JPH0861489A - 自動変速機用油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 弁切換え手段と油圧弁との接続部を油潤滑
し、かつ油圧弁自動切換え手段であるステップモータを
油冷却する自動変速機用油圧制御装置を提供する。 【構成】 集積弁６０のハウジング２８内にスプール弁
２、３、４、５、６、７、８およびカムシャフト１が収
容されている。ハウジング２８のほぼ中央に設けられた
窪み５８の底部にはハウジング２８に形成されたドレン
通路４９ａ、４９ｂ、４９ｃ、４９ｄ、４９ｅ、４９
ｆ、４９ｇから排出される油が蓄えられている。この油
の液面がカムシャフト１の中心線付近に位置することか
ら、各スプール弁２、３、４、５、６、７、８のそれぞ
れのピン１４、１５、１６、１７、１８、１９、２０が
カムシャフト１に当接する部分は油に浸る。したがっ
て、カムシャフト１が軸方向または回転方向に移動する
際、ピン１４、１５、１６、１７、１８、１９、２０と
カムシャフト１との摩擦抵抗の増大を抑制している。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の変速機構
を油圧で変速制御する自動変速機用油圧制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両用等に多く利用されている自
動変速機は、回転駆動力を負荷に応じスムーズに伝達す
るため、油圧弁により油圧を調節し摩擦係合装置を制御
して変速制御を行っている。変速制御は、乗員によりあ
る程度任意のギア位置を選択するセレクトレバーによる
手動操作と、エンジンのスロットル開度や車速などから
エンジン制御コンピュータにより適正なギア比になるよ
うに摩擦締結部を決定する自動制御とにより行われる。
ここで、摩擦締結部とは、摩擦締結要素のことである。
回動駆動力を負荷に応じスムーズに伝達するため、複数
の油圧弁、アキュムレータ、電磁弁等を用いた油圧回路
で自動変速機の個々の摩擦締結部の油圧を制御すること
により変速制御を実現している。このような構成では、
自動変速機内の摩擦締結部の数だけ油圧弁が必要になる
ため、装置が大型化して多くの部品を必要とするととも
に、装置が複雑で製造コストが高いという問題がある。

【０００３】このような問題を解決するため、複数の油
圧弁を１箇所にまとめた集積弁により、装置の小型、軽
量、簡素化を図ることが考えられる。このものでは、エ
ンジン制御コンピュータのフェイルシステム等により、
電子制御の自動制御機能が故障しても乗員がセレクトレ
バーを操作することによって、前進や後退の選択や、あ
る程度、前進時の変速段の選択を行えるようになってい
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の集積弁により自動変速を制御する装置による
と、複数の油圧弁とこの油圧弁を駆動する弁切換え手段
との接続部の潤滑が強制的に行われないことから、油圧
弁の取付け位置によって接続部の潤滑不良が生じ、接続
部の摩擦抵抗の増大を招く場合がある。この場合、弁切
換え手段の駆動源であるステップモータの供給可能駆動
力を超える駆動力を必要とすることから、ステップモー
タの焼付きを生ずるおそれがある。

【０００５】また、このステップモータは強制的に冷却
が行われないことから、この取付け位置によってステッ
プモータが高温になる場合があり、ステップモータを構
成するコイル部の巻線抵抗の増大により、駆動電流が減
少し弁切換え手段を駆動するのに必要なトルクが十分に
得られないという問題がある。本発明は、このような問
題を解決するためになされたもので、弁切換え手段と油
圧弁との接続部を油潤滑し、かつ油圧弁自動切換え手段
であるステップモータを油冷却する自動変速機用油圧制
御装置を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
の本発明の請求項１記載の自動変速機用油圧制御装置
は、自動変速機に設けられる複数の摩擦締結要素に加わ
る油圧を複数の油圧弁で切換え制御し、前記複数の摩擦
締結要素の係合または解除を行うことにより複数の変速
段を切換え制御する自動変速機用油圧制御装置であっ
て、前記複数の摩擦締結要素の各摩擦締結要素に加わる
油圧を切換える複数の油圧弁を有する集積弁と、前記複
数の油圧弁を直接的、かつ同時に切換え可能な弁切換え
手段と、前記弁切換え手段を自動駆動制御する油圧弁自
動切換え手段と、手動操作により前記弁切換え手段を駆
動制御する油圧弁手動切換え手段とを備え、前記弁切換
え手段と前記複数の油圧弁との接続部が、油浸または前
記油圧弁の排出油で飛浴されていることを特徴とする。

【０００７】また本発明の請求項２記載の自動変速機用
油圧制御装置は、自動変速機に設けられる複数の摩擦締
結要素に加わる油圧を複数の油圧弁で切換え制御し、前
記複数の摩擦締結要素の係合または解除を行うことによ
り複数の変速段を切換え制御する自動変速機用油圧制御
装置であって、前記複数の摩擦締結要素の各摩擦締結要
素に加わる油圧を切換える複数の油圧弁を有する集積弁
と、前記複数の油圧弁を直接的、かつ同時に切換え可能
な弁切換え手段と、前記弁切換え手段を自動駆動制御す
る油圧弁自動切換え手段と、手動操作により前記弁切換
え手段を駆動制御する油圧弁手動切換え手段とを備え、
前記油圧弁自動切換え手段が、油浸または前記自動変速
機用油圧制御装置の排出油で飛浴されていることを特徴
とする。

【０００８】さらに本発明の請求項３記載の自動変速機
用油圧制御装置は、請求項１または２記載の自動変速機
用油圧制御装置において、前記油圧弁自動切換え手段
は、ステップモータであることを特徴とする。

【０００９】

【作用および発明の効果】本発明の請求項１記載の自動
変速機用油圧制御装置によると、弁切換え手段と複数の
油圧弁との接触部が油浸または油圧弁の排出油で飛浴さ
れることから、この油が潤滑油の役割を果たし、弁切換
え手段が複数の油圧弁をスムーズに切換えることができ
る。また弁切換え手段が複数の油圧弁を切換えるときに
生ずる摩擦熱をこの油により冷却することができる。こ
れにより弁切換え手段と油圧弁との焼付きを防止する効
果がある。

【００１０】本発明の請求項２または３記載の自動変速
機用油圧制御装置によると、弁切換え手段を自動駆動制
御する油圧弁自動切換え手段が油浸または自動変速機用
油圧制御装置の排出油で飛浴されることから、この油が
油圧弁自動切換え手段を冷却する効果がある。この油圧
弁自動切換え手段の冷却により、この油圧弁自動切換え
手段がステップモータの場合、モータトルクを十分に発
生させることができる効果がある。さらに、ステップモ
ータを構成するコイル部の電流密度を高く維持できるこ
とから、ステップモータを小型化できる効果がある。

【００１１】

【実施例】以下、本発明の具体的な実施例を図面に基づ
いて説明する。本発明の自動変速機用油圧制御装置を車
両用の自動変速機（以下「ＡＴ」という）に適用したシ
ステム構成を図２に示す。図２において、ＥＶは電磁弁
を表し、ＭＶは集積弁を表す。

