JPH0874964A - 無段変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 駆動力の回転方向切換え機能を備えた小型軽
量の無段変速機を提供する。 【構成】 この発明の無段変速機３は、エンジン１の駆
動力を伝達する差動機構２３と、原動機２９が入力側の
差動部材３９に連結され従動機３１がフリー回転部材５
３に連結された変速操作手段２５と、変速操作手段２５
を制御し差動機構２３との間で差動トルクを授受させる
変速制御手段とを備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、車両用の無段変速機
に関する。

【０００２】

【従来の技術】特開平４−１６５１５６号公報に図２１
のような自動変速機３０１が記載され、特開平４−６９
４３９号公報に図２２のような無段変速機３０３が記載
されている。自動変速機３０１はベルト式無段変速機３
０５が用られ、無段変速機３０３は摩擦車式無段変速機
３０７，３０９が用いられている。前者は変速プーリ３
１１，３１３とベルト３１５との摩擦を利用したもので
あり、後者はディスク３１７，３１９，３２１，３２３
と摩擦ローラ３２５，３２７との摩擦を利用したもので
あるから、摩擦損失により駆動力の伝達効率が低い上に
変速範囲が狭くニュートラル迄の減速ができない。又、
自動変速機３０１には前後進切換機構３２９が設けられ
ており、無段変速機３０３も後進のための回転方向切換
機構が必要であるから、それだけ大型で重い。

【０００３】又、図２３は特開昭５０−１３６５７１号
公報に記載された変速装置３３１である。これは、可変
容積型の油圧ポンプ３３３及び油圧モータ３３５により
差動機構３３７の変速比を制御するように構成されてお
り、駆動力は差動機構３３７を介して伝達されるから駆
動力の伝達効率が高く、その上変速範囲が広い。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、この変速装置
３３１でも前進用のクラッチ３３９と後進用のクラッチ
３４１とが設けられており、大型で重いという問題点は
解決されておらず、車室スペースが狭く燃費が悪化し、
コスト高になる。又、前後進の切換時にはクラッチ３３
９，３４１の作動に伴うショックが生じる。

【０００５】そこで、この発明は、小型軽量で車載時に
広い車室スペースが得られ燃費が向上する無段変速機の
提供を目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】第１発明の無段変速機
は、エンジンの駆動力を被駆動側に伝達する差動機構
と、その入力側の差動部材に連結された原動機とこの原
動機に回転駆動されると共に差動機構のフリー回転部材
側に連結された従動機とを有する変速操作手段と、従動
機の回転力と回転方向とを調節して差動機構との間で差
動トルクを授受しその変速比を制御する変速制御手段と
を備えたことを特徴とする。

【０００７】第２発明の無段変速機は、第１発明におい
て原動機と従動機をそれぞれ油圧ポンプと油圧モータに
した変段変速機である。

【０００８】第３発明の無段変速機は、第１発明におい
て原動機と従動機をそれぞれ発電機と電動モータにした
ものである。

【０００９】

【作用】変速操作手段の原動機は差動機構の入力側差動
部材を介してエンジンに回転駆動されてエネルギーを発
生し、このエネルギーによって従動機を回転駆動する。
変速制御手段は従動機の回転数と回転方向とを次のよう
に制御する。

【００１０】従動機によってフリー回転部材のフリー回
転を制動すると（フリー回転方向と反対の回転力を与え
る）、差動機構はエンジンの駆動力を変速して被駆動側
に伝達し、この変速比は従動機によるこの制動力を変え
ることにより調節できる。又、従動機をフリー回転速度
でフリー回転部材と共に回転させると駆動力は差動機構
で遮断される。更に、フリー回転部材の回転をフリー回
転方向に促進させると駆動力は差動機構で逆転して伝達
される。

【００１１】このように図２１，２２，２３の従来例と
異って、回転方向を切換える機構を用いずに駆動力の回
転方向切換が可能であるから、小型軽量であり、車載時
は車室スペースが広くなり燃費が向上する。

