JPH0881909A

JPH0881909A - 弾性路面敷板

Info

Publication number: JPH0881909A
Application number: JP18717995A
Authority: JP
Inventors: Shigeru Obara; 茂小原; Isamu Taniguchi; 勇谷口; Ichiro Yamaguchi; 一郎山口; Hiroyuki Umemoto; 博之梅本
Original assignee: MITSUUMA KK; Hokkaido Railway Co
Current assignee: MITSUUMA KK; Hokkaido Railway Co
Priority date: 1995-07-24
Filing date: 1995-07-24
Publication date: 1996-03-26

Abstract

(57)【要約】【課題】冬期間における、路面上への圧雪状態の発生
を防止するとともに、路面の凍結を、車両の走行に基づ
いて破砕除去して、車両タイヤの路面グリップ力を十分
高める。【解決手段】軟質ゴムからなる下地緩衝層11C と、こ
の下地緩衝層11C の上面に順次に積層した鋼板11F およ
び表面ゴム層11A とを具え、前記表面ゴム層11Aの表面
に防滑意匠15を施すとともに、その防滑意匠15を形成す
る溝11B の溝壁を上方に向けて次第に拡開させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、寒冷、積雪地域に
おける一般道路の交差点、横断歩道、カーブ、坂道、駐
車場出入口や高速道路のインターチェンジ出入口、料金
所、並びに踏切とその前後のアプローチ部等の通行車両
が頻繁に減速、加速、停車、発進を繰り返す路面での冬
期間の積雪、凍結によるタイヤのスリップ事故を未然に
防止し、交通安全の確保と通行の円滑、さらに、除雪、
氷割作業の軽減を目的とする、防滑性を有するゴム弾性
路面敷板に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】寒冷、積雪地域における最近の冬期間の
交通事情は、道路管理者による除雪作業の徹底やロード
ヒーティング等の各種融雪施設の普及、融雪剤の散布、
情報サービスの向上等で次第に改善されてきているが、
冬期間のレジャー人工の増加、地方の活性化等でそれに
伴って冬期通行区間の延長や車両の増加等で、冬期間の
路面のアイスバーン、圧雪等によるタイヤのスリップが
主な原因の交通事故は減らず、むしろ増加傾向にある。

【０００３】さらに、最近法制化されたスパイクタイヤ
の使用規制の影響等社会的にも冬道における交通の円滑
性を維持し、安全確保を計り、人命と財産を守るための
早急な対応が強く要望されている。

【０００４】そこで、従来、冬道での積雪対策として
は、ロードヒーティング、地下水散布、融雪剤散布、ロ
ータリ車、モーターグレーダー等による機械的除雪方法
など種々提案されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上述した従来の冬道で
の積雪対策であるロードヒーティング、地下水散布、融
雪剤散布、ロータリ車、モーターグレーダー等による機
械的除雪方法などは、経済的、投資効率、メンテナンス
の難しさ、環境への影響等、いずれの方式も下記のよう
な問題点を有している。

【０００６】例えば、地下水あるいは海水散布の場合、
地下水位の低下による地盤沈下、海水による車体や道路
施設の腐食があり、ロードヒーティングは施工費が他の
方式に較べ高く、また、ランニングコストも高く、高エ
ネルギー消費型である。

【０００７】一番簡単な塩化カルシウム等の融雪剤散布
方式は、海水散布と同様に車両や道路施設の腐食と終末
処理場の処理能力への影響や二次公害のおそれもある。
さらに、除雪機械による方式も、機械能力、人手不足等
で２４時間路面を露出しておくことは殆ど不可能であ
る。

【０００８】本発明は、従来の技術の有するこのような
問題点に鑑みなされたものであり、その目的は、とくに
は、冬期間における、路面上への圧雪状態の発生を有効
に防止し、併せて、路面の凍結状態を、車両の走行に基
づいて、効果的に取り除くことができる、極めて経済的
で、かつ、二次公害、労働力不足などを生じるおそれの
ないメンテナンスフリーの弾性路面敷板を提供するにあ
る。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明の弾性路面敷板では、軟質ゴムからなる下地
緩衝層の上面に、鋼板および表面ゴム層を順次に積層し
たものにおいて、表面ゴム層の表面に、防滑意匠を施す
とともに、その防滑意匠を形成する溝の溝壁を上方に向
けて次第に拡開させる。

