JPH0867237A - 自動車用アンチスキッド装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 実用的な制動性能を保持しつつ、構成の簡略
化や低コスト化を達成する。 【構成】 マスタシリンダ３には２系統の油圧配管Ｔ
１，Ｔ２が接続されている。左右の２つの車輪側には、
マスタシリンダ３からの油圧を車輪の回転状態に応じて
増圧方向に制御するための増圧制御弁１１，１９と、同
じく減圧方向に制御するための減圧制御弁１２，２０と
が設けられている。残る他の車輪側には、増圧制御弁１
１，１９及び減圧制御弁１２，２０による制御油圧に応
答し、該制御弁による制御輪と左右同じ側の車輪の制動
圧が等しくなるよう油圧を制御するモジュレータ１６，
２４が設けられている。増圧制御弁１１，１９による制
御油圧を減圧制御弁１２，２０及びモジュレータ１６，
２４に送る油圧配管の途中には、減圧制御弁１２，２０
及びモジュレータ１６，２４へのみ作動油の通過を許容
するチェックバルブ１３，２１が設けられている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、自動車用アンチスキ
ッド装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来からこの種のアンチスキッド装置と
して、例えばＸ配管（ダイアゴナル配管）方式等、２系
統の油圧配管にて油圧回路を構成し、これを２系統の制
御システムにてアンチスキッド制御するものが提案され
ている。このような２系統の制御システムでは、３系統
の制御システムや４系統の制御システムに比べてコスト
面の優位性が認められ、各種の自動車に具体化されてい
る。

【０００３】２系統の制御システムを具体化したアンチ
スキッド装置としては、増圧又は減圧方向に制御される
２つの直接制御弁と、該直接制御弁による油圧に応じて
間接的に制御される２つの間接制御弁とを備え、上記直
接制御弁及び間接制御弁の動作にて同じ側に配置された
車輪の制動圧を同時に制御するものがある（例えば、特
開平４−９０９５０号公報）。この装置によれば、カー
ブやまたぎ路においても安定した制動力を得ることがで
きる。また、このような装置では、一方の油圧配管が故
障した場合に、故障していない方の油圧配管にて制動を
行うために、安全装置が設けられている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来の
技術では、２系統化したアンチスキッド装置において実
用的なアンチスキッド性能を得ることができるものの、
未だ構成が複雑であるといった問題が残されている。つ
まり、上記のようなアンチスキッド装置では、フェール
セーフ用の安全装置が不可欠であり、この安全装置とし
ては圧力差の発生により駆動されるメカニカル弁等が用
いられていた。

【０００５】この発明は、上記問題に着目してなされた
ものであって、その目的とするところは、実用的な制動
性能を保持しつつ、構成の簡略化や低コスト化を達成す
ることができる自動車用アンチスキッド装置を提供する
ことにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載の発明は、各車輪に設けられたホイ
ールシリンダを左右異なる車輪の組み合わせで連通する
２系統の油圧配管と、ブレーキペダルの踏み込み操作に
応じた圧油を前記２系統の油圧配管にそれぞれ供給する
マスタシリンダとを備えた自動車用アンチスキッド装置
であって、左右の２つの車輪側には、前記マスタシリン
ダからの油圧を車輪の回転状態に応じて増圧方向に制御
し該圧油を対応する車輪のホイールシリンダに送るため
の増圧制御弁を設けると共に、同じく減圧方向に制御し
該減圧分の作動油をリザーバに送るための減圧制御弁を
設け、残る他の車輪側には、前記増圧制御弁及び減圧制
御弁による制御油圧に応答し、該制御弁による制御輪と
左右同じ側の車輪の制動圧が等しくなるよう油圧を制御
する間接制御弁を設け、さらに、前記増圧制御弁による
制御油圧を前記減圧制御弁及び前記間接制御弁に送る油
圧配管の途中には、増圧用制御弁から減圧制御弁及び間
接制御弁へのみ作動油の通過を許容するチェックバルブ
を設けたことを要旨としている。

【０００７】請求項２に記載の発明では、前記間接制御
弁は、減圧時に間接油圧制御輪側の油圧を直接油圧制御
輪側の油圧よりも高く保つためのオフセット手段を有し
ている。

