JPH0886352A - 無段変速機の発進制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ロックアップ機構を有する流体伝動装置が設
けられた無段変速機の発進制御装置において、ロックア
ップ固着フェール状態での発進時、ロックアップ不可能
領域を作ることなくエンスト回避を達成すること。 【構成】 低い変速比を指令する位置であると共に他の
条件にかかわらずロックアップ機構ｂを強制的に解放状
態にする基準位置を変速スプールに有する変速制御バル
ブｆと、発進時、変速制御バルブｆの変速スプールを基
準位置から低変速比位置側に動かした状態にある間に、
検出されるエンジン回転数相当値がエンスト許容値以下
に低下すると、変速スプールを低変速比位置から基準位
置に戻す指令を変速比制御アクチュエータｇに出力する
発進時制御手段ｊを設けた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ロックアップ機構を有
する流体伝動装置が設けられた無段変速機の発進制御装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、停車時にロックアップ機構の固着
を防止する無段変速機の制御装置としては、特開平４−
７８３６５号公報に記載のものが知られている。

【０００３】この出典には、走行時の変速比制御で用い
る変速比領域を実現するための低変速比位置及び高変速
比位置と、低い変速比を指令する位置であると共に他の
条件にかかわらずロックアップ機構を強制的に解放状態
にする基準位置とを変速スプールに有する変速制御バル
ブが示され、停車時にはステップモータにより変速スプ
ールを基準位置に設定し、ロックアップ機構を強制的に
解放状態にすることにより、停車時にロックアップ機構
の固着を防止する技術が提案されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の無段変速機の発進制御装置にあっては、ロックアッ
プソレノイドやロックアップ制御弁が正常に動作しない
等の原因によりロックアップ締結状態にて固着するとい
うフェールが発生した場合、変速スプールを基準位置か
ら低変速比位置にしての発進時、エンジンと無段変速機
とがロックアップ機構により直結状態であるため、アク
セル操作にかかわらずエンジン回転数が大きな負荷によ
り次第に低下し、ついにはエンジンが停止してしまうと
いう問題がある。

【０００５】そこで、上記問題を解決するため、図１６
に示すように、ハード構成として、ロックアップ機構を
強制的に解放状態にするロックアップ禁止領域を、従来
の基準位置から低変速比位置手前までの領域設定に代
え、基準位置から低変速比位置を超える領域設定とした
場合、発進時に変速スプールを基準位置から低変速比位
置にしてもロックアップ機構が強制的に解放状態とされ
たままとなるため、ロックアップ固着フェール状態での
発進時にエンジン停止を防止できる。

【０００６】しかし、エンスト回避のためのロックアッ
プ禁止領域を上記のように低変速比位置を超える領域ま
での設定とした場合、図１７に示すように、走行中のロ
ックアップ可能領域を狭めてしまうことになり、ロック
アップ機構の採用による燃費向上という本来の目的が損
なわれてしまうことになる。

【０００７】本発明は、上記課題に着目してなされたも
ので、第１の目的とするところは、ロックアップ機構を
有する流体伝動装置が設けられた無段変速機の発進制御
装置において、ロックアップ固着フェール状態での発進
時、ロックアップ不可能領域を作ることなくエンスト回
避を達成することにある。

【０００８】第２の目的とするところは、第１の目的に
加え、車両発進後、走行時変速比制御へのスムーズな復
帰を図ることにある。

【０００９】第３の目的とするところは、第１，第２の
目的に加え、発進時のロックアップ固着フェール状態の
検出精度を高めることにある。

【００１０】第４の目的とするところは、第１〜第３の
目的に加え、発進時のアクセル操作量にかかわらず確実
にエンスト回避を達成することにある。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記第１の目的を達成す
るため第１の発明の無段変速機の発進制御装置では、図
１のクレーム対応図に示すように、エンジンａに接続さ
れ、ロックアップ機構ｂを有する流体伝動装置ｃが設け
られた無段変速機ｄと、前記ロックアップ機構ｂのロッ
クアップ締結及びロックアップ解放を油圧制御するロッ
クアップ制御油圧回路ｅと、走行時の変速比制御で用い
る変速比領域を実現するための低変速比位置及び高変速
比位置と、低い変速比を指令する位置であると共に他の
条件にかかわらずロックアップ機構ｂを強制的に解放状
態にする基準位置とを変速スプールに有する変速制御バ
ルブｆと、前記変速スプールを外部からの指令により駆
動する変速比制御アクチュエータｇと、発進時であるか
どうかを検出する発進時検出手段ｈと、エンジン回転数
相当値を検出するエンジン回転数相当値検出手段ｉと、
発進時、変速制御バルブｆの変速スプールを基準位置か
ら低変速比位置側に動かした状態にある間に、検出され
るエンジン回転数相当値がエンスト許容値以下に低下す
ると、変速スプールを低変速比位置から基準位置に戻す
指令を前記変速比制御アクチュエータｇに出力する発進
時制御手段ｊと、を備えていることを特徴とする。

【００１２】上記第２の目的を達成するため第２の発明
の無段変速機の発進制御装置では、図１のクレーム対応
図に示すように、請求項１記載の無段変速機の発進制御
装置において、前記発進時制御手段ｊにより変速スプー
ルが基準位置に戻された状態で、車速検出手段ｋからの
車速検出値がエンスト回避設定値に達したら変速スプー
ルを基準位置から低変速比位置まで戻して通常の変速比
制御に復帰する変速比制御復帰手段ｍを設けたことを特
徴とする。

【００１３】上記第３の目的を達成するため第３の発明
の無段変速機の発進制御装置では、図１のクレーム対応
図に示すように、請求項１または請求項２記載の無段変
速機の発進制御装置において、前記発進時制御手段ｊ
を、発進時、変速制御バルブｆの変速スプールを基準位
置から低変速比位置側に動かした状態であって、車速検
出手段ｋからの車速検出値が計測誤差回避設定値に達し
た時、検出されるエンジン回転数相当値がエンスト許容
値以下に低下すると、変速スプールを低変速比位置から
基準位置に戻す指令を前記変速比制御アクチュエータｇ
に出力する手段としたことを特徴とする。

【００１４】上記第４の目的を達成するため第４の発明
の無段変速機の発進制御装置では、図１のクレーム対応
図に示すように、請求項１乃至請求項３記載の無段変速
機の発進制御装置において、前記発進時制御手段ｊで発
進時のロックアップ固着フェール判定に用いられるエン
スト許容値を、スロットル開度検出手段ｎからのスロッ
トル開度検出値が大きいほど大きな値に設定するエンス
ト許容値設定手段ｏを設けたことを特徴とする。