【００１２】

【実施例】図１ないし図１１及び図２０により本発明の
第１実施例を説明する。この実施例は第２発明の構造を
含んでいる。図１のようにこの実施例は車両の変速機と
して用いられている。図２０はこの実施例が用いられた
車両の動力系を示している。前後の方向はこの車両の前
後の方向であり、図１，６，７，８，９の上方はこの車
両の前方に相当する。

【００１３】図２０のように、この動力系は、エンジン
１，実施例の無段変速機３，プロペラシャフト５，リヤ
デフ７（後輪側に配置されたデファレンシャル装置）、
後車軸９，１１、左右の後輪１３，１５、左右の前輪１
７，１９などから構成されている。

【００１４】エンジン１の駆動力は無段変速機３からプ
ロペラシャフト５を介してリヤデフ７に伝達され、左右
の後輪１３，１５に分配される。

【００１５】図１はエンジン１と電磁クラッチ２１と実
施例の無段変速機３とを示している。エンジン１の駆動
力は電磁クラッチ２１を介して無段変速機３に伝達され
る。

【００１６】図１と図６のように、無段変速機３はプラ
ネタリーギヤ式の差動機構２３と、変速操作手段２５
と、変速制御手段２７とを備えている。変速操作手段２
５は油圧ポンプ２９（原動機）と油圧モータ３１（従動
機）とを備え、変速制御手段２７は油圧アクチュエータ
３３とコントロールバルブ３５と、コントローラ３７と
を備えている。油圧ポンプ２９は回転シリンダの斜板式
のアキシャルオイルポンプであり、油圧モータ３１は回
転シリンダ型の斜板式のアキシャルオイルモータであ
る。

【００１７】図１のように、差動機構２３は第１のイン
ターナルギヤ３９（入力側の差動部材）と、軸方向にず
れて配置された前後のピニオンギヤ４１，４３と、ピニ
オンシャフト４５，４７と、前後のピニオンキャリヤ４
９，５１と、第２のインターナルギヤ５３（フリー回転
部材）とを備えている。

【００１８】インターナルギヤ３９は入力軸５５を介し
て電磁クラッチ２１に連結され、入力軸５５はベアリン
グ５７を介してトランスミッションケース５９に支承さ
れている。ピニオンギヤ４１，４３はベアリング６１を
介してピニオンシャフト４５，４７に支承され、ピニオ
ンシャフト４５，４７は前後端をピニオンキャリヤ４
９，５１に支持されている。

【００１９】ピニオンキャリヤ４９，５１は図２，３，
４のようにピニオンギヤ４１，４３の間を通るブリッジ
部６３により一体にされており、前側のピニオンキャリ
ヤ４９はベアリング６５によりインターナルギヤ３９に
支承され、後側のピニオンキャリヤ５１は出力軸６７を
介してプロペラシャフト５側に連結されている。インタ
ーナルギヤ５３はベアリング６９を介してピニオンキャ
リヤ５１に支承され、出力軸６７はベアリンク７０を介
してトランスミッションケース５９に支承されている。

【００２０】図２のように、インターナルギヤ３９は前
側のピニオンギヤ４１と噛合い、図３のようにピニオン
ギヤ４１，４３は互いに噛合い、図４のようにインター
ナルギヤ５３は、後側のピニオンギヤ４３と噛合ってい
る。インターナルギヤ３９，５３は同じ歯数であり、ピ
ニオンギヤ４１，４３は同じ歯数である。

【００２１】こうして、差動機構２３が構成されてお
り、差動機構２３は後述のようにインターナルギヤ５３
のフリー回転を制限し、許容し、促進することにより、
エンジン１の駆動力を変速し、遮断し、逆転して、後輪
１３，１５を駆動し又はエンジン１から切離す。