【０００８】請求項３に記載の発明では、同じ油圧配管
に属する２つの車輪側にそれぞれ増圧制御弁と減圧制御
弁とを設け、該２つの減圧制御弁には共通のリザーバ並
びに共通の作動油還流ポンプを接続している。

【０００９】

【作用】請求項１に記載の発明によれば、左右の２つの
車輪が直接油圧制御輪となっており、その制動圧は、車
輪の回転状態に応じた増圧制御弁及び減圧制御弁の動作
により制御される。すなわち、増圧時であれば、マスタ
シリンダからの油圧が増圧制御弁にて増圧方向に制御さ
れ、その圧油が対応する車輪のホイールシリンダに送ら
れる。また、減圧時であれば、上記マスタシリンダから
の油圧が減圧制御弁にて減圧方向に制御され、その減圧
分の作動油がチェックバルブを経てリザーバに送られ
る。この場合、残る他の車輪が間接油圧制御輪となって
おり、その間接油圧制御輪では、間接制御弁が増圧制御
弁及び減圧制御弁による制御油圧に応答して動作する。
ここで、間接油圧制御輪とそれに対応する直接油圧制御
輪とは互いに異なる系統の油圧配管に属する。そして、
間接油圧制御輪側では、増圧，減圧制御弁による制御輪
と左右同じ側の車輪の制動圧が等しくなるよう油圧が制
御される。このようにすることで、カーブやまたぎ路に
おいても優れた制動力を得ることができる。

【００１０】一方、上記構成の装置において、２系統の
油圧配管のうち１系統が故障した場合（例えば、油漏れ
が発生した場合）、その配管の油圧が低下し、該当する
油圧配管側の車輪では制動力が得られなくなる。この場
合、アンチスキッド制御時には異なる系統の２つの制御
輪の制動圧が略等しく制御される本案ではあるが、故障
時には、故障していない油圧配管側の車輪にて確実な制
動が実現される。すなわち、例えば油漏れにより直接油
圧制御輪の油圧が低下すると、間接制御弁を動作させる
ための油圧が意に反して低下しようとするが、増圧制御
弁から間接制御弁へのみ作動油の通過を許容するチェッ
クバルブにより間接制御弁側の油圧低下が防止され、間
接油圧制御輪での制動力が得られる。このように、本構
成によれば、従来のアンチスキッド装置のように複雑な
安全装置を設けることなく、実用的な制動性能が実現さ
れる。

【００１１】請求項２に記載の発明によれば、間接制御
弁のオフセット手段は、減圧時に間接制油圧御輪側（例
えば、後輪側）の油圧を直接油圧制御輪側（例えば、前
輪側）の油圧よりも高く保つことができる。その結果、
間接油圧制御輪側での制動効率の低下が抑制される。

【００１２】請求項３に記載の発明によれば、一方の油
圧配管においては、減圧時に２つの減圧制御弁から共通
のリザーバに作動油が送られ、その作動油は汲み上げ用
ポンプにより当該油圧配管内を還流される。この場合、
減圧制御弁の個々にリザーバ等を設けないため、構成の
簡略化が実現される。

【００１３】

【実施例】

（第１実施例）以下、この発明をＸ配管（ダイアゴナル
配管）方式を用いた自動車用アンチスキッド装置に具体
化した第１実施例について、図面に従って説明する。

【００１４】図１は、アンチスキッド装置の概略を示す
油圧回路図である。図１のアンチスキッド装置におい
て、ブレーキペダル１には同ペダル１の踏み込み力を倍
力するブレーキブースタ２が接続され、同ブレーキブー
スタ２にはタンデム型のマスタシリンダ３が連結されて
いる。マスタシリンダ３はブレーキペダル１の踏み込み
操作に従い作動する。マスタシリンダ３には第１油圧ポ
ート４と第２油圧ポート５とが設けられている。

【００１５】マスタシリンダ３の第１油圧ポート４に
は、アンチスキッド回路６を経て右前（ＦＲ）輪のホイ
ールシリンダ７と左後（ＲＬ）輪のホイールシリンダ８
とに連通する第１油圧配管Ｔ１が接続されている。ま
た、第２油圧ポート５には、アンチスキッド回路６を経
て右後（ＲＲ）輪のホイールシリンダ９と左前（ＦＬ）
輪のホイールシリンダ１０とに連通する第２油圧配管Ｔ
２が接続されている。アンチスキッド回路６は、後述の
電子制御装置（以下、ＥＣＵという）４０からの信号に
応じてマスタシリンダ３の油圧を調整し、その油圧をホ
イールシリンダ７〜１０に送り出すものである。

