JPH0893906A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents
自動変速機の制御装置Info
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- JPH0893906A JPH0893906A JP6231065A JP23106594A JPH0893906A JP H0893906 A JPH0893906 A JP H0893906A JP 6231065 A JP6231065 A JP 6231065A JP 23106594 A JP23106594 A JP 23106594A JP H0893906 A JPH0893906 A JP H0893906A
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- engine
- automatic transmission
- speed
- line pressure
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 スロットル開度の低下に伴ってアップシフト
される変速時に、エンジン回転を積極的に低下させるこ
とにより、変速ショックの発生を低下しつつ変速時間の
短縮化を図る。 【構成】 バックアウト状態で１速から２速へシフトア
ップされる１→２フラグが出たかどうかを判断する（ス
テップＳ２）。１→２フラグが出た場合は、ディレイタ
イマーDRYTを初期値KDR12BO に設定する（ステップＳ
３）と共に、オイルポンプ５６で吐出されるライン圧Ｐ
L を最大圧に設定する（ステップＳ４）。ディレイタイ
マーDRYTを１づつ減算し（ステップＳ６，Ｓ７）、初期
値KDR12BO が経過した時点でソレノイドパターンを２速
に設定する（ステップＳ８）と共に、ライン圧ＰL を１
→２変速圧に設定する（ステップＳ９）。
される変速時に、エンジン回転を積極的に低下させるこ
とにより、変速ショックの発生を低下しつつ変速時間の
短縮化を図る。 【構成】 バックアウト状態で１速から２速へシフトア
ップされる１→２フラグが出たかどうかを判断する（ス
テップＳ２）。１→２フラグが出た場合は、ディレイタ
イマーDRYTを初期値KDR12BO に設定する（ステップＳ
３）と共に、オイルポンプ５６で吐出されるライン圧Ｐ
L を最大圧に設定する（ステップＳ４）。ディレイタイ
マーDRYTを１づつ減算し（ステップＳ６，Ｓ７）、初期
値KDR12BO が経過した時点でソレノイドパターンを２速
に設定する（ステップＳ８）と共に、ライン圧ＰL を１
→２変速圧に設定する（ステップＳ９）。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンのスロットル
開度を制御パラメータの１つとして自動変速され、スロ
ットル開度の低下によってシフトアップする変速態様を
備えた自動変速機の制御装置に関する。
開度を制御パラメータの１つとして自動変速され、スロ
ットル開度の低下によってシフトアップする変速態様を
備えた自動変速機の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両に搭載された自動変速機は、一般に
知られるように変速制御の主なパラメータとしてスロッ
トル開度と車速とを用い、各変速段の切換え境界となる
変速線は、スロットル開度および車速の増大に伴ってあ
る傾きをもって比例的に変化される特性となっている。
このため、エンジンブレーキが作用しないコースト走行
状態でアクセルペダルを戻した場合に、車速が略一定に
保たれた状態でスロットル開度のみが低下される。従っ
て、変速点は前記変速線をアップシフト側に横切ること
になり、結果的にシフトアップされる。
知られるように変速制御の主なパラメータとしてスロッ
トル開度と車速とを用い、各変速段の切換え境界となる
変速線は、スロットル開度および車速の増大に伴ってあ
る傾きをもって比例的に変化される特性となっている。
このため、エンジンブレーキが作用しないコースト走行
状態でアクセルペダルを戻した場合に、車速が略一定に
保たれた状態でスロットル開度のみが低下される。従っ
て、変速点は前記変速線をアップシフト側に横切ること
になり、結果的にシフトアップされる。
【０００３】ところで、このようにアクセル戻しでシフ