【００２２】図１のように、油圧ポンプ２９の連結軸７
１と油圧モータ３１の連結軸７３はベアリング７５によ
りトランスミッションケース５９に支承されており、連
結軸７１にはポンプギヤ７７が固定され連結軸７３には
モータギヤ７９が固定されている。ポンプギヤ７７はイ
ンターナルギヤ３９の外周に形成されたギヤ８１と噛合
い、モータギヤ７９はインターナルギヤ５３の外周に形
成されたギヤ８３と噛合っている。

【００２３】図６のように、連結軸７１は油圧ポンプ２
９のシリンダーブロック８５に固定され、連結軸７３は
油圧モータ３１のシリンダーブロック８７に固定されて
いる。これらのシリンダーブロック８５，８７は相対回
転可能であると共に、リング８９とシール９１とにより
液密に連結されている。シリンダーブロック８５，８７
にはそれぞれシリンダ９３，９５，９７，９９が設けら
れ、シリンダ９３，９５，９７，９９は油路１０１，１
０２，１０３，１０４によりそれぞれポンプの吐出側と
モータの入口側，ポンプの吸入側とモータの出口側が連
通している。

【００２４】油圧ポンプ２９の連結軸７１は斜板１０５
を貫通しており、この斜板１０５はケーシング１０７側
に揺動自在に連結され、コイルばね１０９の付勢力と対
向する油圧アクチュエータ３３の押圧力によりピストン
１１１，１１３との接触面の角度を図６，７，８，９の
ように変えることができる。又、油圧モータ３１の連結
軸７３は斜板１１５を貫通しており、この斜板１１５は
ケーシング１０７に固定され、ピストン１１７，１１９
との接触面は回転中心軸と直角な面１２１に対して図６
のように斜角θ₁ が与えられている。

【００２５】コントローラ３７はシフトポジションセン
サ１２３，アクセル開度センサ１２５，エンジン回転数
センサ１２７，車速度センサ１２９などから入力する各
信号により車両の走行状態を検知し、その走行状態に応
じてコントロールバルブ３５を介し油圧アクチュエータ
３３の制御油圧を調節して斜板１０５の斜角を変える。
この斜角調整によって、差動機構２３は下記のように、
ニュートラルとオーバートップとバックなどの状態にな
る。なお、電磁クラッチ２１はニュートラル状態の時油
圧ポンプ２９と油圧モータ３１側からの回転振動を遮断
するためにコントローラ３７によって開放される。又、
電磁クラッチ２１は緊急時にも開放される。

【００２６】こうして、無段変速機３が構成されてい
る。

【００２７】次に、無段変速機３の変速機能を説明す
る。

【００２８】（１）ニュートラル状態 エンジン１の駆動力は入力軸５５から第１のインターナ
ルギヤ３９を回転させると共に、ギヤ８１とポンプギヤ
７７とを介して油圧ポンプ２９のシリンダーブロック８
５を回転させる。車両が前進する時第１のインターナル
ギヤ３９が図２の矢印１３１の方向に回転すると、ピニ
オンギヤ４１，４３はそれぞれ矢印１３３，１３５（図
２，３）の方向に回転し、第２のインターナルギヤ５３
は図４の矢印１３７の方向つまりインターナルギヤ３９
と反対の方向に回転する。インターナルギヤ５３の回転
はギヤ８３とモータギヤ７９とを介して油圧モータ３１
のシリンダーブロック８７を回転させる。