【００１０】ところでここで、下地緩衝層を構成する軟
質ゴムは、ＪＩＳスプリング式Ａ型硬度計で１〜４０目
盛の硬度とし、また、表面ゴム層はＪＩＳスプリング式
Ａ型硬度計で２５〜８０目盛の硬度とすることができ
る。

【００１１】

【作用】この弾性路面敷板では、それを敷設する路面等
に多少の凹凸があっても、下地緩衝層が、それ自身の弾
性変形に基づいて路面等の凹凸を有効に吸収するので、
弾性路面敷板を路面等に常に十分に密着させることがで
き、また、それぞれの弾性路面敷板の上面を、同一水平
面内に、簡単に、かつ安定した姿勢で整列させて敷設す
ることができる。

【００１２】しかも、下地緩衝層の路面等へのかかる密
着によって、路面敷板と路面等との間への水の浸入を阻
止することで、その水の凍結、凍上等に起因する路面敷
板の変形を有効に防止することができる。

【００１３】そしてさらには、路面敷板上を車両等が通
過するに際し、下地緩衝層の弾性変形に基づいて、その
路面敷板の振動衝撃を緩衝することにより、路盤や踏切
を保護するとともに、発生騒音を有効に抑制することが
できる。

【００１４】またここで、下地緩衝層および表面ゴム層
のそれぞれとほぼ等しい平面輪郭寸法を有する鋼板は、
路面敷板を基盤材に機械的に固定するための芯材として
機能して、ボルト締付力を支持することで、それぞれの
ゴム層を十分に保護することができ、併せて、弾性路面
敷板の経時的な変形の他、その路面敷板のとくには隅部
におけるめくれを有効に防止し、さらには、路面敷板の
十分平坦な敷設を担保するとともに、アンカーボルトの
本数の低減を可能とする。

【００１５】ところで、この弾性路面敷板の表面ゴム層
は、それに固有の弾性の他、その表面に施した防滑意匠
の作用に基づいて、その路面敷板上への車両等の通過に
際して大きく弾性変形することで、表面ゴム層上の氷結
層を、その弾性変形およびそれに続く弾性復帰によっ
て、簡単かつ確実に破壊除去し、これにより、車両タイ
ヤ等と路面敷板との摩擦力を常に高く維持することがで
きる。しかも、表面ゴム層は、車両等の通過の都度大き
く弾性変形することから、その表面ゴム層上に雪が積も
ることがあっても、それが圧雪状態となるのを十分に防
止することができる。そしてさらには、表面ゴム層のこ
のような弾性変形によって、そこに作用する荷重を広く
分散させることにより、表面ゴム層の摩耗、チッピン
グ、カッティング等による損傷を有効に防止することが
できる。

【００１６】その上、ここでは、防滑意匠を形成する溝
の溝壁を上方に向けて次第に拡開させていることから、
その溝からの雪氷、泥土等の剥離離脱を、円滑かつ確実
ならしめて、防滑意匠にそれ本体の機能を常に十分に発
揮させることができる。またこの一方で、加硫成形金型
によるその溝の形成を、所期した通りに正確に行うとと
もに、その成形金型の型抜きを常に円滑に行うことがで
きる。

【００１７】

【実施例】

実施例１本発明の実施例について図１〜５を参照して以下に説明
する。この実施例は、冬期間の、アイスバーンや圧雪に
よるスリップ事故の危険性が極めて高い踏切における、
車両の停止、発車位置、路面並びに踏切内に、弾性路面
敷板を敷設施工したものである。

【００１８】図１〜３は、本発明の弾性路面敷板１を、
踏切の車両停発車位置、図では上下の各片側に１０ｍの
長さで、既設のコンクリート舗装面２に対し、ドライア
ンカー３を用いて踏切本体敷板４に接して締着した状態
を示す図である。

【００１９】この実施例で使用する各弾性路面敷板１
は、幅５００ｍｍ、長さ３０００ｍｍ、厚さ３５ｍｍの
寸法を有しており、この弾性路面敷板１は、図５に示す
ように、表面ゴム層１Ａと、この表面ゴム層の下面に鋼
板１Ｄを介して積層された、軟質ゴムよりなる下地緩衝
層１Ｅとから構成されている。

