JPH0862027A - 車両連結総重量を表す制御パラメータの値を決定する方法および装置 - Google Patents
車両連結総重量を表す制御パラメータの値を決定する方法および装置Info
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- JPH0862027A JPH0862027A JP7216805A JP21680595A JPH0862027A JP H0862027 A JPH0862027 A JP H0862027A JP 7216805 A JP7216805 A JP 7216805A JP 21680595 A JP21680595 A JP 21680595A JP H0862027 A JPH0862027 A JP H0862027A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】制御パラメータの値ＧＣＷCPを、現在及び複数
のＧＣＷ決定の反復値の平均値として決定し、車両荷重
変化を表すとして予め決定された１組の車両作動状態の
発生を感知した時に制御パラメータの値を所定のデフォ
ルト値にリセットするようにした装置及び方法を提供す
ること。 【解決手段】車両荷重の変化を表すと見なされる車両作
動状態を感知した時、フィルタ処理して平均化された値
として決定された車両連結総重量を表す制御パラメータ
の値（ＧＣＷCP）を所定のデフォルト値に、またはテス
ト値にリセットする。車両自動装置、例えば自動機械式
変速装置が、制御パラメータの値の関数として制御され
る。
のＧＣＷ決定の反復値の平均値として決定し、車両荷重
変化を表すとして予め決定された１組の車両作動状態の
発生を感知した時に制御パラメータの値を所定のデフォ
ルト値にリセットするようにした装置及び方法を提供す
ること。 【解決手段】車両荷重の変化を表すと見なされる車両作
動状態を感知した時、フィルタ処理して平均化された値
として決定された車両連結総重量を表す制御パラメータ
の値（ＧＣＷCP）を所定のデフォルト値に、またはテス
ト値にリセットする。車両自動装置、例えば自動機械式
変速装置が、制御パラメータの値の関数として制御され
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速装置また
は手動変速装置と電子データリンクとを備えた車両にお
ける車両連結総重量（ＧＣＷ）を表す値を決定する装置
および方法に関するものである。特に、本発明は、エン
ジントルク及び他の情報を搬送する電子データバス、例
えばCAN,SAE J1922 及び／またはSAE J1939 プロトコル
に従ったデータバスを装備した車両、例えば重量形トラ
ックまたはバスのＧＣＷを決定するための装置および方
法に関する。そして、ＧＣＷを表す制御パラメータは、
フィルタ処理による平均値、多くの場合に500 回あるい
はそれ以上繰り返された各決定値の平均であり、動力伝
達系統のねじれやノイズ等の影響を最小限に抑えるため
にある。特に、本発明は、ＧＣＷ制御パラメータが、フ
ィルタ処理した平均値であり、一定状態が発生すると
き、例えば車両が所定時間以上にわたって停止であるこ
とを感知している状態で、それが荷重を変えるために車
両が停止していることを示すと見なされ、ＧＣＷ制御パ
ラメータ値がそれの省略時の値（デフォルト値) にリセ
ットされる、ＧＣＷ値決定方法／装置に関するものであ
る。
は手動変速装置と電子データリンクとを備えた車両にお
ける車両連結総重量（ＧＣＷ）を表す値を決定する装置
および方法に関するものである。特に、本発明は、エン
ジントルク及び他の情報を搬送する電子データバス、例
えばCAN,SAE J1922 及び／またはSAE J1939 プロトコル
に従ったデータバスを装備した車両、例えば重量形トラ
ックまたはバスのＧＣＷを決定するための装置および方
法に関する。そして、ＧＣＷを表す制御パラメータは、
フィルタ処理による平均値、多くの場合に500 回あるい
はそれ以上繰り返された各決定値の平均であり、動力伝
達系統のねじれやノイズ等の影響を最小限に抑えるため
にある。特に、本発明は、ＧＣＷ制御パラメータが、フ
ィルタ処理した平均値であり、一定状態が発生すると
き、例えば車両が所定時間以上にわたって停止であるこ
とを感知している状態で、それが荷重を変えるために車
両が停止していることを示すと見なされ、ＧＣＷ制御パ
ラメータ値がそれの省略時の値（デフォルト値) にリセ
ットされる、ＧＣＷ値決定方法／装置に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】重量形トラックまたはトラクタ−セミト
レーラ車両では、車両の形式及び荷重によって車両ＧＣ
Ｗが約10,000ポンド(4536kg)から約80,000ポンド(36288
kg) までの範囲で変化するであろう。車両運転者に少な
くともおよその現在ＧＣＷを知らせること、及び／また
はこの情報を車両装置に、例えば自動変速装置、フリー
ト管理装置、可変サスペンション装置、搭載形中央タイ
ヤインフレーション装置（ＣＴＩＳ）、アンチロックブ
レーキ装置（ＡＢＳ）等に送ることが非常に望ましい。
レーラ車両では、車両の形式及び荷重によって車両ＧＣ
Ｗが約10,000ポンド(4536kg)から約80,000ポンド(36288
kg) までの範囲で変化するであろう。車両運転者に少な
くともおよその現在ＧＣＷを知らせること、及び／また
はこの情報を車両装置に、例えば自動変速装置、フリー
ト管理装置、可変サスペンション装置、搭載形中央タイ
ヤインフレーション装置（ＣＴＩＳ）、アンチロックブ
レーキ装置（ＡＢＳ）等に送ることが非常に望ましい。
【０００３】車両重量を、または少なくとも車両荷重の
重さを表す制御パラメータを測定できる車両用の様々な
計測装置が従来より提供されている。例えば、米国特許
第4,714,122 号、第4,728,922 号、第5,014,206 号及び
第4,839,835 号を参照されたい。これらの特許の開示内
容は参考として本説明に含まれる。
重さを表す制御パラメータを測定できる車両用の様々な
計測装置が従来より提供されている。例えば、米国特許
第4,714,122 号、第4,728,922 号、第5,014,206 号及び
第4,839,835 号を参照されたい。これらの特許の開示内
容は参考として本説明に含まれる。
【０００４】これらの装置には、設置及び／または維持
管理のコストが高く、商用ごみ処理等の特別な運搬業務
に携わる車両、例えばごみ収集トラックまたはダンプト
ラック等に最も適したはかりまたは他の重さ測定器が必
要であった。
管理のコストが高く、商用ごみ処理等の特別な運搬業務
に携わる車両、例えばごみ収集トラックまたはダンプト
ラック等に最も適したはかりまたは他の重さ測定器が必
要であった。
【０００５】上記同時係属中の「車両連結総重量を決定
する方法／装置」と題する米国特許出願番号第08/192,5
22号には、データリンク上の信号からの読み取り、及び
／または様々なセンサからの出力であるエンジン／駆動
ホィール及び車両加速度の関数としてＧＣＷを計算する
方法／装置が開示されている。この方法／装置によれ
ば、車両のＧＣＷは、既知の動力伝達系統特性（変速
比、車軸比、タイヤ半径等）、エンジントルク、及び時
間ｔ1 及びｔ2 が比較的接近している（数秒以内）場合
に時間ｔ1 及びｔ2 で測定された車両加速度から決定で
きる。これは、 Ｔi ＝時間ｔi におけるホィールトルク、 Ａi ＝時間ｔi における車両加速度、 Ｃ＝ホィール転がり半径÷重力定数である時、 ＧＣＷ＝（Ｔ1 −Ｔ2 ）÷［（Ａ1 −Ａ2 ）・Ｃ］ として表される。
