JPH0867158A

JPH0867158A - 動力伝達装置

Info

Publication number: JPH0867158A
Application number: JP23032994A
Authority: JP
Inventors: Toru Hamada; 透濱田
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 1994-08-31
Filing date: 1994-08-31
Publication date: 1996-03-12

Abstract

(57)【要約】【目的】本発明は、カップリングよりも後側部位に同
期手段が配設され、カップリングが被同期慣性部となら
なず、慣性力を小とすることができ、切換動作に悪影響
を与える惧れがなく、実用上有利な動力伝達装置を実現
することを目的としている。【構成】このため、前後輪の差回転に応じて駆動力を
分配するカップリングと２輪駆動状態と４輪駆動状態と
の切換を行う同期手段とを有する動力伝達装置におい
て、慣性力の影響を小とすべくカップリングよりも後側
部位に同期手段を配設している。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は動力伝達装置に係り、
特に前後輪の差回転に応じて駆動力を分配するカップリ
ングと２輪駆動状態と４輪駆動状態との切換を行う同期
手段との配置位置を変更し、慣性力の影響を小として切
換動作を円滑とする動力伝達装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両には、前後輪の全てに常時動力を伝
達させるフルタイム四輪駆動（フルタイム４ＷＤ）方式
のものと、運転者が任意に二輪駆動と四輪駆動とを選択
切換できるパートタイム四輪駆動方式のものとがある。

【０００３】また、車両には、搭載されるエンジンから
の駆動力を伝達させる際に、前後輪の差回転に応じて駆
動力を分配するカップリングと、２輪駆動状態と４輪駆
動状態との切換を行う同期手段とを有する動力伝達装置
が設けられているものがある。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、従来の動力
伝達装置、例えばフルタイム四輪駆動（フルタイム４Ｗ
Ｄ）方式且つ前後輪の差回転に応じて駆動力を分配する
機構たるカップリングのみを有するものには、以下のも
のがある。

【０００５】先ず、図３に示す如く、車両１５０のフロ
ント側に横置きにエンジン１５２を搭載し、変速機１５
４から前後輪１５６、１５８への出力部位にカップリン
グ１１８を配設したフロントエンジン・フロントドライ
ブ方式のフルタイム四輪駆動車（ＦＦ４ＷＤ）や、図４
に示す如く、車両２５０のフロント側に縦置きにエンジ
ン２５２を搭載し、変速機２５４から前後輪２５６、２
５８への出力部位にカップリング２１８を配設したフロ
ントエンジン・リヤドライブ方式のフルタイム四輪駆動
車（ＦＲ４ＷＤ）がある。

【０００６】また、図５に示す如く、車両３５０のフロ
ント側に横置きにエンジン３５２を搭載し、後終減速機
３６０の入力部位にカップリング３１８を配設したフロ
ントエンジン・フロントドライブ方式のフルタイム四輪
駆動車（ＦＦ４ＷＤ）や、図６に示す如く、車両４５０
のフロント側に縦置きにエンジン４５２を搭載し、前終
減速機４６２の入力部位にカップリング４１８を配設し
たフロントエンジン・リヤドライブ方式のフルタイム四
輪駆動車（ＦＲ４ＷＤ）がある。

【０００７】更に、図７に示す如く、車両５５０のフロ
ント側に横置きにエンジン５５２を搭載し、変速機５５
４と後終減速機５６０とを連絡する推進軸５６４を２分
割し、２分割した推進軸５６４−１、５６４−２間にカ
ップリング５１８を配設したフロントエンジン・フロン
トドライブ方式のフルタイム四輪駆動車（ＦＦ４ＷＤ）
がある。

【０００８】しかし、図３〜図７に夫々開示されるフル
タイム四輪駆動車においては、カップリングを各々のケ
ースに内蔵する構造となっている。このフルタイム四輪
駆動車の本来の機能は、未舗装路や雪路等の悪路におい
て主駆動側が滑り、前後輪差が発生した際にのみ駆動力
を分配するものであり、切換不要という利点の反面、舗
装路走行時のような四輪に駆動力をあまり必要としない
場合には、従駆動輪側の抵抗によって燃費が悪化し、経
済的に不利であるとともに、振動・騒音が惹起されると
いう不都合がある。