【００２９】この時、油圧ポンプ２９の斜板１０５は図
６，７のように回転中心軸と直角な面１２１に対して油
圧モータ３１の斜板１１５と反対側に同じ斜角θ₁ だけ
傾斜させる。油圧ポンプ２９が図１０の矢印１３９の方
向に回転するとＢＤＣ（下死点）にあるピストン１１１
は斜板１０５に押し下げられてシリンダ９３の作動油を
加圧する。この油圧は油圧モータ３１のシリンダ９９を
加圧して膨脹させＴＤＣ（上死点）にあるピストン１１
９を斜板１１５に押し付けてカム力によりシリンダブロ
ック８７を図１１の矢印１４１の方向に回転させる。
又、この回転に伴ってＢＤＣにあるピストン１１７は図
１１の矢印１４３の方向に回転し斜板１１５によって押
し下げられてシリンダ９７を加圧し、この油圧はシリン
ダ９５を加圧して膨脹させ、ピストン１１３を斜板１０
５に押し付けて斜板１１５のカム力と反対方向のカム力
により、シリンダーブロック８５を図１０の矢印１４５
の方向に回転させる。

【００３０】こうして、油圧ポンプ２９と油圧モータ３
１は反対方向に回転する。ここで、コントローラ３７に
より斜板１０５の斜角を増減すれば油圧モータ３１（イ
ンターナルギヤ５３）の回転数を制御することができ
る。

【００３１】一方、差動機構２３の出力側のピニオンキ
ャリヤ４９，５１には後輪１３，１５側の駆動抵抗が掛
っており、インターナルギヤ５３をフリー回転できる状
態にすると、ピニオンギヤ４１，４３の自転と公転とに
よって駆動力の伝達は遮断されるから、上記のような油
圧モータ３１の回転数制御によりインターナルギヤ５３
をこのフリー回転数で回転させれば無段変速機３はニュ
ートラル状態になる。 （２）オーバトップ状態 この時は斜板１０５を図８のように回転中心軸に対して
直角にする。油圧モータ３１のピストン１１７，１１９
はインターナルギヤ５３に駆動されて作動油を加圧しよ
うとするが、油圧ポンプ２９側で各ピストン１１１，１
１３のストロークが斜板１０５に押さえられているから
移動できず、斜板１１５によって油圧モータ３１（イン
ターナルギヤ５３）の回転がロックされる。従って、差
動機構２３はそのギヤ比により定った増速比でエンジン
１の駆動力を増速し後輪１３，１５を駆動する。

【００３２】斜板１０５の斜角を上記ニュートラル時と
このオーバートップ時の間で調節すればニュートラルか
ら等速度状態を経てオーバートップ迄変速比を変えるこ
とができる。

【００３３】（３）バック状態 この時は図９のように斜板１０５の斜角をθ₁ より大き
いθ₂ する。このように斜板１０５の斜角を斜板１１５
の斜角より大きくしたから、油圧ポンプ２９の吐出圧と
吐出量は油圧モータ３１より大きくなり、この大きな吐
出圧を受けて油圧モータ３１は油圧ポンプ２９より大き
い回転数で反対方向に回転する。従って、差動機構２３
はインターナルギヤ５３がフリー回転方向に増速され、
ピニオンキャリア４９，５１は図２，４，５の矢印１４
７の入力回転の方向（矢印１３１）と反対方向に回転
し、車両は後進する。

【００３４】無段変速機３の変速比は変速幅（最大変速
比／最少変速比）を５に設定し、一番効率の良いところ
をオーバートップ時に使うとすると増速比は０．４きざ
みで０．４〜２０の範囲を使用することが有効である。

【００３５】上記のバック状態で説明したように、無段
変速機３は図２１，２２，２３の各従来例と異って切換
機構を用いずに前後進の切換を行える。又、上記のよう
に充分に高い変速比が得られるから補助的な変速機を併
用せず単独で車両の変速機を成立させることができる。
これらの理由により無段変速機３は小型軽量であり、そ
れだけ車室スペースが広くなり、燃費が向上する。

【００３６】次に、図１２ないし図２０により本発明の
第２実施例の説明をする。この実施例は第２発明の構造
を含んでいる。この実施例の無段変速機１４９は第１実
施例の無段変速機３において入力部材と出力部材とを逆
にし、これに伴って油圧ポンプと油圧モータの斜角の設
定を変えたものに相当する。従って、これらの図面及び
この実施例の説明の中で第１実施例の部材等と同機能の
部材等には、同じ符号が与えられている。又、図１２，
１７の上方は図２０の車両の前方に相当する。