【００１５】

【作用】第１の発明の作用を説明する。

【００１６】発進時検出手段ｈにより発進時であると検
出された時、変速比制御アクチュエータｇへの指令によ
り変速制御バルブｆの変速スプールが基準位置から低変
速比位置まで動かされる。そして、この変速スプールが
基準位置から低変速比位置まで動かされる間に、エンジ
ン回転数相当値検出手段ｉにより検出されるエンジン回
転数相当値がエンスト許容値以下に低下すると、発進時
制御手段ｊにおいて、変速スプールを低変速比位置から
基準位置に戻す指令が変速比制御アクチュエータｇに出
力される。

【００１７】よって、流体伝動装置ｃのロックアップ機
構ｂが何らかの原因によりロックアップ固着状態であ
り、発進時に低変速比位置まで動かしてもロツクアップ
締結状態のままである場合、エンジンａに対して無段変
速機ｄを含む駆動系負荷がかかりエンジン回転数が低下
するが、エンジン回転数相当値がエンスト許容値以下に
低下すると、変速制御バルブｆの変速スプールが低変速
比位置から基準位置に戻されるため、基準位置において
ロックアップ機構ｂが強制的に解放状態とされ、エンジ
ンａに加わっていた駆動系負荷が軽減され、その後、エ
ンジン回転数が上昇してゆくことになる。

【００１８】第２の発明の作用を説明する。

【００１９】上記第１の発明の発進時制御手段ｊによ
り、発進時に変速制御バルブｆの変速スプールが基準位
置に戻された状態で、車速検出手段ｋからの車速検出値
がエンスト回避設定値に達したら、変速比制御復帰手段
ｍにおいて、変速制御バルブｆの変速スプールが基準位
置から低変速比位置まで戻されて通常の変速比制御に復
帰される。

【００２０】よって、ロックアップ固着フェール状態で
の発進時、変速制御バルブｆの変速スプールを基準位置
に戻すことでエンストが回避された後、エンストを回避
できる車速に達したらスムーズに通常の変速比制御に復
帰され、最適変速比による走行が確保される。

【００２１】第３の発明の作用を説明する。

【００２２】ロックアップ固着フェール状態での発進時
を検出するにあたって、第３の発明の発進時制御手段ｊ
では、発進時、変速制御バルブｆの変速スプールを基準
位置から低変速比位置側に動かした状態であって、車速
検出手段ｋからの車速検出値が計測誤差回避設定値に達
した時、検出されるエンジン回転数相当値がエンスト許
容値以下に低下することによって検出される。

【００２３】よって、検出されるエンジン回転数相当値
がタービン回転数や速度比等のように、停止状態から発
進する時に計測誤差の影響が出るものである場合、発進
直後の極低速状態で計測誤差によりロックアップ固着フ
ェール状態での発進時であると誤検出することがある
が、車速検出値が計測誤差回避設定値に達した時である
という車速条件を加えることで、この誤検出を防止する
ことができる。

【００２４】第４の発明の作用を説明する。

【００２５】発進時制御手段ｊで発進時のロックアップ
固着フェール判定に用いられるエンスト許容値は、エン
スト許容値設定手段ｏにおいて、スロットル開度検出手
段ｎからのスロットル開度検出値が大きいほど大きな値
に設定される。

【００２６】よって、例えば、大きなアクセル操作量で
の発進時には、ロックアップ固着によるエンジン回転数
相当値の低下が急になり早期にエンスト対策をする必要
があるが、これに対し、エンスト許容値はスロットル開
度検出値が大きいほど大きな値に設定されることで、エ
ンジン回転数相当値の低下が始まってから早い時期にロ
ックアップ固着フェールであると検出され、変速スプー
ルが基準位置に戻されるというように、発進時のアクセ
ル操作量にかかわらず確実にエンスト回避が達成され
る。

【００２７】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００２８】（第１実施例）まず、構成を説明する。

【００２９】図２は第１，第２の発明に対応する第１実
施例のトロイダル無段変速機の発進制御装置が適用され
た制御系システム図、図３は第１実施例装置の油圧制御
回路の要部を示す図である。

【００３０】図２の１０はトロイダル無段変速機（無段
変速機ｄに相当）を示し、図示しないエンジンからの回
転力がトルクコンバータ１２（流体伝動装置ｃに相当）
を介して無段変速機１０に入力される。トルクコンバー
タ１２は、ポンプインペラ１２ａ，タービンランナ１２
ｂ，ステータ１２ｃ，ロックアップクラッチ１２ｄ（ロ
ックアップ機構ｂに相当），アプライ側油室１２ｅ及び
リリース側油室１２ｆ等からなり、その中心部をインプ
ットシャフト１４が貫通している。

【００３１】インプットシャフト１４は、前後進切換機
構３６と連結され、該機構３６は、遊星歯車機構４２，
前進用クラッチ４４及び後進用ブレーキ４６等を備え
る。遊星歯車機構４２は、ダブルプラネタリギヤの夫々
と噛合するリングギヤ４２ｂ，サンギヤ４２ｃを有して
なる。

【００３２】インプットシャフト１４は、同軸上に配置
されるトルク伝達軸１６にその右端部を支持される。ト
ルク伝達軸１６上には、本例では、第１無段変速機構１
８及び第２無段変速機構２０が変速機ケース２２内の下
流側にタンデム配置される（デュアルキャビティ型）。
尚、符号６４で示すベースに、油圧制御回路６１のボデ
ィを配する。

【００３３】第１無段変速機構１８は、対向面がトロイ
ダル曲面に形成される一対の入力ディスク１８ａ，出力
ディスク１８ｂと、これら入出力ディスクの対向面間に
摩擦接触されると共にトルク伝達軸１６に関し対称配置
される一対のパワーローラ１８ｃ，１８ｄと、これらパ
ワーローラを夫々傾転可能に支持する支持機構及び油圧
アクチュエータとしてのサーボピストンを備える。第２
無段変速機構２０も同様、対向面がトロイダル曲面の入
出力ディスク２０ａ，２０ｂ、一対のパワーローラ２０
ｃ，２０ｄ，及びその支持機構並びにサーボピストンを
備える。