する方法／装置」と題する米国特許出願番号第08/192,5
22号には、データリンク上の信号からの読み取り、及び
／または様々なセンサからの出力であるエンジン／駆動
ホィール及び車両加速度の関数としてＧＣＷを計算する
方法／装置が開示されている。この方法／装置によれ
ば、車両のＧＣＷは、既知の動力伝達系統特性（変速
比、車軸比、タイヤ半径等）、エンジントルク、及び時
間ｔ1 及びｔ2 が比較的接近している（数秒以内）場合
に時間ｔ1 及びｔ2 で測定された車両加速度から決定で
きる。これは、 Ｔi ＝時間ｔi におけるホィールトルク、 Ａi ＝時間ｔi における車両加速度、 Ｃ＝ホィール転がり半径÷重力定数である時、 ＧＣＷ＝（Ｔ1 −Ｔ2 ）÷［（Ａ1 −Ａ2 ）・Ｃ］ として表される。
【０００６】動力伝達系統のねじれやノイズ等の影響を
最小限に抑えるため、ＧＣＷはアップシフト中またはそ
れの完了直後に測定されるのが好ましく、制御パラメー
タＧＣＷCPは、ＧＣＷ決定に関する多数の各反復値の運
転中のフィルタ処理した平均値である。
最小限に抑えるため、ＧＣＷはアップシフト中またはそ
れの完了直後に測定されるのが好ましく、制御パラメー
タＧＣＷCPは、ＧＣＷ決定に関する多数の各反復値の運
転中のフィルタ処理した平均値である。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】上記方法／装置は非常
に有効であるが、一定の状態では、例えば積み荷の積み
込みまたは荷降ろし、セミトレーラの連結または切り離
し、バス乗客群の乗車または下車等によって荷重を変化
させるために停止した状況には十分に対応しないので、
完全には満足できるものではない。
に有効であるが、一定の状態では、例えば積み荷の積み
込みまたは荷降ろし、セミトレーラの連結または切り離
し、バス乗客群の乗車または下車等によって荷重を変化
させるために停止した状況には十分に対応しないので、
完全には満足できるものではない。
【０００８】従って、本発明の目的は、車両ＧＣＷを表
す制御パラメータの値ＧＣＷCPを、現在及び複数のＧＣ
Ｗ決定の反復値の平均値として決定し、車両荷重変化を
表すとして予め決定された１組の車両作動状態の発生を
感知した時に制御パラメータの値を所定のデフォルト値
にリセットするようにした改良形装置／方法を提供する
ことである。
す制御パラメータの値ＧＣＷCPを、現在及び複数のＧＣ
Ｗ決定の反復値の平均値として決定し、車両荷重変化を
表すとして予め決定された１組の車両作動状態の発生を
感知した時に制御パラメータの値を所定のデフォルト値
にリセットするようにした改良形装置／方法を提供する
ことである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項に記載の構成を有しており、本発明によれば、
車両連結総重量を表すものとして出力される制御パラメ
ータの値（ＧＣＷCP）が、現在と多数の過去の時点での
ＧＣＷ決定の反復値（ＧＣＷi ）をフィルタ処理した平
均値であり、考えられる車両荷重変化に関連した状態の
発生時に、前記制御パラメータの値を事前選択または所
定のデフォルト値にリセットするようにした、車両ＧＣ
Ｗの決定装置／方法の提供によって、従来技術の問題点
が最小限に抑えられるか、解決される。
に請求項に記載の構成を有しており、本発明によれば、
車両連結総重量を表すものとして出力される制御パラメ
ータの値（ＧＣＷCP）が、現在と多数の過去の時点での
ＧＣＷ決定の反復値（ＧＣＷi ）をフィルタ処理した平
均値であり、考えられる車両荷重変化に関連した状態の
発生時に、前記制御パラメータの値を事前選択または所
定のデフォルト値にリセットするようにした、車両ＧＣ
Ｗの決定装置／方法の提供によって、従来技術の問題点
が最小限に抑えられるか、解決される。
【００１０】これは、車両ＧＣＷを表す制御パラメータ
の値（ＧＣＷCP）を、(a) 前記制御パラメータの値のデ
フォルト値を選択／決定し、(b) 車両の停止状態時に車
両荷重の変化を示す場合に基準時間を選択し、(c) 車両
の停止状態の時間を計時し、(d) 車両が基準時間より長
く停止している場合、前記制御パラメータの値をそのデ
フォルト値にリセットすることによって、過去のＧＣＷ
決定の反復値をフィルタ処理した平均値として決定する
装置／方法で達成される。
の値（ＧＣＷCP）を、(a) 前記制御パラメータの値のデ
フォルト値を選択／決定し、(b) 車両の停止状態時に車
両荷重の変化を示す場合に基準時間を選択し、(c) 車両
の停止状態の時間を計時し、(d) 車両が基準時間より長
く停止している場合、前記制御パラメータの値をそのデ
フォルト値にリセットすることによって、過去のＧＣＷ
決定の反復値をフィルタ処理した平均値として決定する
装置／方法で達成される。
【００１１】実際に、車両がニュートラルに入って停止
している場合に第１基準時間を、車両が非ニュートラル
であるが停止している場合に第２基準時間を用いた場合
に上記処理が最も有効であることがわかっている。例え
ば、第１基準時間（ＲＥＦ1)を約２〜10分間、第２基準
時間（ＲＥＦ2 ）を約５〜15分間にすることができる。
している場合に第１基準時間を、車両が非ニュートラル
であるが停止している場合に第２基準時間を用いた場合
に上記処理が最も有効であることがわかっている。例え
ば、第１基準時間（ＲＥＦ1)を約２〜10分間、第２基準
時間（ＲＥＦ2 ）を約５〜15分間にすることができる。
【００１２】デフォルト値は、制御パラメータとしてＧ
ＣＷを利用する装置に合わせて選択される。例えば、変
速機が少なくとも部分的にＧＣＷ制御パラメータの値の
関数として制御される自動機械式変速装置では、比較的
大きいデフォルト値を選択することによって、シフトが
幾分強引になるエラーを生じるが、これは、運転者が予
想して望むシフトが試行されないエラーよりも望まし
い。
ＣＷを利用する装置に合わせて選択される。例えば、変
速機が少なくとも部分的にＧＣＷ制御パラメータの値の
関数として制御される自動機械式変速装置では、比較的
大きいデフォルト値を選択することによって、シフトが
幾分強引になるエラーを生じるが、これは、運転者が予
想して望むシフトが試行されないエラーよりも望まし
い。
【００１３】
【発明の実施の形態】本発明の上記及び他の目的及び利
点は、添付の図面を参照した好適な実施例の詳細な説明
を読めば明らかになるであろう。以下の説明において、
便宜上一定の用語を用いるが、それらは参考にすぎず、
制限的なものではない。「上方」「下方」「右方向」及
び「左方向」は、参照している図面上での方向を示して
いる。「前方」及び「後方」は、それぞれ従来通りに車
両に取り付けた時の変速機の前端部及び後端部を示して
おり、図１においてそれぞれ変速機の左側及び右側であ
る。「内方」及び「外方」は、装置または指定部品の構
造中心に対してそれぞれ向かう方向及び離れる方向を示
している。以上の定義は、上記用語及びその派生語及び
類似語に適用される。
点は、添付の図面を参照した好適な実施例の詳細な説明
を読めば明らかになるであろう。以下の説明において、
便宜上一定の用語を用いるが、それらは参考にすぎず、
制限的なものではない。「上方」「下方」「右方向」及
び「左方向」は、参照している図面上での方向を示して
いる。「前方」及び「後方」は、それぞれ従来通りに車
両に取り付けた時の変速機の前端部及び後端部を示して
おり、図１においてそれぞれ変速機の左側及び右側であ
る。「内方」及び「外方」は、装置または指定部品の構
造中心に対してそれぞれ向かう方向及び離れる方向を示
している。以上の定義は、上記用語及びその派生語及び
類似語に適用される。
【００１４】「複式変速機」は、多段前進速主変速部と
