JPH0861175A - 燃料ポンプ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 燃料温度が高いときのエンジン始動性を向上
させる。 【構成】 イグニッションスイッチのオン後、エンジン
冷却水温ＴHWがα以上であるか否かを判定し（Ｓ２）、
ＴHW≧αであれば、吸気温ＴHAがβ以上であるか否かを
判定する（Ｓ３）。もし、ＴHA≧βであれば、燃料タン
ク内の燃料温度が高温領域にあるものと推定され、燃料
フィルタ内にベーパが発生しているものと思われるの
で、燃料ポンプの作動時間ＴP を通常の時間ＴC にベー
パの排出に必要な時間ＴF を加算した時間に設定する
（Ｓ５）。これ以外の場合は、燃料温度が常温・低温領
域にあるものと推定され、ベーパの発生は問題とならな
いので、燃料ポンプの作動時間ＴP を通常の時間ＴC の
みに設定する（Ｓ４）。この後、燃料ポンプを作動させ
（Ｓ６）、スタータスイッチがオンされなければ、作動
時間がＴP になるまで燃料ポンプを作動させ続ける（Ｓ
７〜Ｓ１０）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、イグニッションスイッ
チのオン直後で且つエンジン始動前に燃料ポンプを作動
させて燃料圧力を昇圧させるようにした燃料ポンプ制御
装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の燃料ポンプ制御装置は、
特開昭５７−２０３８２６号公報に示すように、イグニ
ッションスイッチのオン直後に燃料ポンプを一定時間作
動させると共に、この燃料ポンプの作動中は燃料噴射弁
の作動を禁止する構成となっていた。この構成により、
長時間エンジンを停止させたときに低下した燃料配管内
の燃料圧力を速やかに上昇させてエンジンの始動性を回
復させるものである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、エンジンの
始動性が低下する原因として、上述したエンジン停止中
における燃料配管内の燃料圧力低下の他、燃料ポンプの
吸込み口側に設けられた燃料フィルタ内に発生するベー
パ（気泡）の存在がある。このベーパは、エンジン停止
後に燃料ポンプが停止して燃料フィルタ内に吸込み圧力
が作用しなくなったときに発生し、その発生量は燃料タ
ンク内の燃料温度が高くなるほど多くなる傾向がある。
また、燃料タンク内の燃料温度は、エンジンの運転中に
燃料噴射弁から一部の燃料が燃料調圧弁を通して燃料タ
ンク内に戻されることで、温度上昇するため、エンジン
が高温状態のときにはその影響で燃料タンク内の燃料温
度も高くなって、燃料フィルタ内にベーパが発生しやす
い状態となる。この状態では、その後のエンジン始動時
に燃料ポンプがベーパを吸い込んで燃料圧力の立上がり
が遅れる傾向がある。

【０００４】しかしながら、前述した公報に記載された
ものは、燃料フィルタ内のベーパ発生による燃料圧力の
立上がりの遅れの問題が全く考慮されておらず、特に、
燃料タンク内の燃料温度が高くなって燃料フィルタ内の
ベーパ発生量が多くなったときに、エンジン始動前の燃
料圧力の昇圧が不足して、エンジン始動性が低下すると
いう不具合があった。

【０００５】本発明はこのような事情を考慮してなされ
たものであり、従ってその目的は、燃料フィルタ内のベ
ーパ発生による燃料圧力の立上がりの遅れを考慮してエ
ンジン始動前に燃料圧力を昇圧させることができ、燃料
タンク内の燃料温度が高いときでも燃料圧力の昇圧を十
分に行わせることができて、エンジン始動性を向上させ
ることができる燃料ポンプ制御装置を提供することにあ
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の請求項１の燃料ポンプ制御装置は、燃料タ
ンク内の燃料の温度に関する情報を検出する燃料温度情
報検出手段と、イグニッションスイッチのオン・オフを
判定する第１の判定手段と、エンジン始動前であるか否
かを判定する第２の判定手段と、前記イグニッションス
イッチのオン後に、燃料温度が常温領域若しくは低温領
域で且つエンジン始動前と判定されたときには前記燃料
ポンプを所定時間作動させ、燃料温度が高温領域で且つ
エンジン始動前と判定されたときには前記燃料ポンプを
前記所定時間よりも長い時間作動させる制御手段とを備
えた構成となっている。