【００３４】トルク伝達軸１６上において無段変速機構
１８，２０は、出力ディスク１８ｂ，２０ｂが対向する
よう互いに逆向きに配置され、第１無段変速機構１８の
入力ディスク１８ａは、トルクコンバータ１２を経た入
力トルクに応じた押圧力を発生するローディングカム装
置３４によって図中軸方向右側向かって押圧される。装
置３４は、ローディングカム３４ａを有し、スラストベ
アリング３８を介し軸１６に支持される。第２無段変速
機構２０の入力ディスク２０ａは、皿ばね４０により図
中軸方向左側に向かって押圧付勢されている。

【００３５】各入力ディスク１８ａ，２０ａは、ボール
スプライン２４，２６を介して伝達軸１６に回転可能か
つ軸方向に移動可能に支持される。上記機構において、
各パワーローラは変速比に応じた傾転角が得られるよう
夫々傾転され、入力ディスクの入力回転を無段階（連続
的）に変速して出力ディスクに伝達する。

【００３６】出力ディスク１８ｂ，２０ｂは、トルク伝
達軸１６上に相対回転可能に嵌合された出力ギヤ２８と
スプライン結合され、伝達トルクは該出力ギヤ２８を介
し、出力軸（カウンタシャフト）３０に結合したギヤ３
０ａに伝達され、これらギヤ２８，３０ａはトルク伝達
機構３２を構成する。また、出力軸３０上に設けたギヤ
５２と、出力軸５０上に設けたギヤ５６と、これらに夫
々噛合するアイドラギヤ５４とよりなる伝達機構４８を
設け、出力軸５０はこれをプロペラシャフト６０に連結
するものとする。

【００３７】前記油圧制御回路６１は、ロックアップク
ラッチ１２ｄのロックアップ締結及びロックアップ解放
を油圧制御するロックアップ制御油圧回路６２と、走行
時の変速比制御圧を作り出す変速制御バルブ６３と、該
変速制御バルブ６３の変速スプール１５４を外部からの
指令により駆動するステップモータ６５（変速比制御ア
クチュエータｇに相当）と、外部からの指令により駆動
するロックアップソレノイド６６とを有する。

【００３８】前記ステップモータ６５及びロックアップ
ソレノイド６６は、ＣＶＴコントローラ７０からの制御
指令により駆動される。このＣＶＴコントローラ７０に
は、スロットル開度センサ７１，エンジン回転センサ７
２，入力軸回転センサ（タービン回転センサ）７３，出
力軸回転センサ（車速センサ）７４，インヒビタースイ
ッチ７５等からセンサ信号やスイッチ信号が入力され
る。

【００３９】前記油圧制御回路６１を図３により詳しく
説明する。

【００４０】ロックアップ制御油圧回路６２は、ロック
アップコントロールバルブ６７と、これに連結されるロ
ックアップ制御圧油路８０，トルクコンバータ圧油路８
１，潤滑油路８２，パイロット圧油路８３，リリース圧
油路８４，アプライ圧油路８５とを有して構成され、デ
ューテイ比制御されるロックアップソレノイド６６によ
り作り出される油圧をロックアップコントロールバルブ
６７の一端のポートに供給し、スプール位置を制御する
ことで、スリップを許容するロックアップを含むロック
アップ締結・解放が制御される。

【００４１】変速制御バルブ６３は、ステップモータ６
５によってピニオン及びラックを介して軸方向に駆動さ
れる変速スプール１５４と、該変速スプール１５４にピ
ン１９３を介して連結されたスリーブ１５６と、該スリ
ーブ１５６の内径部に嵌め合わされ、図外の油圧サーボ
装置の変速フィードバック機構により駆動されるスプー
ル１５８と、該スプール１５８を図３中左方に押すばね
１６０と、スリーブ１５６とスプール１５８との間に介
挿したばね１６１を有する構成とされる。前記ピン１９
３は、変速スプール１５４に形成された軸方向に長い長
孔１９１に嵌め合わせられ、ばね１９５によりピン１９
３を押している。

【００４２】図３において、１６６はサーボシリンダの
ハイ側油路８８に接続されるポート、５３４はライン圧
油路８７に接続されるポート、１６８はサーボシリンダ
のロー側油路８９に接続されるポート、５４０はパイロ
ット圧ポート、５５１はロックアップ制御圧油路８０に
接続されるポート、５５３はロックアップソレノイド圧
油路８６に接続されるポートである。

【００４３】そして、この変速制御バルブ６３の変速ス
プール１５４には、ランド１５４ａが設けられており、
これによって、ポート５４０，ポート５５１及びポート
５５３の接続状態を変化させる。すなわち、走行時の変
速比制御で用いる変速比領域を実現するための低変速比
から高変速比までの間は、ポート５４０を遮断しランド
１５４ａによりポート５５１とポート５５３とを接続さ
せている（低変速比位置及び高変速比位置に相当し、図
３の変速スプール１５４は変速比を保つ両位置の中間位
置状態）。そして、停止時には、変速スプール１５４を
図３の左方向に押し込み、長孔１９１による変速スプー
ル１５４のロスストロークで、ポート５５３を遮断しラ
ンド１５４ａによりポート５４０とポート５５１とを接
続させている（基準位置に相当）。

【００４４】次に、作用を説明する。

【００４５】［ＣＶＴ制御作動処理］ＣＶＴコントロー
ラで行なわれるＣＶＴ制御作動処理について図４〜図７
に基づいて説明する。

【００４６】図４は１０ｍｓｅｃ毎に信号計測部と制御
信号出力部と変速制御部で行なわれる処理を示すフロー
チャートで、信号計測部では、エンジン回転数Ｎｅと出
力軸回転数Ｎｏとスロットル開度ＴＶＯが計測される。
制御信号出力部では、図６の処理で得られたステップモ
ータステップ数ＳＴＥＰが出力される。変速制御部で
は、図７の処理にしたがって発進時の変速制御が行なわ
れる。

【００４７】図６の制御信号出力処理の各ステップにつ
いて説明する。

【００４８】ステップ９０では、ステップモータ６５の
イニシャル位置ＳＰｉ（基準位置またはＬＯＷ位置）が
読み込まれる。以下、低変速比位置をＬＯＷ位置とい
い、高変速比位置をＨｉ位置という。

【００４９】ステップ９１では、変速比をステップ数に
変換する変換係数Ａが読み込まれる。

【００５０】ステップ９２では、計測された出力軸回転
数Ｎｏとスロットル開度ＴＶＯと図５に示すマップによ
り目標変速比ＴＲが読み込まれ、この目標変速比ＴＲか
ら目標ステップＴＳＴＥＰが算出される。