【００１６】つまり、アンチスキッド回路６において、
第１油圧配管Ｔ１側には、右前（ＦＲ）輪の制動圧を制
御するための、増圧制御弁１１，減圧制御弁１２，チェ
ックバルブ１３，リザーバ１４，油圧ポンプ１５を有す
る油圧回路と、左後（ＲＬ）輪の制動圧を制御するため
のモジュレータ（間接制御弁）１６とが設けられてい
る。左後（ＲＬ）輪側には、前輪及び後輪において油圧
差を発生するためのＰバルブ（プロポーショニングバル
ブ）１７が配設されている。また、第２油圧配管Ｔ２側
には、左前（ＦＬ）輪の制動圧を制御するための、増圧
制御弁１９，減圧制御弁２０，チェックバルブ２１，リ
ザーバ２２，油圧ポンプ２３を有する油圧回路と、右後
（ＲＲ）輪の制動圧を制御するためのモジュレータ（間
接制御弁）２４とが設けられている。右後（ＲＲ）輪側
にはＰバルブ２５が配設されている。ここで、左右前
（ＦＲ，ＦＬ）輪ではその制動圧が直接制御され、左右
後（ＲＬ，ＲＲ）輪では前輪側の制動圧に応答してその
制動圧が間接制御されるようになっている。

【００１７】以下、図１のアンチスキッド回路６の詳細
な構成について、図２を用いて説明する。なお、本実施
例のアンチスキッド装置では、上記如く油圧配管をＸ型
に連結するものであるが、油圧制御系で言えば左右同じ
側の車輪を同時制御する構成となっており、図２はそれ
ぞれ同時制御される左右２組の車輪のうち、右側の前後
（ＦＲ，ＲＲ）輪に関する油圧回路を示している。

【００１８】図２の第１油圧配管Ｔ１において、マスタ
シリンダ３から右前（ＦＲ）輪のホイールシリンダ７へ
連通する油圧通路Ｔ１１の途中には、電磁式２位置切換
弁からなる増圧制御弁１１が配設されている。増圧制御
弁１１は、連通位置と遮断位置とを有しており、ＥＣＵ
４０からの入力信号の無い時には連通位置に保持されて
いる。

【００１９】また、上記油圧通路Ｔ１１（図の点Ｑ１）
から分岐した油圧通路Ｔ１２には、チェックバルブ１３
を介して電磁式２位置切換弁からなる減圧制御弁１２が
配設されており、同チェックバルブ１３は増圧制御弁１
１から減圧制御弁１２へのみ作動油の通過を許容する。
減圧制御弁１２は、遮断位置と連通位置とを有してお
り、ＥＣＵ４０からの入力信号の無い時には遮断位置に
保持されている。減圧制御弁１２の出力側にはリザーバ
１４が接続されている。リザーバ１４には、同リザーバ
１４に蓄えられた作動油を汲み上げるための油圧ポンプ
（作動油還流ポンプ）１５が接続されている。上記構成
により、右前（ＦＲ）輪のホイールシリンダ７の制動圧
が制御される。

【００２０】一方、第２油圧配管Ｔ２の途中に配設され
たモジュレータ２４は、前記増圧制御弁１１，減圧制御
弁１２等による制御油圧（図の点Ｑ２の油圧）に応答し
て右後（ＲＲ）輪のホイールシリンダ９の制動圧を間接
的に制御する。モジュレータ２４による間接油圧制御輪
（ＲＲ輪）とそれに対応する直接油圧制御輪（ＦＲ輪）
とは互いに異なる系統の油圧配管に属している。

