JPH087154Y2 - 油圧緩衝器 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この考案は、自動二輪車用フロントフォークへの利用
に最適な油圧緩衝器に関する。

〔従来の技術〕

フロントフォークへの利用に適する油圧緩衝器として
は、例えば、第２図に示すようなバルブ構造を有するも
のが知られている。

即ち、この従来例としての油圧緩衝器は、中空ロッド
１内に圧側の減衰バルブ10が配設されてなるとすると共
に、該中空ロッド１が配設されている車輪側チューブ２
内に車体側チューブ３が摺動状態で没入されるとき、該
中空ロッド１と車輪側チューブ２との間に形成された油
室Ａにある作動油が先ず中空ロッド１に開穿されたポー
ト1bを介して油室Ｂに流入し、次いでポート1bの差圧が
減衰バルブ10の設定圧力に達すると、該減衰バルブ10が
開弁しポート1aから油室Ｂへ流入し、所定の圧側減衰力
を発生するとしている。

そして、該減衰バルブ10は、上記油室Ａ、ポート1a及
び油室Ｂからなる作動油の流路中に配設されるバルブシ
ート部材11と、スプリング12によって前進方向（図中下
降方向）に附勢されて対向する上記バルブシート部材11
のシート面11aに離接自在に隣接するバルブ13と、を有
してなる。

それ故、上記圧側減衰バルブ10にあっては、上流側た
る前記油室Ａからの作動油がポート1aを介して中空ロッ
ド１内の油室Ｂに流入するに際して、バルブ13をスプリ
ング12の附勢力に打ち勝つようにして後退（図中上昇）
させ、該バルブ13とバルブシート部材11との間に形成さ
れる隙間を作動油が通過することになり、該通路時に所
定の圧側減衰力が発生されるとしている。

即ち、上記のバルブ構造を有する油圧緩衝器は、上記
バルブ13による所謂バルブ特性及びポート1a及び1bによ
る所謂ポート特性（あるいはオリフィス特性）の減衰力
特性が得られることになる。

〔考案が解決しようとする課題〕

上記従来提案にあっては、バルブ13の開度はスプリン
グ12の附勢力によって定まるが、作動油の流量に対する
バルブ13の開度割合は、スプリング12の設定荷重を増減
しても、あるいはスプリング12を交換してバネ定数を変
更しても、減衰特性をグラフで示す場合の勾配はピスト
ン速度の低速域から、高速域に亘って直線状である。

それ故、該バルブ13が作動するピストン速度の例えば
中速域だけ上記グラフ表示上の勾配の異なる減衰力特性
を得ようとしても得られない不都合がある。

そこで、この考案は、前記した事情に鑑みて考案され
たものであって、その目的とするところは、ピストン速
度の低速域から高速域に亘って所望の減衰力特性が得ら
れるようにした油圧緩衝器を新たに提供することであ
る。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するため、この考案に係る油圧緩衝器
の構成を、作動油の流路中に配設されるバルブシート部
材と、スプリングによって前進方向に附勢されて対向す
る上記バルブシート部材のシート面に離接自在に隣接す
るバルブと、を有してなる油圧緩衝器において、バブル
シート部材のシート面にはバルブの後退方向に起立する
突起部が形成されてなり、バルブの後退時に該バルブと
上記突起部との間に形成される隙間を作動油が通過する
ように形成されてなると共に、前記突起部の外周形状を
前記バルブのスプリングに抗する後退方向作動時に前記
隙間が順次拡大するように成形させたことを特徴とする
ものである。

上記バルブ構造はスプリングのイニシャル調整で、全
体的に高低調整された減衰力発生を可能にする。

さらに、突起部の形状は、所望の減衰力特性に応じる
べく、種々のものが選択される。

〔作用〕 バルブの正面側に油圧が作用すると、該バルブはスプ
リングの附勢力に打ち勝つて後退し、バルブシート部材
のシート面から離脱する。

このとき、バルブとシート面に形成されている突起部
との間に、バルブの後退量に応じて順次拡大する隙間が
形成されると共に、該隙間を作動油が通過することにな
って、所定の減衰力が発生する。

バルブの背面側に油圧が作用すると、該ブルブはバル
ブシート部材のシート面に圧接されることになり、従っ
て、該バルブ構造部分における作動油の通過はこれが阻
止される。