多段速補助補助変速部とを直列に接続することによっ
て、主変速部で選択された歯車減速比をさらに補助変速
部で選択された歯車減速比と組み合わせることができる
ようにした変速またはチェンジギヤ伝達装置を表すため
に用いられている。「同期クラッチアセンブリ」及び同
様な意味の言葉は、クラッチの部材がほぼ同期回転する
までそのクラッチの連結が試みられない噛み合いクラッ
チによって選択歯車を軸に非回転式に連結するために用
いられるクラッチアセンブリを示している。比較的大き
い容量の摩擦手段がクラッチ部材と共に用いられて、ク
ラッチ連結の開始時にクラッチ部材及びそれと共転する
すべての部材をほぼ同期速度で回転させることができ
る。ここで使用されている「アップシフト」は、低速歯
車比から高速歯車比へのシフト動作のことである。
多段速補助補助変速部とを直列に接続することによっ
て、主変速部で選択された歯車減速比をさらに補助変速
部で選択された歯車減速比と組み合わせることができる
ようにした変速またはチェンジギヤ伝達装置を表すため
に用いられている。「同期クラッチアセンブリ」及び同
様な意味の言葉は、クラッチの部材がほぼ同期回転する
までそのクラッチの連結が試みられない噛み合いクラッ
チによって選択歯車を軸に非回転式に連結するために用
いられるクラッチアセンブリを示している。比較的大き
い容量の摩擦手段がクラッチ部材と共に用いられて、ク
ラッチ連結の開始時にクラッチ部材及びそれと共転する
すべての部材をほぼ同期速度で回転させることができ
る。ここで使用されている「アップシフト」は、低速歯
車比から高速歯車比へのシフト動作のことである。
【００１５】説明上、本発明の車両ＧＣＷ決定方法／装
置を、自動機械式変速装置及びCAN、SAE J1922 、また
はSAE J1939 形データリンクを備えた電子制御形エンジ
ンを含む車両動力伝達系統に関連して説明する。本発明
の車両ＧＣＷ決定装置／方法は、他の形式の車両動力伝
達系統装置にも好都合に利用できることを理解された
い。
置を、自動機械式変速装置及びCAN、SAE J1922 、また
はSAE J1939 形データリンクを備えた電子制御形エンジ
ンを含む車両動力伝達系統に関連して説明する。本発明
の車両ＧＣＷ決定装置／方法は、他の形式の車両動力伝
達系統装置にも好都合に利用できることを理解された
い。
【００１６】図１は、レンジ形複式変速機10及び電子制
御形エンジンＥを含む車両動力伝達系統を示している。
複式変速機10は、多段速度主変速部12をレンジ形補助部
14と直列に接続して構成されている。変速機10は、ハウ
ジングＨ内に収容されており、常時連結しているが選択
的に切り離される摩擦マスタークラッチＣを介してディ
ーゼルエンジンＥ等の原動機によって駆動される入力軸
16を設けており、マスタークラッチＣの入力すなわち駆
動部18はエンジンクランク軸20に駆動連結され、従動部
22は変速機入力軸16に固定されて回転可能となってい
る。
御形エンジンＥを含む車両動力伝達系統を示している。
複式変速機10は、多段速度主変速部12をレンジ形補助部
14と直列に接続して構成されている。変速機10は、ハウ
ジングＨ内に収容されており、常時連結しているが選択
的に切り離される摩擦マスタークラッチＣを介してディ
ーゼルエンジンＥ等の原動機によって駆動される入力軸
16を設けており、マスタークラッチＣの入力すなわち駆
動部18はエンジンクランク軸20に駆動連結され、従動部
22は変速機入力軸16に固定されて回転可能となってい
る。
【００１７】エンジンＥは、好ましくは電子的に燃料ス
ロットル制御され、SAE J 1922及び／またはSAE J 1939
プロトコルに定義されている形式の電子データリンクＤ
Ｌに連結されており、マスタークラッチＣはクラッチペ
ダル（図示せず）等によって手動操作される。マスター
クラッチＣは、全自動変速装置で使用されている場合、
自動制御することができ、米国特許第4,081,065 号及び
第4,361,060 号を参照されたい。これらの特許の開示内
容は参考として本説明に含まれる。
ロットル制御され、SAE J 1922及び／またはSAE J 1939
プロトコルに定義されている形式の電子データリンクＤ
Ｌに連結されており、マスタークラッチＣはクラッチペ
ダル（図示せず）等によって手動操作される。マスター
クラッチＣは、全自動変速装置で使用されている場合、
自動制御することができ、米国特許第4,081,065 号及び
第4,361,060 号を参照されたい。これらの特許の開示内
容は参考として本説明に含まれる。
【００１８】一般的に、電子制御形エンジンＥには専用
の電子制御装置ＥＣＵE が設けられている。公知のよう
に迅速な手動アップシフトを行うため、入力軸ブレーキ
（図示せず）を設けてもよい。SAE J 1939プロトコルま
たは同様なプロトコルに従ったデータリンクまたはデー
タバスＤＬは、エンジントルク、エンジン速度及び変速
機出力軸速度を表す情報を搬送することは理解されるで
あろう。
の電子制御装置ＥＣＵE が設けられている。公知のよう
に迅速な手動アップシフトを行うため、入力軸ブレーキ
（図示せず）を設けてもよい。SAE J 1939プロトコルま
たは同様なプロトコルに従ったデータリンクまたはデー
タバスＤＬは、エンジントルク、エンジン速度及び変速
機出力軸速度を表す情報を搬送することは理解されるで
あろう。
【００１９】機械式変速機10と同様な変速機は公知であ
って、米国特許第3,105,395 号、第3,283,613 号及び第
4,754,665 号を参照すれば理解されるであろう。これら
の特許の開示内容は参考として本説明に含まれる。
って、米国特許第3,105,395 号、第3,283,613 号及び第
4,754,665 号を参照すれば理解されるであろう。これら
の特許の開示内容は参考として本説明に含まれる。
【００２０】主変速部12では、入力軸16に入力歯車24が
取り付けられて、複数のほぼ同一の副軸アセンブリ26及
び26Ａをほぼ同一回転速度で同時に駆動できるようにな
っている。２つのほぼ同一の副軸アセンブリは、入力軸
16にほぼ同軸的に整合している主軸28の直径方向に向き
合う両側に配置されている。副軸アセンブリの各々は、
一部分だけが概略的に図示されているハウジングＨ内に
軸受32及び34によって支持されている副軸30を有してい
る。副軸の各々には、同一群の副軸歯車38、40、42、4
4、46及び48がそれと共転できるように固着されてい
る。複数の主軸歯車50、52、54、56及び58が主軸28を取
り囲むように設けられており、公知のように滑りクラッ
チカラー60、62及び64によって一度に１つが主軸28に選
択的にクラッチ連結されてそれと共転できるようになっ
ている。クラッチカラー60はまた、入力歯車24を主軸28
にクラッチ連結して入力軸16と主軸28との間を直結する
ためにも使用できる。
取り付けられて、複数のほぼ同一の副軸アセンブリ26及
び26Ａをほぼ同一回転速度で同時に駆動できるようにな
っている。２つのほぼ同一の副軸アセンブリは、入力軸
16にほぼ同軸的に整合している主軸28の直径方向に向き
合う両側に配置されている。副軸アセンブリの各々は、
一部分だけが概略的に図示されているハウジングＨ内に
軸受32及び34によって支持されている副軸30を有してい
る。副軸の各々には、同一群の副軸歯車38、40、42、4
4、46及び48がそれと共転できるように固着されてい
る。複数の主軸歯車50、52、54、56及び58が主軸28を取
り囲むように設けられており、公知のように滑りクラッ
チカラー60、62及び64によって一度に１つが主軸28に選
択的にクラッチ連結されてそれと共転できるようになっ