【００２１】詳しくは、モジュレータ２４には連通する
弁室２７及びピストン室２８が形成され、マスタシリン
ダ３に連結された弁室２７には略球状の弁体２９が配設
されている。弁体２９は圧縮コイルバネ３０により弁座
３１に当接する方向（図の左方向）に付勢されている。
また、ピストン室２８には同室２８内を摺動するピスト
ン３２が配設されており、ピストン３２よりも右側には
第１圧力室３３が、左側には第２圧力室３４がそれぞれ
区画形成されている。ピストン３２は圧縮コイルバネ３
５により図２の右方向に付勢されており、この付勢によ
りピストン３２右端のロッド部３２ａが前記弁体２９に
当接し同弁体２９を弁座３１から押し離している。第１
圧力室３３には、Ｐバルブ２５を介して右後（ＲＲ）輪
のホイールシリンダ９が接続されている。第２圧力室３
４には、同室３４から見て逆方向のチェックバルブ１３
を介して増圧制御弁１１が接続されると共に、減圧制御
弁１２が接続されている。

【００２２】そして、上記構成のモジュレータ２４にお
いて、通常ブレーキの増圧時の油圧が第２圧力室３４に
導入された場合、弁体２９と弁座３１とが離れ、マスタ
シリンダ３の第２油圧ポート５からの油圧が右後（Ｒ
Ｒ）輪のホイールシリンダ９に作用する（図示の状
態）。これに対して、減圧時の油圧が第２圧力室３４に
導入された場合には、第２圧力室３４の減圧によりピス
トン３２が左方へ移動する。この場合、弁体２９と弁座
３１との当接によりホイールシリンダ９に作用する油圧
が保持され、ピストン３２がさらに左方に移動してピス
トン３２のロッド部３２ａ先端と弁体２９とが離れる
と、第１圧力室３３が大きくなって減圧され、ホイール
シリンダ９の油圧が点Ｑ２の油圧と略等しい状態にまで
低下する。

【００２３】なお、詳述はしないが、左側前後（ＦＬ，
ＲＬ）輪も同様の構成を有している。すなわち、図１に
示すように、第２油圧配管Ｔ２に設けられた増圧制御弁
１９，減圧制御弁２０は電磁式２位置切換弁にて構成さ
れ、左前（ＦＬ）輪の制動圧を直接制御する。チェック
バルブ２１は、増圧制御弁１９から減圧制御弁２０への
み作動油の通過を許容する。また、第１油圧配管Ｔ１に
設けられたモジュレータ１６は、前記増圧制御弁１９，
減圧制御弁２０による制御油圧に応答して左後（ＲＬ）
輪の制動圧を間接的に制御する。

【００２４】また、図１において各車輪には、各々の車
輪速度を検出する車輪速度センサ３６，３７，３８，３
９が設けられている。これら車輪速度センサ３６〜３９
としては電磁ピックアップ式或いは光電変換式のセンサ
等が用いられる。ＥＣＵ４０は、マイクロコンピュータ
を中心に構成されており、各車輪速度センサ３６〜３９
からの入力信号を基に推定車体速度を算出すると共に、
その推定車体速度と車輪速度との差等に応じて車輪のロ
ック状態を判定する。そして、ロック判定時には、各制
御弁１１，１２，１９，２０に制御信号を送り、最適な
制動力を得るべくアンチスキッド制御を実施する。この
場合、そのロック車輪が前後輪いずれであっても、当該
ロックを解消し且つ安定制動を得る方向に制御が実施さ
れ、左右同じ側における車輪の制動圧が略等しくなるよ
う調整される。

【００２５】以下、上記の如く構成されるアンチスキッ
ド装置の作用について、前述の図２を用いて説明する。
通常のブレーキ操作時において、ＥＣＵ４０は増圧制御
弁１１を連通位置、減圧制御弁１２を遮断位置に位置さ
せている。従って、ブレーキペダル１の踏み込み操作に
よりマスタシリンダ３の圧力が上昇すると、増圧制御弁
１１を経て右前（ＦＲ）輪のホイールシリンダ７の制動
圧が上昇する。また、マスタシリンダ３からの油圧がチ
ェックバルブ１３を介してモジュレータ２４の第２圧力
室３４に導入されることで、右後（ＲＲ）輪のホイール
シリンダ９とマスタシリンダ３との間の第２油圧配管Ｔ
２が連通され、マスタシリンダ３の圧力がＰバルブ２５
を介してホイールシリンダ９に作用する。

【００２６】一方で、ブレーキ操作中に車輪速度センサ
３６〜３９の検出結果からいずれかの車輪のロックが検
出された場合、ＥＣＵ４０は以下に示すアンチスキッド
制御を実施する。

