JPH0880712A - 冬期用重荷重ラジアルタイヤ - Google Patents
冬期用重荷重ラジアルタイヤInfo
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- JPH0880712A JPH0880712A JP6217607A JP21760794A JPH0880712A JP H0880712 A JPH0880712 A JP H0880712A JP 6217607 A JP6217607 A JP 6217607A JP 21760794 A JP21760794 A JP 21760794A JP H0880712 A JPH0880712 A JP H0880712A
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- block
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- sipes
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- 238000005192 partition Methods 0.000 claims description 2
- 230000009194 climbing Effects 0.000 abstract description 8
- 238000000638 solvent extraction Methods 0.000 abstract 1
- 229910000831 Steel Inorganic materials 0.000 description 6
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 6
- 239000010959 steel Substances 0.000 description 6
- 230000000052 comparative effect Effects 0.000 description 3
- 239000011324 bead Substances 0.000 description 2
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 238000011156 evaluation Methods 0.000 description 2
- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1204—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe
- B60C2011/1213—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe sinusoidal or zigzag at the tread surface
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- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 トレッド表面のブロックにサイプを配設して
はいるが、ショルダー部の偏摩耗発生を抑えると共に空
車時の氷雪路登坂性能の向上を可能とした冬期用重荷重
ラジアルタイヤを提供すること。 【構成】 本発明の冬期用重荷重ラジアルタイヤは、ト
レッド表面に、タイヤ周方向に延びる複数の溝幅５mm〜
20mmの主溝とタイヤ幅方向に延びる複数のサブ溝とを設
けてブロックを区画し、前記ブロックの表面にタイヤ幅
方向に延びる１個以上のサイプを配設してなり、最外側
の主溝からタイヤ幅方向内側の領域のブロックに設けた
サイプ総数の少なくとも70％のサイプの深さＧを前記主
溝の深さの65〜80％にすると共に、前記最外側の主溝か
らタイヤ幅方向外側の領域のブロックに設けたサイプ総
数の少なくとも80％のサイプの深さＳを該主溝の深さの
35〜50％にしている。
はいるが、ショルダー部の偏摩耗発生を抑えると共に空
車時の氷雪路登坂性能の向上を可能とした冬期用重荷重