ている。クラッチカラー60はまた、入力歯車24を主軸28
にクラッチ連結して入力軸16と主軸28との間を直結する
ためにも使用できる。
【００２１】一般的に、クラッチカラー60、62及び64
は、公知のようにシフトバーハウジングアセンブリ70に
連動したシフトフォークによって軸方向に位置決めされ
る。クラッチカラー60、62及び64は、公知の非同期式複
動形ジョークラッチ形式にすることができる。公知のよ
うに、クラッチカラーは、米国特許第4,873,881 号及び
第4,936,156 号に示されている形式の変速機アクチュエ
ータ120 （図３を参照）によって制御されたシフトフォ
ークによって前後方向に移動する。これらの特許の開示
内容は参考として本説明に含まれる。
は、公知のようにシフトバーハウジングアセンブリ70に
連動したシフトフォークによって軸方向に位置決めされ
る。クラッチカラー60、62及び64は、公知の非同期式複
動形ジョークラッチ形式にすることができる。公知のよ
うに、クラッチカラーは、米国特許第4,873,881 号及び
第4,936,156 号に示されている形式の変速機アクチュエ
ータ120 （図３を参照）によって制御されたシフトフォ
ークによって前後方向に移動する。これらの特許の開示
内容は参考として本説明に含まれる。
【００２２】主軸歯車58は後進歯車であって、従来形の
中間アイドラ歯車（図示せず）を介して副軸歯車48と継
続的に噛み合っている。また、主変速部12には５段階の
選択可能な前進速度比が設けられているが、最も低い前
進速度比、すなわち主軸駆動歯車56を主軸28に駆動連結
することによって得られる速度比は減速比が非常に高い
ため、厳しい状態での車両の始動だけに使用され、高い
変速レンジでは一般的に使用されないローまたは「クリ
ーパ」歯車と見なす必要があることに注意されたい。従
って、主変速部12には５段階の前進速度が設けられてい
るが、前進速度の４つだけが併用の補助レンジ変速部14
と組み合わされるので、一般的には「４＋１」主部と呼
ばれている。
中間アイドラ歯車（図示せず）を介して副軸歯車48と継
続的に噛み合っている。また、主変速部12には５段階の
選択可能な前進速度比が設けられているが、最も低い前
進速度比、すなわち主軸駆動歯車56を主軸28に駆動連結
することによって得られる速度比は減速比が非常に高い
ため、厳しい状態での車両の始動だけに使用され、高い
変速レンジでは一般的に使用されないローまたは「クリ
ーパ」歯車と見なす必要があることに注意されたい。従
って、主変速部12には５段階の前進速度が設けられてい
るが、前進速度の４つだけが併用の補助レンジ変速部14
と組み合わされるので、一般的には「４＋１」主部と呼
ばれている。
【００２３】ジョークラッチ60、62及び64は３位置クラ
ッチであって、アクチュエータ70によって図示の中央非
連結位置、最右側連結位置または最左側連結位置に位置
決めできる。公知のように、クラッチ60、62及び64のう
ちの１つだけが一度に連結可能であって、その他のクラ
ッチをニュートラル状態にロックするために主部インタ
ーロック手段（図示せず）を設けてもよい。
ッチであって、アクチュエータ70によって図示の中央非
連結位置、最右側連結位置または最左側連結位置に位置
決めできる。公知のように、クラッチ60、62及び64のう
ちの１つだけが一度に連結可能であって、その他のクラ
ッチをニュートラル状態にロックするために主部インタ
ーロック手段（図示せず）を設けてもよい。
【００２４】補助変速レンジ部14には２つのほぼ同一の
補助副軸アセンブリ74及び74Ａが設けられており、その
各々は、ハウジングＨ内の軸受78及び80によって支持さ
れている補助副軸76を有しており、それに２つの補助部
副軸歯車82及び84がそれと共転可能に支持されている。
補助部副軸歯車82は、レンジ／出力歯車86と常時噛み合
ってそれを支持しているのに対して、補助部副軸歯車84
は出力歯車88と常時噛み合っている。
補助副軸アセンブリ74及び74Ａが設けられており、その
各々は、ハウジングＨ内の軸受78及び80によって支持さ
れている補助副軸76を有しており、それに２つの補助部
副軸歯車82及び84がそれと共転可能に支持されている。
補助部副軸歯車82は、レンジ／出力歯車86と常時噛み合
ってそれを支持しているのに対して、補助部副軸歯車84
は出力歯車88と常時噛み合っている。
【００２５】シフトフォーク（図示せず）及びレンジ部
シフトアクチュエータアセンブリ96によって軸方向に位
置決めされる２位置同期ジョークラッチアセンブリ92が
設けられて、複式変速機10の直接または高レンジ作動用
に歯車86を出力軸90に、または複式変速機10の低レンジ
作動用に歯車88を出力軸90にクラッチ連結できるように
している。複式レンジ形変速機10用の「シフトパター
ン」が図２に概略的に示されている。アクチュエータ12
0 は、好ましくはレンジ部も制御する。
シフトアクチュエータアセンブリ96によって軸方向に位
置決めされる２位置同期ジョークラッチアセンブリ92が
設けられて、複式変速機10の直接または高レンジ作動用
に歯車86を出力軸90に、または複式変速機10の低レンジ
作動用に歯車88を出力軸90にクラッチ連結できるように
している。複式レンジ形変速機10用の「シフトパター
ン」が図２に概略的に示されている。アクチュエータ12
0 は、好ましくはレンジ部も制御する。
【００２６】車両ＧＣＷを決定するため、及び／または
様々な車両系統に情報を送るため、図３に示すように、
入力軸速度センサ98、エンジン速度センサ99及び／また
は出力軸速度センサ100 用いることができる。出力軸速
度センサ100 の代わりに、補助部副軸歯車82の回転速度
を感知するセンサ102 を用いることもできる。歯車82の
回転速度は、もちろん主軸28の回転速度の既知関数であ
り、クラッチ92が既知の位置に連結している場合、出力
軸90の回転速度の関数である。エンジン速度及び／また
は出力軸速度情報はデータリンクＤＬによって搬送され
るのが好ましい。公知のように（上記米国特許第4,361,
060 号を参照されたい）、速度センサ100 または他のセ
ンサからの信号（ＯＳ）を時間について微分して、車両
加速度等を表す値を持った信号（ｄＯＳ／ｄｔ）を発生
することができる。ＥＣＵ106 は、様々な入力信号を時
間について微分する論理素子または規則を含むことが好
ましい。
様々な車両系統に情報を送るため、図３に示すように、
入力軸速度センサ98、エンジン速度センサ99及び／また
は出力軸速度センサ100 用いることができる。出力軸速
度センサ100 の代わりに、補助部副軸歯車82の回転速度
を感知するセンサ102 を用いることもできる。歯車82の
回転速度は、もちろん主軸28の回転速度の既知関数であ
り、クラッチ92が既知の位置に連結している場合、出力
軸90の回転速度の関数である。エンジン速度及び／また
は出力軸速度情報はデータリンクＤＬによって搬送され
るのが好ましい。公知のように（上記米国特許第4,361,
060 号を参照されたい）、速度センサ100 または他のセ
ンサからの信号（ＯＳ）を時間について微分して、車両
加速度等を表す値を持った信号（ｄＯＳ／ｄｔ）を発生
することができる。ＥＣＵ106 は、様々な入力信号を時
間について微分する論理素子または規則を含むことが好
ましい。
【００２７】ＥＣＵ106 は、米国特許第4,595,986 号に
記載されている形式のものでよく、その開示内容は参考
として本説明に含まれる。ＥＣＵは、所定の論理規則に
従って入力122 を処理して、エンジンＥＣＵ（ＥＣＵ
E ）へ、アクチュエータ120 へ、及び／またはディスプ