【００３７】図１２のように差動機構２３の入力軸５５
は前方のピニオンキャリヤ４９（入力側部材）に連結さ
れている。入力軸５５にはポンプギヤ７７と噛合うギヤ
８１が固定されている。第１のインターナルギヤ３９
（フリー回転部材）はベアリング１５１により入力軸５
５に支承されており、このインターナルギヤ３９にはモ
ータギヤ７９と噛合うギヤ８３が固定されている。ギヤ
８３はベアリング１５３を介して第２のインターナルギ
ヤ５３に支承されており、インターナルギヤ５３は出力
軸６７に連結されている。後方のピニオンキャリヤ５１
はベアリング１５５を介してインターナルギヤ５３に支
承されている。

【００３８】図１３のように、インターナルギヤ３９は
前側のピニオンギヤ４１と噛合い、図１４のようにピニ
オンギヤ４１，４３は互いに噛合い、図１６のようにイ
ンターナルギヤ５３は後側のピニオンギヤ４３と噛合っ
ている。

【００３９】図１７のように、油圧モータ３１の斜板１
１５は、第１実施例とは反対方向の斜角θ₃ が与えられ
ており、油圧ポンプ２９の斜板１０５は斜板１１５と同
じ斜角方向にだけ揺動可能にされている。又、油圧モー
タ３１は第１実施例に対して１８０°回転させた状態で
設定されている。又、シリンダ９３，９５，９７，９９
は油路１０１，１０２，１０３，１０４によりそれぞれ
ポンプの吐出側とモータの入口側，ポンプの吸入側とモ
ータの出口側が連通している。

【００４０】油圧ポンプ２９のシリンダーブロック８５
が図１８の矢印１５７の方向に回転するとＢＤＣにある
ピストン１１１は斜板１０５に押し下げられてシリンダ
９３の作動油を加圧する。この油圧は油圧モータ３１の
シリンダ９９を加圧して膨脹させＴＤＣにあるピストン
１１９を斜板１１５に押し付けてカム力によりシリンダ
ーブロック８７を図１９の矢印１５９のように回転させ
る。又、この回転に伴って、ＢＤＣにあるピストン１１
７は図１９の矢印１６１のように回転し斜板１１５によ
って押し下げられてシリンダ９７を加圧し、この油圧は
シリンダ９５を加圧して膨脹させ、ピストン１１３を斜
板１０５に押し付けてカム力によりシリンダーブロック
８５を図１８の矢印１６３のように回転させる。

【００４１】こうして、無段変速機１４９が構成されて
いる。

【００４２】次に、無段変速機１４９の変速機能を説明
する。

【００４３】（１）オーバトップ状態 この時、油圧ポンプ２９の斜板１０５の斜角を図１７の
ように回転中心線に直角な面１２１に対して０とする。
エンジン１の駆動力は入力軸５５を介してピニオンキャ
リヤ４９，５１と油圧ポンプ２９とに分配される。車両
前進時にピニオンキャリヤ４９，５１が図１３の矢印１
６５の方向に回転すると、インターナルギヤ３９と噛合
っているピニオンギヤ４１はピニオンキャリヤ４９，５
１と同方向に公転しながら矢印１６７の方向に自転し、
図１６のようにインターナルギヤ５３と噛合っているピ
ニオンギヤ４３はピニオンキャリヤ４９，５１と同方向
（矢印１６５）に公転しながらピニオンギヤ４１の回転
力によりピニオンギヤ４１と反対方向（矢印１６９）に
自転する。