ラジアルタイヤを提供すること。 【構成】 本発明の冬期用重荷重ラジアルタイヤは、ト
レッド表面に、タイヤ周方向に延びる複数の溝幅５mm〜
20mmの主溝とタイヤ幅方向に延びる複数のサブ溝とを設
けてブロックを区画し、前記ブロックの表面にタイヤ幅
方向に延びる１個以上のサイプを配設してなり、最外側
の主溝からタイヤ幅方向内側の領域のブロックに設けた
サイプ総数の少なくとも70％のサイプの深さＧを前記主
溝の深さの65〜80％にすると共に、前記最外側の主溝か
らタイヤ幅方向外側の領域のブロックに設けたサイプ総
数の少なくとも80％のサイプの深さＳを該主溝の深さの
35〜50％にしている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ショルダー部の偏摩耗
発生を抑えながら空車時の氷雪路登坂性能を向上させた
冬期用重荷重ラジアルタイヤに関する。
発生を抑えながら空車時の氷雪路登坂性能を向上させた
冬期用重荷重ラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、冬期用重荷重ラジアルタイヤで
は、トレッド表面に設けたブロックパターンのブロック
に、タイヤ周方向に延びる主溝の深さの約50％の深さの
サイプ（細溝）を配設し、そのブロック変形に伴うエッ
ジ効果により氷雪路走行性能を得ている。ところが、空
車時にはブロックが変形するだけの充分な荷重が負荷さ
れないため、特に氷雪路登坂性能が低下してしまうとい
う問題があった。
は、トレッド表面に設けたブロックパターンのブロック
に、タイヤ周方向に延びる主溝の深さの約50％の深さの
サイプ（細溝）を配設し、そのブロック変形に伴うエッ
ジ効果により氷雪路走行性能を得ている。ところが、空
車時にはブロックが変形するだけの充分な荷重が負荷さ
れないため、特に氷雪路登坂性能が低下してしまうとい
う問題があった。
【０００３】そこで、空車時におけるエッジ効果を高め
るために、サイプの間隔を狭めたり、ブロックを構成す
るゴムの硬度を小さくしたりしてブロック剛性を低減す
る対策がとられていた。しかし、このようにトレッド全
体に亘ってブロック剛性を低減させる方法では、ショル
ダー部に偏摩耗が発生してしまうという別の問題があっ
た。
るために、サイプの間隔を狭めたり、ブロックを構成す
るゴムの硬度を小さくしたりしてブロック剛性を低減す
る対策がとられていた。しかし、このようにトレッド全
体に亘ってブロック剛性を低減させる方法では、ショル
ダー部に偏摩耗が発生してしまうという別の問題があっ
た。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、トレ
ッド表面のブロックにサイプを配設してはいるが、ショ
ルダー部の偏摩耗発生を抑えると共に空車時の氷雪路登
坂性能の向上を可能とした冬期用重荷重ラジアルタイヤ
を提供することにある。
ッド表面のブロックにサイプを配設してはいるが、ショ
ルダー部の偏摩耗発生を抑えると共に空車時の氷雪路登
坂性能の向上を可能とした冬期用重荷重ラジアルタイヤ
を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明の冬期用重荷重ラ
ジアルタイヤは、トレッド表面に、タイヤ周方向に延び
る複数の溝幅５mm〜20mmの主溝とタイヤ幅方向に延びる
複数のサブ溝とを設けてブロックを区画し、前記ブロッ
クの表面にタイヤ幅方向に延びる１個以上のサイプを配
設してなり、最外側の主溝からタイヤ幅方向内側の領域
のブロックに設けたサイプ総数の少なくとも70％のサイ
プの深さＧを前記主溝の深さの65〜80％にすると共に、
前記最外側の主溝からタイヤ幅方向外側の領域のブロッ
クに設けたサイプ総数の少なくとも80％のサイプの深さ
Ｓを該主溝の深さの35〜50％にしたことを特徴とする。
ジアルタイヤは、トレッド表面に、タイヤ周方向に延び
る複数の溝幅５mm〜20mmの主溝とタイヤ幅方向に延びる
複数のサブ溝とを設けてブロックを区画し、前記ブロッ
クの表面にタイヤ幅方向に延びる１個以上のサイプを配
設してなり、最外側の主溝からタイヤ幅方向内側の領域