レイ装置へ、及び／または他の装置、例えばＡＢＳ装置
またはＣＴＩＳ装置等へコマンド出力信号124 を送る。
あるいは、ＧＣＷ決定用の別のＥＣＵを設けたり、車両
ＧＣＷを決定する論理規則をエンジンＥＣＵ（ＥＣＵ
E ）または他の装置ＥＣＵ内に設けてもよい。
記載されている形式のものでよく、その開示内容は参考
として本説明に含まれる。ＥＣＵは、所定の論理規則に
従って入力122 を処理して、エンジンＥＣＵ（ＥＣＵ
E ）へ、アクチュエータ120 へ、及び／またはディスプ
レイ装置へ、及び／または他の装置、例えばＡＢＳ装置
またはＣＴＩＳ装置等へコマンド出力信号124 を送る。
あるいは、ＧＣＷ決定用の別のＥＣＵを設けたり、車両
ＧＣＷを決定する論理規則をエンジンＥＣＵ（ＥＣＵ
E ）または他の装置ＥＣＵ内に設けてもよい。
【００２８】出力軸速度センサ100 は、ＡＢＳ装置から
のホィール速度信号に、及び／または入力軸速度及び変
速歯車比を表す信号に（ＥＳ＝ＩＳ＝ＯＳ・ＧＲ）、及
び／または車両速度メータ等からの車両速度を表す信号
に代えることができる。クラッチＣが完全に連結してい
る時、入力軸速度（ＩＳ）は、データリンクＤＬに得ら
れるエンジン速度（ＥＳ）に等しいと見なすことができ
る。歯車比（ＧＲ）は、アクチュエータ120 に連動した
位置センサ等から決定してもよいが、出力軸速度及び入
力軸速度から計算してもよい（ＧＲ＝ＩＳ／ＯＳ）。例
えば、既知ＧＲに対して所定時間にわたってＥＳ（＝Ｉ
Ｓ）がＯＳ・ＧＲに等しい時、連結歯車比を決定するこ
とができる。同様に、出力軸速度を入力軸速度及び歯車
比から決定することができる（ＯＳ＝ＩＳ／ＧＲ）。
のホィール速度信号に、及び／または入力軸速度及び変
速歯車比を表す信号に（ＥＳ＝ＩＳ＝ＯＳ・ＧＲ）、及
び／または車両速度メータ等からの車両速度を表す信号
に代えることができる。クラッチＣが完全に連結してい
る時、入力軸速度（ＩＳ）は、データリンクＤＬに得ら
れるエンジン速度（ＥＳ）に等しいと見なすことができ
る。歯車比（ＧＲ）は、アクチュエータ120 に連動した
位置センサ等から決定してもよいが、出力軸速度及び入
力軸速度から計算してもよい（ＧＲ＝ＩＳ／ＯＳ）。例
えば、既知ＧＲに対して所定時間にわたってＥＳ（＝Ｉ
Ｓ）がＯＳ・ＧＲに等しい時、連結歯車比を決定するこ
とができる。同様に、出力軸速度を入力軸速度及び歯車
比から決定することができる（ＯＳ＝ＩＳ／ＧＲ）。
【００２９】本発明によれば、電子エンジン（SAE J 19
22またはJ 1939プロトコル）データリンクからの既存の
情報及び／またはエンジン／駆動ホィールトルクを表す
信号及び車両または出力軸速度を表す信号等の様々なセ
ンサからの情報を用いて車両のＧＣＷを正確に決定する
装置／方法が提供されている。
22またはJ 1939プロトコル）データリンクからの既存の
情報及び／またはエンジン／駆動ホィールトルクを表す
信号及び車両または出力軸速度を表す信号等の様々なセ
ンサからの情報を用いて車両のＧＣＷを正確に決定する
装置／方法が提供されている。
【００３０】好適な実施例では、互いに接近した２つの
時間ｔ1 及びｔ2 （数秒以内）に対して次式の関係を数
学的に証明することができる。 Ｔ1 −Ｔ2 ＝Ｃ・Ｗ・（Ａ1 −Ａ2 ） 但し、Ｔi ＝時間ｔi におけるホィールトルク Ｃ＝転がり半径／重力定数 Ｗ＝自動車連結総重量 Ａi ＝時間ｔi における車両加速度
時間ｔ1 及びｔ2 （数秒以内）に対して次式の関係を数
学的に証明することができる。 Ｔ1 −Ｔ2 ＝Ｃ・Ｗ・（Ａ1 −Ａ2 ） 但し、Ｔi ＝時間ｔi におけるホィールトルク Ｃ＝転がり半径／重力定数 Ｗ＝自動車連結総重量 Ａi ＝時間ｔi における車両加速度
【００３１】この関係の証明は以下の通りである。 Ｆ＝ｍＡ ＦWHEELS−ＲＲ−ＡＤ−ＧＲ＝Accel Ｒ＝ｍＡ ＦWHEELS＝ＲＲ＋ＡＤ＋ＧＲ＋Accel Ｒ 但し、 ＲＲ＝転がり抵抗 ＡＤ＝空力抵抗 ＧＲ＝登坂抵抗 Accel Ｒ＝加速抵抗 ＦWHEELS＝駆動ホィールに加わる道路の力 ＦWHEELS＝ホィールのトルク÷Ｃ3 ＝
【式１】
【００３２】Ｃ3 を全体に掛けると、 ＴW ＝Ｃ4・Ｗ＋Ｃ5・Ｃ4 ＋Ｃ3・Grade・Ｗ＋Ｃ3・（Ｗ÷ｇ) ・ Ａ Ｔ1 では、Ｔ1 ＝Ｃ4・Ｗ＋Ｃ5・Ｖ1 2＋Ｃ3・Grade・Ｗ＋Ｃ3・（Ｗ÷ｇ）・ Ａ1 Ｔ2 では、Ｔ2 ＝Ｃ4・Ｗ＋Ｃ5・Ｖ2 2＋Ｃ3・Grade・Ｗ＋Ｃ3・（Ｗ÷ｇ）・ Ａ2 第１式から第２式を引くと、 Ｔ1 −Ｔ2 ＝Ｃ5・（Ｖ1 2−Ｖ2 2) ＋Ｃ3・Ｗ÷ｇ・（Ａ1
−Ａ2 ） Ｖ1 とＶ2 がほぼ等しく、（Ｖ1 2−Ｖ2 2) ＝０と設定で
きるので、 Ｃ3 ÷ｇ＝Ｃ6 の場合、 Ｔ1 −Ｔ2 ＝Ｃ6 ・Ｗ・（Ａ1 −Ａ2 ） この関係の基づいて、ＧＣＷの近似値（約 2,000〜3、00
0 ポンド内）を次式から決定することができる。 ＧＣＷ＝Ｗ＝（Ｔ1 −Ｔ2 ）÷［（Ａ1 −Ａ2 ）・Ｃ］
−Ａ2 ） Ｖ1 とＶ2 がほぼ等しく、（Ｖ1 2−Ｖ2 2) ＝０と設定で
きるので、 Ｃ3 ÷ｇ＝Ｃ6 の場合、 Ｔ1 −Ｔ2 ＝Ｃ6 ・Ｗ・（Ａ1 −Ａ2 ） この関係の基づいて、ＧＣＷの近似値（約 2,000〜3、00
0 ポンド内）を次式から決定することができる。 ＧＣＷ＝Ｗ＝（Ｔ1 −Ｔ2 ）÷［（Ａ1 −Ａ2 ）・Ｃ］
【００３３】また誤差を最小に抑えるため、複数のＧＣ
Ｗ値を決定して、ＧＣＷCPを平均値とする。
Ｗ値を決定して、ＧＣＷCPを平均値とする。
【式２】
【００３４】特に、時間ｔ1 をアップシフト中で新しい
比に連結する直前の瞬間に選択した場合、アップシフト
の完了時にＧＣＷをより正確に決定することができるこ
とがわかっている。この瞬間に、エンジンから駆動ホィ
ールへ与えられるトルクＴ1はゼロであり、車両加速度
Ａ1 は比較的低く、おそらく負の値である。その後の時
間ｔ2 、ｔ3 ．．．．ｔi は、エンジン動力が車両動力
伝達系統を介して駆動ホィールに十分に加えられた後
の、時間ｔ1 以降の４秒間以内の時点にすることができ
る。
比に連結する直前の瞬間に選択した場合、アップシフト
の完了時にＧＣＷをより正確に決定することができるこ
とがわかっている。この瞬間に、エンジンから駆動ホィ
ールへ与えられるトルクＴ1はゼロであり、車両加速度
Ａ1 は比較的低く、おそらく負の値である。その後の時
間ｔ2 、ｔ3 ．．．．ｔi は、エンジン動力が車両動力
伝達系統を介して駆動ホィールに十分に加えられた後
の、時間ｔ1 以降の４秒間以内の時点にすることができ
る。
【００３５】実際に、新しいＧＣＷi が、ｔ1 後の約４
秒間はｔ2 以後約40ミリ秒毎に計算される。好ましく
は、次にＧＣＷi 値を合計して平均を取る。フィルタ処
理／平均化技法は、ＧＣＷの個別反復を比較的不正確に
するねじれ、ノイズ等によるそれぞれの個別反復の誤差
を調節する。カウンタが1,000 に達した時、合計を半分
に割り、カウンタを500 に設定して平均化を継続する。
これによってＧＣＷ値の穏やかなフィルタ処理を行うこ
とができる。 ＧＣＷCP＝［ＧＣＷi ＋（499 ・ＧＣＷCP）］÷500
秒間はｔ2 以後約40ミリ秒毎に計算される。好ましく
は、次にＧＣＷi 値を合計して平均を取る。フィルタ処
理／平均化技法は、ＧＣＷの個別反復を比較的不正確に
するねじれ、ノイズ等によるそれぞれの個別反復の誤差
を調節する。カウンタが1,000 に達した時、合計を半分
に割り、カウンタを500 に設定して平均化を継続する。
これによってＧＣＷ値の穏やかなフィルタ処理を行うこ
とができる。 ＧＣＷCP＝［ＧＣＷi ＋（499 ・ＧＣＷCP）］÷500
【００３６】好適な実施例によれば、初期値Ａ1 が感知
された時間ｔ1 以後、一定の条件が整って、以後の値が