【０００７】この場合、請求項２のように、前記燃料温
度情報検出手段は、エンジン冷却水温を検出する冷却水
温検出手段と、吸気温を検出する吸気温検出手段の双方
若しくはいずれか一方からの情報を燃料温度に関する情
報として用いるようにしても良い。

【０００８】或は、請求項３のように、燃料温度情報検
出手段は、ラジエータ電動ファンの作動状態を検出する
電動ファン作動状態検出手段からの情報を燃料温度に関
する情報として用いるようにしても良い。

【０００９】更に、請求項４のように、前記制御手段
は、燃料温度が高温領域で且つエンジン始動前と判定さ
れたときに作動させる燃料ポンプの作動時間を、燃料温
度が高くなるほど長い時間にするように設定するように
構成しても良い。

【００１０】

【作用】上述した請求項１の燃料ポンプ制御装置によれ
ば、第１の判定手段がイグニッションスイッチがオンさ
れたものと判定すると、燃料タンク内の燃料温度に関す
る情報を燃料温度情報検出手段により検出し、その燃料
温度が高温領域にあるかそれとも常温領域・低温領域に
あるかを判定すると共に、エンジン始動前であるか否か
を第２の判定手段により判定する。この結果、燃料温度
が常温領域若しくは低温領域で且つエンジン始動前と判
定されたときには、制御手段は、燃料ポンプを所定時間
作動させるが、燃料温度が高温領域で且つエンジン始動
前と判定されたときには、燃料ポンプを所定時間よりも
長い時間作動させる。これにより、燃料温度が高いとき
でも燃料圧力の昇圧が十分に行われるようになる。

【００１１】この場合、燃料温度情報検出手段は、燃料
タンク内に温度センサを設けて、燃料温度を直接測定す
るようにしても良いが、請求項２のように、エンジン冷
却水温を検出する冷却水温検出手段と、吸気温を検出す
る吸気温検出手段の双方若しくはいずれか一方からの情
報を燃料温度に関する情報として用いるようにしても良
い。つまり、冷却水温検出手段により検出するエンジン
冷却水温は、エンジンの温度状態を反映し、エンジンが
高温状態のときにはその影響で燃料タンク内の燃料温度
も高くなるため、エンジン冷却水温を燃料温度に関する
情報として用いることが可能である。また、吸気温検出
手段により検出する吸気温は、外気温とエンジン温度の
双方に関係し、外気温によっても燃料温度も変化するた
め、吸気温も燃料温度に関する情報として用いることが
可能である。

【００１２】また、請求項３のように、燃料温度情報検
出手段は、ラジエータ電動ファンの作動状態を検出する
電動ファン作動状態検出手段からの情報を燃料温度に関
する情報として用いるようにしても良い。つまり、ラジ
エータ電動ファンの作動状態は、エンジン冷却水温（ラ
ジエータの温度）に応じて切り替えられるので、ラジエ
ータ電動ファンの作動状態を検出することによって、エ
ンジン冷却水温を推定することが可能となり、このエン
ジン冷却水温を燃料温度に関する情報として用いること
ができるのは前述した通りである。

【００１３】この請求項３の場合には、燃料温度が高温
領域にあるときにラジエータ電動ファンの作動中に燃料
ポンプを作動させることができるので、通常の運転中に
は乗員に聞こえない燃料ポンプの作動音を、乗員が聞き
慣れたラジエータ電動ファンの作動音によって目立ちに
くくすることができる。

【００１４】更に、請求項４では、制御手段は、燃料温
度が高温領域で且つエンジン始動前と判定されたときに
作動させる燃料ポンプの作動時間を、燃料温度が高くな
るほど長い時間にするように設定する。これにより、燃
料温度に応じて燃料ポンプの作動時間が細かく調整さ
れ、燃料圧力の昇圧が過不足なく行われると共に、燃料
ポンプの作動時間が必要最小限に抑えられる。