【００２０】表面ゴム層１Ａには深さ１２ｍｍ、幅４ｍ
ｍのノンスリップ溝１Ｂを、車の進行方向１Ｃと直角に
２０ｍｍピッチに刻設してなる防滑意匠５が形成されて
いる。この防滑意匠５は、当該弾性路面敷板１のゴム弾
性特性をさらに強調すべく機能し、表面への車両等の荷
重の作用に際して大きく変形することで、表面ゴムが受
ける荷重を分散し、摩耗、チッピング、カッティング等
の損傷を最小限に防ぎ、ノンスリップ効果を高めるため
のものである。

【００２１】この表面ゴム層１Ａは、ＪＩＳＫ−６３０
１（加硫ゴム試験方法）−１４項「低温衝撃ぜい化温
度」で−４５℃以下の耐寒性を有し、また、同じくＪＩ
ＳＫ−６３０１−１６項「オゾン劣化試験」で、オゾン
濃度５０±５ＰＰｈｍ、恒温槽温度４０±２℃、試片伸
び２０％の条件下において、１００時間全く異常が認め
られず優れた耐候性を備え、さらに、アクロン式摩耗試
験でも試片角度１５°、荷重１５ポンド（２．７２１ｋ
ｇ）、予備回転５００回、本回転１５００回の試験条件
において、摩耗損失が０．１ｃｃ以下であり、長期間の
スパイクタイヤ等の走行に充分耐え得る高い耐摩耗性能
も兼ね備えている。

【００２２】この表面ゴム層１Ａのゴム配合の一例とし
ては、次の表１の通りである。硬度はＪＩＳスプリング
式Ａ型硬度計で５５である。

【００２３】

【表１】

【００２４】図４および５に示すところにおいて、鋼板
１Ｄは、弾性路面敷板１が各種の基盤材に機械的に固定
されるための芯材であり、厚さや形状は弾性路面敷板の
大きさや相手材の種類、形状によって適したスペックを
とることができるが、弾性路面敷板１の周縁部からは露
出しないマイナス寸法（この例では周辺よりマイナス８
ｍｍとしている）として、それのゴム層からの剥離およ
び腐食の他、その路面敷板１を、踏切本体敷板４として
使用した場合の、線路間に流れる信号電流の短絡等を夫
々防止する。

【００２５】材質は一般構造材のＳＳ４１や、その表面
に亜鉛メッキを施し、耐食性とゴムとの接着性を高めた
亜鉛引鋼板などを用いている。なお、鋼板の代わりに金
網やエキスパンションメタルを用いることもできる。

【００２６】ここで、表面ゴム層１Ａおよび、所謂なじ
み層としての下地緩衝層１Ｅの、鋼板１Ｄに対する接合
は、それが亜鉛引鋼板でない場合には、路面敷板１の成
形時に、予め鋼板１Ｄの表面をショットブラストあるい
はサンドブラストで錆、スケール等を取り除き、溶剤脱
脂後、プライマー（例えば東洋化学「メタロックＰ／メ
タロックＦＢ」等）を塗布して、プレス成型と同時の加
硫接着で、それぞれのゴム層にそれを強固（ＪＩＳＫ−
６３０１第１項の「金属との加硫接着」の９０°剥離強
さで３５ｋｇｆ／２５ｍｍ以上）に接着させることによ
り行う。なお、亜鉛引鋼板はブラスト工程が不要であ
る。

【００２７】弾性路面敷板１の成形に当たっては、はじ
めに、表１の表面ゴムを、Ｔダイ付押出機で幅２５０ｍ
ｍ、厚さ１０ｍｍで押し出したシートを、幅５００ｍ
ｍ、厚さ３０ｍｍ、長さ１５００ｍｍに貼り合わせて未
加硫表面ゴム層とし、そこに、予めプライマー処理を施
した４８４×１４８４×４．５ｍｍの鋼板１Ｄを重ね合
わせる。

【００２８】次に、表面ゴムと同様に、Ｔダイ付押出機
で押し出した表２の下地緩衝層用の軟質ゴムを幅２５０
ｍｍ、厚さ６ｍｍに押し出し、これを幅５００ｍｍ、長
さ１５００ｍｍのシートに突き合わせ加工したものを、
前記鋼板１Ｄの上に重ね合わせて一体化し、これを、防
滑意匠のための突条を設けたプレス成形金型に収容し
て、蒸気加熱式ゴムプレス成形機を用いて圧縮成形す
る。このときのプレス成形条件は金型温度１４５℃で加
圧時間は６０分である。加硫の終わった成形品は脱型後
バリ取を行ない、冷却後寸法検査がなされる。

