既燃ガスが上記オーバー
ラップ期間ＯＬ中に第２吸気ポート１４側に逆流して
も、この既燃ガスがサージタンク２０に到達する確率を
大幅に下げることができ、このサージタンクに既燃ガス
が入り込むことによる不都合（すなわち各気筒１０につ
いての空気充填量の変動）をより確実に回避できる利点
がある。また、上記流路面積を大きくする分、慣性効果
の同調点を高速運転側に移行でき、これにより、低速運
転領域だけでなく、高速運転領域でも高い充填効率を確
保できる。

【００３４】(3) 上記第１吸気ポート１２及び第２吸気
ポート１４での閉弁時期は、適宜設定すればよい。ただ
し、上記実施例に示したように両吸気ポート１２，１４
での閉弁時期を同じにする等して第２吸気ポート１４で
の開弁期間を長くすれば、高速運転領域でもより多くの
充填量を確保できる。

【００３５】(4) 上記第２吸気ポート１４の開弁時期
は、掃気可能な範囲で第２排気ポート１８での閉弁時期
よりも早く設定すれば良く、第１吸気ポート１２での開
弁時期も、第２排気ポート１８の閉弁時期近傍もしくは
それ以降であればよい。ただし、上記実施例に示したよ
うに第２吸気ポート１４での開弁時期を第１排気ポート
１６での閉弁時期と略同等の時期に設定すれば、第２吸
気ポートが開いた当初から第１排気ポート１６を閉じて
第２排気ポート１８のみ開いた状態とでき、第２吸気ポ
ートの開期間のほぼ全域にわたって効率の高い掃気を実
行できる利点がある。また、第１吸気ポート１２での開
弁時期を第２排気ポート１８での閉弁時期と略同等にす
れば、混合気の吹き抜けを避けながら第１吸気ポート１
２での開弁期間を最大限確保できる利点がある。

【００３６】(5) 本発明において、各ポートの配設位置
は適宜設定すればよい。ただし、図１に示すように第２
吸気ポート１４と第２排気ポート１８とを互いに対角の
位置に配すれば、両ポート１４，１８の間により大きな
間隔を確保でき、燃焼室内において掃気用エアをより長
い距離流すことができるため、掃気効率をさらに向上で
きる利点がある。

【００３７】

【発明の効果】以上のように本発明は、複数の排気ポー
トのうち第１排気ポートのみにターボ過給機のタービン
を接続したターボ過給機付エンジンにおいて、上記吸気
ポートとして第１吸気ポート及び第２吸気ポートを設
け、少なくとも低速運転領域で第２排気ポートでの開弁
時期及び閉弁時期をそれぞれ第１排気ポートでの開弁時
期及び閉弁時期よりも遅い時期に設定しかつ第２吸気ポ
ートでの開弁時期を上記第２排気ポートでの閉弁時期よ
りも早い時期に設定し、第１吸気ポートでの開弁時期を
上記第２排気ポートでの閉弁時期と略同等もしくはそれ
以降の時期に設定するとともに、少なくとも上記第２吸
気ポートに上記コンプレッサを接続し、上記第１吸気ポ
ートについて燃料噴射手段を設けたものであるので、第
２吸気ポートでの開弁期間と第２排気ポートでの開弁期
間とのオーバーラップ期間で吸気側と排気側との間に十
分な圧力差を確保して高効率の掃気を行いつつ、このオ
ーバーラップ期間がほぼ終了した時点から第１吸気ポー
トで開弁することによって上記オーバーラップ期間での
混合気の吹き抜けを効果的に抑制できる。

【００３８】特に、請求項２記載のエンジンでは、上記
第１排気ポートでの閉弁時期と略同等の時期に第２吸気
ポートを開くので、この第２吸気ポートでの開弁当初か
ら吸気側の過給圧と排気圧との間に十分な圧力差を確保
でき、第２吸気ポートの開期間の略全域にわたってより
効率の高い掃気を実現できる。

【００３９】また、請求項３記載のエンジンでは、上記
第２排気ポートでの閉弁時期と略同等の時期に第１吸気
ポートを開くので、上記混合気の吹き抜けを防ぎながら
第１吸気ポートの開弁期間を最大限確保できる効果があ
る。