トアップされる場合、エンジンの回転数が高い状態でギ
ア比が急激に小さくなるため、大きなショックが発生さ
れてしまう。そこで、従来では実質的にアップシフトさ
れる時点を遅らせて、アクセル戻しによるエンジン回転
の低下を待ち、回転数がある程度低くなった状態でシフ
トアップするようになっている。例えば、特開平３−２
２９０６１号公報（F16H 61/08）には、前記アップシフ
トさせる遅延時間を走行条件に依存して変更するように
したものが開示されている。
トアップされる場合、エンジンの回転数が高い状態でギ
ア比が急激に小さくなるため、大きなショックが発生さ
れてしまう。そこで、従来では実質的にアップシフトさ
れる時点を遅らせて、アクセル戻しによるエンジン回転
の低下を待ち、回転数がある程度低くなった状態でシフ
トアップするようになっている。例えば、特開平３−２
２９０６１号公報（F16H 61/08）には、前記アップシフ
トさせる遅延時間を走行条件に依存して変更するように
したものが開示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、かかる
従来の自動変速機の制御装置にあっては、アップシフト
の遅延時間を走行条件に依存させる場合にも、あくまで
もエンジン回転の低下を待って受動的にシフトアップさ
れるため、必然的に前記遅延時間が長くなって、結果的
に変速時間が長くなってしまう。このため、変速フィー
リングを更に向上するのが困難になってしまうという課
題があった。
従来の自動変速機の制御装置にあっては、アップシフト
の遅延時間を走行条件に依存させる場合にも、あくまで
もエンジン回転の低下を待って受動的にシフトアップさ
れるため、必然的に前記遅延時間が長くなって、結果的
に変速時間が長くなってしまう。このため、変速フィー
リングを更に向上するのが困難になってしまうという課
題があった。
【０００５】そこで、本発明はかかる従来の課題に鑑み
て、スロットル開度の低下に伴ってアップシフトされる
変速時に、エンジン回転を積極的に低下させることによ
り、変速ショックの発生を低下しつつ変速時間の短縮化
を図ることができる自動変速機の制御装置を提供するこ
とを目的とする。
て、スロットル開度の低下に伴ってアップシフトされる
変速時に、エンジン回転を積極的に低下させることによ
り、変速ショックの発生を低下しつつ変速時間の短縮化
を図ることができる自動変速機の制御装置を提供するこ
とを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めに本発明は、エンジンのスロットル開度を低下するこ
とに伴ってシフトアップする変速態様を備えた自動変速
機の制御装置において、スロットル開度の低下によるシ
フトアップの変速指令を受けて、所定時間現在の変速段
を維持した後に実質的なアップシフト変速を実行する変
速遅延手段と、前記変速遅延手段の作動によってシフト
アップ前の変速段が維持される間、エンジンの回転数を
強制的に低下させるエンジン回転数低下手段と、を設け
ることにより構成する。
めに本発明は、エンジンのスロットル開度を低下するこ
とに伴ってシフトアップする変速態様を備えた自動変速
機の制御装置において、スロットル開度の低下によるシ
フトアップの変速指令を受けて、所定時間現在の変速段
を維持した後に実質的なアップシフト変速を実行する変
速遅延手段と、前記変速遅延手段の作動によってシフト
アップ前の変速段が維持される間、エンジンの回転数を
強制的に低下させるエンジン回転数低下手段と、を設け
ることにより構成する。
【０００７】また、前記エンジン回転数低下手段は、ラ
イン圧制御手段によって制御されるライン圧を増大する
ライン圧補正手段として構成することができる。
イン圧制御手段によって制御されるライン圧を増大する
ライン圧補正手段として構成することができる。
【０００８】更に、前記エンジン回転数低下手段は、エ
ンジン駆動される補機の負荷を増大する手段として構成
することができる。
ンジン駆動される補機の負荷を増大する手段として構成
することができる。
【０００９】更にまた、前記補機は自動変速機の摩擦要
素を締結するライン圧を発生するための可変容量タイプ
のオイルポンプとすることが望ましい。
素を締結するライン圧を発生するための可変容量タイプ
のオイルポンプとすることが望ましい。
【００１０】
【作用】以上の構成により本発明の自動変速機の制御装
置にあっては、変速遅延手段によってシフトアップの変