【００１２】車両用ＡＴの動作は、周知のように自動ま
たは手動でトランスミッション３００内のギヤ接続が切
換えられ、トルクコンバータ２００に接続された図示し
ないエンジンからの回転力が車両の後輪または前輪に伝
達される。図３に示すように、集積弁６０が組付けられ
た油圧制御装置４００は、ストレーナ９１を介して器状
のオイルパン９０の内部に配設されており、油圧制御装
置４００の上方にはトランスミッション３００を収容す
るトランスミッションハウジング１００がオイルパン９
０の開口部を覆うようにオイルパン９０に取付けられて
いる。オイルパン９０の内部は油圧回路のドレンになっ
ていることから、油圧制御装置４００の周囲は油で満た
されている。

【００１３】トランスミッション３００内には、エンジ
ンの回転軸に直結して回転駆動される公知の油圧ポンプ
５６が設けられており、各油圧装置からオイルパン９０
等に排出された駆動油をストレーナ９１を介して吸入ポ
ート５７より吸入し、ライン圧制御弁６４を介し各装置
へ圧油を供給している。この油圧ポンプ５６からの圧油
は、変動のある高ポンプ油圧であり、電磁制御式圧力制
御弁であるライン圧制御弁６４により一定の高圧なライ
ン圧に制御し各油圧機器へ供給される。油圧制御装置４
００には２つの係合油圧制御弁６１、６２が設けられて
おり、トランスミッション３００内にある後述する各摩
擦締結部の係合時に必要な所定の制御圧にライン圧制御
弁６４から供給される圧油のライン圧を任意に制御して
集積弁６０に圧油を供給している。

【００１４】集積弁６０に供給されたライン圧または制
御圧の圧油は、各スプール弁２、３、４、５、６、７、
８（ＳＰと総称する）を介し、連通ポート３９、４０、
４１、４２、４３、４４、４５よりトランスミッション
３００内の摩擦締結部である多板クラッチ類Ｃ０、Ｃ
１、Ｃ２や多板ブレーキ類Ｂ０、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３に供
給されている。各摩擦締結部は、トランスミッション３
００内にある図示しないプラネタリギア等の各変速比を
構成するギアに連結されており、これら摩擦締結部を係
合または解除することにより、変速比を切換えて車両の
変速制御を行っている。

【００１５】連結部１１は、操作者が手動で前進、後
退、ニュートラル、パーキング等、車両の駆動状態を操
作するセレクトレバー５００と機械的に接続されてい
る。ライン圧制御弁６４から供給された圧油は、さらに
トルクコンバータ２００のロックアップ（Ｌ／Ｕ）スリ
ップ制御を行うため、ロックアップ油圧制御弁６５を介
しトルクコンバータ２００に供給される。

【００１６】次に集積弁６０の構成について説明する。
図１および図４に示すように、ハウジング２８のほぼ中
央に設けられた窪み５８内に円柱状の例えばアルミニウ
ムからなるカムシャフト１が設けられている。窪み５８
の底部には後述するドレン通路４９ａ、４９ｂ、４９
ｃ、４９ｄ、４９ｅ、４９ｆ、４９ｇから排出される油
８０が蓄えられている。

【００１７】カムシャフト１は、軸受９、２９に対し回
転可能かつ軸方向に往復動可能に支持されており、図４
に示すカムシャフト１の中心線１ａ付近にこの油８０の
液面が位置するようになっている。後述する各スプール
弁２、３、４、５、６、７、８のそれぞれのピン１４、
１５、１６、１７、１８、１９、２０がカムシャフト１
に当接する部分は油８０に浸ることにより、カムシャフ
ト１が軸方向または回転方向に移動する際、ピン１４、
１５、１６、１７、１８、１９、２０とカムシャフト１
との摩擦抵抗の増大を抑制している。

【００１８】軸受９はハウジング２８の一端に圧入固定
され、カムシャフト１の一端の軸受部３４を案内する。
軸受２９は、カムシャフト１の他端部を案内しており、
サイドハウジング３０に圧入固定されている。軸受９、
２９は、例えば滑り軸受、玉軸受、コロ軸受や転がり軸
受等を用いるのが良好である。サイドハウジング３０は
ボルト３７によりハウジング２８に固定されている。カ
ムシャフト１の主要部分の外周面には各スプール弁２、
３、４、５、６、７、８を駆動するカムとして凹凸が形
成されている。カムシャフト１の軸受９近傍の円周面に
カム面の反対側のスプール弁６、７、８側に、所定の円
弧幅で所定の軸方向長さのギア歯５３が形成されてい
る。このため、カムシャフト１の回転駆動に用いるギア
スペースを節約できカムシャフト１の全長を縮小でき
る。また、カムシャフト１の一端の軸受部３４を他端部
と異なる形状にするとともにカムシャフト１の最大外径
とすることにより、短い軸長でカムシャフト１を支持可
能であるためカムシャフト１の全長を縮小できる。また
ギア歯５３は、カムシャフト１が軸方向に移動した場合
においても、後述する中間ギア５２との噛合が外れない
よう軸方向にギア溝が延設されている。

【００１９】ギア歯５３に対向する位置に、カムシャフ
ト１の軸方向と平行な回転軸を有し油に浸すことが可能
なステップモータ１２が固定されている。このステップ
モータ１２は図３に示すオイルパン９０の内部に位置す
るため、ステップモータ１２の周囲には油が満たされて
いる。図５に示すように、ステップモータ１２のハウジ
ング１２ａには渦巻状のリターンスプリング５４の一端
が固定され、他端はステップモータ１２のシャフトに固
定されている。また、ステップモータ１２のハウジング
にはストッパピン５５が設けられ、ステップモータ１２
のシャフトにはストッパレバー３１が固定されている。
ストッパピン５５にストッパレバー３１が当接すること
によりステップモータ１２の回転角が制限されている。
ステップモータ１２の回転軸にギア１３が同心円状に固
定され、このギア１３とギア歯５３との間に、ギア歯５
３の形成されたカムシャフト１の外径よりも大きな外径
の中間ギア５２が固定部材３２によりハウジング２８に
回転可能に取り付けられている。ギア歯５３が形成され
ている位置におけるカムシャフト１の外径は、ギア１３
の外径よりも大きい。ステップモータ１２の駆動力は、
ギア１３、中間ギア５２からギア歯５３に伝達し、カム
シャフト１を回動駆動する。