【０００９】また、運転者が任意に二輪駆動と四輪駆動
とを選択切換できるパートタイム四輪駆動車において
は、直結４ＷＤ構造のものが主流を占めており、タイト
コーナブレーキング現象が発生する。このタイトコーナ
ブレーキング現象を解決する公知技術がある。

【００１０】つまり、図８に示す如く、変速機６５２に
機械式の前後輪差動機構６１８を設けるとともに、従駆
動部分に同期機構６２０を設けたものがある。

【００１１】また、図９及び図１０に示す如く、カップ
リング式４ＷＤ機構７６６において、従駆動側を切換可
能としたものがある。

【００１２】更に、図１１に示す如く、カップリング式
４ＷＤ機構８６６において、従駆動側を切換可能とした
ものに、従駆動側を同期切換可能するシンクロ機構８２
０を追加したものがある。

【００１３】上述の図８〜図１１に夫々開示されるパー
トタイム四輪駆動車においては、タイヤ回転部（あるい
はハブ部）もしくは終減速部にも駆動力切換機構が設け
られており、変速機から該部分までの回転を停止させ、
抵抗及び振動・騒音の低減を図っている（図１２参
照）。

【００１４】しかし、上述の図８に開示されるパートタ
イム四輪駆動車においては、構造が非常に複雑であり、
製作が困難となってコストが大となり、経済的に不利で
あるとともに、同期させる部分の慣性も大きく、実用上
不利であるという不都合がある。

【００１５】また、上述の図９及び図１０に開示される
パートタイム四輪駆動車においては、同期機構を有して
いないことにより、走行中に４ＷＤに切換できず、使い
勝手が悪いという不都合がある。

【００１６】更に、上述の図１１に開示されるパートタ
イム四輪駆動車においては、カップリングが同期機構以
降に配設されていることにより、同期機構に大なる容量
が必要となり、同期機構が大型化し、経済的及び実用上
不利であるとともに、小なる容量の同期機構を使用する
と、同期性能が落ち、使い勝手が悪いという不都合があ
る。

【００１７】

【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述不都合を除去するために、前後輪の差回転に応じて駆
動力を分配するカップリングと２輪駆動状態と４輪駆動
状態との切換を行う同期手段とを有する動力伝達装置に
おいて、慣性力の影響を小とすべく前記カップリングよ
りも後側部位に同期手段を配設したことを特徴とする。

【００１８】

【作用】上述の如く発明したことにより、カップリング
よりも後側部位に同期手段を配設し、カップリングが被
同期慣性部となるのを防止して慣性力の影響を小とし、
切換動作を円滑としている。

【００１９】

【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
に説明する。

【００２０】図１及び図２はこの発明の実施例を示すも
のである。図２において、２は動力伝達装置、４は図示
しないフロントエンジン・リヤドライブ方式のパートタ
イム四輪駆動車（ＦＲ４ＷＤ）の二輪駆動状態（２Ｗ
Ｄ）と四輪駆動状態（４ＷＤ）とを切り換える切換レバ
ーである。

【００２１】前記動力伝達装置２は、図示しない変速機
の出力側に連絡する入力軸６と、この入力軸６に直結す
る後輪出力軸８と、入力軸６から駆動力が伝達手段１０
を介して伝達される前輪出力軸１２とを有し、各軸６、
８、１２及び伝達手段１０は動力伝達ケース部１４内に
配設される。

【００２２】前記入力軸６外周に回動自在に筒状部材１
６を設け、この筒状部材１６外周にカップリング１８を
配設するとともに、前記入力軸６の外周には同期手段２
０を配設し、慣性力の影響を小とすべく前記カップリン
グ１８よりも後側部位に同期手段２０を配設する構成と
する。

【００２３】また、カップリング作動と同期作動とを同
時に発生させるべく前記カップリング１８の従駆動側と
前記同期手段２０とを係合させる係合手段２２を設け
る。

【００２４】詳述すれば、前記同期手段２０は、入力軸
６外周に配設される筒部材２４と、この筒部材２４外周
且つ前記切換レバー４に連動すべく配設したスリーブ２
６と、前記伝達手段１４の後述する第１スプロケット部
３０に固着したリング２８とを有する。

【００２５】また、前記伝達手段１４は、入力軸６外周
に配設される第１スプロケット部３０と、前記前輪出力
軸１２に設けた第２スプロケット部３２と、これら第
１、第２スプロケット部３０、３２を連絡するチエン等
の連絡体３４とを有している。