【００４４】ここで、油圧モータ３１（インターナルギ
ヤ５３）は斜角が０の油圧ポンプ２９によって回転をロ
ックされるから、インターナルギヤ５３（出力軸６７）
はピニオンキャリヤ４９，５１の回転速度とピニオンギ
ヤ４１，４３の自転速度とを受けて、ピニオンキャリヤ
４９，５１（入力軸５５）の入力回転数より高速で駆動
される。

【００４５】（２）等速度状態 この時、斜板１０５の斜角を図１７のように斜板１１５
と同じθ₃ にする。従って、斜板１０５，１１５のカム
力とその方向が等しくなって、油圧ポンプ２９と油圧モ
ータ３１が等速で同方向に回転するから、インターナル
ギヤ３９とピニオンキャリヤ４９，５１が等速回転して
差動がロックされた状態になり差動機構２３はエンジン
１の駆動力を等速で伝達する。

【００４６】（３）ニュートラル状態 この時、斜板１０５の斜角を図１７のようにθ₃ より大
きいθ₄ にする。このθ₄ は油圧モータ３１が油圧ポン
プ２９の２倍の速度で回転する斜角である。従って、ギ
ヤ７９，８３の噛合いによりインターナルギヤ３９は図
１３の矢印１７１のようにピニオンキャリヤ４９，５１
の倍速で先行回転する。この時ピニオンギヤ４１はピニ
オンキャリヤ４９，５１と同じ速さ（矢印１６５）で回
転すると共に、図１３，１４の矢印１７３のようにイン
ターナルギヤ３９の半分の速さでインターナルギヤ３９
と方向に回転する。又、図１４のようにピニオンギヤ４
３はピニオンギヤ４１の回転により矢印１７５の方向に
回転するが、この回転方向はピニオンキャリヤ４９，５
１が入力回転（矢印１６５）と反対方向に回転するとき
の自転速度と等しくなるからインターナルギヤ５３と出
力軸６７は静止状態になる。

【００４７】（４）バッグ状態 この時、斜板１０５の斜角を図１８のようにθ₄ より大
きいθ₅ する。従って、インターナルギヤ３９は上記の
ニュートラル状態より高速で回転するからピニオンキャ
リヤ４９，５１は図１３の矢印１７７のように入力回転
（矢印１６５）と反対向きに回転し、車両は後進する。

【００４８】無段変速機１４９の変速比は変速幅を５に
設定した場合、一番効率の良いところをオーバートップ
時に使うとすると増速比は０．１きざみで範囲０．１〜
０．５で使用することが車両適用上有効である。

【００４９】上記バック状態で説明したように、この無
段変速機１４９は図２１，２２，２３の各従来例と異っ
て切換機構を用いずに前後進の切換を行えるから、それ
だけ小型軽量であり、車室スペースが広くなり燃費が改
善される。又、上記のように変速比が比較的低いから低
トルクエンジンを用いた軽量車への適用が安易である。
又、変速操作手段２５と差動連結した差動機構２３をピ
ニオンキャリヤ入力にしたから油圧ポンプ２９と油圧モ
ータ３１の回転数が低く抑えられ耐久性の面で有利であ
ると共に、前進からニュートラル、停止、後進の間で円
滑な変速が可能である。更に、変速比を上げるためにフ
ァイナルギヤ機構などと組合わせる場合はそのギヤ比の
選定を変えることにより、無段変速機１４９を変えず
に、広い変速比範囲に対応できる。

【００５０】また、原動機と従動機がそれぞれ発電機と
電動モータである第３発明においては上述した第１と第
２の実施例の油圧ポンプ２９と油圧モータ３１のそれぞ
れのかわりに発電機と電動モータを設けたものである。

【００５１】第１，第２実施例に沿った形で述べると、
発電機はポンプギヤ７７側の連結軸７１に連結し、電動
モータはモータギヤ７９側の連結軸７３に連結する。発
電機と電動モータは互いに独立し、コントローラを介し
て電気的に制御が行われる。