速指令から実質的なアップシフト変速までの所定時間、
現在の変速段が維持されるようになっており、この現在
の変速段が維持される間、回転数低下手段によりエンジ
ンの回転数が強制的に低下されるため、アップシフトの
変速段への切換えに対応したエンジン回転数の低下期間
が大幅に短縮される。
置にあっては、変速遅延手段によってシフトアップの変
速指令から実質的なアップシフト変速までの所定時間、
現在の変速段が維持されるようになっており、この現在
の変速段が維持される間、回転数低下手段によりエンジ
ンの回転数が強制的に低下されるため、アップシフトの
変速段への切換えに対応したエンジン回転数の低下期間
が大幅に短縮される。
【００１１】また、前記エンジン回転数低下手段は、ラ
イン圧制御手段によって制御されるライン圧を増大する
ライン圧補正手段として構成することにより、ライン圧
増大によりエンジンの駆動負荷を増大してエンジン回転
数の低下が行われ、ライン圧の制御ソフトを変更するの
みで対応が可能となっている。
イン圧制御手段によって制御されるライン圧を増大する
ライン圧補正手段として構成することにより、ライン圧
増大によりエンジンの駆動負荷を増大してエンジン回転
数の低下が行われ、ライン圧の制御ソフトを変更するの
みで対応が可能となっている。
【００１２】更に、前記エンジン回転数低下手段は、エ
ンジン駆動される補機の負荷を増大する手段とすること
により、既存の装置を用いて効果的にエンジン回転数を
低下させることができる。
ンジン駆動される補機の負荷を増大する手段とすること
により、既存の装置を用いて効果的にエンジン回転数を
低下させることができる。
【００１３】更にまた、前記補機は自動変速機の摩擦要
素を締結するライン圧を発生するための可変容量タイプ
のオイルポンプとすることにより、このオイルポンプの
容量を増大することで適度なエンジン負荷をかけること
ができ、エンジン回転数の強制的な低下を滑らかに行う
ことができる。
素を締結するライン圧を発生するための可変容量タイプ
のオイルポンプとすることにより、このオイルポンプの
容量を増大することで適度なエンジン負荷をかけること
ができ、エンジン回転数の強制的な低下を滑らかに行う
ことができる。
【００１４】
【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面を参照して
詳細に説明する。図１から図５は本発明の自動変速機の
制御装置の一実施例を示し、図１は自動変速機のギアト
レーンの概略構成図、図２は自動変速機の各変速段にお
ける摩擦要素の作動状態を示す説明図、図３は自動変速
機の制御装置の概略構成図、図４は本実施例の変速制御
を行うフローチャート、図５は本実施例の変速制御で得
られる各要素のタイムチャートである。
詳細に説明する。図１から図５は本発明の自動変速機の
制御装置の一実施例を示し、図１は自動変速機のギアト
レーンの概略構成図、図２は自動変速機の各変速段にお
ける摩擦要素の作動状態を示す説明図、図３は自動変速
機の制御装置の概略構成図、図４は本実施例の変速制御
を行うフローチャート、図５は本実施例の変速制御で得
られる各要素のタイムチャートである。
【００１５】即ち、本実施例の自動変速機１０は図１に
示すように、第１プラネタリーギア１２と第２プラネタ
リーギア１４との２つの遊星歯車機構を備え、これら第
１，第２プラネタリーギア１２，１４の各動力伝達経路
には、フォワードクラッチ１６，３−４クラッチ１８，
リバースクラッチ２０，ローアンドリバースブレーキ２
２，２−４ブレーキ２４等の摩擦要素、およびワンウエ
イクラッチ２６とが配設される。そして、前記各摩擦要
素は図外のオイルポンプから供給される作動油圧によっ
て締結および開放が制御され、車速およびアクセル開度
等の各運転条件に応じた変速段が得られるようになって
いる。尚、フォワードクラッチ１６，３−４クラッチ１
８，リバースクラッチ２０およびローアンドリバースブ
レーキ２２はそれぞれ多板クラッチとして構成され、ま
た、２−４ブレーキ２４はバンドブレーキとして構成さ
れる。
示すように、第１プラネタリーギア１２と第２プラネタ
リーギア１４との２つの遊星歯車機構を備え、これら第
１，第２プラネタリーギア１２，１４の各動力伝達経路
には、フォワードクラッチ１６，３−４クラッチ１８，
リバースクラッチ２０，ローアンドリバースブレーキ２
２，２−４ブレーキ２４等の摩擦要素、およびワンウエ