【００１５】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図１乃至図３に基
づいて説明する。まず、エンジン制御システム全体の概
略構成を図２に基づいて説明する。エンジン１１には、
エンジン冷却水温を検出する水温センサ１２（エンジン
冷却水温検出手段）と、クランク軸１３に嵌着された検
出歯車１４の回転を検出する電磁ピックアップ式の回転
センサ１５とが設けられている。一方、エンジン１１の
吸入口側に接続された吸気管１７の上流側にはエアクリ
ーナ１８が装着され、このエアクリーナ１８を通過する
エンジン吸入空気の温度（吸気温）が吸気温センサ１９
（吸気温検出手段）によって検出される。更に、エアク
リーナ１８の下流側には、吸入空気量を検出する吸気量
センサ２０が設けられている。

【００１６】また、エンジン冷却水を放熱させるラジエ
ータ（図示せず）を冷却するためにラジエータ電動ファ
ン２１が設けられている。また、キースイッチ２２は、
イグニッションスイッチ２２ａとエンジン１１を始動さ
せるスタータスイッチ２２ｂとを備え、キー２３をキー
スイッチ２２に差し込んで回動操作すると、イグニッシ
ョンスイッチ２２ａとスタータスイッチ２２ｂが順次オ
ンされるようになっている。

【００１７】一方、燃料（ガソリン）を貯溜する燃料タ
ンク２４内には燃料ポンプ２５が設けられ、この燃料ポ
ンプ２５の吸込み管２６の入口部に燃料フィルタ２７が
装着されている。上記燃料ポンプ２５の吐出口側に接続
された燃料配管２８は、吸気管１７に取り付けられた燃
料噴射弁２９に接続されている。この燃料配管２８内の
燃料圧力は燃料調圧弁３０により一定に保たれるように
なっている。この燃料調圧弁３０は燃料戻し管３１を介
して燃料タンク２４内に連通し、エンジン１１の運転中
に燃料噴射弁２９から一部の燃料が燃料調圧弁３０を通
して燃料タンク２４内に戻されるようになっている。

【００１８】上述した燃料ポンプ２５，燃料噴射弁２９
及びラジエータ電動ファン２１は、電子制御ユニット３
２（以下「ＥＣＵ３２」という）によって制御される。
このＥＣＵ３２は、マイクロコンピュータを主体として
構成され、水温センサ１２，回転センサ１５，吸気温セ
ンサ１９，吸気量センサ２０からの各種信号に基づいて
燃料噴射量を演算し、一定クランク角毎に燃料噴射信号
を燃料噴射弁２９に出力して吸気管１７内に燃料を噴射
する。この燃料噴射信号は、回転センサ１５がクランク
軸１３の回転停止を検出するまで、繰り返し出力され
る。

【００１９】また、このＥＣＵ３２は、図１に示す制御
プログラムを実行することにより、水温センサ１２と吸
気温センサ１９の出力情報を燃料タンク２４内の燃料の
温度に関する情報として検出する“燃料温度情報検出手
段”として機能すると共に、イグニッションスイッチ２
２ａのオン・オフを判定する“第１の判定手段”として
機能し、更に、スタータスイッチ２２ｂのオン・オフ信
号に基づいてエンジン１１の始動前であるか否かを判定
する“第２の判定手段”としても機能すると共に、イグ
ニッションスイッチ２２ａのオン後に、燃料温度が常温
領域若しくは低温領域で且つエンジン１１の始動前と判
定されたときには燃料ポンプ２５を所定時間Ｔc 作動さ
せ、燃料温度が高温領域で且つエンジン始動前と判定さ
れたときには燃料ポンプ２５を所定時間よりも長い時間
（ＴC ＋ＴF ）作動させる“制御手段”としても機能す
る。

【００２０】以下、このＥＣＵ３２による燃料ポンプ２
５の制御内容を図１のフローチャートに従って詳細に説
明する。まず、ステップＳ１において、イグニッション
スイッチ２２ａがオンされたか否かを判定し、オンされ
ていなければ、オンされるまで待機する。この後、イグ
ニッションスイッチ２２ａがオンされると、ステップＳ
２に進み、水温センサ１２により検出したエンジン冷却
水温ＴHWがα以上であるか否かを判定する。ここで、α
は、図３に示すように１００℃よりも僅かに高い温度に
設定され、エンジン冷却水温ＴHWがα以上になると、燃
料タンク２４内の燃料温度が高温領域（例えば４０℃以
上）に入っている可能性がある。この理由は、エンジン
１１の運転中に燃料噴射弁２９から一部の燃料が燃料調
圧弁３０を通して燃料タンク２４内に戻されるため、エ
ンジン１１が高温状態（つまりエンジン冷却水温ＴHWが
高温状態）のときにはその影響で燃料タンク２４内の燃
料温度も高くなるためである。