【００２０】本実施例においては、ステップモータ１２
の周囲には油が満たされているため、この油により冷却
されたステップモータ１２はモータトルクを十分に発生
させることができる。これにより、ステップモータ１２
を構成する図示しないコイル部の電流密度を高く維持で
きステップモータ１２を小型化できる。またステップモ
ータ１２は、カムシャフト１と平行に配設されているの
で、ギア１３とギア歯５３との間に中間ギア５２をただ
一つ介在させるだけで、コンパクトな構成で大きな減速
比が得られ集積弁６０を小型化できる。さらにステップ
モータ１２から中間ギア５２に伝達するトルクよりも中
間ギア５２からギア歯５３に伝達するトルクの方が大き
くなるため、ステップモータ１３のトルクを増幅してカ
ムシャフト１に伝達できる。このため、ステップモータ
１２の駆動力を小さくできステップモータ１２を小型化
可能である。また、スプール弁ＳＰの内、最外位置に配
置されているスプール弁２とスプール弁５間にカムシャ
フト１のカム面側に向けてステップモータ１２を配設し
たことにより集積弁６０の全長を短くできるのでさらに
集積弁６０を小型化できる。

【００２１】カムシャフト１の軸受２９側の端部には、
外部のセレクトレバー５００と図示しないリンクを介し
機械的に連結されている連結部１１が設けられており、
操作者がセレクトレバー５００を操作することにより、
連結部１１はセレクトレバー５００に連動しカムシャフ
ト１を軸方向に駆動する。集積弁６０は、図１に示すよ
うに、ハウジング２８内にスプール弁２、３、４、５、
６、７、８を収容している。係合油圧制御弁６１は制御
圧ポート３６からスプール弁２、３、４、５の制御圧ポ
ート３６ａ、３６ｂ、３６ｃ、３６ｄ（Ｐ _C1と総称す
る）に接続され、係合油圧制御弁６２は制御圧ポート３
８からスプール弁６、７、８の制御圧ポート３８ｅ、３
８ｆ、３８ｇ（Ｐ_C2と総称する）に接続されている。さ
らにライン圧制御弁６４は、集積弁６０にライン圧の圧
油を直接供給するようにライン圧ポート３５からライン
圧ポート３５ａ、３５ｂ、３５ｃ、３５ｄ、３５ｅ、３
５ｆ、３５ｇ（Ｐ_S と総称する）に接続されている。ド
レンポート４８ａ、４８ｂ、４８ｃ、４８ｄ、４８ｅ、
４８ｆ、４８ｇ（Ｄ_r1と総称する）はドレンポート４８
から図示しないドレンに接続され、さらに窪み５８に開
口するドレン通路４９ａ、４９ｂ、４９ｃ、４９ｄ、４
９ｅ、４９ｆ、４９ｇ（Ｄ_r2と総称する）と接続されて
いる。ライン圧ポートＰ_S 、制御圧ポートＰ_C1、制御圧
ポートＰ_C2、ドレンポートＤ_r1は、それぞれハウジング
２８外で連通している。図６から判るように、ライン圧
ポートＰ_S および制御圧ポートＰ_C1、Ｐ_C2はスプール弁
を挟みドレンポートＤ_r1と反対側で連通しているため、
各ポートの断面積の拡大やポートの配置位置の自由度が
増大する。これら油圧ポートＰ_S 、Ｐ_C1、Ｐ_C2、Ｄ
_r1は、図１に示すように、カムシャフト側からドレンポ
ートＤ_r1、制御圧ポートＰ_C1またはＰ_C2、ライン圧ポー
トＰ_S となるように配置されている。本実施例では、ラ
イン圧ポートＰ_S および制御圧ポートＰ_C1、Ｐ_C2に対し
ドレンポートＤ_r1をスプール弁ＳＰを挟み反対側に連通
させているが、本発明では、その組み合わせは設計上の
制約について最適な組み合わせを選択すればよい。

【００２２】油路を切換えるスプール弁ＳＰは、図１に
示すように、カムシャフト１の軸に垂直な方向でカムシ
ャフト１の両側に並んで配置されている。スプール弁Ｓ
Ｐは、それぞれハウジング２８に設けられた円筒孔２８
ａ、２８ｂ、２８ｃ、２８ｄ、２８ｅ、２８ｆ、２８ｇ
を軸方向に摺動可能に挿入されている。次に、スプール
弁５を例にしスプール弁ＳＰの詳細な構造を説明する。
他のスプール弁はスプール弁５と同一の構成である。

【００２３】図１５（Ａ）に示すようにスプール弁５は
内部に空洞を有する円筒形をしており、その円筒の外側
面周囲中央部に形成された環状の溝５ａと、スプール弁
５の内部に設けられた内円筒部５ｃに連通する溝５ａに
連通する穴部５ｂが形成されている。そして、各スプー
ル弁ＳＰの穴部は各円筒孔２８ａ、２８ｂ、２８ｃ、２
８ｄ、２８ｅ、２８ｆ、２８ｇに連通するライン圧ポー
トＰ_S 、制御圧ポートＰ_C1、Ｐ_C2，ドレンポートＤ_r1と
連通するよう構成されている。各スプール弁ＳＰ内に設
けられた内円筒部はその一端がそれぞれキャップ５３
ａ、５３ｂ、５３ｃ、５３ｄ、５３ｅ、５３ｆ、５３ｇ
により封止されていて、キャップの内円筒部を通じ連通
ポート３９、４０、４１、４２、４３、４４、４５に連
通している。

【００２４】そしてカムシャフト１と各スプール弁ＳＰ
の未開口側底部の端面（図１５（Ａ）に示すスプール弁
５では５ｄで表されている）との間に、カムシャフト１
の軸の垂直方向に摺動可能にピン１４、１５、１６、１
７、１８、１９、２０がハウジング２８に嵌挿されてい
る。このピン１４、１５、１６、１７、１８、１９、２
０のカムシャフト１側の端部にはカムシャフト１のカム
面が当接し、カムシャフト１のカムの動きを各スプール
弁ＳＰに伝えている。また、図６に示すように、ピン１
４、１５、１６、１７、１８、１９、２０とカムシャフ
ト１とが当接する付近は、ハウジング２８の窪み５８の
蓄えられた油８０に浸されていることから、この油８０
が潤滑油の役割を果たしカムシャフト１が動くときの摩
擦熱の冷却および焼付きを防止している。カムシャフト
１の動きに従って、スプール弁ＳＰが各円筒孔２８ａ、
２８ｂ、２８ｃ、２８ｄ、２８ｅ、２８ｆ、２８ｇ内を
スムーズにスライドするように、ピン１４、１５、１
６、１７、１８、１９、２０が当たるスプール弁ＳＰの
各未開口側に圧力抜きの小穴が設けられている。これは
スプール弁ＳＰの内部の油をスプール弁未開口側底部の
下方へも供給することにより、スプール弁ＳＰの内部の
油圧による圧力と、スプール弁未開口側底部の面に働く
油圧をバランスさせることにより、スプール弁ＳＰを駆
動するための力が軽減されるよう作用させるためのもの
である。またスプール弁ＳＰは全て、スプリング２１、
２２、２３、２４、２５、２６、２７によってピン１
４、１５、１６、１７、１８、１９、２０とともにカム
シャフト１側に押し付けられ、スプリング２１、２２、
２３、２４、２５、２６、２７はハウジング２８に固定
されたキャップ５３ａ、５３ｂ、５３ｃ、５３ｄ、５３
ｅ、５３ｆ、５３ｇによって外部に飛び出さないように
円筒孔２８ａ、２８ｂ、２８ｃ、２８ｄ、２８ｅ、２８
ｆ、２８ｇに封止されている。