【００２９】一方、コンクリート舗装面２と接する軟質
ゴムからなる下地緩衝層１Ｅは、下地のコンクリート舗
装面が多少凹凸であっても弾性路面敷板が容易に密着固
定されるような構成となっている。下地緩衝層１Ｅの適
正硬度範囲はＪＩＳスプリング式Ａ型硬度計で１５〜３
０目盛である。

【００３０】下地緩衝層１Ｅの効果はコンクリート舗装
面２との密着をよくすることでコンクリート舗装面２と
弾性路面敷板との間の空隙をなくし、冬期間水の浸入に
よるそれの氷結や凍上を防ぎ、さらに、この路面敷板上
を通行する車による振動を吸収し、路盤や踏切を保護す
ると共に、それに伴う騒音も大幅に減少する効果も有し
ている。

【００３１】下地緩衝層のゴム配合例を表２に示す。

【表２】

【００３２】さらに、下地緩衝層１Ｅの下面には、図６
に示すように、加硫同時接着により、この緩衝層と強固
に０．０５〜０．２ｍｍ厚のアルミニウム箔１Ｆを貼り
付けることができる。（発明者の実験では０．０３ｍｍ
厚のアルミニウム箔が好適であった。）

【００３３】このアルミニウム箔１Ｆは、コンクリート
やアスファルトなどの舗装面と本発明の弾性路面敷板を
接着剤６を用いて接合する際に、接着の比較的難しい加
硫ゴムを直接に接着する加硫ゴムと接着剤の中間に当該
アルミニウム箔１Ｆを介在させることで、アルミニウム
箔なしの場合に比べ初期接着力を高め、さらに、長期間
にわたって接着力を保持する。

【００３４】表３はアスファルトと弾性路面敷板の接着
データーの一部である。

【表３】

【００３５】このアルミニウム箔によって弾性路面敷板
本体に配合されている老化防止剤、加硫促進剤などが接
着界面に経時的に徐々に移行し、界面の接着力を低下さ
せる現象を防ぐことができる。なお、アルミニウム箔に
代えて、ステンレススチール箔とすることもできる。

【００３６】この弾性路面敷板１には路盤面に締着する
ためのドライアンカー（「サンビックアンカー」Ｍ−１
６×１６０）３用の２５φのアンカー孔１Ｇが周辺部に
１４ケあけてある。

【００３７】このように表面ゴム層１Ａ−鋼板１Ｄ−下
地緩衝層１Ｅ−アンカー孔１Ｇからなる弾性路面敷板を
コンクリート舗装面２にコンクリートドリルを用い、２
３φ径で約１７０ｍｍの深さにアンカー打込み穴２Ａを
あけ、ドライアンカー３で締着する。５図および６にお
ける７は、アンカー打込み後、アンカー頭部を埋込む現
場注型タイプの急速硬化ウレタンエラストマーで、弾性
路面敷板が万一破損した場合などアンカー孔が泥、小石
などで埋まり、アンカーの着脱作業がしずらくなるのを
防ぎ、さらに、アンカー部に氷が付着することをも防ぐ
ことを目的として注入する。

【００３８】使用したウレタンエラストマーの一例を表
４に示す

【表４】

【００３９】図１は弾性路面敷板１を、舗装面２の、図
では上下の各部に夫々１０ｍの長さにわたり２０面ずつ
敷設した踏切停車ゾーンの全体を示していて、図２はそ
の断面を表し、２Ｂは既設のコンクリート舗装面２の上
に敷設した弾性路面敷板１とレベルを同じくするために
打設したコンクリートである。また、図５は弾性路面敷
板１をコンクリート舗装面２にドライアンカーで締着し
た状態を示している。

【００４０】実施例２図７〜１１に示すところにおいて、図中１１は他の例の
弾性路面敷板を示す。図７は、既設のアスファルト路面
に、この弾性路面敷板１１（総厚２５ｍｍ）を敷設した
状態を示している。

【００４１】１１Ａは表面ゴム層（厚さ２０ｍｍ、配合
は実施例１と同じ）で、その上部には、ノンスリップ溝
１１Ｂ（深さ１６ｍｍ、幅６ｍｍ）により形成した防滑
意匠１５を設け、また、この表面ゴム層の下層には柔ら
かい下地緩衝層１１Ｃを一体に積層する。そして、これ
ら両者には、当該弾性路面敷板１１を路面に締着するた
めのアンカーボルト（径１６ｍｍ）１１Ｄを嵌入するボ
ルト孔１１Ｅを１ｍ²当り約８本の割合で開設する。