前記突起部の形状が種々選択されることで、異なった
特性の減衰力発生が可とされる。

また、前記スプリングのイニシャルが変更されること
で、発生減衰力が全体的に高低調整される。

〔実施例〕

以下、図示した実施例に基づいて、この考案を詳細に
説明する。

実施例は、この考案に係るところを具現化した油圧緩
衝器としての自動二輪車用フロントフォークを示すもの
であって、該フロントフォークは、第１図に示すよう
に、車輪側チューブ２と、この車輪側チューブ２内に摺
動自在に挿入された車体側チューブ３と、車輪側チュー
ブの下部中央から車体側チューブ３内に向けて起立する
中空ロッド１とを有している。

中空ロッド１の外周と車輪側チューブ２の内周との間
には、油室Ａが形成されており、該油室Ａは、上記中空
ロッド１内に形成されているリザーバ室たる油室Ｂに、
該中空ロッド１に開穿されたポート1a及びオリフィス1b
を介して連通しており、ポート1aと油室Ｂを通じさせる
中空ロッド１内の流路中に減衰バルブ10が開閉自在に設
けられている。

該オリフィス1bは、上記ポート1aに比較して、図中上
方となる所謂上流側にあり、ピストン速度の低速域に効
果的に作動し易いように配慮されている。

上記中空ロッド１の下端外周には油孔桿４が配設され
ていて、該油孔桿４は、車体側チューブ３の下端内周に
配設されているロックリング５の内周に、該車体側チュ
ーブ３の大きいストローク時に嵌入される。

尚、上記車体側チューブ３の下端外周にはベアリング
部材６が配設されていて、該ベアリング部材６の外周は
車体側チューブ２の内周に摺接している。

上記減衰バルブ10は、中空ロッド１内のベースバルブ
部とされるように配設されており、所謂アッセンブリ化
されて、該フロントフォークの下端から着脱できるよう
に形成されている。

即ち、該減衰バルブ10は、基本的には、前記従来例と
同様に形成されているもので、作動油の流路中に配設さ
れるバルブシート部材11と、スプリング12によって前進
方向（図中下降方向）に附勢されて対向する上記バルブ
シート部材11のシート面11aに離接自在に隣接するバル
ブたる弁体13と、を有してなる。

そして、この考案においては、上記シート面11aに上
記弁体13の後退方向（図中上昇方向）に突出する突起部
14が形成されているが、該突起部14の作用するところに
ついては、後述する。

ところで、該減衰バルブ10は、所謂アッセンブリ化さ
れてなるとするものであるが、そのために、この実施例
においては、前記車輪側チューブ２の下端側ボトム部2a
の軸芯部を貫通して前記中空ロッド１の下端に螺着され
るバルブケース部材15を有すると共に、該バルブケース
部材15の軸芯部にガイド部材16がデイテント機構17の配
在下に挿通されてなるとする。

上記バルブケース部材15の基端部15aは、上記ボトム
部2aにおいて、回動自在なように形成されているが、該
バルブケース部材15の先端部15bは、上記中空ロッド１
の下端内部に延在されると共に、その外周の螺条15cが
中空ロッド１の下端内周の螺条1cに螺合するとしてい
る。

上記ガイド部材16は、その基端操作部16aが前記バル
ブケース15の中間部15dの内側に可動可能に位置決めら
れると共に、その先端ロッド部16bが上記バルブケース
部材15の先端部15bより上方に大きく突出し、前記中空
ロッド１の下端近傍内部、即ち、油室Ｂ内に延在される
ようになっている。

そして、上記先端ロッド部16bに前記バルブシート部
材11のシート部11bが介在されると共に、上記ガイド部
材16における中間螺条部16cに上記バルブシート部材11
の下端内周側螺条部11cが螺合するとしている。

前記バルブケース15の先端部15dには、先端が水平方
向内側に突出するピン18を有するとしており、該ピン18
が前記バルブシート部材11の胴部に開穿された縦孔11d
に案内されるとしている。

それ故、上記バルブシート部材11は、バルブケース部
材15に対して、その回動が阻止されるが、その上下動が
許容されることになる。

上記ガイド部材16においては、その先端ロッド部16b
の先端にストッパ16dがダブルナット16eで固設されてお
り、該ストッパ16dには前記スプリング12の後端（図中
上端）が係止されている。

そして、上記スプリング12の先端（図中下端）に前記
弁体13が配設されている。

該弁体13は、浅い有底円筒状に形成されると共に、底
部とされるところに透孔13aを有するように形成されて
なり、前記中空ロッド１の内周に摺接する摺接部13b
と、前記バルブシート部材11に隣接する隣接部13cと、
を有してなる。