【００５１】ステップ９３〜ステップ９５では、実ステ
ップＳＴＰＦが目標ステップＴＳＴＥＰになるまでステ
ップ偏差ＳＰ毎にステップ数を増加させる。

【００５２】ステップ９６では、総出力ステップ数ＳＴ
ＥＰが、目標ステップＴＳＴＥＰに一致する実ステップ
ＳＴＰＦとイニシャル位置ＳＰｉの和により求められ
る。

【００５３】図７の発進時の変速制御処理の各ステップ
について説明する。

【００５４】ステップ１００では、イニシャル位置ＳＰ
ｉが読み込まれた後、変速禁止フラグＦ１＝１かどうか
が判断される。

【００５５】ステップ１０１では、Ｆ１≠１の時、出力
軸回転数（車速）ＮｏがＮｏ＞０またはスロットル開度
ＴＶＯがＴＶＯ＞ＴＶＯidle（スロットル開度しきい
値）かどうかが判断される（発進時検出手段ｈに相
当）。

【００５６】ステップ１０２では、イニシャル位置ＳＰ
ｉが変速比がＬＯＷ位置となる値ＭＩＮＳＴＰまで１０
０ＰＰＳ（１秒間で１００パルス）で増加される。

【００５７】ステップ１０３では、エンジン回転数Ｎｅ
（エンジン回転数相当値）がエンスト回避許容しきい値
Ｎｅthより小さいかどうかが判断される。

【００５８】ステップ１０４では、イニシャル位置ＳＰ
ｉがＳＰｉ＝０（基準位置）まで１００ＰＰＳで減少さ
れ、変速禁止フラグＦ１がＦ１＝１にセットされる。

【００５９】ステップ１０５では、イニシャル位置ＳＰ
ｉを基準位置にした後、どちらにも変速を行なわない。

【００６０】尚、ステップ１０２〜ステップ１０５は、
発進時制御手段ｊに相当する。

【００６１】ステップ１０６では、Ｆ１＝１の時、出力
軸回転数（車速）Ｎｏが出力軸回転しきい値Ｎｏthより
大きいかどうかが判断される。

【００６２】ステップ１０７では、ステップ１０１また
はステップ１０６でＮＯと判断された時、イニシャル位
置ＳＰｉがＳＰｉ＝０（基準位置）まで１００ＰＰＳで
減少される。

【００６３】ステップ１０８では、ステップ１０６でＹ
ＥＳと判断された時、イニシャル位置ＳＰｉがＳＰｉ＝
ＭＩＮＳＴＰ（ＬＯＷ位置）まで１００ＰＰＳで増加さ
れる。尚、ステップ１０６及びステップ１０８は変速比
制御復帰手段ｍに相当する。

【００６４】ステップ１０９では、イニシャル位置ＳＰ
ｉがＳＰｉ＝ＭＩＮＳＴＰかどうかが判断される。

【００６５】ステップ１１０では、ステップ１０９でＹ
ＥＳと判断された時、変速制御を終了する。

【００６６】［ロックアップ正常発進時の変速制御作
用］ロックアップ固着フェールのない正常な発進時に
は、図７のフローチャートにおいて、ステップ１００→
ステップ１０１→ステップ１０２→ステップ１０３→ス
テップ１０９→ステップ１１０へと進む流れとなる。

【００６７】すなわち、ロックアップ固着フェールのな
い時には、停止時に変速スプール１５４の基準位置にお
いてポート５４０とポート５５１が接続され、常時発生
しているパイロット圧ＰP がロックアップ制御圧油路８
０に供給され、強制的にロックアップ解放状態とされる
ことで、発進時にアクセル操作に応じてエンジン回転数
が上昇し、ステップ１０３のエンスト条件を満足するこ
とはない。

【００６８】よって、ステップモータ６５により変速ス
プール１５４が、基準位置からＬＯＷ位置まで動かさ
れ、その後の走行中変速比制御に備えられる。

【００６９】［ロックアップ固着発進時の変速制御作
用］ロックアップ固着フェールでの発進時作用について
図７のフローチャート及び図８のタイムチャートに基づ
き説明する。

【００７０】図８のの間は停止状態であり、ロックア
ップ固着状態とする。Ａ点でスロットルを開け発進して
いる。

【００７１】まず、上記同様に、ステップモータ６５に
より変速スプール１５４が基準位置からＬＯＷ位置まで
動かされる。

【００７２】このＬＯＷ位置状態で、ロックアップ解除
がなされていないため、エンジン回転数が徐々に低下
し、ステップ１０３のエンスト条件を満足すると（図８
のＢ部）、ステップ１０３からステップ１０４→ステッ
プ１０５へと進む流れとなり、ステップ１０４では、変
速スプール１５４がＬＯＷ位置から再び基準位置まで戻
され、変速禁止フラグＦ１がＦ１＝１にセットされる。

【００７３】このように、エンジン回転数Ｎｅがエンス
ト回避許容しきい値Ｎｅthより小さくなることで発進時
にロックアップ固着状態であると検出されると、再び、
変速スプール１５４を基準位置まで戻し、ポート５４０
とポート５５１を接続して強制的にロックアップ解放状
態とする。これにより、エンジン負荷が軽減され、エン
ジン回転数Ｎｅは再度上昇する。

【００７４】そして、Ｃの時点にて出力軸回転数（車
速）Ｎｏが出力軸回転しきい値Ｎｏthより大きくなる
と、ステップ１０６からステップ１０８へ進み、変速ス
プール１５４が、基準位置からＬＯＷ位置まで動かさ
れ、その後の走行中変速比制御に備えられる。すなわ
ち、エンストしない出力軸回転（車速）となったらロッ
クアップ固着フェール時発進制御を止め、通常の変速比
制御へと移行する。

【００７５】［走行中のロックアップ制御作用］走行中
のロックアップ制御は、予め設定されているロックアッ
プスケジュールにしたがって実行される。つまり、検出
される走行状態がスケジュール上でロックアップ解放域
にある時にはロックアップ解放とされ、検出される走行
状態がスケジュール上でロックアップ締結域にある時に
はロックアップ締結とされる。