【００４２】ここで、これらの各ボルト孔１１Ｅは、７
０ｍｍ角で厚さが４．５ｍｍの、ゴムと加硫同時接着さ
れた軟鋼（ＳＳ４１）よりなる座金１１Ｆで補強されて
いる。

【００４３】ところで、既設のアスファルト路面の小さ
な突起や凹凸などになじませるために表面ゴム層１１Ａ
の下面に上述のように積層した、厚さが５ｍｍの下地緩
衝層１１Ｃ（実施例１と同配合）の下面には、加硫同時
接着により図１２に示すように、０．０３ｍｍのアルミ
ニウム箔１１Ｇを強固に貼り付けることができる。

【００４４】この弾性路面敷板１１は中間部に鋼板など
の芯材が入っていないため比較的凹凸のある既設の路面
で、予めその凹凸の補修が時間的あるいは予算上の制約
があってできない場合でも、その路面に充分にフィット
し、確実に防滑効果を発揮できる仕様となっている。

【００４５】しかもここでは、防滑意匠１５を形成する
ノンスリップ溝１１Ｂの溝壁を、上方に向けて次第に拡
開させて形成していることから、その溝１１Ｂからの、
雪氷、泥土等の剥離離脱を、円滑かつ確実ならしめて、
防滑意匠１５に、それ本来の機能を常に十分に発揮させ
ることができる。またこの一方で、拡開溝壁は、加硫成
形金型によるノンスリップ溝１１Ｂの形成を容易にし
て、溝１１Ｂの形成精度を向上させ、また、成形後の型
抜きを十分円滑ならしめるべくも機能する。

【００４６】下地の既設のアスファルト路面への弾性路
面敷板１１の固定方法は、接着剤１１Ｈによる全面接着
と、さらに、固着信頼性をアップするためにアンカーボ
ルト１１Ｄあるいはケミカルアンカー１１Ｉなどの機械
的部分締着方法を組み合わせる二重の方法をとってい
る。

【００４７】本発明の弾性路面敷板とアスファルトに使
われた上記接着剤例は表５の通りである。

【表５】

【００４８】主剤と、硬化剤を表５の重量比で混合し、
弾性路面敷板接着面の水、泥などの汚れを取り除いてお
いたアスファルト表面に均一に夫々７００〜１０００ｇ
／ｍ ²塗布し、直ちに貼り合わせ、予め打ち込んでおい
たケミカルアンカー１１Ｉのボルトで軽く締め、手押の
圧着ローラーを使い転圧を兼ね、アスファルトと弾性路
面敷板間のエアーを追い出す。接着剤１１Ｈが充分に硬
化したことを確認してから、アンカーのボルトを締め直
し、最後にこのボルト孔に表４のウレタンエラストマー
１１Ｊを注入する。

【００４９】他の実施例を図１３を参照して説明する。
これは、弾性路面敷板を設置する路面が未舗装であった
り、あるいは舗装が著しく傷んでいて、前述したような
弾性路面敷板を路面に直接敷設できない場合などに適用
するものであって、弾性路面敷板１２Ｂをコンクリート
板ユニット１２に組み込んだものである。

【００５０】このコンクリート板ユニット１２は、予め
工場で幅３ｍ、長さ３．３ｍ、厚さ２１．５ｃｍの鉄筋
コンクリートを型枠を用いて打設するに当り、図１７の
如くアンカーボルト１２Ａを予め装着した弾性路面敷板
１２Ｂを型枠の底にセットして、コンクリートを流し込
むことにより、その路面敷板１２を、鉄筋コンクリート
基板１２Ｃと一体に形成してなる。

【００５１】このようにして弾性路面敷板１２Ｂを組み
込んだコンクリート板ユニット１２は、鉄筋で補強され
た、図１７に示すコンクリート板ユニット用締結ブロッ
ク１２Ｄで順次締結し、コンクリート板ユニット１２が
相互に離れたり、ずれたりすることがないよう構成され
ている。