【００２７】すなわち、ブレーキ操作時において、車輪
速度とその時の推定車体速度との差が所定値（制御開始
速度）に達すると、ＥＣＵ４０は増圧制御弁１１に制御
信号を送り、同増圧制御弁１１を遮断位置に動作させ
る。それにより、右前（ＦＲ）輪のホイールシリンダ７
にかかる油圧の上昇が抑えられ、制動圧が保持される。
また、車輪速度がさらに低下し、車輪速度とその時の推
定車体速度との差がロック判定値に達すると、ＥＣＵ４
０は減圧制御弁１２に制御信号を送り、同減圧制御弁１
２を連通位置に動作させる。それにより、チェックバル
ブ１３，減圧制御弁１２を介して作動油がリザーバ１４
に抜け、右前（ＦＲ）輪のホイールシリンダ７が減圧さ
れる。

【００２８】この際、モジュレータ２４では、第２圧力
室３４の減圧によりピストン３２が左方に移動し、モジ
ュレータ２４が第２油圧配管Ｔ２を遮断する。それによ
り、右後（ＲＲ）輪のホイールシリンダ９においても制
動圧が保持される。そして、さらに減圧が続くと、第１
圧力室３３の体積が増大する。このとき、弁体２９と弁
座３１とが当接しているため、第１圧力室３３内の圧力
が低下し、右後（ＲＲ）輪のホイールシリンダ９が減圧
される。このようにして、右側前後（ＦＲ，ＲＲ）輪が
同じ制動圧にてブレーキ制御される状態となる。

【００２９】なお、上記減圧時におけるピストン３２の
釣り合い位置では、オフセット手段としての圧縮コイル
バネ３５のバネ力分（例えば、５kgf/cm² ）だけ第１圧
力室３３側（右後輪側）の油圧が第２圧力室３４側（右
前輪側）の油圧よりも高めに保持される。つまり、減圧
制御に入ると、後輪側のＰバルブ２５上流の油圧が前輪
側の油圧よりも高くなる。従って、Ｐバルブ２５の作用
により前輪が先にロックするように設定された車両で
も、後輪の制動圧をアンチスキッド制御時には前輪油圧
に対してより高く保つことができ、制動効率の低下を抑
えることができる。

【００３０】その後、車輪速度が回復すると、ＥＣＵ４
０は、増圧制御弁１１を連通位置に、減圧制御弁１２を
遮断位置に戻して制動圧を増圧する。以上、右側前後
（ＦＲ，ＲＲ）輪の作用について記述したが、左側前後
（ＲＬ，ＦＬ）輪についても同様に作用し、同車輪では
同じ制動圧にてブレーキ制御される。

【００３１】次に、油圧配管からの油漏れが生じた場合
について説明する。例えば第１油圧配管Ｔ１にて油漏れ
が生じ、右前（ＦＲ）輪及び左後（ＲＬ）輪の油圧が上
昇しなくなった場合、この配管Ｔ１側の両輪については
ブレーキの制動力が得られなくなる。このとき、図２の
点Ｑ１の油圧が低下するが、チェックバルブ１３が設け
られていることで点Ｑ２の油圧は低下せず、モジュレー
タ２４のピストン位置が保持される。つまり、マスタシ
リンダ３と右後（ＲＲ）輪のホイールシリンダ９とは連
通状態が保持され、右後（ＲＲ）輪の制動が確保され
る。また、左前（ＦＬ）輪の制動が正常機能するのは言
うまでもない。その結果、第２油圧配管Ｔ２側において
は、同配管Ｔ２に接続された右後（ＲＲ）輪及び左前
（ＦＬ）輪の各ホイールシリンダ９，１０にマスタシリ
ンダ３からの油圧が供給され、通常の制動力が得られ
る。

【００３２】逆に、第２油圧配管Ｔ２にて油漏れが生
じ、右後（ＲＲ）輪及び左前（ＦＬ）輪の制動圧が上昇
しなくなった場合、第１油圧配管Ｔ１の途中に配設され
たモジュレータ１６が連通状態で保持される。その結
果、第１油圧配管Ｔ１側の右前（ＦＲ）輪及び左後（Ｒ
Ｌ）輪において、各ホイールシリンダ７，８にマスタシ
リンダ３からの油圧が供給され、通常の制動力が得られ
る。