【００２５】各スプール弁ＳＰがカムシャフト１の駆動
により円筒孔２８ａ、２８ｂ、２８ｃ、２８ｄ、２８
ｅ、２８ｆ、２８ｇを移動する際、各円筒孔２８ａ、２
８ｂ、２８ｃ、２８ｄ、２８ｅ、２８ｆ、２８ｇに開口
するライン圧ポートＰ_S の位置と対向する位置に各スプ
ール弁ＳＰの溝および穴が位置決めされると、各ライン
圧ポートＰ_S に供給されるライン圧の圧油が各スプール
弁ＳＰの溝および穴を経由してスプール弁ＳＰの内円筒
部に供給され、さらに連通ポート３９、４０、４１、４
２、４３、４４、４５を経由して各摩擦締結部にライン
圧の圧油が供給される。

【００２６】また、ライン圧の圧油と同様に、制御圧ポ
ートＰ_C1、Ｐ_C2から圧力調整された制御圧の圧油が各ス
プール弁ＳＰに供給され、さらにスプール弁ＳＰを介し
各摩擦締結部へ制御圧の圧油が供給される構成になって
いる。係合油圧制御弁６１から制御圧ポート３６に供給
された制御圧の圧油は、制御圧ポートＰ_C1に接続するス
プール弁２、３、４、５にのみ供給される。同様に、係
合油圧制御弁６２から制御圧ポート３８に供給された制
御圧の圧油は、制御圧ポートＰ_C2に連通するスプール弁
６、７、８にのみ供給される。その結果、係合油圧制御
弁６２から供給された制御圧の圧油は多板ブレーキＢ
１、Ｂ０、Ｂ２にのみ供給され、係合油圧制御弁６１か
ら供給された制御圧の圧油は多板ブレーキＢ３および多
板クラッチＣ０、Ｃ２、Ｃ１にのみ供給されることとな
る。

【００２７】スプール弁ＳＰの溝がドレンポートＤ_r1と
連通する位置に位置決めされると、このスプール弁ＳＰ
に連通する摩擦締結部内の圧油がドレンポートＤ_r1より
ハウジング２８の外部に排出され、またドレン通路Ｄ_r2
を経由してハウジング２８の窪み５８に排出される。こ
のドレン通路Ｄ_r2からの排出油滴がカムシャフト１およ
びピン１４、１５、１６、１７、１８、１９、２０に降
りかかることにより油潤滑され、カムシャフト１とピン
１４、１５、１６、１７、１８、１９、２０との摩擦係
数を減少可能にしている。この摩擦係数の減少は、カム
シャフト１とピン１４、１５、１６、１７、１８、１
９、２０との焼付きをも防止可能にしている。

【００２８】図２に示すように、トランスミッション３
００に連結している連通ポート３９、４０、４１、４
２、４３、４４、４５の内、トランスミッション３００
に設置されている多板クラッチＣ０、多板ブレーキＢ０
に連通するポート３９、４３は、これらポートが同時に
作動操作されると内部的な構造からトランスミッション
３００が駆動不能となり、損傷を与えてしまう恐れがあ
るので、同時に結合されるのを防ぐため二重結合防止弁
６３が介在している。その他の連通ポートは周知のトラ
ンスミッションに見られるような、他の多板クラッチ、
ブレーキ類は連通ポートからの油圧で係合または解除さ
れトランスミッション３００内の変速のために複数のギ
アの連結状態を切換え、ＡＴとしての変速制御がなされ
る。なおブレーキ類は実質的にクラッチと同類の摩擦要
素であり、クラッチの片側をトランスミッションのボデ
ィに固定した構造となっているものがブレーキである。

【００２９】図１に示すカムシャフト１の周方向の位置
は、図７に示すＡＴ用ＥＣＵ７０からの指示によって制
御され、ステップモータ１２がカムシャフト１を回転さ
せて、カムシャフト１の円周面に設けられたカムにより
ピン１４、１５、１６、１７、１８、１９、２０を介し
てスプール弁ＳＰの位置を制御し、それによりスプール
弁ＳＰに設けられた溝が各油圧ポートＰ_S 、Ｐ_C1、
Ｐ_C2、Ｄ_r1と通じ所定の油圧が各連通ポート３９、４
０、４１、４２、４３、４４、４５に伝えられる。

【００３０】ＡＴ用ＥＣＵ７０は、図７に示すように加
速に際し変速段を下段にシフトするためのキックダウン
信号やセレクトレバー５００がどのポジションにあるの
かを示すセレクトレバー信号等と、エンジンの駆動を制
御するエンジン（Ｅ／Ｇ）用ＥＣＵ７２からの信号によ
って、Ｅ／Ｇ用ＥＣＵ７２とデータを交換しながらステ
ップモータ１２を駆動するモータ位置信号を出力し、同
時に各油圧制御信号を前述の係合油圧制御弁６１、６
２、ライン圧制御弁６４、ロックアップ油圧制御弁６５
に出力する。この時Ｅ／Ｇ用ＥＣＵ７２とＡＴ用ＥＣＵ
７０とが交換するデータとしては、図７に示すようにラ
ジエータの水温、スロットル開度、クランクシャフトの
クランク角、車速、タービン回転数等がある。

【００３１】カムシャフト１は、ある作動モードにおけ
るピン１４、１５、１６、１７、１８、１９、２０との
当接位置から周方向および軸方向にそれぞれ所定幅で同
一径部分を設けてあるため、カムシャフト１が回転方向
または軸方向に駆動され小さな範囲で移動しても、スプ
ール弁ＳＰが位置変化しない。このため、カムシャフト
１の位置決めに若干のずれを許容している。さらに、カ
ムシャフト１が回転方向または軸方向に全ストロークし
たときにも、ピン１４、１５、１６、１７、１８、１
９、２０の側面と隣接スプールに対応したカムシャフト
表面のカム凹凸との間には若干の余裕が設けてあり、万
一の際にも、ピン１４、１５、１６、１７、１８、１
９、２０に大きな力が加われないように考慮されてい
る。また、カム凹凸の隅部には、ピン１４、１５、１
６、１７、１８、１９、２０先端の曲率半径よりも大き
な曲率半径に加工が施されており、カム凹凸に対するピ
ンの追従がスムーズに行えるように配慮してある。