【００５２】さらに、締結されたコンクリート板ユニッ
ト全体は、アンカー１２Ｅが地盤に食い込み固定され
る。なおここにおいて、鉄筋コンクリートブロックの代
わりに、Ｆ．Ｒ．Ｐ．構造材や鉄骨構造材を用いたり、
また、２０ｍｍないし５０ｍｍ厚の鋼板を用いることも
できる。ところで、弾性路面敷板１２Ｂと弾性路面敷板
１とは同じ構造のものである。

【００５３】図１９および２０は、さらに他の実施例を
示す断面図である。これは、表面ゴム層１Ａの防滑意匠
を施した部分に、不定形状のセラミックス１Ａ１を埋め
込んだものであり、これによれば、防滑性をより一層必
要とする路面に適用されて、タイヤと路面との摩擦力を
高め、グリップ効果を大幅にアップすることができる。

【００５４】ふるいにより粒子径を３〜８ｍｍに揃えた
アルミナに、“シクソンＰ−１０”を下地プライマーと
して、また、“シクソン５１１−Ｔ”を上塗りプライマ
ーとして用いることで、ゴムとアルミナを強固に加硫接
着することができる。

【００５５】アルミナ１０００ｇに対し、“シクソンＰ
−１０”を８０ｇ計量し、攪拌器で均一に混合し、これ
を乾燥炉で１００℃×２０分乾燥させる。次に、下地プ
ライマーと同様の手順で上塗りプライマーをアルミナ１
０００ｇに対して７０ｇ計量し、塗り重ねる。

【００５６】プライマー処理されたアルミナを、弾性路
面敷板用金型の成形表面積１ｍ²当り３５００ｇ金型キ
ャビテー内に一様に散布した後、実施例１で示した方法
と同様の成形方法で金型に表面ゴム→鉄芯→下地緩衝層
ゴムを順次積層し、一体化したものを仕込み、プレス成
形機で圧縮成形する。成形時のプレス加硫条件も同一と
する。

【００５７】成形されたセラミック埋込型の弾性路面敷
板は、図１９に示すように、その表面には殆どセラミッ
クスは露出していないので、上に積もった雪を取除く際
も作業に支障をきたすことはない。

【００５８】この敷板の上に車両が通過することによ
り、図２０のように、その重量でセラミックス周辺のゴ
ム表面がひずみ、セラミックス１Ａ１の頂点部のみがゴ
ム表面から僅かに突き出し、これがタイヤ１３のトレッ
ドとの摩擦力を大きくし、防滑性能を大幅に向上させ
る。

【００５９】

【発明の効果】本発明は、上述の通り構成されているの
で次に記載する効果を奏する。本発明の弾性路面敷板
は、耐寒性、耐候性、耐摩耗性を有するゴム弾性体を基
本素材とし、この弾性を活かし、かつ、防滑効果をもっ
た表面の防滑意匠により、積雪→一部融雪→気温低下→
氷結→アイスバーンとなっても、弾性路面敷板上を車が
通過することで、車の重さと、タイヤが路面敷板に当た
る衝撃とで、瞬時に、容易かつ確実にアイスバーンが破
壊され、タイヤと路面敷板との摩擦力が一気に増し、防
滑効果を発揮するものである。

【００６０】また、水分の多めの積雪の場合、一般の路
面では、通行する車によって直ちに雪が堅くしまる圧雪
状態となり、極めて危険な道路状況となってしまうが、
弾性路面敷板は上記の材質と防滑意匠により決して圧雪
状態にはなり得ず、また、通過車両がなく、弾性路面敷
板上に雪や氷がそのまま付着してしまったとしても、ス
コップ等の簡易な除雪用具で簡単に取り除くことがで
き、従来の除雪、融雪方式に較べ、軽作業、省エネルギ
ー、無公害、メンテナンスフリー、除雪作業時の作業安
全性改善、さらに、冬期間以外でもこの路面敷板を敷設
することにより、下地緩衝層の作用と相俟って、通行車
両による振動、騒音を大幅に改善することができ、多く
の点で極めて優れたものである。

【００６１】ところで、ここでは、防滑意匠を形成する
ノンスリップ溝の溝壁を、上方に向けて次第に拡開形成
していることから、溝内の雪氷、泥土等を、表面ゴム層
の弾性変形に基づいて、その溝から、極めて円滑に、か
つ確実に剥離離脱させて、防滑意匠にそれ本来の機能を
常に十分に発揮させることができる。

【００６２】またこの一方で、上方に向けて拡開する溝
壁は、加硫成形型によるノンスリップ溝の形容を十分容
易ならしめて、その溝の形成精度を高め、併せて、溝の
成形後の型抜きを極めて円滑ならしめる。