イクラッチ２６とが配設される。そして、前記各摩擦要
素は図外のオイルポンプから供給される作動油圧によっ
て締結および開放が制御され、車速およびアクセル開度
等の各運転条件に応じた変速段が得られるようになって
いる。尚、フォワードクラッチ１６，３−４クラッチ１
８，リバースクラッチ２０およびローアンドリバースブ
レーキ２２はそれぞれ多板クラッチとして構成され、ま
た、２−４ブレーキ２４はバンドブレーキとして構成さ
れる。
【００１６】前記自動変速機１０の図中右方には図外の
エンジンが配置され、このエンジン回転はトルクコンバ
ータ２８を介して自動変速機１０の入力軸３０に入力さ
れ、この入力軸３０回転がギアトレーンで適宜変速され
た後、出力駆動ギア３２および出力被動ギア３４を介し
てディファレンシャルギア３６に出力されるようになっ
ている。
エンジンが配置され、このエンジン回転はトルクコンバ
ータ２８を介して自動変速機１０の入力軸３０に入力さ
れ、この入力軸３０回転がギアトレーンで適宜変速され
た後、出力駆動ギア３２および出力被動ギア３４を介し
てディファレンシャルギア３６に出力されるようになっ
ている。
【００１７】そして、前記構成のギアトレーンを備えた
本実施例の自動変速機１０は、フォワードクラッチ１６
（Fwd CL），３−４クラッチ１８（3-4 CL），リバース
クラッチ２０（Rev CL）およびローアンドリバースブレ
ーキ２２（L/R Br），２−４ブレーキ２４（2-4 Br）が
図２に示すように締結および開放されることにより、１
st（前進１速段），２nd（前進２速段），３rd（前進３
速段），４th（前進４速段）およびＲｅｖ（後進段）の
各変速段が得られるようになっている。尚、同表中○は
締結状態、×は開放状態を示す。また、同表にワンウエ
イクラッチ（OWC ）の作動状態を併せて示し、Ｌがロッ
ク状態、Ｆがフリー状態を示す。
本実施例の自動変速機１０は、フォワードクラッチ１６
（Fwd CL），３−４クラッチ１８（3-4 CL），リバース
クラッチ２０（Rev CL）およびローアンドリバースブレ
ーキ２２（L/R Br），２−４ブレーキ２４（2-4 Br）が
図２に示すように締結および開放されることにより、１
st（前進１速段），２nd（前進２速段），３rd（前進３
速段），４th（前進４速段）およびＲｅｖ（後進段）の
各変速段が得られるようになっている。尚、同表中○は
締結状態、×は開放状態を示す。また、同表にワンウエ
イクラッチ（OWC ）の作動状態を併せて示し、Ｌがロッ
ク状態、Ｆがフリー状態を示す。
【００１８】前記フォワードクラッチ１６（Fwd CL），
３−４クラッチ１８（3-4 CL），リバースクラッチ２０
（Rev CL）およびローアンドリバースブレーキ２２（L/
R Br），２−４ブレーキ２４（2-4 Br）の各摩擦要素を
締結，解放する作動油圧は、図３に示すコントロールバ
ルブ３８によって供給および排除が制御される。即ち、
図３は自動変速機１０の制御装置４０を概略的に示し、
前記コントロールバルブ３８にはマイクロコンピュータ
で構成されるコントローラ４２から変速信号が入力され
る。前記コントローラ４２には前記変速信号を制御する
ための変速手段４４が設けられ、スロットル開度センサ
ー４６および車速センサー４８から入力されるスロット
ル開度信号および車速信号を主として、その他の運転条
件、例えば油温等を考慮しつつ予め入力されている変速
マップに従って前記変速信号が処理される。
３−４クラッチ１８（3-4 CL），リバースクラッチ２０
（Rev CL）およびローアンドリバースブレーキ２２（L/
R Br），２−４ブレーキ２４（2-4 Br）の各摩擦要素を
締結，解放する作動油圧は、図３に示すコントロールバ
ルブ３８によって供給および排除が制御される。即ち、
図３は自動変速機１０の制御装置４０を概略的に示し、
前記コントロールバルブ３８にはマイクロコンピュータ
で構成されるコントローラ４２から変速信号が入力され
る。前記コントローラ４２には前記変速信号を制御する
ための変速手段４４が設けられ、スロットル開度センサ
ー４６および車速センサー４８から入力されるスロット
ル開度信号および車速信号を主として、その他の運転条
件、例えば油温等を考慮しつつ予め入力されている変速
マップに従って前記変速信号が処理される。
【００１９】また、前記コントロールバルブ３８には前