のブロックに設けたサイプ総数の少なくとも70％のサイ
プの深さＧを前記主溝の深さの65〜80％にすると共に、
前記最外側の主溝からタイヤ幅方向外側の領域のブロッ
クに設けたサイプ総数の少なくとも80％のサイプの深さ
Ｓを該主溝の深さの35〜50％にしたことを特徴とする。
【０００６】このように、最外側に配置した主溝からタ
イヤ幅方向内側の領域、すなわちセンター領域のブロッ
クのサイプの深さを、この最外側の主溝からタイヤ幅方
向外側の領域、すなわちショルダー領域のブロックのサ
イプの深さよりも大きくしたために、センター領域では
ブロック剛性が低減するので、空車時においてブロック
が変形し易くなってエッジ効果が高まるから氷雪路登坂
性能が向上することになる。また、ショルダー領域では
ブロック剛性がセンター領域よりも高いので耐摩耗性が
よくなるから偏摩耗発生を抑えることが可能となる。
イヤ幅方向内側の領域、すなわちセンター領域のブロッ
クのサイプの深さを、この最外側の主溝からタイヤ幅方
向外側の領域、すなわちショルダー領域のブロックのサ
イプの深さよりも大きくしたために、センター領域では
ブロック剛性が低減するので、空車時においてブロック
が変形し易くなってエッジ効果が高まるから氷雪路登坂
性能が向上することになる。また、ショルダー領域では
ブロック剛性がセンター領域よりも高いので耐摩耗性が
よくなるから偏摩耗発生を抑えることが可能となる。
【０００７】以下、図を参照して本発明の構成につき詳
しく説明する。図１は本発明の冬期用重荷重ラジアルタ
イヤの一例の子午線方向半断面図である。図１におい
て、左右一対のビードコア１にはカーカス層２が装架さ
れている。このカーカス層２は、スチールコードからな
るもので、そのコード角度はタイヤ周方向に対し略90°
である。トレッド３においては、カーカス層２の外側
に、カーカス層２からトレッド表面５の方向に１番ベル
ト層１Ｂ、２番ベルト層２Ｂ、３番ベルト層３Ｂ、４番
ベルト層４Ｂの４枚のベルト層がタイヤ周方向にタイヤ
１周に亘って環状に配置されている。これらのベルト層
はそれぞれスチールコードからなるもので、１番ベルト
層１Ｂのコード角度はタイヤ周方向に対し45°〜70°、
２番ベルト層２Ｂのコード角度はタイヤ周方向に対し15
°〜25°、３番ベルト層３Ｂ、４番ベルト層４Ｂのコー
ド角度はそれぞれタイヤ周方向に対し−15°〜−25°で
ある。また、これらのベルト層のコード傾斜方向は、タ
イヤが接地したときのタイヤの上空から見て、１番ベル
ト層１Ｂでは左下り、２番ベルト層２Ｂでは左下り、３
番ベルト層３Ｂでは右下り、４番ベルト層４Ｂでは右下
りである。
しく説明する。図１は本発明の冬期用重荷重ラジアルタ
イヤの一例の子午線方向半断面図である。図１におい
て、左右一対のビードコア１にはカーカス層２が装架さ
れている。このカーカス層２は、スチールコードからな
るもので、そのコード角度はタイヤ周方向に対し略90°
である。トレッド３においては、カーカス層２の外側
に、カーカス層２からトレッド表面５の方向に１番ベル
ト層１Ｂ、２番ベルト層２Ｂ、３番ベルト層３Ｂ、４番
ベルト層４Ｂの４枚のベルト層がタイヤ周方向にタイヤ
１周に亘って環状に配置されている。これらのベルト層
はそれぞれスチールコードからなるもので、１番ベルト
層１Ｂのコード角度はタイヤ周方向に対し45°〜70°、
２番ベルト層２Ｂのコード角度はタイヤ周方向に対し15
°〜25°、３番ベルト層３Ｂ、４番ベルト層４Ｂのコー
ド角度はそれぞれタイヤ周方向に対し−15°〜−25°で
ある。また、これらのベルト層のコード傾斜方向は、タ
イヤが接地したときのタイヤの上空から見て、１番ベル
ト層１Ｂでは左下り、２番ベルト層２Ｂでは左下り、３
番ベルト層３Ｂでは右下り、４番ベルト層４Ｂでは右下
りである。
【０００８】図２は、トレッド表面５に設けられたブロ
ックパターンの一例を示す。図２において、トレッド表
面５には、タイヤ周方向ＥＥ’に延びる複数の溝幅５mm
〜20mmの主溝10とタイヤ幅方向に延びる複数のサブ溝11
とが設けられ、これによりブロック12が区画されてい
る。主溝10の幅を５mm〜20mmとしたのは、５mm未満では