【００６３】しかも、この弾性路面敷板では、下地緩衝
層が、それ自身の弾性変形に基づいて、路面等の凹凸を
有効に吸収するので、弾性路面敷板を路面等に常に十分
に密着させることができ、また、それぞれの弾性路面敷
板の上面を、同一水平面内に、簡単に、かつ優れた安定
性をもって整列させて敷設することができる。

【００６４】加えて、下地緩衝層の路面等へのかかる密
着によって、路面敷板と路面等との間への水の浸入を阻
止することで、その水の凍結、凍上等に起因する路面敷
板の変形を有効に防止することができる。

【００６５】さらには、下地緩衝層の弾性変形に基づい
て、路面敷板上を走行する車両によってその敷板に生じ
る振動衝撃を緩衝することにより、路盤や踏切を保護す
るとともに、発生騒音を有効に抑制することができる。

【００６６】また、この弾性路面敷板に埋設した鋼板
は、路面敷板を基盤材に固定するための芯材として機能
するので、下地緩衝層および表面ゴム層のそれぞれを、
その鋼板によって機械的締付力から十分に保護すること
ができる。ところでこの鋼板は、弾性路面敷板のほぼ全
体にわたって埋設されていることから、その路面敷板の
経時的な変形の他、その路面敷板のとくには隅部でのめ
くれを有効に防止することができ、さらには、路面敷板
の十分平坦な敷設を担持するとともに、アンカーボルト
の本数の低減を実現することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】弾性路面敷板を踏切の車両停発車位置に敷設し
た状態を示す平面図である。

【図２】図１のＡ−Ａ線に沿う断面図である。

【図３】弾性路面敷板の、一部を省略して示す拡大平面
図である。

【図４】図３のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。

【図５】締着部の要部拡大縦断面図である。

【図６】他の締着例を示す縦断面図である。

【図７】既設のアスファルト路面に弾性路面敷板を敷設
した状態を示す縦断面図である。

【図８】弾性路面敷板の、一部を省略して示す拡大平面
図である。

【図９】図８の要部拡大図である。

【図１０】図９のＣ−Ｃ線に沿う拡大断面図である。

【図１１】図８のＤ−Ｄ線に沿う拡大断面図である。

【図１２】他の締着例を示す縦断面図である。

【図１３】鉄筋コンクリートブロックの敷設状態の全体
平面図である。

【図１４】図１３の要部拡大図である。

【図１５】締結ブロックとコンクリート板ユニットとの
組付け状態を示す側面図である。

【図１６】図１４のＥ−Ｅ線に沿う断面図である。

【図１７】コンクリート板ユニットの要部拡大断面図で
ある。

【図１８】コンクリート板ユニット用締結ブロックの斜
視図である。

【図１９】セラミックス埋込型の弾性路面敷板に対する
無負荷状態の拡大断面図である。

【図２０】図１９の負荷状態を示す拡大断面図である。

【符号の説明】

１，１１，１２Ｂ弾性路面敷板１Ａ，１１Ａ表面ゴム層１Ａ１セラミックス１Ｂ，１１Ｂノンスリップ溝１Ｃ進行方向１Ｄ鋼板１Ｅ，１１Ｃ下地緩衝層１Ｆ，１１Ｇアルミニウム箔２コンクリート舗装面２Ａアンカー打込穴３ドライアンカー５，１５防滑意匠６，１１Ｈ接着剤７急速硬化ウレタンエラストマー１１Ｄ，１２Ａアンカーボルト１１Ｅボルト孔１１Ｆ座金１１Ｉケミカルアンカー１２コンクリート板ユニット１２Ｃ鉄筋コンクリート基板１２Ｄコンクリート板ユニット用締結ブロック１２Ｅアンカー１３タイヤ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者山口一郎北海道小樽市奥沢４丁目26番１号株式会社ミツウマ内 (72)発明者梅本博之北海道小樽市奥沢４丁目26番１号株式会社ミツウマ内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】軟質ゴムからなる下地緩衝層と、この下
地緩衝層の上面に順次に積層した鋼板および表面ゴム層
とを具え、前記表面ゴム層の表面に防滑意匠を施すとと
もに、その防滑意匠を形成する溝の溝壁を上方に向けて
次第に拡開させてなる弾性路面敷板。