【００７６】このロックアップ制御は、図３に示すよう
に、ロックアップソレノイド６６で作り出されるソレノ
イド圧をそのままロックアップ制御圧油路８０に導き、
ロックアップコントロールバルブ６７のスプール位置を
制御することで行なわれる。例えば、ロックアップ解放
状態は、ロックアップコントロールバルブ６７のスプー
ル位置を図３の左側位置にし、トルクコンバータ圧を、
油路８１→油路８４→リリース側油室１２ｆ→アプライ
側油室１２ｅ→油路８５→油路８２と経過させ、ロック
アップクラッチ１２ｄの左右の油室１２ｅ，１２ｆを同
圧とすることで達成される。

【００７７】例えば、ロックアップ締結状態は、ロック
アップコントロールバルブ６７のスプール位置を図３の
右側位置にし、トルクコンバータ圧を、油路８１→油路
８５を経過させてアプライ側油室１２ｅに導き、リリー
ス側油室１２ｆの作動油を油路８４を経過してドレーン
させ、ロックアップクラッチ１２ｄの左右の油室１２
ｅ，１２ｆに差圧を持たせることで達成される。

【００７８】［走行中の変速比制御作用］走行中での変
速比制御は、油路８７から供給されるライン圧を変速制
御圧とし、変速スプール１５４と一体のスリーブ１５６
の移動により、ライン圧を油路８８，８９に配分して、
両油路の圧力差を変化させ、ピストンの上下動でパワー
ローラの回転中心を入出力ディスクの回転中心とをずら
す（オフセット）ことによって行なわれる。

【００７９】この場合の傾転角度が図外のレバーを介し
てスプール１５８にフィードバックされ、該スプール１
５８は前記変速スプール１５４の変速比指令に応じたス
リーブ１５６の変位に追従し、これに対して元の相対位
置に戻る。これにより、油路８８と油路８９との差圧
は、指定された変速比を維持する状態で安定する。

【００８０】変速制御バルブ６３は、かくして基本的に
は、実変速比が目標変速比になるようフィードバック制
御をし、パワーローラは変速比指令に対応した傾転状態
となったところで、オフセットを０とされ指定の変速比
を保つ。

【００８１】次に、効果を説明する。

【００８２】（１）ロックアップクラッチ１２ｄを有す
るトルクコンバータ１２が設けられたトロイダル無段変
速機の発進制御装置において、低い変速比を指令する位
置であると共に他の条件にかかわらずロックアップクラ
ッチ１２ｄを強制的に解放状態にする基準位置を変速ス
プール１５４に有する変速制御バルブ６３と、発進時、
変速制御バルブ６３の変速スプール１５４を基準位置か
らＬＯＷ位置まで動かす間あるいは動かした後に、検出
されるエンジン回転数Ｎｅがエンスト許容しきい値Ｎｅ
thより小さくなると、変速スプール１５４をＬＯＷ位置
から基準位置に戻す指令をステップモータ６５に出力す
る発進時制御を行なう装置としたため、ロックアップ固
着フェール状態での発進時、走行時の変速比制御で用い
る変速比領域にロックアップ不可能領域を作ることなく
エンスト回避を達成することができる。

【００８３】（２）発進時制御により変速スプール１５
４が基準位置に戻された状態で、出力軸回転数Ｎｏがエ
ンスト回避しきい値Ｎｏthに達したら変速スプール１５
４を基準位置からＬＯＷ位置まで戻して通常の変速比制
御に復帰する変速比制御復帰を行なう装置としたため、
車両発進後、走行時変速比制御へのスムーズな復帰を図
ることができる。

【００８４】（第２実施例）第１，第２，第３，第４の
発明に対応する第２実施例のトロイダル無段変速機の発
進制御装置について説明する。

【００８５】この第２実施例装置のハード構成について
は、図２及び図３に示す第１実施例の装置と同様である
ので、図示並びに説明を省略する。

【００８６】次に、作用を説明する。

【００８７】［ＣＶＴ制御作動処理］ＣＶＴコントロー
ラで行なわれるＣＶＴ制御作動処理について図９〜図１
３に基づいて説明する。

【００８８】図９は１０ｍｓｅｃ毎に信号計測部と信号
出力部で行なわれる処理を示すフローチャートである。

【００８９】ステップ２００では、スロットル開度ＴＶ
Ｏと機関回転数Ｎｅと入力軸回転数Ｎｔと出力軸回転数
Ｎｏとインヒビタ信号が計測される。

【００９０】ステップ２０１では、出力軸回転数Ｎｏと
係数Ａから車速Ｖｓｐが計算され、機関回転数Ｎｅと入
力軸回転数Ｎｔとから速度比ｅが計算され、例えば、図
１０(イ) に示すマップとスロットル開度ＴＶＯに基づい
て、速度比しきい値ｅthと、入力軸回転数しきい値Ｎｔ
thと、機関回転数しきい値Ｎｅthが読み込まれる。

【００９１】ステップ２０２では、図１２の処理で得ら
れたステップモータ出力ステップ数ＡＳＴＥＰが出力さ
れる。

【００９２】図１１は１０ｍｓｅｃ毎に変速制御部で行
なわれる変速制御処理作動の流れを示すフローチャート
で、以下、各ステップについて説明する。

【００９３】ステップ２１０では、インヒビタ信号によ
り前後進が判断される。

【００９４】ステップ２１１では、前後進以外の時、ニ
ュートラル制御等のその他の変速制御が行なわれる（発
進時検出手段ｈに相当）。

【００９５】ステップ２１２では、車速Ｖｓｐがエンス
トの心配がない設定車速Ｖｓth2 を超えているかどうか
が判断される。

【００９６】ステップ２１３では、図５に示す変速マッ
プから目標入力軸回転数ＴＮｔを読み込み、これを車速
Ｖｓｐで割って目標変速比ＲＲＴＯとする。また、目標
変速比ＲＲＴＯから図１０(ロ) に示すステップマップを
参照してステップ数ＦＳＴＰを読み込み、これを目標ス
テップ数ＤＳＲＳＴＰとする。そして、変化ステップ値
ＤＳＴＰを１とする。

【００９７】ステップ２１４では、目標ステップ数ＤＳ
ＲＳＴＰが得られるステップモータ制御を行なう。

【００９８】尚、ステップ２１２〜ステップ２１４は、
変速比制御復帰手段ｍに相当する。

【００９９】ステップ２１５では、ロックアップ固着フ
ェールフラグＦ１がＦ１＝１、つまり、これまでにフェ
ールに入ったことがあるかどうかを判断する。

【０１００】ステップ２１６では、Ｆ１＝０である時、
エンジン回転数Ｎｅがエンジン回転数しきい値Ｎｅth未
満かどうかが判断される。

【０１０１】ステップ２１７では、Ｎｅ≧Ｎｅthである
時、計測誤差の出ない設定車速Ｖｓth1 を超えているか
どうかが判断される。

【０１０２】ステップ２１８では、速度比ｅ（エンジン
回転数相当値）が速度比しきい値ｅthを超えているかど
うか、または、入力回転数Ｎｔ（エンジン回転数相当
値）が入力回転しきい値Ｎｔthを超えているかどうかが
判断される。