そして、上記摺接部13cは、環状の平面形状を有する
ように形成されて、上記バルブシート11のシート面11a
に対向する態様で隣接するとしているものである。

それ故、前記ガイド部材16がバルブケース15内で回動
操作されると、バルブシート部材11がバルブケース15内
で先後方向（図中上下方向）に摺動されることになり、
従って、前記ストッパ16dの位置が変更されないことか
ら前記スプリング12のイニシャル、即ち、弁体13をバル
ブシート部材11のシート部材11aに押し付ける力が強弱
変更されることになる。

また、前記バルブケース15には、バルブシート部材1
1、ガイド部材16、スプリング12、弁体13が一連に設け
られていることになるので、該バルブケース15と前記中
空ロッド１との螺合を解除することで、該バルブケース
15を含む減衰バルブ10をフロントフォークから撤去し得
ることになる。

それ故、上記スプリング12をバネ定数の異なるもの
に、また、弁体13を別のものに交換することが容易に可
能になる。

尚、上記ガイド部材16のバルブケース15内での回転状
況は、デイテント機構17の介在で、その回転角度の大小
で外部から視認できる。

前記バルブシート部材11のシート面11aの中央には、
この考案に係る断面円錐状の突起部14が上向きに起立さ
れている。

該突起部14は、前記弁体13の透孔13a内を挿通するよ
うに配設されており、従って、上記弁体13がスプリング
12の附勢に打ち勝って後退（図中上昇）することになる
とき、該弁体13と上記突起部14との間に形成される隙間
は突起部14の外面に沿って順次拡大する。この為この環
状隙間（オリフィス）を作動油が通過すると弁体13が作
動を開始してから作動効果が得られなくなる迄、即ち、
ピストン速度の中速減において、発生される減衰力が前
記従来例のように、グラフ上一定の勾配のもののみに限
定されないことになる。

即ち、上記突起部14がその外周面を図示するように彎
曲面とする場合、図示しない直線的なテーパー面とする
場合、あるいは、段差を有する階段状面の場合等、種々
のパターンに変更する場合には、それぞれに応じた特性
の減衰力発生が期待できることになる。

尚、図示する実施例にあっては、圧縮作動時のピスト
ン速度の低速域にあっては、中空ロッド１のオリフィス
1bを介して油室Ａの作動油が油室Ｂに流入し、オリフィ
ス特性の減衰力発生となる。

また、ピストン速度の中速域にあっては、オリフィス
1bの減衰力と、中空ロッド１のポート1aを介して油室Ａ
からの作動油が減衰バルブ10を介して油室Ｂに流入する
ことによるバルブ特性の減衰力発生との合成特性とな
る。

そして、ピストン速度の高速域にあっては、減衰バル
ブ10は、開放されたままの所謂不作動状態にあり、ポー
ト1aおよびオリフィス1bを通過する際のポート特性の減
衰力発生になる。

〔考案の効果〕

以上のように、この考案によれば、バルブが対向し、
かつ、隣接するバルブシート部材のシート面に該バルブ
の後退方向に突出する突起部が形成されて、上記バルブ
の後退時に該バルブと上記突起部との間に形成される隙
間を作動油が通過するように形成されてなると共に、前
記突起部の外周形状を前記バルブのスプリングに抗する
後退方向作動時に前記隙間が順次拡大するように形成さ
せたので、ピストン速度の中速域における減衰力が、グ
ラフ上一定の勾配となる不変の減衰力特性にのみに限定
されることがなく、上記突起部の外周形状に応じた各種
パターンの減衰力特性が得られる利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案の一実施例に係る油圧緩衝器としての
フロントフオークを一部破断して示す縦断面図、第２図
は従来例を第１図と同様に示す図である。 11…バルブシート部材、11a…シート面、12…スプリン
グ、13…バルブたる弁体、14…突起部。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】作動油の流路中に配設されるバルブシート
   部材と、スプリングによって前進方向に附勢されて対向
   する上記バルブシート部材のシート面に離接自在に隣接
   するバルブと、を有してなる油圧緩衝器において、バル
   ブシート部材のシート面にはバルブの後退方向に起立す
   る突起部が形成されてなり、バルブの後退時に該バルブ
   と上記突起部との間に形成される隙間を作動油が通過す
   るように形成されてなると共に、前記突起部の外周形状
   を前記バルブのスプリングに抗する後退方向作動時に前
   記隙間が順次拡大するように成形させたことを特徴とす
   る油圧緩衝器。