ウエット路面走行時の排水性が悪くなってしまうことに
なり、20mmを超えるとトレッド表面５の接地面積が低下
し、冬期用タイヤとして最低限必要な雪氷路面走行性能
がえられないことになるからである。この主溝10は、セ
ンター領域におけるエッジ効果およびショルダー領域に
おける耐摩耗性を考慮して、タイヤ赤道線（タイヤ中心
線Ｍ）から左右両側にそれぞれトレッド接地幅Ｗの40％
〜65％の領域内に設けられる。サブ溝11の幅は、それぞ
れ５mm〜15mmであるとよい。13は、幅が主溝10よりも小
さいタイヤ周方向ＥＥ’に延びる準主溝である。この準
主溝13は、設けられていなくともよい。
ックパターンの一例を示す。図２において、トレッド表
面５には、タイヤ周方向ＥＥ’に延びる複数の溝幅５mm
〜20mmの主溝10とタイヤ幅方向に延びる複数のサブ溝11
とが設けられ、これによりブロック12が区画されてい
る。主溝10の幅を５mm〜20mmとしたのは、５mm未満では
ウエット路面走行時の排水性が悪くなってしまうことに
なり、20mmを超えるとトレッド表面５の接地面積が低下
し、冬期用タイヤとして最低限必要な雪氷路面走行性能
がえられないことになるからである。この主溝10は、セ
ンター領域におけるエッジ効果およびショルダー領域に
おける耐摩耗性を考慮して、タイヤ赤道線（タイヤ中心
線Ｍ）から左右両側にそれぞれトレッド接地幅Ｗの40％
〜65％の領域内に設けられる。サブ溝11の幅は、それぞ
れ５mm〜15mmであるとよい。13は、幅が主溝10よりも小
さいタイヤ周方向ＥＥ’に延びる準主溝である。この準
主溝13は、設けられていなくともよい。
【０００９】それぞれのブロック12の表面には、タイヤ
幅方向に延びる１個以上のサイプ14が配設されている。
このサイプ14は、ブロック12の側縁にその両端が開口す
るか、一端が開口するか、又は両端共に開口していなく
ともよいが、ブロック剛性の低減のために両端が開口す
るのが好ましい。最外側の主溝10からタイヤ幅方向内側
の領域、すなわちセンター領域のブロック12に存在する
サイプ14のうち少なくとも70％のサイプの深さＧを、前
記最外側の主溝10の深さの65〜80％にする。図３に図２
のＡ−Ａ線断面を示す。図３から判るように、サイプの
深さＧ＝最外側の主溝10の深さｔの65〜80％である。こ
こで、主溝10の深さは通常の冬期用重荷重ラジアルタイ
ヤにおけると同様に17.3mm〜21.9mmの範囲内であり、サ
ブ溝11の深さは特に限定されるものではなく、設計上任
意に設定される。サイプ14のうち少なくとも70％のサイ
プとしたのは、これよりも少ないとセンター領域のブロ
ック剛性の低減がはかれないからである。
幅方向に延びる１個以上のサイプ14が配設されている。
このサイプ14は、ブロック12の側縁にその両端が開口す
るか、一端が開口するか、又は両端共に開口していなく
ともよいが、ブロック剛性の低減のために両端が開口す
るのが好ましい。最外側の主溝10からタイヤ幅方向内側
の領域、すなわちセンター領域のブロック12に存在する
サイプ14のうち少なくとも70％のサイプの深さＧを、前
記最外側の主溝10の深さの65〜80％にする。図３に図２
のＡ−Ａ線断面を示す。図３から判るように、サイプの
深さＧ＝最外側の主溝10の深さｔの65〜80％である。こ
こで、主溝10の深さは通常の冬期用重荷重ラジアルタイ
ヤにおけると同様に17.3mm〜21.9mmの範囲内であり、サ
ブ溝11の深さは特に限定されるものではなく、設計上任
意に設定される。サイプ14のうち少なくとも70％のサイ
プとしたのは、これよりも少ないとセンター領域のブロ
ック剛性の低減がはかれないからである。
【００１０】また、サイプの深さＧを最外側の主溝10の
深さの65〜80％にしたのは、65％未満では浅くなり過ぎ
てブロック剛性の低減をはかれなくなり、一方、80％超
ではブロック剛性が低減し過ぎてセンター領域に偏摩耗
が生じることになるからである。最外側の主溝10からタ
イヤ幅方向外側の領域、すなわちショルダー領域のブロ
ック12に存在するサイプ14のうち少なくとも80％のサイ