【００３３】以上詳述したように、本実施例のアンチス
キッド装置によれば、直接油圧制御輪（図１のＦＲ輪，
ＦＬ輪）側には車輪の回転状態に応じて制御される増圧
制御弁１１，１９と減圧制御弁１２，２０とを設け、間
接油圧制御輪（図１のＲＬ輪，ＲＲ輪）側には直接油圧
制御輪側の油圧に応答して間接的に制御されるモジュレ
ータ１６，２４を設けた。そして、左右同じ側では車輪
の制動圧が等しくなるように構成した。また、増圧制御
弁１１，１９による制御油圧を減圧制御弁１２，２０及
びモジュレータ１６，２４に送る油圧配管の途中には、
減圧制御弁１２，２０及びモジュレータ１６，２４へ向
かう方向にのみ作動油の通過を許容するチェックバルブ
１３，２１を設けた。

【００３４】その結果、カーブやまたぎ路においても優
れた制動力を得ることができ、安定性の高い制動を行う
ことができる。つまり、左右同じ側の前後輪は、旋回時
等で若干の内外輪差が出るものの略同じような路面を転
がっている。またぎ路でも左右同じ側の車輪は略同じμ
（摩擦係数）の路面を転がる。また、旋回時において遠
心力のため荷重移動が起きるが、それは主に左右方向に
起こるため、同じ側の前後輪の荷重変化はよく似た条件
となる。従って、本実施例のように左右同じ側の車輪を
同時制御することで、旋回時の荷重移動両と走行路面の
μに応じて一括して制動力が制御でき、安定した制御動
作が実現できる。

【００３５】一方、２系統の油圧配管のうち１系統が故
障した場合（例えば、油漏れが発生した場合）、その配
管の油圧が低下し、該当する油圧配管側の車輪では制動
力が得られなくなる。しかし、本構成によれば、故障し
ていない油圧配管側の車輪にて制動を実現することがで
きる。

【００３６】このようにして、従来のアンチスキッド装
置のような複雑な安全装置を必要とすることなく、実用
的な制動性能を保持しつつ構成の簡略化や低コスト化を
実現することができる。

【００３７】（第２実施例）次いで、第２実施例の自動
車用アンチスキッド装置について、第１実施例との相違
点を中心に説明する。

【００３８】図３は第２実施例におけるアンチスキッド
装置の構成を示す図であり、上記第１実施例と同様に各
ホイールシリンダ７〜１０がＸ配管方式の油圧配管Ｔ
１，Ｔ２にて連結されている。つまり、第１油圧配管Ｔ
１には、アンチスキッド回路６を経て右前（ＦＲ）輪の
ホイールシリンダ７と左後（ＲＬ）輪のホイールシリン
ダ８とが連通され、第２油圧配管Ｔ２には、右後（Ｒ
Ｒ）輪のホイールシリンダ９と左前（ＦＬ）輪のホイー
ルシリンダ１０とが連通されている。

【００３９】なお、上記第１実施例では、２つの油圧配
管Ｔ１，Ｔ２に１つずつ直接油圧制御輪を設定していた
のに対し、本第２実施例では、同一の油圧配管（図３で
は第１油圧配管Ｔ１）に属する２つの車輪を共に直接油
圧制御輪としている。すなわち、図３の第１油圧配管Ｔ
１において、右前（ＦＲ）輪の制動圧は増圧制御弁１
１，減圧制御弁１２にて直接制御され、左後（ＲＬ）輪
の制動圧は増圧制御弁１９，減圧制御弁２０にて直接制
御される。また、第２油圧配管Ｔ２において、右後（Ｒ
Ｒ）輪及び左前（ＦＬ）輪は、モジュレータ２４，１６
を介してその制動圧が間接的に制御される。

【００４０】また、第１実施例では、減圧制御弁１２，
２０にそれぞれリザーバ１４，２２及び油圧ポンプ１
５，２３を設けていたのに対し、第２実施例では、減圧
制御弁１２，２０に共通のリザーバ１４及び油圧ポンプ
１５を設けている。

【００４１】そして、この第２実施例のアンチスキッド
装置によれば、上記第１実施例と同様の作用を得ること
ができ、実用的な制動性能を保持しつつ、構成の簡略化
や低コスト化を達成することができる。