【００２１】上述したステップＳ２の判断が「Ｎｏ」の
場合、つまりエンジン冷却水温ＴHWがαよりも低い場合
には、燃料タンク２４内の燃料温度が常温領域若しくは
低温領域にあるものと推定され、燃料フィルタ２７内で
のベーパの発生は問題とならないので、ステップＳ４に
進み、燃料ポンプ２５の作動時間ＴP を予め決められた
一定時間ＴC に設定する。この時間ＴC は、燃料フィル
タ２７内にベーパが発生していないときに燃料配管２８
内の燃料圧力を昇圧させるのに必要な燃料ポンプ２５の
作動時間である。

【００２２】一方、ステップＳ２の判断が「Ｙｅｓ」の
場合、つまりエンジン冷却水温ＴHWがα以上である場合
には、ステップＳ３に進んで、吸気温センサ１９により
検出した吸気温ＴHAがβ以上であるか否かを判定する。
ここで、βは、図３に示すように１００℃よりも僅かに
低い温度に設定され、吸気温ＴHAがβ以上になると、燃
料タンク２４内の燃料温度が高温領域にあるものと推定
される。この理由は、吸気温ＴHAは、外気温とエンジン
１１の温度（エンジン冷却水温ＴHW）の双方に関係し、
外気温によっても燃料温度も変化するため、エンジン冷
却水温ＴHWと共に吸気温ＴHAも燃料温度に関する情報と
して用いることで、燃料温度の検出精度を向上させるも
のである。

【００２３】上述したステップＳ３の判断が「Ｎｏ」の
場合、つまり吸気温ＴHAがβよりも低い場合には、燃料
タンク２４内の燃料温度が常温領域若しくは低温領域に
あるものと推定されるので、前述したＴHW＜αの場合と
同じく、ステップＳ４に進んで、燃料ポンプ２５の作動
時間ＴP を予め決められた一定時間ＴC に設定する。一
方、ステップＳ３の判断が「Ｙｅｓ」の場合、つまり、
吸気温ＴHAがβ以上である場合には、ステップＳ５に進
んで、燃料ポンプ２５の作動時間ＴP をＴC ＋ＴF に設
定する（つまり所定時間ＴC よりもＴF だけ長い時間に
設定する）。ここで、時間ＴF は、燃料温度が高温領域
にあるときに燃料フィルタ２７内に発生したベーパを排
出するのに必要な燃料ポンプ２５の作動時間（以下「ベ
ーパ排出時間」という）であり、この第１実施例では、
ベーパ排出時間ＴF は一定時間である。

【００２４】尚、このベーパ排出時間ＴF と燃料フィル
タ２７との関係は、燃料フィルタ２７の形状や燃料ポン
プ２５の性能により変化し、また、燃料フィルタ２７内
のベーパ量と燃料タンク２４内の燃料温度との関係は、
燃料性状や燃料フィルタ２７の形状により変化する。従
って、ベーパ排出時間ＴF は、本発明を適用する車種の
燃料フィルタ２７の形状，燃料ポンプ２５の性能，燃料
性状を考慮して適宜決定すれば良い。

【００２５】前述のようにしてステップＳ４又はＳ５で
燃料ポンプ２５の作動時間ＴP を求めた後、ステップＳ
６に進み、燃料ポンプ２５を作動させ、その作動時間Ｔ
P をデクリメントし（ステップＳ７）、スタータスイッ
チ２２ｂがオンされたか否か、つまりエンジン１１が始
動されたか否かを判定する。もし、スタータスイッチ２
２ｂがオンされたならば、この制御プログラムを終了
し、通常のエンジン制御プログラムに復帰する。