プの深さＳを前記最外側の主溝10の深さの35〜50％にす
る。図４に図２のＢ−Ｂ線断面を示す。図４から判るよ
うに、サイプの深さＳ＝最外側の主溝10の深さｔの35〜
50％である。
深さの65〜80％にしたのは、65％未満では浅くなり過ぎ
てブロック剛性の低減をはかれなくなり、一方、80％超
ではブロック剛性が低減し過ぎてセンター領域に偏摩耗
が生じることになるからである。最外側の主溝10からタ
イヤ幅方向外側の領域、すなわちショルダー領域のブロ
ック12に存在するサイプ14のうち少なくとも80％のサイ
プの深さＳを前記最外側の主溝10の深さの35〜50％にす
る。図４に図２のＢ−Ｂ線断面を示す。図４から判るよ
うに、サイプの深さＳ＝最外側の主溝10の深さｔの35〜
50％である。
【００１１】ところで、タイヤサイズ 11R 22.5 の空気
入りラジアルタイヤ（カーカス層：１層、スチールコー
ド、コード角度タイヤ周方向に対しほぼ90°、ベルト
層：４層、スチールコード、１番ベルト層１Ｂのコード
角度タイヤ周方向に対し57°、２番ベルト層２Ｂのコー
ド角度タイヤ周方向に対し18°、３番ベルト層３Ｂのコ
ード角度タイヤ周方向に対し−18°、４番ベルト層４Ｂ
のコード角度タイヤ周方向に対し−18°）を正規リムに
組み込み、正規空気圧充填下に荷重を変化させてかけた
ときの荷重（kN) とトレッド表面の接地圧力(kPa) との
関係を図５に示す。図５において、Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄは、
図２におけるＡ域（センター領域におけるタイヤ中心線
Ｍ付近）、Ｂ域（センター領域における最外側の主溝10
付近）、Ｃ域（ショルダー領域における最外側の主溝10
付近）、Ｄ域（ショルダー領域における接地端付近）を
それぞれ表わす。図５から判るように、荷重が多いとき
はＡ〜Ｄ域の接地圧力は変わらないが、荷重が減るとＤ
域はＡ域に比べて接地圧力が急激に減少してしまう。
入りラジアルタイヤ（カーカス層：１層、スチールコー
ド、コード角度タイヤ周方向に対しほぼ90°、ベルト
層：４層、スチールコード、１番ベルト層１Ｂのコード
角度タイヤ周方向に対し57°、２番ベルト層２Ｂのコー
ド角度タイヤ周方向に対し18°、３番ベルト層３Ｂのコ
ード角度タイヤ周方向に対し−18°、４番ベルト層４Ｂ
のコード角度タイヤ周方向に対し−18°）を正規リムに
組み込み、正規空気圧充填下に荷重を変化させてかけた
ときの荷重（kN) とトレッド表面の接地圧力(kPa) との
関係を図５に示す。図５において、Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄは、
図２におけるＡ域（センター領域におけるタイヤ中心線
Ｍ付近）、Ｂ域（センター領域における最外側の主溝10
付近）、Ｃ域（ショルダー領域における最外側の主溝10
付近）、Ｄ域（ショルダー領域における接地端付近）を
それぞれ表わす。図５から判るように、荷重が多いとき
はＡ〜Ｄ域の接地圧力は変わらないが、荷重が減るとＤ
域はＡ域に比べて接地圧力が急激に減少してしまう。
【００１２】したがって、Ｃ域、Ｄ域、すなわちショル
ダー領域では接地圧力に抗して摩耗を防ぐために、ブロ
ック剛性を高めなければならないので、ブロック12に存
在するサイプ14の総数のうち少なくとも80％のサイプの
深さＳを最外側の主溝10の深さの35〜50％にし、センタ
ー領域のブロックのサイプの深さよりも浅くしているの
である。
ダー領域では接地圧力に抗して摩耗を防ぐために、ブロ
ック剛性を高めなければならないので、ブロック12に存
在するサイプ14の総数のうち少なくとも80％のサイプの
深さＳを最外側の主溝10の深さの35〜50％にし、センタ
ー領域のブロックのサイプの深さよりも浅くしているの
である。
【００１３】ここで、サイプ14の総数のうち少なくとも
80％のサイプとしたのは、これよりも少ないとショルダ
ー領域のブロック剛性を高められないからである。サイ
プの深さＳを最外側の主溝10の深さの35〜50％にしたの
は、35％未満では浅くなり過ぎてショルダー領域でのエ
ッジ効果が得られなくなり、一方、50％超ではブロック