【００３２】セレクトレバー５００のシフト位置は、通
常Ｐ（パーキング）、Ｒ（リア）、Ｎ（ニュートラ
ル）、Ｄ（ドライブ）、２（セカンド）、Ｌ（ロー）の
６位置であるが、パーキングおよびニュートラルの位置
については変速操作は実施されないので、自動変速処理
が実施されたとしても、トランスミッション３００はト
ルクを伝達しないように設定されている。図８は、セレ
クトレバー５００の各レンジおよび各変速レンジにおい
て各スプール弁ＳＰがライン圧ポートＰ_S 、ドレンポー
トＤ_r1、係合油圧制御弁６１に連通する油圧制御ポート
Ｐ_c1、係合油圧制御弁６２に連通する油圧制御ポートＰ
_c2の何れのポートに接続されるかを示した図である。ま
た図８のＰ_c1とＰ_c2は二つの係合油圧制御弁６１、６２
を用いているので違う記号としたが、とりうる圧力値の
範囲（即ちライン圧を最高圧としてそれ以下の範囲）と
しては同じである。カムシャフト１のカム形状は、図８
に示される油圧連通モードで決まるスプール弁位置とな
るよう設計される。なおこのようにして制御されるＡＴ
の各クラッチ類、ブレーキ類の動作状態は図９に示すよ
うな構成となる。

【００３３】カムシャフト１は連結部１１によってセレ
クトレバー５００と連結しているので、運転者による手
動操作でセレクトレバー５００の位置選択が行われる
と、カムシャフト１はシャフト軸方向に移動し、カムシ
ャフト１の軸方向の凹凸でカムシャフト１に接するピン
１４、１５、１６、１７、１８、１９、２０を動かし各
スプール弁ＳＰを制御する。また、ＡＴ用ＥＣＵ７０の
指令によりステップモータ１２を回転させ、カムシャフ
ト１の円周方向の凹凸で各スプール弁ＳＰの周方向位置
を制御する。

【００３４】図１０はスプール弁４および７についてＤ
レンジ位置にあるカムシャフト１の軸方向断面図を示し
ており、変速段が第４速の位置にある状態である。スプ
ール弁４および７にそれぞれ接しているピン１６および
ピン１９は、他端がいずれもカムシャフト１の最大径の
位置に接しているのでスプール弁４および７を最大に押
し上げている。従って、スプール弁４および７はライン
圧ポート３５ｃ、３５ｆ（Ｐ_S ）と連通する位置に位置
決めされ、スプール弁４および７に連通する多板クラッ
チＣ１および多板ブレーキＢ２にライン圧の圧油が供給
される。

【００３５】この状態から、ＡＴ用ＥＣＵ７０の指令に
よるステップモータ１２の回転に応じ、３速（３_rd）、
２速（２_nd）、１速（１_st）と、カムシャフト１は４５
°間隔で回転し、その回転に応じピン１６およびピン１
９はカムシャフト１の外周面に沿って移動する。図１０
に示した図の場合には、スプール弁４および７は３_rdと
４_thにおいて同一の位置であるが、２_ndの変速段ではピ
ン１９がカムシャフト１の中間径位置に移動し、スプー
ル弁７は制御圧ポート３８ｆに連通する位置に移動さ
れ、連通ポート４４を介し多板ブレーキＢ２へ制御圧の
圧油が供給される。１_stの変速段においても同様に、図
８に示す圧力分配が行われる。

【００３６】セレクトレバー５００を順に、２（前進第
２速）、Ｄ（前進自動変速段）、Ｎ（ニュートラル）、
Ｒ（リア）、Ｐ（パーキング）にシフトした場合、カム
シャフト１は予め定められた距離だけ軸方向に移動す
る。すると、回転移動の場合と同様にしてスプール弁４
および７は、図８に示す圧力分配が行われる。他の変速
段および他のレンジおよび他のスプール弁においても同
様の作動を示す。

【００３７】次にＤレンジ位置における変速動作を説明
する。他のレンジにおいても基本的な作動は同様であ
る。カムシャフト１は手動のＤレンジの位置において、
カムの凹凸によりピンを介しスプール弁ＳＰを図８のＤ
レンジの欄で示す連通ポートで決まる連通モードにす
る。そしてカムシャフト１に対するＡＴ用ＥＣＵ７０の
指示が、車速の４段階の内の１速モード（図８の１_st）
であると、図８、図９に示すように、多板クラッチＣ０
は、図１のライン圧ポート（図８のＰ_S ）３５からライ
ン圧ポート３５ａ、スプール弁２の溝、連通ポート３９
を介してライン圧を受けて作動状態となる。多板クラッ
チＣ１は同様に、制御圧ポート（図８のＰ_C1）３６から
制御圧ポート３６ｃ、スプール弁４の溝、連通ポート４
１を介し制御圧を受け、車速等の状態によって制御圧が
係合油圧制御弁６１、６２で調節され係合状態が制御さ
れる。また、多板クラッチＣ２および多板ブレーキＢ０
はドレン圧ポート４８ｄ、４８ｅを通じてドレン圧ポー
ト４８（図８のＤ_r1）に接続され、多板ブレーキＢ１、
Ｂ２、Ｂ３もすべてドレン圧ポート４８に接続される。

【００３８】そして１速モード状態からＡＴ用ＥＣＵ７
０が２速モード（図８の２_nd）の指示状態になったとす
ると、ＡＴ用ＥＣＵ７０からの指示によってステップモ
ータ１２がカムシャフト１を２速モード位置に回転さ
せ、各スプール弁ＳＰの位置を変化させる。その結果、
図８のＤレンジの２_ndの欄に示すように、多板クラッチ
Ｃ１はライン圧ポート３５（図８のＰ_S ）に接続され、
多板ブレーキＢ２は制御圧ポート３８ｆ（図８のＰ_c2）
に接続され、他のクラッチ、ブレーキは１速モードと同
じ状態が保持される。これらのモードによって決まる油
圧でトランスミッション３００内のクラッチ類、ブレー
キ類が作動し１速モードと異なる変速比である２速モー
ドのトルク状態となる。このように制御状態が決められ
てＡＴとしての機能を果たす。他のレンジ位置でも、ま
たシフトダウン操作でも同様な動作で制御される。

【００３９】手動でセレクトレバー５００を切換えシフ
ト比を変更すると、セレクトレバー５００に連動した連
結部１１によってカムシャフト１がスライドさせられて
各スプール弁ＳＰの位置を切換え、図８の各レンジで指
定するような油圧連通モードにする。その状態で同時に
ＥＣＵ７０による制御でステップモータ１２によりカム
シャフト１が回転駆動されて車速に対応した油圧連通モ
ードになり、自動制御が続行される。