【００２６】一方、スタータスイッチ２２ｂがオフの場
合、つまりエンジン１１の始動前であれば、ステップＳ
８の判断が「Ｎｏ」となり、ステップＳ９に進んで、燃
料ポンプ２５の作動時間ＴP が“０”になったか否か、
つまり、燃料ポンプ２５の作動時間がステップＳ４又は
ステップＳ５で求めた時間ＴP だけ経過したか否かを判
断する。このステップＳ９で「Ｙｅｓ」と判断されるま
で、ステップＳ７〜Ｓ９の処理を繰り返し、その途中
で、スタータスイッチ２２ｂがオンされれば、その時点
で、この制御プログラムを終了するが、そうでなけれ
ば、燃料ポンプ２５の作動時間がステップＳ４又はステ
ップＳ５で求めた時間ＴP だけ経過した時点で、ステッ
プＳ９の判断が「Ｙｅｓ」となり、ステップＳ１０に進
んで、燃料ポンプ２５を停止させて、この制御プログラ
ムを終了し、通常のエンジン制御プログラムに復帰す
る。

【００２７】以上説明した第１実施例によれば、燃料タ
ンク２４内の燃料温度が高温領域で且つエンジン１１の
始動前と判定されたときに、燃料ポンプ２５の作動時間
ＴPを通常の時間ＴC よりもベーパ排出に必要な時間ＴF
だけ長くするようにしたので、常温での始動時のみな
らず、高温での始動時にも燃料圧力の昇圧を十分に行わ
せることができて、エンジン１１の始動性を向上させる
ことができる。

【００２８】しかも、水温センサ１２により検出したエ
ンジン冷却水温ＴHW及び吸気温センサ１９により検出し
た吸気温ＴHAを燃料タンク２４内の燃料温度に関する情
報として利用するようにしたので、燃料タンク２４に燃
料温度を測定する温度センサを設ける必要が無く、コス
トアップを抑えることができる。但し、本発明は、燃料
温度を測定する温度センサを設けるようにしても良く、
この場合でも本発明の所期の目的は十分に達成すること
ができることは言うまでもない。

【００２９】尚、上記第１実施例では、水温センサ１２
と吸気温センサ１９の双方の出力情報を用いて燃料温度
を検出することで、燃料温度の検出精度を向上させるよ
うにしているが、いずれか一方のセンサの出力情報のみ
を燃料タンク２４内の燃料温度に関する情報として用い
るようにしても、本発明の所期の目的は達成することが
できる。

【００３０】或は、図４乃至図６に示す本発明の第２実
施例のように、ラジエータ電動ファン２１の作動状態を
燃料タンク２４内の燃料温度に関する情報として用いる
ようにしても良い。つまり、ラジエータ電動ファン２１
の作動状態は、図３に示すようにエンジン冷却水温（ラ
ジエータの温度）に応じて切り替えられるので、ラジエ
ータ電動ファン２１の作動状態を検出することによっ
て、エンジン冷却水温を推定することが可能となり、こ
のエンジン冷却水温を燃料温度に関する情報として用い
ることができるのは前記第１実施例で説明した通りであ
る。

【００３１】この第２実施例の制御の流れは、前記第１
実施例におけるステップＳ２とＳ３を図６のステップＳ
２ａに置き換えるだけで良く、他の処理は第１実施例と
同じで良い。つまり、イグニッションスイッチ２２ａが
オンされると、図６のステップＳ２ａに進み、ラジエー
タ電動ファン２１がオン（作動中）か否かを判断する。
もし、ラジエータ電動ファン２１がオフ（停止中）であ
れば、図３に示すように、燃料タンク２４内の燃料温度
が常温領域若しくは低温領域にあるものと推定されるの
で、ステップＳ４に進んで、燃料ポンプ２５の作動時間
ＴP を予め決められた所定時間ＴC に設定する。一方、
ラジエータ電動ファン２１がオン（作動中）であれば、
燃料タンク２４内の燃料温度が高温領域にあるものと推
定されるので、燃料ポンプ２５の作動時間ＴP をＴC ＋
ＴF に設定する（つまり所定時間ＴC よりもＴF だけ長
い時間に設定する）。以後の処理は、前述した第１実施
例と同じである。