【００２６】更に、前記係合手段２２は、例えば前記筒
部材２４の入力側外周部位に形成した第１スプライン３
６と、前記カップリング１８のカップリングカバー３８
の係合筒部４０内周部位に形成した第２スプライン４２
とにより、同期手段２０の筒部材２４とカップリング１
８のカップリングカバー３８の係合筒部４０とをスプラ
イン係合させ、カップリング作動と同期作動とを同時に
発生させるものである。

【００２７】なお符号４４は、前記切換レバー４により
切換動作をスリーブ２６に伝達させ、このスリーブ２６
をスライド移動させる切換軸である。

【００２８】次に作用について説明する。

【００２９】前記動力伝達装置２において、カップリン
グ１８と同期手段２０とを配設する際に、前記係合手段
２２の第１、第２スプライン３６、４２によって同期手
段２０の筒部材２４とカップリング１８のカップリング
カバー３８の係合筒部４０とをスプライン係合させる。

【００３０】そして、二輪駆動時には、図示しない変速
機からの駆動力が入力軸６に伝達され、この入力軸６か
ら直結する後輪出力軸８を介して図示しない後輪側に伝
達される。

【００３１】また、前記切換レバー４によって二輪駆動
状態（２ＷＤ）から四輪駆動状態（４ＷＤ）に切換操作
すると、切換軸４４を介してスリーブ２６に切換動作が
伝達され、スリーブ２６をスライド移動させてスリーブ
２６とリング２８とを噛合させる。

【００３２】この噛合動作によって同期手段２０と筒部
材２４と伝達手段１４の第１スプロケット部３０とが連
絡され、入力軸６からの駆動力が伝達手段１４を介して
前輪出力軸１２に伝達され、入力軸６からの駆動力が後
輪出力軸８及び前輪出力軸１２に伝達されて四輪駆動状
態となる。

【００３３】このとき、前記同期手段２０の筒部材２４
の入力側外周部位と前記カップリング１８のカップリン
グカバー３８の係合筒部４０内周部位とが、第１、第２
スプライン３６、４２からなる係合手段２２によって連
絡されており、同期手段２０の筒部材２４と一緒にカッ
プリング１８のカップリングカバー３８を回転させる。

【００３４】そして、前輪出力軸１２へ駆動力を伝達さ
せる際の切換順序としては、前記同期手段２０による従
駆動側への切換の後に、終減速部位の切り換えを行い、
動力を伝達させている（これは、図９に開示される公知
内容である）。

【００３５】これにより、前記カップリング１８よりも
後側部位に同期手段２０が配設され、カップリング１８
が被同期慣性部とならなず、慣性力を小とすることがで
き、切換動作に悪影響を与える惧れがなく、実用上有利
である。

【００３６】また、前記カップリング１８と同期手段２
０とを係合手段２２の第１、第２スプライン３６、４２
によってスプライン係合させることにより、カップリン
グ動作と同期動作とを同時に発生させることができ、四
輪駆動への切換時にカップリング１８の差動によってト
ルクが発生し、同期手段２０への相乗効果を得ることが
できる。

【００３７】更に、走行中の切換が可能であることによ
り、性能を向上させることができ、使い勝手を向上し得
るものである。

【００３８】更にまた、二輪駆動時には、従駆動側が回
転されることがないことにより、抵抗を低減し得て、燃
費を向上することができ、経済的に有利であるととも
に、振動や騒音をも低減し得て、実用上有利である。

【００３９】また、変速機のケース内に前記カップリン
グ１８を設置すれば、変速機用潤滑油によってカップリ
ング１８を冷却することが可能となり、カップリング１
８の安定した性能を確保することができるものである。

【００４０】更に、変速機のケース内に軸受によって前
記カップリング１８を支持する構成とすれば、アンバラ
ンスによる振動の影響を受ける惧れが全くなく、実用上
有利である。