【０１０３】ステップ２１９では、ステップ２１６ある
いはステップ２１８でＹＥＳと判断された時、ロックア
ップ固着フェールフラグＦ１がＦ１＝１にセットされ
る。

【０１０４】ステップ２２０では、目標ステップ数ＤＳ
ＲＳＴＰをＤＳＲＳＴＰ＝０とし、変化ステップ値ＤＳ
ＴＰを１０とする。

【０１０５】ステップ２２１では、ステップ２２０で設
定された目標ステップ数ＤＳＲＳＴＰと変化ステップ値
ＤＳＴＰによりステップモータ６５を駆動制御し、変速
制御バルブ６３の変速スプール１５４を基準位置に戻
す。

【０１０６】尚、ステップ２１６〜ステップ２２１は、
発進時制御手段ｊに相当する。

【０１０７】図１２は１０ｍｓｅｃ毎にステップモータ
制御部で行なわれるステップモータ制御処理作動の流れ
を示すフローチャートで、以下、各ステップについて説
明する。

【０１０８】ステップ２３０では、ステップモータ出力
ステップ数ＡＳＴＰが変速スプール１５４の基準位置か
らＬＯＷ位置までのステップ数ＬＯＷＳＴＰを超えてい
るかどうかが判断される。

【０１０９】ステップ２３１では、ＡＳＴＰ≦ＬＯＷＳ
ＴＰである時には、変化ステップ値ＤＳＴＰがＤＳＴＰ
＝１０とされる。つまり、ステップモータ６５を速く動
作させる。

【０１１０】ステップ２３２では、ＡＳＴＰ＞ＬＯＷＳ
ＴＰである時には、ステップモータ出力ステップ数ＡＳ
ＴＰが目標ステップ数ＤＳＲＳＴＰを超えているかどう
かが判断される。

【０１１１】ステップ２３３では、前回のステップモー
タ出力ステップ数ＡＳＴＰに変化ステップ値ＤＳＴＰ
（＝１）を加えた値が今回のステップモータ出力ステッ
プ数ＡＳＴＰとされる。

【０１１２】ステップ２３４では、ステップモータ出力
ステップ数ＡＳＴＰが目標ステップ数ＤＳＲＳＴＰを超
えているかどうかが判断される。

【０１１３】ステップ２３５では、ＡＳＴＰ＞ＤＳＲＳ
ＴＰである時、ステップモータ出力ステップ数ＡＳＴＰ
が目標ステップ数ＤＳＲＳＴＰとされる。

【０１１４】ステップ２３６では、前回のステップモー
タ出力ステップ数ＡＳＴＰに変化ステップ値ＤＳＴＰ
（＝１）を引いた値が今回のステップモータ出力ステッ
プ数ＡＳＴＰとされる。

【０１１５】ステップ２３７では、ステップモータ出力
ステップ数ＡＳＴＰが目標ステップ数ＤＳＲＳＴＰ未満
かどうかが判断される。

【０１１６】尚、目標ステップ数ＤＳＲＳＴＰとして、
例えば、マックス値の１００で与えられた時、図１３に
示すように、ステップモータ出力ステップ数ＡＳＴＰは
変化ステップ値ＤＳＴＰで設定された速度で目標ステッ
プ数ＤＳＲＳＴＰに近づく。

【０１１７】［ロックアップ正常発進時の変速制御作
用］ロックアップ固着フェールのない正常な発進時に
は、図１１のフローチャートにおいて、ステップ２１０
→ステップ２１２→ステップ２１５→ステップ２１６→
ステップ２１７→ステップ２１８→ステップ２１３→ス
テップ２１４へと進む流れとなる。

【０１１８】すなわち、ロックアップ固着フェールのな
い時には、停止時に変速スプール１５４の基準位置にお
いてポート５４０とポート５５１が接続され、常時発生
しているパイロット圧ＰP がロックアップ制御圧油路８
０に供給され、強制的にロックアップ解放状態とされる
ことで、発進時にアクセル操作に応じてエンジン回転数
が上昇し、ステップ２１６のエンスト条件を満足するこ
とはないし、ステップ２１８の速度比条件または入力軸
回転数条件を満足することもない。

【０１１９】よって、ステップモータ６５により変速ス
プール１５４が、基準位置から目標入力軸回転数ＴＮｔ
が得られる位置まで動かされる。

【０１２０】［ロックアップ固着発進時の変速制御作
用］ロックアップ固着フェールでの発進時作用について
図１１のフローチャート及び図１４のタイムチャートに
基づき説明する。

【０１２１】まず、ＮレンジからＤレンジまたはＲレン
ジにセレクトし、スロットルを開け発進すると、ステッ
プモータ６５により変速スプール１５４が基準位置から
ＬＯＷ位置まで動かされ、ＬＯＷ位置から目標入力軸回
転数ＴＮｔが得られる方向に動かされる。

【０１２２】この状態では、ロックアップソレノイド６
６やロックアップコントロールバルブ６７の故障等によ
りロックアップ解除がなされていないため、エンジン回
転数が徐々に低下する。

【０１２３】よって、先にステップ２１６のエンスト条
件を満足すると、ステップ２１６からステップ２１９→
ステップ２２０→ステップ２２１へと進む流れとなり、
ステップ２２１では、変速スプール１５４がＬＯＷ位置
付近から再び基準位置まで高速にて戻される。また、ス
テップ２１６のエンスト条件を満足する前にステップ２
１８の速度比条件または入力軸回転数条件を満足した場
合には、ステップ２１８からステップ２１９→ステップ
２２０→ステップ２２１へと進む流れとなり、ステップ
２２１では、変速スプール１５４がＬＯＷ位置付近から
再び基準位置まで高速にて戻される。そして、ステップ
２１９でＦ１のフラグが立てられたら、その後、ステッ
プ２１０→ステップ２１２→ステップ２１５→ステップ
２２０→ステップ２２１の処理が繰り返され、変速スプ
ール１５４の基準位置設定が保たれる。