【００３２】この第２実施例では、前述した第１実施例
と同様の効果に加え、燃料温度が高温領域にあるときに
ラジエータ電動ファン２１の作動中に燃料ポンプ２５を
作動させることができるので、通常の運転中には乗員に
聞こえない燃料ポンプ２５の作動音を、乗員が聞き慣れ
たラジエータ電動ファン２１の作動音によって目立ちに
くくすることができる利点もある。

【００３３】以上説明した第１及び第２の両実施例で
は、高温領域で加算するベーパ排出時間ＴF を一定にし
たが、これを燃料温度に応じて可変するようにしても良
い。つまり、図７（ｂ）に示すように、燃料温度が高く
なるに従ってベーパ量が増加し、ベーパ量が増加すれ
ば、それに応じて、図７（ａ）に示すように、ベーパ排
出時間ＴF を長くする必要がある。

【００３４】この観点から、図８に示す本発明の第２実
施例では、燃料タンク２４内の燃料温度が高温領域で且
つエンジン始動前と判定されたときに作動させる燃料ポ
ンプの作動時間ＴP を、燃料温度が高くなるほど長い時
間にするように設定する。具体的には、図８のステップ
Ｓ３ａ及びＳ３ｂの処理は、図１のステップＳ３の「Ｙ
ｅｓ」又は図６のステップＳ２ａの「Ｙｅｓ」の後に実
行される。まず、ステップＳ３ａでは、燃料タンク２４
内の燃料温度を判定する。この燃料温度の判定は、水温
センサ１２と吸気温センサ１９の双方の出力情報若しく
はいずれか一方の出力情報に基づいて推定するようにし
たり、或は、燃料タンク２４に温度センサを設けて、燃
料温度を直接測定するようにしても良い。

【００３５】このようにして燃料温度を判定した後、ス
テップＳ３ｂに進み、図７（ａ）と（ｂ）の関係から、
燃料温度に応じてベーパ排出時間ＴF を求める。この
際、予め、燃料温度とベーパ排出時間ＴF との対応関係
をマップとしてＥＣＵ３２のＲＯＭ（図示せず）に記憶
しておき、ステップＳ３ａで求めた燃料温度に対応する
ベーパ排出時間ＴF をマップから求める。或は、燃料温
度とベーパ排出時間ＴFとの対応関係を数式化してＥＣ
Ｕ３２のＲＯＭ（図示せず）に記憶しておき、その数式
に、ステップＳ３ａで求めた燃料温度を代入してベーパ
排出時間ＴF を算出するようにしても良い。以上のよう
にベーパ排出時間ＴF を求めた後、ステップＳ５に進
み、燃料ポンプ２５の作動時間ＴP を通常の時間ＴC に
ベーパ排出時間ＴF を加算して求める。このステップＳ
５以降の処理は、前述した各実施例と同じである。

【００３６】以上説明した第３実施例では、燃料タンク
２４内の燃料温度に応じて燃料ポンプ２５の作動時間Ｔ
P を細かく調整することができるので、燃料圧力の昇圧
を過不足なく行うことができると共に、燃料ポンプ２５
の作動時間ＴP を必要最小限に抑えることができて、燃
料ポンプ２５の耐久性を必要以上に損なわずに済む利点
もある。

【００３７】尚、上記各実施例では、燃料ポンプ２５の
作動時間ＴP 中にスタータスイッチ２２ｂがオンされた
ときに、図１の制御を終了するようにしたが、燃料ポン
プ２５の作動時間ＴP が経過するまで、スタータのオン
（エンジン１１の始動）を禁止するようにしても良い。

【００３８】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
の請求項１の燃料ポンプ制御装置によれば、燃料タンク
内の燃料温度が高温領域で且つエンジン始動前と判定さ
れたときに、燃料ポンプの作動時間を通常の時間よりも
長くするようにしたので、常温での始動時のみならず、
高温での始動時にも燃料圧力の昇圧を十分に行わせるこ
とができて、エンジン始動性を向上させることができ
る。