【００５２】発電機には駆動力の一部が入力し、発電作
用が行われる。コントローラは発電機の電力を調節する
と共に発電された電力をバッテリーに蓄電する。またコ
ントローラではシフトポジション，アクセル開度，エン
ジン回転数，車速等の各センサ信号を基に電動モータの
回転方向及び回転数を決定し、かつ電動モータの負荷制
御を行う。

【００５３】従って、広範囲で変速を行うことができる
と共に、図２１，２２，２３の各従来例と異って切換機
構を用いずに駆動力の回転方向を切換えることができる
ので小型，軽量であり車載スペースを広く取ることが可
能である。さらに第３発明においてはバッテリーに電力
として駆動力を交換することができるので、他の電装系
にこの電力を流用可能となり、第１，第２実施例よりさ
らにエネルギーロスが少ない。

【００５４】

【発明の効果】この発明の無段変速機は、エンジンの駆
動力を伝達する差動機構と、原動機と従動機とをカップ
リングした変速操作手段との間で差動トルクを授受する
ように構成したから、円滑な変速が行えると共に、特別
な切換機構を用いずに回転の方向を切換えることができ
る。従って、車載時は車室スペースを広くできると元に
燃費が向上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例を示すスケルトン図であ
る。

【図２】図１のＡ断面に相当する差動機構の断面図であ
る。

【図３】図１のＢ断面に相当する差動機構の断面図であ
る。

【図４】図１のＣ断面に相当する差動機構の断面図であ
る。

【図５】図１のＤ断面に相当する差動機構の断面図であ
る。

【図６】図１の実施例に用いられた変速操作手段及び変
速制御手段をしめすスケルトン図である。

【図７】ニュートラル状態での油圧ポンプの状態を示す
スケルトン図である。

【図８】オーバトップ状態での油圧ポンプの状態を示す
スケルトン図である。

【図９】バック状態での油圧ポンプの状態を示すスケル
トン図である。

【図１０】油圧ポンプのストローク図である。

【図１１】油圧モータのストローク図である。

【図１２】本発明の第２実施例を示すスケルトン図であ
る。

【図１３】図１２のＥ断面に相当する差動機構の断面図
である。

【図１４】図１２のＦ断面に相当する差動機構の断面図
である。

【図１５】図１２のＧ断面に相当する差動機構の断面図
である。

【図１６】図１２のＨ断面に相当する差動機構の断面図
である。

【図１７】図１２の実施例に用いられた変速操作手段及
び変速制御手段をしめすスケルトン図である。

【図１８】油圧ポンプのストローク図である。

【図１９】油圧モータのストローク図である。

【図２０】図１と図１２の実施例を用いた車両の動力系
を示すスケルトン図である。

【図２１】第１従来例の断面図である。

【図２２】第２従来例の断面図である。

【図２３】第３従来例の断面図である。

【符号の説明】

３，１４９ 無段変速機 ２３ 差動機構 ２５ 変速操作手段 ２７ 変速制御手段 ２９ 油圧ポンプ（原動機） ３１ 油圧モータ（従動機） ３９ インターナルギヤ（入力側の差動部材、フリー回
転部材） ４９，５１ ピニオンキャリヤ（入力側の差動部材） ５３ インターナルギヤ（フリー回転部材）

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジン駆動力を被駆動側に伝達する差
   動機構と、その入力側の差動部材に連結された原動機と
   この原動機に回転駆動されると共に差動機構のフリー回
   転部材側に連結された従動機とを有する変速操作手段
   と、従動機の回転力と回転方向とを調節して差動機構と
   の間で差動トルクを授受しその変速比を制御する変速制
   御手段とを備えたことを特徴とする無段変速機。
2. 【請求項２】 原動機と従動機がそれぞれ油圧ポンプと
   油圧モータである請求項１記載の無段変速機。
3. 【請求項３】 原動機と従動機がそれぞれ発電機と電動
   モータである請求項１記載の無段変速機。