【００４０】次に、フェイルセーフ機能について説明す
る。通常、フェイル発生は突然であり、車両においては
走行中に発生することも考えられるため、フェイル発生
と同時に対応する必要がある。ここで対応するフェイル
セーフは、装置自体が機械的な破損を生じる程度までの
フェイルではなく、自動制御機能が不能となった場合で
ある。なんらかの理由で自動制御機能が不能状態になっ
た場合、手動で変速操作を実施できるようにフェイルセ
ーフ設定する。通常、従来の車両で実施されているよう
に、ＡＴにおけるファイルセーフは、変速状態を現状維
持もしくは４速モード位置（高速モード側）にするよう
にしている。これは、フェイル時にシフトダウンが生じ
ると、車両に突然エンジンブレーキがかかる状態となる
場合があり、変速ショックを生じ危険であるため、必ず
高速側にシフトアップするようにしてショックが生じる
危険性を避けるように処置がとられている。

【００４１】図８の各油圧連通モードは、例として多板
クラッチＣ０（スプール弁２）の欄で示すと、通常使用
する範囲として本来太線の枠で囲った範囲内の連通位置
が必要なだけである。即ち、Ｌレンジにおいては、スピ
ードは１_stおよび２_nd状態だけであり、正常に動作して
いる間は、３_rdや４_thに変速されることはない。同様
に、２レンジにおいては、１_st、２_nd、３_rdのみで、４
_thへは変速されない。Ｎ、Ｒ、Ｐレンジにおいては、そ
の作動から変速されることはなく、１_stのみである。そ
こで本実施例においては、フェイル（故障）時のフェイ
ルセーフのため、未使用変速モード位置において、図８
に示すように、連通モードを限定しておく。即ち、高速
側である連通モード位置に太枠範囲の右端の連通モード
と同一の連通状態を維持するようになっている。例えば
Ｌレンジにおいては、Ｌレンジにおける最高速モードで
ある２_ndの連通モードＰ_S を未使用の３_rd、４_thに設定
する。以下、２レンジ、Ｄレンジ、Ｎレンジ、Ｒレン
ジ、Ｐレンジにおいても同様である。

【００４２】さらに本実施例の場合、変速モード側、す
なわちカムシャフト１の回転方向側にフェイルセーフモ
ード位置を別途設けている（図８のフェイル欄）。この
フェイルセーフモード位置の作用については後述する。
まず４_th位置をフェイルセーフ位置としている場合のフ
ェイル時の動作について説明する。何らかのフェイルが
発生したものとＡＴ用ＥＣＵ７０が判断すると、変速状
態を決定しているカムシャフト１をステップモータ１２
の駆動でフェイルセーフ位置（４速モード位置）にシフ
トする。強制的にこのフェイルセーフ位置に固定するこ
とで、自動制御は不能となっても、上述のように各レン
ジにおける高速段と同じ連通モードを４_thに設定するた
め、手動操作によるレンジ切換え動作は作動する。

【００４３】自動制御を行うＡＴ用ＥＣＵ７０の処理プ
ログラムのうち、フェイルに関する処理の流れの概略を
示したものが図１１（Ａ）である。ＡＴ用ＥＣＵ７０
は、各種のセンサなどの異常信号や演算結果の相違など
からフェイルかどうかの判定を行い、フェイルならば図
１１（Ａ）のフローチャートのステップ６１０の判断で
フェイル処理のステップ６５０へ移り、カムシャフト１
をフェイルセーフ位置（４速モード位置）に移動させ
る。フェイルセーフ位置では完全には自動変速と同等の
変速機能を実現しなくなるが（例えばＬレンジで２_nd発
進となる等）。手動制御により少なくとも変速させる機
能は維持されることになる。

【００４４】ステップモータ１２の駆動制御にフェイル
が生じた場合、ステップモータ１２の駆動を打ち切りリ
ターンスプリング５４によってフェイルセーフ位置（４
速モード位置）まで強制的に移動させる。その場合が図
１１（Ｂ）に示すフローチャートである。ＡＴ用ＥＣＵ
７０は各種センサからステップモータ１２の駆動制御が
フェイルしたと判断した場合、ステップモータ１２をフ
リーの状態にし、カムシャフト１をリターンスプリング
５４の復元力でフェイルセーフ位置（４速モード位置）
にシフトする。その状態でセレクトレバー５００の操作
による手動のＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、２、Ｌレンジの選択がな
され、カムシャフト１は連結部１１で移動させられて各
スプール弁ＳＰの位置を制御する。

【００４５】本構成の場合いずれの変速モード位置にお
いてフェイルした場合においても変速ショックが軽減さ
れる構造となっている。例えば、セレクトレバー５００
が２レンジにあり、変速モードが２_ndにある時フェイル
したとすると、カムシャフト１は、低速側である１_st側
へ移動することなく、フェイル時の２_nd位置より順に、
３_rd位置を経由して４_thへシフトすることとなり、順に
高速段側へ切り換わり、シフトダウン時に生じるような
エンジンブレーキによるショック等が発生しない。

【００４６】なお、このリターンスプリング５４は、ハ
ウジング内部に設けられる構成でも、別の機構による力
を用いてもよい。また自動と手動とが入れ代わった構成
の場合、このリターンスプリング５４の力は、どの部位
に設けようともカムシャフト１を軸方向にストッパー位
置までスライドさせる力を蓄えさせる構成とし、さらに
は特に設けず、モータの力でリターンさせる構成であっ
ても構わない。

【００４７】フェイル時のスプール弁の位置において、
カムシャフト１はリターンスプリング５４の復元力によ
ってストッパーレバー３１がストッパピン５５に当接す
る位置まで移動することから、カムシャフト１のフェイ
ルセーフ位置として、通常利用されている４速モード位
置ではなく、フェイルセーフモード位置を別途設けても
よい。図８では４_thの隣のフェイル欄で示される。即
ち、フェイルが発生する場合は突然の場合が殆どであ
り、どのような原因で発生するかが予想できない。場合
によっては油圧調整がストップしてしまうこともありえ
る。そうすると油圧は急激に変化するので、油圧で作動
させるクラッチ類も急激に変化する。するとＡＴとして
は変速ショックと呼ばれる急激なチェンジが生じること
から、このような変速ショックを生じないようにする必
要がある。そこで変速ショックを防ぐためにフェイルセ
ーフモード位置として、各スプール弁の連通状態を通常
使用しない半開の位置に固定し半連通状態にして、フェ
イルによる急激な油圧変化を避ける設定とする。これは
特にクラッチ圧を直接制御する本発明のようなシステム
のＡＴに対して有効な設定である。油圧供給が正常のま
まの場合、半連通状態であっても制御は正常に保たれる
ので、半連通状態にすることは差し支えない。