【００４２】また加えて、本第２実施例では、減圧時に
おいて減圧制御弁１２，２０を通過した作動油は共通の
リザーバ１４に蓄えられ、その後、油圧ポンプ１５の動
作により汲み上げられて第１油圧配管Ｔ１を還流され
る。つまり、リザーバ１４，油圧ポンプ１５等からなる
作動油の還流回路を共通の１回路にて構成することがで
き、第１実施例に比べて構成をより簡略化することがで
きる。

【００４３】また、油圧ポンプ１５を単一にすること
で、より効率的なポンプ動作を実現することができる。
つまり、２つの還流回路を有する場合、減圧側の油圧ポ
ンプは作動油の還流を行うべく作動するが、他の油圧ポ
ンプは空転するということが起き易く、この場合、ポン
プ動作の効率が悪化する。これに対して本構成によれ
ば、減圧時の作動油は１つのリザーバ１４に蓄えられる
ため、油圧ポンプ１５の空転が起きにくくその全能力を
利用できる。さらに、上記の如くポンプが空転する場
合、油圧ポンプのモータ軸に対するアンバランスな加震
力が生じ騒音や振動を招くが、本構成によればこれを解
消することができる。

【００４４】（第３実施例）次いで、第３実施例の自動
車用アンチスキッド装置について説明する。図４は第３
実施例におけるアンチスキッド装置の構成を示す図であ
り、本第３実施例では上記第１実施例とは異なり、左右
前（ＦＲ，ＦＬ）輪，左右後（ＲＲ，ＲＬ）輪をそれぞ
れ同じ油圧配管にて接続した、いわゆるＴＴ配管方式に
て油圧回路を構成している。

【００４５】詳しくは、第１油圧配管Ｔ１には、アンチ
スキッド回路６を経て左右前（ＦＲ，ＦＬ）輪のホイー
ルシリンダ７，１０が接続され、第２油圧配管Ｔ２に
は、左右後（ＲＲ，ＲＬ）輪のホイールシリンダ９，８
が接続されている。ここで、第１油圧配管Ｔ１に接続さ
れた左右前（ＦＲ，ＦＬ）輪が直接油圧制御輪となり、
第２油圧配管Ｔ２に接続された左右後（ＲＲ，ＲＬ）輪
が間接油圧制御輪となっている。減圧制御弁１２，２０
には、共通のリザーバ１４及び油圧ポンプ１５が接続さ
れている。

【００４６】この第３実施例においても、上記各実施例
と同様に、実用的な制動性能を保持しつつ、構成の簡略
化や低コスト化を実現するという本発明の目的を達成す
ることができる。また、上記第２実施例と同様に、１つ
の還流回路で構成することでより簡略化できる。 （第４実施例）次いで、第３実施例と同じＴＴ配管式を
用いた第４実施例の自動車用アンチスキッド装置につい
て説明する。

【００４７】図５は第４実施例におけるアンチスキッド
装置の構成を示す図である。図５において、第１油圧配
管Ｔ１側の左右前（ＦＲ，ＦＬ）輪を直接油圧制御輪と
し、第２油圧配管Ｔ２側の左右後（ＲＲ，ＲＬ）を間接
油圧制御輪としていることは上記第３実施例と同様であ
る。第３実施例との相違点としては、減圧制御弁１２，
２０にはそれぞれリザーバ１４，２２を接続し、各々チ
ェックバルブ４１，４２を介して共通の油圧ポンプ１５
に接続している。ここで、チェックバルブ４１，４２は
リザーバ１４，２２から油圧ポンプ１５に向かう作動油
の通過のみを許容する。

【００４８】この第４実施例においても、上記各実施例
と同様に本発明の目的を達成することができる。また、
還流回路を１回路とした場合、減圧制御弁１２，２０が
開故障すると、２倍の容量のリザーバがマスタシリンダ
と直結することとなり、マスタシリンダのボトミングや
最大可能な制動力が低下するという問題がある。しか
し、本第４実施例の構成によれば、上記問題を解消する
ことができる。

【００４９】なお、本発明は上記実施例の他に、次の様
態にて具体化することができる。上記実施例では、増圧
制御弁１１，１９を電磁式２位置切換弁にて構成した
が、機械式絞り弁にて構成することもできる。