【０１２４】このように、エンジン回転数Ｎｅがしきい
値Ｎｅthより小さくなることで発進時にロックアップ固
着状態であると検出された場合、もしくは、Ｖｓｐ＞Ｖ
ｓth1 という条件下で速度比ｅがしきい値ｅthより大き
くなるか入力軸回転数Ｎｔがしきい値Ｎｔthより小さく
なることで発進時にロックアップ固着状態であると検出
された場合、再び、変速スプール１５４を基準位置まで
戻し、ポート５４０とポート５５１を接続して強制的に
ロックアップ解放状態とする。これにより、エンジン負
荷が軽減され、エンジン回転数Ｎｅは再度上昇する。

【０１２５】そして、変速スプール１５４の基準位置設
定が保たれた状態で、車速Ｖｓｐが設定値Ｖｓth2 より
大きくなると、ステップ２１２からステップ２１３→ス
テップ２１４へと進み、変速スプール１５４を基準位置
からＬＯＷ位置まで動かし、その後、目標入力軸回転数
ＴＮｔが得られる変速比制御が行なわれる。すなわち、
エンストしない車速Ｖｓｐとなったらロックアップ固着
フェール時発進制御を止め、通常の変速比制御へと移行
する。

【０１２６】［回転計測誤差の影響］上記回転センサ７
２，７３，７４からの回転計測信号は、停止状態から発
進する時に計測誤差を含む。

【０１２７】特に、入力軸回転数Ｎｔは、図１５に示す
ように、発進直後に一旦大きく上昇し、その後、低下し
て再び上昇するという計測信号特性を示す。

【０１２８】よって、発進直後の時期の入力軸回転数Ｎ
ｔ及び入力軸回転数Ｎｔを用いて算出される速度比ｅの
値は大きな誤差影響が出てしまい、例えば、ロックアッ
プ固着フェールではない時であっても判断しきい値を超
えてロックアップ固着フェールでの発進時であると誤検
出してしまうという懸念がある。

【０１２９】したがって、発進直後を除く時期、すなわ
ち、車速Ｖｓｐが設定車速Ｖｓthより大きい時に（ステ
ップ２１７）、速度比条件や入力軸回転数条件を判断す
ることで、回転計測誤差の影響を受けない高精度のロッ
クアップ固着フェール検出を行なうようにしている。
尚、エンジン回転数Ｎｅで検出する場合には、回転計測
誤差影響は関係ない。

【０１３０】［ロツクアップ固着判断しきい値の設定］
この第２実施例では、図１０(イ) に示すマップとスロッ
トル開度ＴＶＯに基づいて、速度比しきい値ｅthと、入
力軸回転数しきい値Ｎｔthと、機関回転数しきい値Ｎｅ
thとが設定される。すなわち、スロットル開度ＴＶＯが
大きいほど速度比しきい値ｅthは０に近い値とされ、入
力軸回転数しきい値Ｎｔthは大きい値とされ、機関回転
数しきい値Ｎｅthは大きい値とされる。

【０１３１】よって、例えば、大きなアクセル操作量で
の発進時には、ロックアップ固着による各検出値ｅ，Ｎ
ｔ，Ｎｅの低下が急になり早期にエンスト対策をする必
要があるが、これに対し、各しきい値ｅth，Ｎｔth，Ｎ
ｅthはスロットル開度ＴＶＯが大きいほど大きな値（ｅ
thは０に近い値）に設定されることで、各検出値ｅ，Ｎ
ｔ，Ｎｅの低下が始まってから早い時期にロックアップ
固着フェールであると検出され、変速スプール１５４が
基準位置に戻されることになる。

【０１３２】このように、スロットル開度ＴＶＯに応じ
て各しきい値ｅth，Ｎｔth，Ｎｅthを設定したことで、
発進時のアクセル操作量にかかわらず確実にエンスト回
避が達成される。

【０１３３】尚、走行時のロックアップ制御作用及び変
速時制御作用に関しては、第１実施例と同様である。

【０１３４】次に、効果を説明する。

【０１３５】この第２実施例装置では、第１実施例装置
の（１），（２）の効果に、下記の効果が加えられる。

【０１３６】（３）発進時、変速制御バルブ６３の変速
スプール１５４を基準位置からＬＯＷ位置側に動かした
状態の間に、車速Ｖｓｐが設定値Ｖｓth1 より大きいと
いう条件下で、速度比ｅがしきい値ｅthより大きくなる
か入力軸回転数Ｎｔがしきい値Ｎｔthより小さくなる
と、変速スプール１５４をＬＯＷ位置から基準位置に戻
す指令をステップモータ６５に出力する装置としたた
め、ロックアップ固着フェールの判定に速度比ｅや入力
軸回転数Ｎｔを用いる場合、発進時のロックアップ固着
フェール状態の検出精度を高めることができる。

【０１３７】（４）ロックアップ固着フェール判定に用
いられる各しきい値ｅth，Ｎｔth，Ｎｅthを、スロット
ル開度ＴＶＯ大きいほど大きな値（ｅthは０に近い値）
に設定する装置としたため、発進時のアクセル操作量に
かかわらず確実にエンスト回避を達成することができ
る。

【０１３８】以上、実施例を図面により説明してきた
が、具体的な構成は実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追加等があ
っても本発明に含まれる。

【０１３９】例えば、実施例では、トロイダル無段変速
機への適用例を示したが、Ｖベルト式無段変速機へも適
用できる。

【０１４０】

【発明の効果】請求項１記載の第１の発明にあっては、
ロックアップ機構を有する流体伝動装置が設けられた無
段変速機の発進制御装置において、低い変速比を指令す
る位置であると共に他の条件にかかわらずロックアップ
機構を強制的に解放状態にする基準位置を変速スプール
に有する変速制御バルブと、発進時、変速制御バルブの
変速スプールを基準位置から低変速比位置側に動かした
状態にある間に、検出されるエンジン回転数相当値がエ
ンスト許容値以下に低下すると、変速スプールを低変速
比位置から基準位置に戻す指令を変速比制御アクチュエ
ータに出力する発進時制御手段を設けた装置としたた
め、ロックアップ固着フェール状態での発進時、ロック
アップ不可能領域を作ることなくエンスト回避を達成す
ることができるという効果が得られる。

【０１４１】請求項２記載の第２の発明にあっては、請
求項１記載の無段変速機の発進制御装置において、発進
時制御手段により変速スプールが基準位置に戻された状
態で、車速検出手段からの車速検出値がエンスト回避設
定値に達したら変速スプールを基準位置から低変速比位
置まで戻して通常の変速比制御に復帰する変速比制御復
帰手段を設けた装置としたため、上記効果に加え、車両
発進後、走行時変速比制御へのスムーズな復帰を図るこ
とができるという効果が得られる。