記コントローラ４２からライン圧制御信号が入力される
ようになっており、コントローラ４２に設けられたライ
ン圧制御手段５１によってエンジン負荷を表すスロット
ル開度信号に応じたライン圧が制御されるようになって
いる。尚、コントロールバルブ３８は具体的にはライン
圧を制御する調圧弁の制御圧をコントロールするデュ−
ティソレノイド等が設けられ、コントローラ４２の制御
信号によって制御される。
記コントローラ４２からライン圧制御信号が入力される
ようになっており、コントローラ４２に設けられたライ
ン圧制御手段５１によってエンジン負荷を表すスロット
ル開度信号に応じたライン圧が制御されるようになって
いる。尚、コントロールバルブ３８は具体的にはライン
圧を制御する調圧弁の制御圧をコントロールするデュ−
ティソレノイド等が設けられ、コントローラ４２の制御
信号によって制御される。
【００２０】ここで、本実施例では前記コントローラ４
２に変速遅延手段５０およびエンジン回転数低下手段と
してのライン圧補正手段５２が設けられる。変速遅延手
段５０は、エンジンブレーキが作用しないコースト走行
状態でアクセルペダルを戻してシフトアップされる、謂
わゆるバックアウトシフトアップが行われる際に、所定
時間現在の変速段を維持した後に実質的なアップシフト
変速を実行するようになっている。また、ライン圧補正
手段５２は、前記変速遅延手段５０により現在の変速段
が維持されている間、ライン圧を増大することによって
エンジン５４の駆動負荷を増大して、このエンジン５４
の回転数を強制的に低下させるようになっている。
２に変速遅延手段５０およびエンジン回転数低下手段と
してのライン圧補正手段５２が設けられる。変速遅延手
段５０は、エンジンブレーキが作用しないコースト走行
状態でアクセルペダルを戻してシフトアップされる、謂
わゆるバックアウトシフトアップが行われる際に、所定
時間現在の変速段を維持した後に実質的なアップシフト
変速を実行するようになっている。また、ライン圧補正
手段５２は、前記変速遅延手段５０により現在の変速段
が維持されている間、ライン圧を増大することによって
エンジン５４の駆動負荷を増大して、このエンジン５４
の回転数を強制的に低下させるようになっている。
【００２１】前記ライン圧の油圧源としてはエンジン５
４駆動されるオイルポンプ５６が用いられる。前記オイ
ルポンプ５６から吐出される作動油は、前記コントロー
ルバルブ３８内に設けられた調圧弁を介してライン圧と
して供給され、このライン圧が前記摩擦要素に供給され
ることにより、これら摩擦要素を締結，解放するように
なっている。
４駆動されるオイルポンプ５６が用いられる。前記オイ
ルポンプ５６から吐出される作動油は、前記コントロー
ルバルブ３８内に設けられた調圧弁を介してライン圧と
して供給され、このライン圧が前記摩擦要素に供給され
ることにより、これら摩擦要素を締結，解放するように
なっている。
【００２２】図４は前記コントローラ４２がバックアウ
ト変速時の制御を実行するためのフローチャートで、ま
ず、ステップＳ１によりエンジン回転数Ｎｅ，スロット
ル開度等の各種信号を読取り、次のステップＳ２ではバ
ックアウト状態で１速から２速へシフトアップされる１
→２フラグが出た（０→１）かどうかが判断される。
尚、本実施例では変速制御を１速から２速へのアップシ
フトに例をとって述べるものとする。
ト変速時の制御を実行するためのフローチャートで、ま
ず、ステップＳ１によりエンジン回転数Ｎｅ，スロット
ル開度等の各種信号を読取り、次のステップＳ２ではバ
ックアウト状態で１速から２速へシフトアップされる１
→２フラグが出た（０→１）かどうかが判断される。
尚、本実施例では変速制御を１速から２速へのアップシ
フトに例をとって述べるものとする。
【００２３】そして、前記ステップＳ２で１→２フラグ
が出たと判断した場合（ＹＥＳ）は、ステップＳ３によ
ってディレイタイマーDRYTを初期値KDR12BO に設定する
と共に、ステップＳ４によって前記ライン圧ＰL を最大
（MAX ）圧に設定する。尚、前記初期値KDR12BO はエン
ジン回転数がアイドル回転近くまで低下される時間に設
定される。
が出たと判断した場合（ＹＥＳ）は、ステップＳ３によ
ってディレイタイマーDRYTを初期値KDR12BO に設定する
と共に、ステップＳ４によって前記ライン圧ＰL を最大
（MAX ）圧に設定する。尚、前記初期値KDR12BO はエン