【００４８】図１２（Ａ）は上記のフェイルセーフモー
ド位置としてのスプール弁位置を決めるための、カムシ
ャフトの回転方向の凹凸断面（一部）である。横軸はカ
ムシャフト１の回転方向を表しており、１速、２速、３
速、４速モード位置およびフェイルセーフ位置を表して
いる。縦軸はスプール弁の溝部の位置で、各油圧連ポー
トと連通する位置として、下からドレンポートＤ_r1、制
御圧ポートＰ_C1、Ｐ_C2、ライン圧ポートＰ_S 位置が示し
てある。図に示したハッチ付のグラフは、カムシャフト
１を回転駆動させた際のスプール弁溝部位置を、スプー
ル弁５に接続するクラッチＣ２におけるＤレンジ、およ
びスプール弁８に接続するブレーキＢ₁における２レン
ジについて示してある。４速モード（４_th）の位置にあ
るスプール弁５は、図１２（Ｂ）に示すように、スプー
ル弁５に設けられた溝がちょうどライン圧ポート３５ｄ
に整合した位置となっている。それがフェイルセーフ位
置になった場合、図１２（Ｃ）に示すように、スプール
弁５の位置が下にずれて、溝がライン圧ポート３５ｄに
対して半連通（半開）の位置になり、弁の開口度を狭く
して油圧の変化を遮る状態になる。従ってフェイル時の
油圧状態と著しく変化する場合においても、圧油は絞ら
れた開口部から徐々に流入、流出することとなるので、
フェイルセーフ位置へ変速されたときでも変速ショック
を起こすことがない。

【００４９】図１２（Ｃ）の位置は、図１２（Ａ）にお
けるスプール弁５に接続するクラッチＣ２のＤレンジに
限らず、他のスプール弁でも４速がライン圧ポートＰ_S
と連通される場合は同様である。図１３（Ａ）は同様
に、ＤレンジにおけるクラッチＣ０に接続するスプール
弁２と２レンジにおけるクラッチＣ２に接続するスプー
ル弁５の溝部の位置を示した図で、フェイル時にはスプ
ール弁２は図１３（Ｂ）に示す位置に設定される。正常
な状態は図１３（Ｃ）である。スプール弁２が制御圧ポ
ート３６ａに連通する位置の場合、スプール弁２は上下
どちらに移動しても半開状態とすることができ、カムシ
ャフトの設計で望ましい方を選択すればよい。しかしな
がら、フェイルセーフ時のスプール弁位置は、もし４速
モード位置を半連通状態にする位置に設定すると、スプ
ール弁の移動量が少なくて済む。図１４（Ａ）では、２
レンジにおけるスプール弁５がフェイルセーフ位置に位
置決めされた際、下に移動して半開状態になった状態を
示している。また、図１２（Ａ）に示すように、２レン
ジにおけるスプール弁８は、４速モードにおいてドレン
圧の油圧ポート４８ｇに通ずる位置にあり、これ以上下
がらないので、図１４（Ｂ）のように少し上げた位置に
する。

【００５０】なお勿論、このフェイルセーフモード位置
を設けたカムシャフトにおいて、フェイルセーフ機能と
して、必ずしもスプール弁をこのフェイルセーフモード
位置にする必要はなく、モータによる移動で４速モード
位置を利用しても構わない。また、他のフェイルセーフ
手段として、スプール弁の油路孔もしくは油路溝の位置
が油圧供給連通路の何れにも連通しない位置でロックす
る場合に備え、油路孔幅もしくは油路溝幅が、各油圧連
通路のいずれかに必ず少なくとも僅かに連通している幅
を有することを特徴とするようにスプール弁を構成して
おいても良い。

【００５１】次に、ライン圧ポートＰ_S 、制御圧ポート
Ｐ_C1、Ｐ_C2、ドレンポートＤ_r1の各配置は、カムシャフ
ト１から遠い順に配置する構成とするとよい。このよう
にする理由は、スプール弁の位置によってピン１４、１
５、１６、１７、１８、１９、２０のカムシャフト側へ
の突出割合が変わり、スプール弁内部の圧力の違いによ
ってピンの押し戻される力が変化するためである。以下
そのことを説明する。なおこの油圧連通路の配置の効果
は、本実施例で示した集積弁の構成でなくとも、つまり
単に自動制御だけ、もしくは手動制御だけの構成のもの
であっても同様なスプール弁の構成であれば同様な効果
を有する。

【００５２】図１５の（Ａ）および（Ｂ）は、スプール
弁５を例とし、スプール弁５の溝部５ａが各油圧連通路
の各位置Ａ、Ｂ、Ｃにあるとき、カムシャフト１が移動
する際にピン１７を押上げるのに必要とする力を油圧を
変化させて比較したものである。スプール弁５の溝５ａ
が位置Ｃの場合、即ち最もスプール弁５が下がってカム
シャフト１に近づいている場合、ピン１７は最もカムシ
ャフト１側に突き出していて、カムシャフト１が移動し
てピン１７を押し上げようとするとき、ｄ点を支点とす
る回転モーメントを受ける。従ってピン１７の突出し長
さが長いほど、ピン１７に対するこじり力が大きく働く
ことになる。この場合、ピン１７を押上げる力が大きい
と、こじる力も同様に大きくなってしまう。そこで、ピ
ン１７の突出し長さが長い位置Ｃの場合にピン１７にか
かる圧力が小さくなるような油圧連通モードを選択でき
れば、全体としてピン１７を押上げる力は少なくてす
み、ピン１７をこじる力も大きくならずにすむ。これは
スプール弁５の溝が各位置Ａ、Ｂ、Ｃである時に、連通
する供給油圧を図１５（Ｂ）に示す黒点で表す関係とす
れば、最大でも制御油圧の取る最大値、即ちライン圧と
位置Ｂの線の交点のｂという大きさの力でよいことにな
る。つまり、高圧となるライン圧を供給するポートを位
置Ａにし、最も低い圧力であるドレン圧のポートを位置
Ｃとすることで、カムシャフト１の駆動力を低減でき、
ピン変形の危険性を防ぐことができる。またカムシャフ
トの駆動源であるステップモータ１２の駆動力も小さく
て済み、装置の大型化を防ぐことになる。さらに、手動
の際のセレクトレバー５００の操作力にも影響するの
で、より少ない力で駆動できる。

【００５３】また、制御圧ポートＰ_C1またはＰ_C2をライ
ン圧ポートＰ_S とドレンポートＤ_r1との間に配置する
と、圧力切換えの際、中間圧としての制御圧を必ず通過
するのでショックなく切換えを行うために最も都合がよ
い。ライン圧ポートＰ_S 、制御圧ポートＰ_C1、Ｐ_C2、ド
レンポートＤ_r1は本実施例においてはハウジング２８内
で連通しているが、この様に構成すると、各ポートの間
隔が十分にない場合でも、各ポート間の隔壁の強度が十
分にとれるという効果がある。

【００５４】以上説明した本発明の実施例では、図１に
示すように、カムシャフト１の両側にスプール弁ＳＰを
配置したので、集積弁６０はコンパクトな略平板状に構
成されている。配置に上下の制約はないのでオイルパン
内での配置も容易となる。本発明では、平板状に限ら
ず、例えば、カムシャフト軸を中心として屈曲させるよ
うにしてもよい。また本発明では、スプール弁列をカム
シャフトの片側に一列に配置させ細長くした棒形状でも
もちろん構わない。これらの場合では、他の装置、特に
ＡＴ本体のトランスミッションの形状に合わせて設置余
裕の少ないオイルパン内部などの周辺にコンパクトに搭
載することができる。