【００４１】

【発明の効果】以上詳細に説明した如くこの発明によれ
ば、前後輪の差回転に応じて駆動力を分配するカップリ
ングと２輪駆動状態と４輪駆動状態との切換を行う同期
手段とを有する動力伝達装置において、慣性力の影響を
小とすべくカップリングよりも後側部位に同期手段を配
設したので、カップリングよりも後側部位に同期手段が
配設され、カップリングが被同期慣性部とならなず、慣
性力を小とすることができ、切換動作に悪影響を与える
惧れがなく、実用上有利である。また、前記カップリン
グと同期手段とを係合手段によって係合させることによ
り、カップリング動作と同期動作とを同時に発生させる
ことができ、四輪駆動への切換時にカップリングの差動
によってトルクが発生し、同期手段への相乗効果を得る
ことができる。更に、走行中の切換が可能であることに
より、性能を向上させることができ、使い勝手を向上し
得るものである。更にまた、二輪駆動時には、従駆動側
が回転されることがないことにより、抵抗を低減し得
て、燃費を向上することができ、経済的に有利であると
ともに、振動や騒音をも低減し得て、実用上有利であ
る。

【００４２】また、変速機のケース内に前記カップリン
グを設置すれば、変速機用潤滑油によってカップリング
を冷却することが可能となり、カップリングの安定した
性能を確保することができる。

【００４３】更に、変速機のケース内に軸受によって前
記カップリングを支持する構成とすれば、アンバランス
による振動の影響を受ける惧れが全くなく、実用上有利
である。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の実施例を示す動力伝達装置の同期手
段及び係合手段部分の要部拡大断面図である。

【図２】動力伝達装置の概略断面図である。

【図３】この発明の従来の技術を示す変速機から前後輪
への出力部位にカップリングを配設したフロントエンジ
ン・フロントドライブ方式のフルタイム四輪駆動車（Ｆ
Ｆ４ＷＤ）の平面図である。

【図４】変速機から前後輪への出力部位にカップリング
を配設したフロントエンジン・リヤドライブ方式のフル
タイム四輪駆動車（ＦＲ４ＷＤ）の平面図である。

【図５】終減速機の入力部位にカップリングを配設した
フロントエンジン・フロントドライブ方式のフルタイム
四輪駆動車（ＦＦ４ＷＤ）の平面図である。

【図６】前後の終減速機の入力部位にカップリングを配
設したフロントエンジン・リヤドライブ方式のフルタイ
ム四輪駆動車（ＦＲ４ＷＤ）の平面図である。

【図７】２分割した推進軸間にカップリングを配設した
フロントエンジン・フロントドライブ方式のフルタイム
四輪駆動車（ＦＦ４ＷＤ）の平面図である。

【図８】機械式の前後輪差動機構を設けるとともに、従
駆動部分に同期機構を設けた変速の概略断面図である。

【図９】カップリング式４ＷＤ機構において、従駆動側
を切換可能した変速機の断面図である。

【図１０】カップリング式４ＷＤ機構の拡大断面図であ
る。

【図１１】カップリング式４ＷＤ機構において、従駆動
側を切換可能としたものに、従駆動側を同期切換可能す
るシンクロ機構を追加した車両の平面図である。

【図１２】切換機構部分を示す概略構成図である。

【符号の説明】

２動力伝達装置４切換レバー６入力軸８後輪出力軸１０伝達手段１２前輪出力軸１４動力伝達ケース部１６筒状部材１８カップリング２０同期手段２２係合手段２４筒部材２６スリーブ２８リング３０第１スプロケット部３２第２スプロケット部３４連絡体３６第１スプライン３８カップリングカバー４０係合筒部４２第２スプライン４４切換軸

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【手続補正書】

【提出日】平成６年１１月７日

【手続補正１】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】全図

【補正方法】変更

【補正内容】

【図１】

【図２】

【図３】

【図４】

【図５】

【図６】

【図７】

【図８】

【図９】

【図１０】

【図１１】

【図１２】

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】前後輪の差回転に応じて駆動力を分配す
るカップリングと２輪駆動状態と４輪駆動状態との切換
を行う同期手段とを有する動力伝達装置において、慣性
力の影響を小とすべく前記カップリングよりも後側部位
に同期手段を配設したことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項２】前後輪の差回転に応じて駆動力を分配す
るカップリングと２輪駆動状態と４輪駆動状態との切換
を行う同期手段とを有する動力伝達装置において、前記
カップリングよりも後側部位に同期手段を設け、カップ
リング作動と同期作動とを同時に発生させるべく前記カ
ップリングの従駆動側と前記同期手段とを係合させる係
合手段を設けたことを特徴とする動力伝達装置。