【００５０】また、上記各実施例の如く構成されたアン
チスキッド装置を用い、以下の制御を組み合わせること
もできる。車両の旋回時において、制御前及び制御中の
左右車輪速度差等から演算・推定された横加速度（横
Ｇ）が所定レベルを越えるとき、内側の組の車輪の制御
を保持若しくは減圧から制御すること。この場合、車両
のオーバーステアを抑え、滑らかな旋回制動を実現する
ことができる。

【００５１】ヨーやヨーレイトを検出する回路を持つ車
両において、制動中に異常なヨーの増加・減少が発生し
たとき、その挙動を緩和させるように左右の増減圧を制
御すること。

【００５２】トラクション機能を持つシステムにおいて
も、トラクション制御中に同様に制御を行うこと。

【００５３】

【発明の効果】請求項１に記載の発明によれば、実用的
な制動性能を保持しつつ、構成の簡略化や低コスト化を
達成することができるという優れた効果を発揮する。

【００５４】請求項２に記載の発明によれば、間接油圧
制御輪側での制動効率の低下を抑制することができる。
請求項３に記載の発明によれば、リザーバ及び作動油還
流ポンプからなる還流回路を共通化することで、構成を
より簡略化することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例における自動車用アンチスキッド装
置の構成を示す油圧回路図である。

【図２】右側の前後輪に関する油圧回路図である。

【図３】第２実施例における自動車用アンチスキッド装
置の構成を示す油圧回路図である。

【図４】第３実施例における自動車用アンチスキッド装
置の構成を示す油圧回路図である。

【図５】第４実施例における自動車用アンチスキッド装
置の構成を示す油圧回路図である。

【符号の説明】

１…ブレーキペダル、３…マスタシリンダ、７〜１０…
ホイールシリンダ、１１…増圧制御弁、１２…減圧制御
弁、１３…チェックバルブ、１４…リザーバ、１５…作
動油還流ポンプとしての油圧ポンプ、１６…間接制御弁
としてのモジュレータ、１９…増圧制御弁、２０…減圧
制御弁、２１…チェックバルブ、２２…リザーバ、２３
…作動油還流ポンプとしての油圧ポンプ、２４…間接制
御弁としてのモジュレータ、３５…オフセット手段とし
ての圧縮コイルバネ、Ｔ１…第１油圧配管、Ｔ２…第２
油圧配管。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 各車輪に設けられたホイールシリンダを
   左右異なる車輪の組み合わせで連通する２系統の油圧配
   管と、ブレーキペダルの踏み込み操作に応じた圧油を前
   記２系統の油圧配管にそれぞれ供給するマスタシリンダ
   とを備えた自動車用アンチスキッド装置であって、 左右の２つの車輪側には、前記マスタシリンダからの油
   圧を車輪の回転状態に応じて増圧方向に制御し該圧油を
   対応する車輪のホイールシリンダに送るための増圧制御
   弁を設けると共に、同じく減圧方向に制御し該減圧分の
   作動油をリザーバに送るための減圧制御弁を設け、 残る他の車輪側には、前記増圧制御弁及び減圧制御弁に
   よる制御油圧に応答し、該制御弁による制御輪と左右同
   じ側の車輪の制動圧が等しくなるよう油圧を制御する間
   接制御弁を設け、 さらに、前記増圧制御弁による制御油圧を前記減圧制御
   弁及び前記間接制御弁に送る油圧配管の途中には、増圧
   用制御弁から減圧制御弁及び間接制御弁へのみ作動油の
   通過を許容するチェックバルブを設けたことを特徴とす
   る自動車用アンチスキッド装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の自動車用アンチスキッ
   ド装置において、 前記間接制御弁は、減圧時に間接油圧制御輪側の油圧を
   直接油圧制御輪側の油圧よりも高く保つためのオフセッ
   ト手段を有する自動車用アンチスキッド装置。
3. 【請求項３】 請求項１又は２に記載の自動車用アンチ
   スキッド装置において、 同じ油圧配管に属する２つの車輪側にそれぞれ増圧制御
   弁と減圧制御弁とを設け、該２つの減圧制御弁には共通
   のリザーバ並びに共通の作動油還流ポンプを接続した自
   動車用アンチスキッド装置。