時間ｔ1 の値から大きさが十分に異なってＧＣＷを有効
に計算できることが確実になるまで、Ａ2 ．．．i 及び
Ｔ2 ．．．i は感知されない。車上テストから決定され
たこれらの条件は以下の通りである。
された時間ｔ1 以後、一定の条件が整って、以後の値が
時間ｔ1 の値から大きさが十分に異なってＧＣＷを有効
に計算できることが確実になるまで、Ａ2 ．．．i 及び
Ｔ2 ．．．i は感知されない。車上テストから決定され
たこれらの条件は以下の通りである。
【００３７】(1) ｔi がｔ1 から４秒未満であること、
(2) エンジンが基準トルク（ピークトルクの約19％）よ
り大きいトルクで作動していること、(3) 車両加速度が
基準値より高いこと（ dOS／dt＞約 20RPM／秒）、(4)
入力軸速度が基準値より高いこと（重量形ディーゼルエ
ンジンの場合はＩＳ＞約1,200RPM）、(5) 車両加速度が
変化していること［( ｔ2...i での dOS／dt) ≠( ｔ1
の dOS／dt) ］、(6) シフトが進行中ではないこと。
(2) エンジンが基準トルク（ピークトルクの約19％）よ
り大きいトルクで作動していること、(3) 車両加速度が
基準値より高いこと（ dOS／dt＞約 20RPM／秒）、(4)
入力軸速度が基準値より高いこと（重量形ディーゼルエ
ンジンの場合はＩＳ＞約1,200RPM）、(5) 車両加速度が
変化していること［( ｔ2...i での dOS／dt) ≠( ｔ1
の dOS／dt) ］、(6) シフトが進行中ではないこと。
【００３８】実際には、時間ｔi での駆動ホィールトル
クＴi を得るため、エンジントルクが、好ましくは電子
データリンクＤＬから感知され、公知のようにそれを使
用して駆動ホィールトルクを算出する。一般的に、駆動
ホィールにおけるトルクは次のように決定することがで
きる。 ホィールにおけるトルク＝（エンジントルク）・（歯車
比）・（車軸比）・（動力伝達系統効率） 但し、エンジントルク＝［（エンジントルク％）・（ピ
ークエンジントルク）］−［（車両付属品を駆動するた
めのトルク）＋（エンジンを加速するためのトルク）］
クＴi を得るため、エンジントルクが、好ましくは電子
データリンクＤＬから感知され、公知のようにそれを使
用して駆動ホィールトルクを算出する。一般的に、駆動
ホィールにおけるトルクは次のように決定することがで
きる。 ホィールにおけるトルク＝（エンジントルク）・（歯車
比）・（車軸比）・（動力伝達系統効率） 但し、エンジントルク＝［（エンジントルク％）・（ピ
ークエンジントルク）］−［（車両付属品を駆動するた
めのトルク）＋（エンジンを加速するためのトルク）］
【００３９】さらに正確にするため、次式の関係からエ
ンジンフライホィールトルク（ＴFW）を感知することが
望ましい。 ＴFW＝ＴEG−ＴBEF −ＴACCES −ＴACCEL 但し、 ＴFW ＝エンジンフライホィールトルク ＴEG ＝総エンジントルク ＴBEF ＝基本エンジン摩擦トルク（エンジン内部摩擦に
打ち勝つためのトルク、及びエンジンメーカ装備付属品
（すなわち水ポンプ、オイルポンプ等）を回転させるト
ルクを含む） ＴACCES ＝付属品トルク（空調機、ファン、ライト等の
車両付属品を作動させるトルク） ＴACCEL ＝エンジンを加速するトルクで、エンジン加速
度または減速度とエンジンの慣性モーメント(I) から計
算される。
ンジンフライホィールトルク（ＴFW）を感知することが
望ましい。 ＴFW＝ＴEG−ＴBEF −ＴACCES −ＴACCEL 但し、 ＴFW ＝エンジンフライホィールトルク ＴEG ＝総エンジントルク ＴBEF ＝基本エンジン摩擦トルク（エンジン内部摩擦に
打ち勝つためのトルク、及びエンジンメーカ装備付属品
（すなわち水ポンプ、オイルポンプ等）を回転させるト
ルクを含む） ＴACCES ＝付属品トルク（空調機、ファン、ライト等の
車両付属品を作動させるトルク） ＴACCEL ＝エンジンを加速するトルクで、エンジン加速
度または減速度とエンジンの慣性モーメント(I) から計
算される。
【００４０】車両ＧＣＷを表す制御パラメータＧＣＷCP
は、フリート管理装置、アンチロックブレーキ装置（Ａ
ＢＳ）、中央タイヤインフレーション装置（ＣＴＩ
Ｓ）、活動サスペンション装置等と共に、米国特許第5,
272,939 号、第5,241,476 号及び第5,172,609 号に示さ
れているように、自動変速装置におけるシフト容易性の
決定に有益であり、これらの特許の開示内容は参考とし
て本説明に含まれる。
は、フリート管理装置、アンチロックブレーキ装置（Ａ
ＢＳ）、中央タイヤインフレーション装置（ＣＴＩ
Ｓ）、活動サスペンション装置等と共に、米国特許第5,
272,939 号、第5,241,476 号及び第5,172,609 号に示さ
れているように、自動変速装置におけるシフト容易性の
決定に有益であり、これらの特許の開示内容は参考とし
て本説明に含まれる。
【００４１】車両ＧＣＷを表す制御パラメータの値を決
定する上記の好適な方法／装置は、（重量形車両動力伝
達系統のねじれ、ノイズ等の点から必要であると見なさ
れる）それの平均化／フィルタ技法のため、非常に有効
であるが、一定の状況では、この方法／装置は、車両荷
重の比較的大きい変化に十分には応答できない。車両荷
重の比較的大きい変化の例として、積み荷の積み込みま
たは荷降ろし、トレーラまたはセミトレーラの連結また
は切り離し、バス乗客群の乗車または下車がある。
定する上記の好適な方法／装置は、（重量形車両動力伝
達系統のねじれ、ノイズ等の点から必要であると見なさ
れる）それの平均化／フィルタ技法のため、非常に有効
であるが、一定の状況では、この方法／装置は、車両荷
重の比較的大きい変化に十分には応答できない。車両荷
重の比較的大きい変化の例として、積み荷の積み込みま
たは荷降ろし、トレーラまたはセミトレーラの連結また
は切り離し、バス乗客群の乗車または下車がある。
【００４２】本発明によれば、車両作動状態の特定の組
み合わせの発生が、車両荷重の変化または少なくとも変
化する可能性を表している。そのような状態の組み合わ
せの例として、長時間にわたる車両の停止の感知、変速
機のニュートラルまたは非ニュートラル状態の感知、ダ
ンプトラック本体の浮き上がりの感知、荷台ドアの開閉
の感知、及び／またはセミトレーラの握り連結部の連結
状態の感知がある。
み合わせの発生が、車両荷重の変化または少なくとも変
化する可能性を表している。そのような状態の組み合わ
せの例として、長時間にわたる車両の停止の感知、変速
機のニュートラルまたは非ニュートラル状態の感知、ダ
ンプトラック本体の浮き上がりの感知、荷台ドアの開閉
の感知、及び／またはセミトレーラの握り連結部の連結
状態の感知がある。
【００４３】そのような車両作動状態の組み合わせの発
生を感知した時、ＧＣＷ制御パラメータ値が所定のデフ
ォルト値にリセットされる。デフォルト値は、関連の車
両及びＧＣＷを制御パラメータとして使用している装置
に従ってほとんど決定される。ＧＣＷが、セミトレーラ
牽引用の道路走行用トラクタ等のＭＶＭＡクラス８車両
用の自動機械式変速装置用の制御パラメータである場
合、攻撃性(aggressive)不足のアップシフトより攻撃性
過剰のアップシフトの方が好ましいと考えられるので、
デフォルト値は予想ＧＣＷ範囲の上限、例えば約70,000
ポンド(31752kg)に選択されるであろう。
生を感知した時、ＧＣＷ制御パラメータ値が所定のデフ
ォルト値にリセットされる。デフォルト値は、関連の車
両及びＧＣＷを制御パラメータとして使用している装置
に従ってほとんど決定される。ＧＣＷが、セミトレーラ
牽引用の道路走行用トラクタ等のＭＶＭＡクラス８車両