【００５５】また本実施例では、ステップモータ１２が
オイルパン９０の内部に位置するためステップモータ１
２の周囲は油が満たされていたが、本発明ではステップ
モータの周囲が油で満たされていなくても、油圧制御装
置が備える外部排出通路から排出される油がステップモ
ータに降りかかる構成にしても同様の効果が得られる。

【００５６】また本実施例では、カムシャフト１に対す
るＥＣＵ変速とマニュアル変速の割当は回転方向にＥＣ
Ｕ変速、軸方向にマニュアル変速を割り当てている。こ
れは、回転方向にカム面の凹凸変化の頻度が少なくなる
ためカムシャフト１を鋳造、成形等の加工が容易になり
製作上極めて有利になるからである。本発明では、被駆
動体であるカムシャフトの軸方向の直線運動によって自
動制御を行い、回転運動によって手動制御を行なうこと
は可能である。この場合、駆動手段であるステップモー
タはカムシャフトに連動する配置となり、ステップモー
タの位置には歯車でセレクトレバーに機械的に接続され
ることになる。また本発明では、カムシャフトは図示し
た寸法に限らず、径を大きくして略円筒ドラムカムシャ
フトとしても構わない。またスプール弁の形状も、上述
の機能を持つ油圧弁であれば円柱に限らず、どのような
形状の弁であってもよい。なお一般的にスプール弁の個
数や油圧連通モードは、トランスミッションの構造に依
存して変わり、また多板ブレーキや多板クラッチの数や
質によって設定条件も変化する。

【００５７】また本実施例では、カムシャフト１により
各スプール弁ＳＰを駆動したが、本発明では、自動、手
動の機構を備えた油圧制御方式ならばどのように制御弁
であるスプール弁を駆動してもよく、同様な効果を得る
ことができる。また本実施例では軸方向の駆動はセレク
トレバー５００による手動操作によってなされている
が、もちろん自動側即ちステップモータ１２によって駆
動される回転方向への駆動に適用する構成でも効果が同
じである。

【００５８】また本実施例では、カムとカムシャフト１
とを一体に形成したが、本発明では、外周面をカム形状
としたカムリングをシャフトに嵌め込んで図１に示すカ
ムシャフト構造としてもよく、その場合、ポート数変更
やポート組み合わせ変更などに対応しやすくなる。例え
ば図示はしないが、各スプール弁のあるハウジングの円
筒孔の周囲を１ブロックとして、カムシャフト軸方向に
積み重ねるような構成にすることで変更は容易となる。
従って、そのような構成は、集積弁が、油圧弁とそのハ
ウジングを１ブロック単位として、該１ブロック単位を
必要ポート数だけ積層したことを特徴とすることにな
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例による自動変速機用油圧制御
装置の集積弁を示す断面図である。

【図２】本実施例の自動変速機装置のシステム構成を示
すブロック図である。

【図３】本実施例による自動変速機用油圧制御装置の収
容場所を示す概略説明図である。

【図４】図１のIV方向矢視による破断面図である。

【図５】図１のＶ方向矢視図である。

【図６】図１のVI−VI線断面図である。

【図７】本実施例の信号線の入出力状態を示すブロック
図である。

【図８】集積弁の油圧連通モードを示す説明図である。

【図９】トランスミッションの多板クラッチ、多板ブレ
ーキの動作状態図である。

【図１０】図６の断面位置におけるカムシャフトの断面
形状を示す断面図である。

【図１１】フェイル時判定を示すモータ制御のフローチ
ャート図である。

【図１２】フェイルセーフ位置を有するカムシャフトの
概略説明図およびスプール弁５の動作説明図である。

【図１３】フェイルセーフ位置を有するカムシャフトの
概略説明図およびスプール弁２の動作説明図である。

【図１４】半連通状態によりフェイルセーフ制御を行う
スプール弁５および８の動作説明図である。

【図１５】（Ａ）は、スプール弁５の詳細形状を示す断
面図である。（Ｂ）は、圧力を変化させたときのスプー
ル弁位置とスプール弁のピンを押上げる力との関係を示
す特性図である。

【符号の説明】

１ カムシャフト （弁切換え手段） ２、３、４、５、６、７、８スプール弁 （油圧弁） １２ ステップモータ（油圧弁自動切換え手段） １４、１５、１６、１７、１８、１９、２０ピン ２８ ハウジング ３９、４０、４１、４２、４３、４４、４５連通ポート ４９ａ、４９ｂ、４９ｃ、４９ｄ、４９ｅ、４９ｆ、４
９ｇドレン通路 ５８ 窪み ６０ 集積弁 ６１、６２ 係合油圧制御弁 ６４ ライン圧制御弁 ７０ ＡＴ用ＥＣＵ ７２ エンジン用ＥＣＵ ５００ セレクトレバー（油圧弁手動切換え手
段）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 横山 創 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内 (72)発明者 北川 福郎 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自動変速機に設けられる複数の摩擦締結
   要素に加わる油圧を複数の油圧弁で切換え制御し、前記
   複数の摩擦締結要素の係合または解除を行うことにより
   複数の変速段を切換え制御する自動変速機用油圧制御装
   置であって、 前記複数の摩擦締結要素の各摩擦締結要素に加わる油圧
   を切換える複数の油圧弁を有する集積弁と、 前記複数の油圧弁を直接的、かつ同時に切換え可能な弁
   切換え手段と、 前記弁切換え手段を自動駆動制御する油圧弁自動切換え
   手段と、 手動操作により前記弁切換え手段を駆動制御する油圧弁
   手動切換え手段とを備え、 前記弁切換え手段と前記複数の油圧弁との接続部が、油
   浸または前記油圧弁の排出油で飛浴されていることを特
   徴とする自動変速機用油圧制御装置。
2. 【請求項２】 自動変速機に設けられる複数の摩擦締結
   要素に加わる油圧を複数の油圧弁で切換え制御し、前記
   複数の摩擦締結要素の係合または解除を行うことにより
   複数の変速段を切換え制御する自動変速機用油圧制御装
   置であって、 前記複数の摩擦締結要素の各摩擦締結要素に加わる油圧
   を切換える複数の油圧弁を有する集積弁と、 前記複数の油圧弁を直接的、かつ同時に切換え可能な弁
   切換え手段と、 前記弁切換え手段を自動駆動制御する油圧弁自動切換え
   手段と、 手動操作により前記弁切換え手段を駆動制御する油圧弁
   手動切換え手段とを備え、 前記油圧弁自動切換え手段が、油浸または前記自動変速
   機用油圧制御装置の排出油で飛浴されていることを特徴
   とする自動変速機用油圧制御装置。
3. 【請求項３】 前記油圧弁自動切換え手段は、ステップ
   モータであることを特徴とする請求項１または２記載の
   自動変速機用油圧制御装置。