剛性を高められないからである。
80％のサイプとしたのは、これよりも少ないとショルダ
ー領域のブロック剛性を高められないからである。サイ
プの深さＳを最外側の主溝10の深さの35〜50％にしたの
は、35％未満では浅くなり過ぎてショルダー領域でのエ
ッジ効果が得られなくなり、一方、50％超ではブロック
剛性を高められないからである。
【００１４】図６に本発明におけるブロックパターンの
別例を示す。図６では、それぞれのブロック12の表面に
タイヤ幅方向に延びる１個のサイプ14が配設されてお
り、タイヤ幅方向接地端付近のブロック12の表面にはタ
イヤ幅方向に延びる１個のサイプ14に加えてタイヤ周方
向に延びる２個のサイプ15が配設されている。ブロック
12の表面には、このようなサイプ15を１個以上適宜設け
てもよい。
別例を示す。図６では、それぞれのブロック12の表面に
タイヤ幅方向に延びる１個のサイプ14が配設されてお
り、タイヤ幅方向接地端付近のブロック12の表面にはタ
イヤ幅方向に延びる１個のサイプ14に加えてタイヤ周方
向に延びる２個のサイプ15が配設されている。ブロック
12の表面には、このようなサイプ15を１個以上適宜設け
てもよい。
【００１５】図７、図８、図９に、それぞれ、図６の
Ａ’−Ａ’線断面、Ｂ’−Ｂ’線断面、Ｃ’−Ｃ’線断
面を示す。サイプ15の深さＬは、特に限定されるもので
はないが、７mm〜10mmであるのがよい。
Ａ’−Ａ’線断面、Ｂ’−Ｂ’線断面、Ｃ’−Ｃ’線断
面を示す。サイプ15の深さＬは、特に限定されるもので
はないが、７mm〜10mmであるのがよい。
【００１６】
【実施例】図２に示すブロックパターンを有するタイヤ
サイズ11R 22.5の冬期用重荷重ラジアルタイヤ（カーカ
ス層：スチールコードからなる１層、コード角度ＥＥ’
に対し略90°、ベルト層：スチールコード４層、１番ベ
ルト層１Ｂのコード角度タイヤ周方向に対し57°、２番
ベルト層２Ｂのコード角度タイヤ周方向に対し18°、３
番ベルト層３Ｂのコード角度タイヤ周方向に対し−18
°、４番ベルト層４Ｂのコード角度タイヤ周方向に対し
−18°、主溝深さ：20mm）につき、表１に示すようにセ
ンター域ブロックのサイプの深さおよびショルダー域ブ
ロックのサイプの深さを種々変えて試験タイヤとし（従
来タイヤ、本発明タイヤ１〜３、比較タイヤ１〜６）、
下記により空車時登坂性能およびショルダー部耐偏摩耗
性を評価した。この結果を表１に示す。
サイズ11R 22.5の冬期用重荷重ラジアルタイヤ（カーカ
ス層：スチールコードからなる１層、コード角度ＥＥ’
に対し略90°、ベルト層：スチールコード４層、１番ベ
ルト層１Ｂのコード角度タイヤ周方向に対し57°、２番
ベルト層２Ｂのコード角度タイヤ周方向に対し18°、３
番ベルト層３Ｂのコード角度タイヤ周方向に対し−18
°、４番ベルト層４Ｂのコード角度タイヤ周方向に対し
−18°、主溝深さ：20mm）につき、表１に示すようにセ
ンター域ブロックのサイプの深さおよびショルダー域ブ
ロックのサイプの深さを種々変えて試験タイヤとし（従
来タイヤ、本発明タイヤ１〜３、比較タイヤ１〜６）、
下記により空車時登坂性能およびショルダー部耐偏摩耗
性を評価した。この結果を表１に示す。
【００１７】ここで、センター域とはタイヤ赤道線から
左右両側にそれぞれトレッド接地幅Ｗの48％領域内をい
い、ショルダー域とはこのセンター域から幅方向トレッ
ド接地端までの領域をいう。空車時登坂性能の評価方法 ：８トン２Ｄタイプトラック
に、未積載の条件下に全輪に試験タイヤを装着し、整備
された圧雪路（雪温−５℃、斜度10％）を走行させ、そ
のときの牽引力を測定する。基準タイヤの牽引力を100
とし、数値は大きいほど優れる。
左右両側にそれぞれトレッド接地幅Ｗの48％領域内をい
い、ショルダー域とはこのセンター域から幅方向トレッ
ド接地端までの領域をいう。空車時登坂性能の評価方法 ：８トン２Ｄタイプトラック
に、未積載の条件下に全輪に試験タイヤを装着し、整備
された圧雪路（雪温−５℃、斜度10％）を走行させ、そ
のときの牽引力を測定する。基準タイヤの牽引力を100