【００３９】しかも、請求項２では、冷却水温検出手段
と吸気温検出手段の双方若しくはいずれか一方からの情
報を燃料温度に関する情報として用いるようにしたの
で、燃料タンクに燃料温度を測定する温度センサを設け
る必要が無く、コストアップを抑えることができる。

【００４０】また、請求項３では、ラジエータ電動ファ
ンの作動状態の情報を燃料温度に関する情報として用い
るようにしているので、燃料温度が高温領域にあるとき
にラジエータ電動ファンの作動中に燃料ポンプを作動さ
せることができて、通常の運転中には乗員に聞こえない
燃料ポンプの作動音を、乗員が聞き慣れたラジエータ電
動ファンの作動音によって目立ちにくくすることができ
る。

【００４１】更に、請求項４では、燃料温度が高温領域
で且つエンジン始動前と判定されたときに作動させる燃
料ポンプの作動時間を、燃料温度が高くなるほど長い時
間にするようにしたので、燃料圧力の昇圧を過不足なく
行うことができると共に、燃料ポンプの作動時間を必要
最小限に抑えることができて、燃料ポンプの耐久性維持
にも都合が良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例における制御の流れを示す
フローチャート

【図２】エンジン制御システム全体を示す概略構成図

【図３】燃料タンク内の燃料温度，ラジエータ電動ファ
ン，エンジン冷却水温及び吸気温との対応関係を説明す
る図

【図４】本発明の第２実施例における常温での始動時の
制御の流れを示すタイムチャート

【図５】本発明の第２実施例における高温での始動時の
制御の流れを示すタイムチャート

【図６】本発明の第２実施例における制御の流れの一部
を示すフローチャート

【図７】（ａ）はベーパ量とベーパ排出時間ＴF との関
係を示す図、（ｂ）は燃料温度とベーパ量との関係を示
す図

【図８】本発明の第３実施例における制御の流れの一部
を示すフローチャート

【符号の説明】

１１…エンジン、１２…水温センサ（冷却水温検出手
段）、１９…吸気温センサ（吸気温検出手段）、２１…
ラジエータ電動ファン、２２ａ…イグニッションスイッ
チ、２２ｂ…スタータスイッチ、２４…燃料タンク、２
５…燃料ポンプ、２７…燃料フィルタ、２９…燃料噴射
弁、３０…燃料調圧弁、３２…ＥＣＵ（制御手段，燃料
温度情報検出手段，第１の判定手段，第２の判定手段，
電動ファン作動状態検出手段）。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 燃料タンク内の燃料をエンジン側へ供給
   する燃料ポンプを制御する装置であって、 前記燃料タンク内の燃料の温度に関する情報を検出する
   燃料温度情報検出手段と、 イグニッションスイッチのオン・オフを判定する第１の
   判定手段と、 エンジン始動前であるか否かを判定する第２の判定手段
   と、 前記イグニッションスイッチのオン後に、燃料温度が常
   温領域若しくは低温領域で且つエンジン始動前と判定さ
   れたときには前記燃料ポンプを所定時間作動させ、燃料
   温度が高温領域で且つエンジン始動前と判定されたとき
   には前記燃料ポンプを前記所定時間よりも長い時間作動
   させる制御手段とを備えたことを特徴とする燃料ポンプ
   制御装置。
2. 【請求項２】 前記燃料温度情報検出手段は、エンジン
   冷却水温を検出する冷却水温検出手段と、吸気温を検出
   する吸気温検出手段の双方若しくはいずれか一方からの
   情報を燃料温度に関する情報として用いるように構成さ
   れていることを特徴とする請求項１記載の燃料ポンプ制
   御装置。
3. 【請求項３】 前記燃料温度情報検出手段は、ラジエー
   タ電動ファンの作動状態を検出する電動ファン作動状態
   検出手段からの情報を燃料温度に関する情報として用い
   るように構成されていることを特徴とする請求項１記載
   の燃料ポンプ制御装置。
4. 【請求項４】 前記制御手段は、燃料温度が高温領域で
   且つエンジン始動前と判定されたときに作動させる前記
   燃料ポンプの作動時間を、燃料温度が高くなるほど長い
   時間にするように設定することを特徴とする請求項１乃
   至３のいずれかに記載の燃料ポンプ制御装置。