【００４０】請求項４記載のように、上記第２吸気ポー
トにおけるスロート部流路面積を上記第１吸気ポートに
おけるスロート部流路面積よりも大きく設定することに
より、第２吸気ポートから上記サージタンク等に至るま
での部分の吸気系容積を大きく確保し、既燃ガスが上記
サージタンク等に至るまで逆流するのをより高い確率で
防ぐことができ、このサージタンクへの既燃ガスの侵入
による不都合、すなわち、各気筒毎に正確な充填量を確
保できなくなるという不都合を未然に防止できる効果が
ある。また、慣性同調により充填量が高められる運転領
域を高速側に維持できるため、高速運転領域でも十分な
充填量を確保できる効果もある。

【００４１】さらに、請求項５記載のエンジンでは、上
記第２吸気ポートでの開弁期間を第１吸気ポートでの開
弁期間よりも長い期間に設定しているので、高速運転領
域でも第２吸気ポートを通じての充填量を十分に確保で
きる効果がある。

【００４２】請求項６記載のエンジンでは、上記第２排
気ポートと第２吸気ポートとを互いに対角の位置に設け
ているので、両ポート同士を大きく離間させることがで
き、これにより燃焼室内で掃気エアをより長い距離流し
て掃気効率をさらに高めることができる効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例におけるターボ過給機付エン
ジンの全体構成図である。

【図２】上記エンジンにおいて設定されるバルブタイミ
ングを示す図である。

【図３】上記エンジンでの掃気効果を実証するためのシ
ミュレーション結果を示すグラフである。

【符号の説明】

１０気筒１２第１吸気ポート１４第２吸気ポート１６第１排気ポート１８第２排気ポート２２第１独立吸気管２４第２独立吸気管２６燃料噴射弁（燃料噴射手段）３０コンプレッサ３４タービン３６第１排気マニホールド３８第２排気マニホールド

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】燃焼室内に開口して排気弁により開閉さ
れる第１排気ポート及び第２排気ポートと、燃焼室内に
開口して吸気弁により開閉される吸気ポートとを有し、
上記第１排気ポートのみにターボ過給機のタービンが接
続され、上記吸気ポートに上記ターボ過給機のコンプレ
ッサが接続されたターボ過給機付エンジンにおいて、上
記吸気ポートとして第１吸気ポート及び第２吸気ポート
を設け、少なくとも低速運転領域において、第２排気ポ
ートでの開弁時期及び閉弁時期をそれぞれ第１排気ポー
トでの開弁時期及び閉弁時期よりも遅い時期に設定しか
つ第２吸気ポートでの開弁時期を上記第２排気ポートで
の閉弁時期よりも早い時期に設定するとともに、第１吸
気ポートでの開弁時期を上記第２排気ポートでの閉弁時
期と略同等の時期もしくはこれよりも遅い時期に設定
し、少なくとも上記第２吸気ポートに上記コンプレッサ
を接続し、上記第１吸気ポートについて燃料噴射手段を
設けたことを特徴とするターボ過給機付エンジン。
【請求項２】請求項１記載のターボ過給機付エンジン
において、上記第２吸気ポートでの開弁時期を上記第１
排気ポートでの閉弁時期と略同等の時期に設定したこと
を特徴とするターボ過給機付エンジン。
【請求項３】請求項１または２記載のターボ過給機付
エンジンにおいて、上記第１吸気ポートでの開弁時期を
上記第２排気ポートでの閉弁時期と略同等の時期に設定
したことを特徴とするターボ過給機付エンジン。
【請求項４】請求項１〜３のいずれかに記載のターボ
過給機付エンジンにおいて、上記第２吸気ポートにおけ
るスロート部流路面積を上記第１吸気ポートにおけるス
ロート部流路面積よりも大きく設定したことを特徴とす
るターボ過給機付エンジン。
【請求項５】請求項１〜４のいずれかに記載のターボ
過給機付エンジンにおいて、上記第２吸気ポートでの開
弁期間を第１吸気ポートでの開弁期間よりも長く設定し
たことを特徴とするターボ過給機付エンジン。
【請求項６】請求項１〜５のいずれかに記載のターボ
過給機付エンジンにおいて、上記第２排気ポートと第２
吸気ポートとを互いに対角の位置に設けたことを特徴と
するターボ過給機付エンジン。