とし、数値は大きいほど優れる。
【００１８】ショルダー部耐偏摩耗性の評価方法：同じ
車両に100 ％積載の条件下に全輪に試験タイヤを装着
し、通常実地走行を行い、５万km走行時にヒール・アン
ド・トウ摩耗の摩耗段差量を測定する。基準タイヤの摩
耗段差量を100 とし、数値は大きいほど優れる。
車両に100 ％積載の条件下に全輪に試験タイヤを装着
し、通常実地走行を行い、５万km走行時にヒール・アン
ド・トウ摩耗の摩耗段差量を測定する。基準タイヤの摩
耗段差量を100 とし、数値は大きいほど優れる。
【００１９】
【表１】 表１から判るように、センター域ブロックのサイプの深
さおよびショルダー域ブロックのサイプの深さのいずれ
か一方又は両方が本発明における下限値（センター領
域：65％、ショルダー領域：35％) よりも小さい場合
（比較タイヤ１〜３）、又は本発明における上限値（セ
ンター領域：80％、ショルダー領域：50％)よりも大き
い場合（比較タイヤ４〜６）には、空車時登坂性能およ
びショルダー部耐偏摩耗性のいずれかが低下してしま
う。これに対し、本発明タイヤ１〜３では、両性能共に
向上する。
さおよびショルダー域ブロックのサイプの深さのいずれ
か一方又は両方が本発明における下限値（センター領
域：65％、ショルダー領域：35％) よりも小さい場合
（比較タイヤ１〜３）、又は本発明における上限値（セ
ンター領域：80％、ショルダー領域：50％)よりも大き
い場合（比較タイヤ４〜６）には、空車時登坂性能およ
びショルダー部耐偏摩耗性のいずれかが低下してしま
う。これに対し、本発明タイヤ１〜３では、両性能共に
向上する。
【００２０】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、ト
レッド表面に、タイヤ周方向に延びる複数の溝幅５mm〜
20mmの主溝とタイヤ幅方向に延びる複数のサブ溝とを設
けてブロックを区画し、前記ブロックの表面にタイヤ幅
方向に延びる１個以上のサイプを配設してなり、最外側
の主溝からタイヤ幅方向内側の領域のブロックに設けた
サイプ総数の少なくとも70％のサイプの深さＧを前記主
溝の深さの65〜80％にすると共に、前記最外側の主溝か
らタイヤ幅方向外側の領域のブロックに設けたサイプ総
数の少なくとも80％のサイプの深さＳを該主溝の深さの
35〜50％にしたために、ショルダー部の偏摩耗発生を抑
えると共に空車時の氷雪路登坂性能の向上が可能とな
る。
レッド表面に、タイヤ周方向に延びる複数の溝幅５mm〜
20mmの主溝とタイヤ幅方向に延びる複数のサブ溝とを設
けてブロックを区画し、前記ブロックの表面にタイヤ幅
方向に延びる１個以上のサイプを配設してなり、最外側
の主溝からタイヤ幅方向内側の領域のブロックに設けた
サイプ総数の少なくとも70％のサイプの深さＧを前記主
溝の深さの65〜80％にすると共に、前記最外側の主溝か
らタイヤ幅方向外側の領域のブロックに設けたサイプ総
数の少なくとも80％のサイプの深さＳを該主溝の深さの
35〜50％にしたために、ショルダー部の偏摩耗発生を抑
えると共に空車時の氷雪路登坂性能の向上が可能とな
る。
【図１】本発明の冬期用重荷重ラジアルタイヤの一例の
子午線方向半断面図である。
子午線方向半断面図である。
【図２】本発明においてトレッド表面に設けたブロック
パターンの一例を示す平面図である。
パターンの一例を示す平面図である。
【図３】図２のＡ−Ａ線断面図である。
【図４】図２のＢ−Ｂ線断面図である。
【図５】空気入りラジアルタイヤについての荷重（kN)
とトレッド表面の接地圧力(kPa) との関係図である。
とトレッド表面の接地圧力(kPa) との関係図である。
【図６】本発明においけるブロックパターンの別例を示
す平面図である。
す平面図である。
【図７】図６のＡ’−Ａ’線断面図である。
【図８】図６のＢ’−Ｂ’線断面図である。
【図９】図６のＣ’−Ｃ’線断面である。
１ ビードコア ２ カーカス層 ３ トレッド
１Ｂ １番ベルト層 ２Ｂ ２番ベルト層 ３Ｂ ３番ベルト層 ４Ｂ
４番ベルト層 ５ トレッド表面 10 主溝 11 サブ溝 12
ブロック 14 サイプ