【０１４２】請求項３記載の第３の発明にあっては、請
求項１または請求項２記載の無段変速機の発進制御装置
において、発進時制御手段を、発進時、変速制御バルブ
の変速スプールを基準位置から低変速比位置側に動かし
た状態であって、車速検出手段からの車速検出値が計測
誤差回避設定値に達した時、検出されるエンジン回転数
相当値がエンスト許容値以下に低下すると、変速スプー
ルを低変速比位置から基準位置に戻す指令を変速比制御
アクチュエータに出力する手段としたため、上記効果に
加え、発進時のロックアップ固着フェール状態の検出精
度を高めることができるという効果が得られる。

【０１４３】請求項４記載の第４の発明にあっては、請
求項１乃至請求項３記載の無段変速機の発進制御装置に
おいて、発進時制御手段で発進時のロックアップ固着フ
ェール判定に用いられるエンスト許容値を、スロットル
開度検出手段からのスロットル開度検出値が大きいほど
大きな値に設定するエンスト許容値設定手段を設けたた
め、上記効果に加え、発進時のアクセル操作量にかかわ
らず確実にエンスト回避を達成することができるという
効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の無段変速機の発進制御装置を示すクレ
ーム対応図である。

【図２】第１実施例のトロイダル無段変速機の発進制御
装置を示す全体システム図である。

【図３】第１実施例装置の油圧制御回路の要部を示す回
路図である。

【図４】第１実施例装置のＣＶＴコントローラの信号計
測部，制御信号出力部，変速制御部での処理を示すフロ
ーチャートである。

【図５】第１実施例装置もしくは第２実施例装置で変速
制御に用いられる変速マップを示す図である。

【図６】第１実施例装置での走行時変速制御作動処理の
流れを示すフローチャートである。

【図７】第１実施例装置での発進時変速制御作動処理の
流れを示すフローチャートである。

【図８】第１実施例装置でロックアップ固着フェールで
の発進時におけるステップモータ駆動特性，回転数特
性，スロットル開度特性を示すタイムチャートである。

【図９】第２実施例装置のＣＶＴコントローラの信号計
測部，信号出力部での処理を示すフローチャートであ
る。

【図１０】ロックアップ固着フェールしきい値の各特性
(イ) と変速比−ステップ数変換特性(ロ) を示す図であ
る。

【図１１】第２実施例装置のＣＶＴコントローラの変速
制御部で行なわれる変速制御作動処理の流れを示すフロ
ーチャートである。

【図１２】第２実施例装置のＣＶＴコントローラのステ
ップモータ制御部で行なわれるステップモータ制御作動
の流れを示すフローチャートである。

【図１３】第２実施例装置のステップモータ制御におけ
る目標ステップ数とステップモータ出力ステップ数との
関係を示すタイムチャートである。

【図１４】第２実施例装置でロックアップ固着フェール
での発進時におけるセレクト特性，スロットル特性，速
度比特性，回転数特性，ステップモータ駆動特性を示す
タイムチャートである。

【図１５】第２実施例装置でロックアップ固着フェール
での発進時におけるの無段変速機の発進制御装置を示す
図である。

【図１６】変速スプールのハード構成によりロックアッ
プ禁止領域を異ならせた例を示す変速スプール位置特性
図である。

【図１７】ロックアップ禁止領域を拡大した場合のロッ
クアップ不可能領域を示す図である。

【符号の説明】

ａ エンジン ｂ ロックアップ機構 ｃ 流体伝動装置 ｄ 無段変速機 ｅ ロックアップ制御油圧回路 ｆ 変速制御バルブ ｇ 変速比制御アクチュエータ ｈ 発進時検出手段 ｉ エンジン回転数相当値検出手段 ｊ 発進時制御手段 ｋ 車速検出手段 ｍ 変速比制御復帰手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 59:44

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンに接続され、ロックアップ機構
   を有する流体伝動装置が設けられた無段変速機と、 前記ロックアップ機構のロックアップ締結及びロックア
   ップ解放を油圧制御するロックアップ制御油圧回路と、 走行時の変速比制御で用いる変速比領域を実現するため
   の低変速比位置及び高変速比位置と、低い変速比を指令
   する位置であると共に他の条件にかかわらずロックアッ
   プ機構を強制的に解放状態にする基準位置とを変速スプ
   ールに有する変速制御バルブと、 前記変速スプールを外部からの指令により駆動する変速
   比制御アクチュエータと、 発進時であるかどうかを検出する発進時検出手段と、 エンジン回転数相当値を検出するエンジン回転数相当値
   検出手段と、 発進時、変速制御バルブの変速スプールを基準位置から
   低変速比位置側に動かした状態にある間に、検出される
   エンジン回転数相当値がエンスト許容値以下に低下する
   と、変速スプールを低変速比位置から基準位置に戻す指
   令を前記変速比制御アクチュエータに出力する発進時制
   御手段と、 を備えていることを特徴とする無段変速機の発進制御装
   置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の無段変速機の発進制御装
   置において、 前記発進時制御手段により変速スプールが基準位置に戻
   された状態で、車速検出手段からの車速検出値がエンス
   ト回避設定値に達したら変速スプールを基準位置から低
   変速比位置まで戻して通常の変速比制御に復帰する変速
   比制御復帰手段を設けたことを特徴とする無段変速機の
   発進制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１または請求項２記載の無段変速
   機の発進制御装置において、 前記発進時制御手段を、発進時、変速制御バルブの変速
   スプールを基準位置から低変速比位置側に動かした状態
   であって、車速検出手段からの車速検出値が計測誤差回
   避設定値に達した時、検出されるエンジン回転数相当値
   がエンスト許容値以下に低下すると、変速スプールを低
   変速比位置から基準位置に戻す指令を前記変速比制御ア
   クチュエータに出力する手段としたことを特徴とする無
   段変速機の発進制御装置。
4. 【請求項４】 請求項１乃至請求項３記載の無段変速機
   の発進制御装置において、 前記発進時制御手段で発進時のロックアップ固着フェー
   ル判定に用いられるエンスト許容値を、スロットル開度
   検出手段からのスロットル開度検出値が大きいほど大き
   な値に設定するエンスト許容値設定手段を設けたことを
   特徴とする無段変速機の発進制御装置。