用の自動機械式変速装置用の制御パラメータである場
合、攻撃性(aggressive)不足のアップシフトより攻撃性
過剰のアップシフトの方が好ましいと考えられるので、
デフォルト値は予想ＧＣＷ範囲の上限、例えば約70,000
ポンド(31752kg)に選択されるであろう。
【００４４】道路走行用車両の場合、基準時間より長い
車両の停止（ＯＳ＝０）を感知することは、車両荷重が
変化する可能性を表していると本出願人は決定した。す
なわち、車両が(a) 第１基準時間（ＲＥＦ1)すなわち約
２〜10分より長くニュートラルに入っているか、(b) 第
２基準時間（ＲＥＦ2)すなわち約５〜15分より長くニュ
ートラルに入らないで停止している場合、自動車連結総
重量を表す現在制御パラメータ値（ＧＣＷ）がそれの所
定のデフォルト値にリセットされる。その後、車両の真
の荷重に無関係に、２〜３回のアップシフトの後、ＧＣ
Ｗの許容可能な正確度の値が決定される。
車両の停止（ＯＳ＝０）を感知することは、車両荷重が
変化する可能性を表していると本出願人は決定した。す
なわち、車両が(a) 第１基準時間（ＲＥＦ1)すなわち約
２〜10分より長くニュートラルに入っているか、(b) 第
２基準時間（ＲＥＦ2)すなわち約５〜15分より長くニュ
ートラルに入らないで停止している場合、自動車連結総
重量を表す現在制御パラメータ値（ＧＣＷ）がそれの所
定のデフォルト値にリセットされる。その後、車両の真
の荷重に無関係に、２〜３回のアップシフトの後、ＧＣ
Ｗの許容可能な正確度の値が決定される。
【００４５】あるいは、制御パラメータ値とテスト値と
の絶対値の差が基準値、例えば10,000〜20,000ポンドを
越える場合、フィルタ処理して平均化された制御パラメ
ータ値ＧＣＷCPを「テスト値」ＧＣＷTESTに設定しても
よい。例えば、（｜ＧＣＷTE ST−ＧＣＷCP｜）＞ＲＥＦ
の場合、ＧＣＷCPがＧＣＷTESTにリセットされる。テス
ト値ＧＣＷTESTは、自動車連結総重量の最後の決定値で
もよいが、それ自体を制御パラメータ値よりかなり少な
い反復数で、25％未満、好ましくは10％未満で取られた
平均値にしてもよい。本発明のこの変更例は、図６及び
図７のフローチャートに示されている。
の絶対値の差が基準値、例えば10,000〜20,000ポンドを
越える場合、フィルタ処理して平均化された制御パラメ
ータ値ＧＣＷCPを「テスト値」ＧＣＷTESTに設定しても
よい。例えば、（｜ＧＣＷTE ST−ＧＣＷCP｜）＞ＲＥＦ
の場合、ＧＣＷCPがＧＣＷTESTにリセットされる。テス
ト値ＧＣＷTESTは、自動車連結総重量の最後の決定値で
もよいが、それ自体を制御パラメータ値よりかなり少な
い反復数で、25％未満、好ましくは10％未満で取られた
平均値にしてもよい。本発明のこの変更例は、図６及び
図７のフローチャートに示されている。
【００４６】さらなる変更例として、所定時間にわたっ
て車両荷重の変化の表示を感知した時、現在ＧＣＷ値の
フィルタ処理を大幅に減少させることによって、制御パ
ラメータ決定処理の応答性を一時的に増加させることが
できる。以上に本発明をある程度特定化して説明してき
たが、発明の精神の範囲内において様々な変更を加える
ことができることは理解されるであろう。
て車両荷重の変化の表示を感知した時、現在ＧＣＷ値の
フィルタ処理を大幅に減少させることによって、制御パ
ラメータ決定処理の応答性を一時的に増加させることが
できる。以上に本発明をある程度特定化して説明してき
たが、発明の精神の範囲内において様々な変更を加える
ことができることは理解されるであろう。
【図１】本発明の装置／方法を好都合に利用できる形式
の機械式変速機、電子データリンク及び電子制御形エン
ジンを含む車両動力伝達系統の概略図である。
の機械式変速機、電子データリンク及び電子制御形エン
ジンを含む車両動力伝達系統の概略図である。
【図２】図１の変速機のシフトパターンの概略図であ
る。
る。
【図３】本発明の装置／方法を好都合に用いた自動シフ
ト実行装置の概略図である。
ト実行装置の概略図である。
【図４】本発明のＧＣＷ決定方法をフローチャートで示
した概略図である。
した概略図である。
【図５】本発明のＧＣＷ決定方法をフローチャートで示
した概略図である。
した概略図である。
【図６】本発明の変更実施例をフローチャートで示した
概略図である。
概略図である。
【図７】本発明の変更実施例をフローチャートで示した
概略図である。
概略図である。
10 変速機 100 出力軸速度センサ 106 ＥＣＵ ＤＬ データリンク Ｅ エンジン
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ロナルド キース マーキベック アメリカ合衆国 ミシガン 48101 アレ ン パーク ウエスト アウター ドライ ブ 23260
Claims (22)
- 【請求項１】 車両における現在の車両連結総重量を表
す制御パラメータの値（ＧＣＷCP）を決定する方法であ
って、 現在の車両連結総重量の決定が連続的に実行され、前記
制御パラメータの値が、車両連結総重量の現在及び複数
の過去の時点での各決定値をフィルタ処理した平均値と
して決定されるようになっており、 前記制御パラメータの値に対するデフォルト値を決定
し、 車両荷重の変化を表すと見なされる少なくとも１組の車
両作動状態を決定し、 前記組の車両作動状態の発生を感知し、 前記組の車両作動状態の発生を感知した時、前記制御パ
ラメータの値をそのデフォルト値にリセットする、各ス
テップを有していることを特徴とする方法。 - 【請求項２】 車両連結総重量の前記決定は、車両変速
機のアップシフトの完了時に実行されることを特徴とす
る請求項１の方法。 - 【請求項３】 前記車両は、専用のコントローラを備え
た自動機械式変速装置を設けており、前記方法はさら
に、前記制御パラメータの値の関数として前記変速装置
を制御するステップを含んでおり、 前記車両は最低予想値から最高予想値までの予想連結総
重量を備えており、前記デフォルト値は前記予想値の平
均値より大きいことを特徴とする請求項１の方法。 - 【請求項４】 前記デフォルト値は、前記最高予想値に
ほぼ等しいことを特徴とする請求項３の方法。 - 【請求項５】 前記車両は、車両の移動を表す情報を与
えるセンサを備えており、前記組の車両作動状態は、基
準時間を越える時間にわたる車両の不動状態を有するこ
とを特徴とする請求項１の方法。 - 【請求項６】 前記車両は、多速度変速機と、変速機ニ
ュートラル及び非ニュートラル状態を表す情報を与える
センサとを有し、前記組の車両状態は、(a)第１基準時
間を越える時間にわたる車両の停止及び変速機のニュー
トラル状態と、(b) 第２基準時間を越える時間にわたる
車両の停止及び変速機の非ニュートラル状態とを備え、
前記第２基準時間は前記第１基準時間を越えていること
を特徴とする請求項５の方法。 - 【請求項７】 車両における現在の車両連結総重量を表
す制御パラメータの値（ＧＣＷCP）を決定する装置であ
って、 現在の車両連結総重量の決定が連続的に実行され、前記
制御パラメータの値が、車両連結総重量の現在及び複数
の過去の時点での各決定値をフィルタ処理した平均値と
して決定され、 前記制御パラメータの値の所定のデフォルト値を記憶す
る手段と、 車両荷重の変化を表すと見なされる少なくとも１組の所
定の車両作動状態を記憶する手段と、 前記組の車両作動状態の発生を感知する手段と、 前記組の車両作動状態の発生を感知した時、前記制御パ
ラメータの値をそのデフォルト値にリセットする手段と
を有していることを特徴とする装置。 - 【請求項８】 車両連結総重量の前記決定は、車両変速
機のアップシフトの完了時に実行されることを特徴とす