１Ｂ １番ベルト層 ２Ｂ ２番ベルト層 ３Ｂ ３番ベルト層 ４Ｂ
４番ベルト層 ５ トレッド表面 10 主溝 11 サブ溝 12
ブロック 14 サイプ
Claims (3)
- 【請求項１】 トレッド表面に、タイヤ周方向に延びる
複数の溝幅５mm〜20mmの主溝とタイヤ幅方向に延びる複
数のサブ溝とを設けてブロックを区画し、前記ブロック
の表面にタイヤ幅方向に延びる１個以上のサイプを配設
してなり、最外側の主溝からタイヤ幅方向内側の領域の
ブロックに設けたサイプ総数の少なくとも70％のサイプ
の深さＧを前記主溝の深さの65〜80％にすると共に、前
記最外側の主溝からタイヤ幅方向外側の領域のブロック
に設けたサイプ総数の少なくとも80％のサイプの深さＳ
を該主溝の深さの35〜50％にした冬期用重荷重ラジアル
タイヤ。 - 【請求項２】 前記最外側の主溝はタイヤ赤道線から左
右両側にそれぞれトレッド接地幅Ｗの40％〜65％の領域
内に設けられる請求項１に記載の冬期用重荷重ラジアル
タイヤ。 - 【請求項３】 前記サイプはその両端が前記ブロックの
側縁に開口するように設ける請求項１に記載の冬期用重
荷重ラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6217607A JPH0880712A (ja) | 1994-09-12 | 1994-09-12 | 冬期用重荷重ラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6217607A JPH0880712A (ja) | 1994-09-12 | 1994-09-12 | 冬期用重荷重ラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0880712A true JPH0880712A (ja) | 1996-03-26 |
Family
ID=16706948
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6217607A Pending JPH0880712A (ja) | 1994-09-12 | 1994-09-12 | 冬期用重荷重ラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0880712A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100708874B1 (ko) * | 1998-12-23 | 2007-04-18 | 피렐리 뉴아티씨 소시에떼 퍼 아찌오니 | 차량 휠용 타이어 |
| JP2007196969A (ja) * | 2006-01-30 | 2007-08-09 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りタイヤ |
| JP2013132983A (ja) * | 2011-12-26 | 2013-07-08 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
-
1994
- 1994-09-12 JP JP6217607A patent/JPH0880712A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100708874B1 (ko) * | 1998-12-23 | 2007-04-18 | 피렐리 뉴아티씨 소시에떼 퍼 아찌오니 | 차량 휠용 타이어 |
| JP2007196969A (ja) * | 2006-01-30 | 2007-08-09 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りタイヤ |
| JP2013132983A (ja) * | 2011-12-26 | 2013-07-08 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
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