る請求項７の装置。 - 【請求項９】 前記車両は、前記値の関数として制御す
るコントローラを備えた自動機械式変速装置を有し、ま
た、前記車両は、最低予想値から最高予想値までの予想
連結総重量を備えており、前記デフォルト値は、前記予
想値の平均値より大きいことを特徴とする請求項７の装
置。 - 【請求項１０】 前記デフォルト値は、前記最高予想値
にほぼ等しいことを特徴とする請求項９の装置。 - 【請求項１１】 前記車両は、車両の移動を表す情報を
与えるセンサを有しており、前記組の車両作動状態は、
基準時間を越える時間にわたる車両の停止状態を有する
ことを特徴とする請求項７の装置。 - 【請求項１２】 前記車両は、多速度変速機と、変速機
ニュートラル及び非ニュートラル状態を表す情報を与え
るセンサとを有しており、前記組の状態は、(a) 第１基
準時間を越える時間にわたる車両の停止及び変速機のニ
ュートラル状態と、(b) 第２基準時間を越える時間にわ
たる車両の停止及び変速機の非ニュートラル状態とを有
しており、前記第２基準時間は前記第１基準時間を越え
ていることを特徴とする請求項１１の装置。 - 【請求項１３】 車両の、入力信号及び所定の論理規則
の関数として制御するコントローラを含む自動車両シス
テム用の制御装置であって、 決定許可状態の発生時に現在の車両連結総重量を連続的
に決定する手段と、 現在の車両連結総重量を表す制御パラメータ値（ＧＣＷ
CP）を、車両連結総重量の現在及び複数の過去の時点で
の各決定値をフィルタ処理した平均値として決定する手
段と、 前記値の所定のデフォルト値を記憶する手段と、 車両荷重の変化を表すと見なされる少なくとも１組の所
定の車両作動状態を記憶する手段と、 前記組の車両作動状態の発生を感知する手段と、 前記組の車両作動状態の発生を感知した時、前記値をそ
のデフォルト値にリセットする手段と、 前記車両システムを前記制御パラメータ値の関数として
制御する手段とを有していることを特徴とする制御装
置。 - 【請求項１４】 前記自動車両システムは自動機械式変
速装置であり、前記許可状態は、所定時間内でのアップ
シフトの完了を含むことを特徴とする請求項１３の制御
装置。 - 【請求項１５】 前記自動車両システムは自動機械式変
速装置であり、前記車両は最低予想値から最高予想値ま
での予想連結総重量を備えており、前記デフォルト値は
前記予想値の平均値より大きいことを特徴とする請求項
１３の制御装置。 - 【請求項１６】 前記デフォルト値は前記最高予想値に
ほぼ等しいことを特徴とする請求項１５の制御装置。 - 【請求項１７】 前記車両は、車両の移動を表す情報を
与えるセンサを有し、前記組の車両作動状態は、基準時
間を越える時間にわたる車両の停止状態を含むことを特
徴とする請求項１３の制御装置。 - 【請求項１８】 前記車両は、多速度変速機と、変速機
ニュートラル及び非ニュートラル状態を表す情報を与え
るセンサとを有し、前記組の状態は、(a) 第１基準時間
を越える時間にわたる車両の停止及び変速機のニュート
ラル状態と、(b) 第２基準時間を越える時間にわたる車
両の停止及び変速機の非ニュートラル状態とを有してお
り、前記第２基準時間は前記第１基準時間を越えている
ことを特徴とする請求項１７の制御装置。 - 【請求項１９】 車両の、入力信号及び所定の論理規則
の関数として制御するコントローラを含む自動車両シス
テム用の制御装置であって、 決定許可状態の発生時に現在の車両連結総重量を連続的
に決定する手段と、 現在の車両連結総重量を表す制御パラメータ値（ＧＣＷ
CP）を、車両連結総重量の現在及び所定数の過去の時点
での各決定値をフィルタ処理した平均値として決定する
手段と、 現在の車両連結総重量のテスト値（ＧＣＷTEST）を、車
両連結総重量の最新値または前記所定数の０〜25％の範
囲にある過去の車両連結総重量決定値の関数として決定
する手段と、 前記制御パラメータ値を前記テスト値と比較する手段
と、 前記制御パラメータ値と前記テスト値との絶対値の差が
所定基準値を越えている場合、前記制御パラメータ値を
前記テスト値に設定する手段と、 前記車両システムを前記制御パラメータ値の関数として
制御する手段とを有していることを特徴とする制御装
置。 - 【請求項２０】 前記自動車両システムは自動機械式変
速装置であり、前記許可状態は、所定時間内でのアップ
シフトの完了を含むことを特徴とする請求項１９の制御
装置。 - 【請求項２１】 車両の、入力信号及び所定の論理規則
の関数として制御するコントローラを含む自動車両シス
テム用の制御方法であって、 決定許可状態の発生時に現在の車両連結総重量を連続的
に決定し、 現在の車両連結総重量を表す制御パラメータ値（ＧＣＷ
CP）を、車両連結総重量の現在と所定数の過去の時点で
の各決定値をフィルタ処理した平均値として決定し、 現在の車両連結総重量のテスト値（ＧＣＷTEST）を車両
連結総重量の最新値または前記所定数の０〜25％の範囲
にある過去の各決定値での車両連結総重量決定値の関数
として決定し、 前記制御パラメータ値を前記テスト値と比較し、 前記制御パラメータ値と前記テスト値との絶対値の差が
所定基準値を越えている場合、前記制御パラメータ値を
前記テスト値に設定し、 前記車両システムを前記制御パラメータ値の関数として
制御する、各ステップとを有していることを特徴とする
制御方法。 - 【請求項２２】 前記自動車両システムは自動機械式変
速装置であり、前記許可状態は、所定時間内でのアップ
シフトの完了を含むことを特徴とする請求項２１の制御
方法。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US08/285,472 US5491630A (en) | 1994-08-03 | 1994-08-03 | Method/system for resetting the value of a control parameter indicative of gross combined weight of vehicles to a default value thereof |
| US285472 | 1994-08-03 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0862027A true JPH0862027A (ja) | 1996-03-08 |
| JP3668908B2 JP3668908B2 (ja) | 2005-07-06 |
Family
ID=23094380
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21680595A Expired - Fee Related JP3668908B2 (ja) | 1994-08-03 | 1995-08-02 | 車両連結総重量を表す制御パラメータの値を決定する方法および装置 |
Country Status (8)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5491630A (ja) |
| EP (1) | EP0695931B1 (ja) |
| JP (1) | JP3668908B2 (ja) |
| KR (1) | KR100234786B1 (ja) |
| AT (1) | ATE224534T1 (ja) |
| CA (1) | CA2155241C (ja) |
| DE (1) | DE69528226T2 (ja) |
| ES (1) | ES2181735T3 (ja) |
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