ジン回転数がアイドル回転近くまで低下される時間に設
定される。
【００２４】一方、前記ステップＳ２でＮＯと判断され
た場合は、１→２フラグが出ていない場合または既に１
→２フラグが出てしまっている場合で、次のステップＳ
５によって１→２フラグが１状態にあるかどうか、つま
り１→２フラグが継続して出ているかどうかが判断され
る。そして、１→２フラグが継続して出ている場合（Ｙ
ＥＳ）はステップＳ６，ステップＳ７によってディレイ
タイマーDRYTを１づつ減算して、ステップＳ３で設定さ
れた前記初期値KDR12BO が経過した時点でステップＳ８
によってソレノイド（SOL ）パターンを２速に設定す
る。このようにソレノイドパターンが２速に設定される
ことにより、図２に示したように２−４ブレーキ２４
（2-4 Br）が締結されて２速段に切換えられる。また、
ステップＳ９ではステップＳ４でMAX 圧とされたライン
圧ＰL を１→２変速圧に設定する。尚、ステップＳ５で
１→２フラグが出ている状態でないと判断された場合
（ＮＯ）は、ステップＳ１０によってライン圧ＰL を通
常時油圧に設定する。
た場合は、１→２フラグが出ていない場合または既に１
→２フラグが出てしまっている場合で、次のステップＳ
５によって１→２フラグが１状態にあるかどうか、つま
り１→２フラグが継続して出ているかどうかが判断され
る。そして、１→２フラグが継続して出ている場合（Ｙ
ＥＳ）はステップＳ６，ステップＳ７によってディレイ
タイマーDRYTを１づつ減算して、ステップＳ３で設定さ
れた前記初期値KDR12BO が経過した時点でステップＳ８
によってソレノイド（SOL ）パターンを２速に設定す
る。このようにソレノイドパターンが２速に設定される
ことにより、図２に示したように２−４ブレーキ２４
（2-4 Br）が締結されて２速段に切換えられる。また、
ステップＳ９ではステップＳ４でMAX 圧とされたライン
圧ＰL を１→２変速圧に設定する。尚、ステップＳ５で
１→２フラグが出ている状態でないと判断された場合
（ＮＯ）は、ステップＳ１０によってライン圧ＰL を通
常時油圧に設定する。
【００２５】以上の構成により本実施例の自動変速機の
制御装置にあっては、図５のタイムチャートに示したよ
うにバックアウト状態でシフトアップの変速指令として
の１→２フラグが出ると、ディレイタイマーを作動して
ソレノイドパターンが２速になるのを遅延させて１速を
維持すると共に、このディレイタイマーが作動する間、
ライン圧ＰL を最大圧とする。尚、同図では実線が本実
施例の特性を示すと共に、破線が従来の特性を示す。そ
して、このようにライン圧ＰL を最大とすることにより
オイルポンプ５６の駆動力が増大し、その分、エンジン
５４の負荷が増大する。このため、アクセル戻しにより
低下されるエンジン回転数は従来に比べてその低下率が
大幅に大きくなる。
制御装置にあっては、図５のタイムチャートに示したよ
うにバックアウト状態でシフトアップの変速指令として
の１→２フラグが出ると、ディレイタイマーを作動して
ソレノイドパターンが２速になるのを遅延させて１速を
維持すると共に、このディレイタイマーが作動する間、
ライン圧ＰL を最大圧とする。尚、同図では実線が本実
施例の特性を示すと共に、破線が従来の特性を示す。そ
して、このようにライン圧ＰL を最大とすることにより
オイルポンプ５６の駆動力が増大し、その分、エンジン
５４の負荷が増大する。このため、アクセル戻しにより
低下されるエンジン回転数は従来に比べてその低下率が
大幅に大きくなる。
【００２６】そして、前記エンジン回転数がアイドル回
転数近くまで低下されるとディレイタイマーが終了され
ると共に、ソレノイドパターンが２速に設定されて実質
的な２速段に投入される。尚、この２速段に投入される
時点でライン圧ＰL は２速段の設定圧まで低下され、エ
ンジン５４に作用するオイルポンプ５６の負荷が減少さ
れる。
転数近くまで低下されるとディレイタイマーが終了され
ると共に、ソレノイドパターンが２速に設定されて実質
的な２速段に投入される。尚、この２速段に投入される
時点でライン圧ＰL は２速段の設定圧まで低下され、エ
ンジン５４に作用するオイルポンプ５６の負荷が減少さ
れる。
【００２７】このように本実施例ではバックアウト状態
でシフトアップされる際に、ライン圧ＰL を最大圧とす
ることによりエンジン回転数の低下率を大きくできるた
め、実質的に２速段に投入されるまでの時間を大幅に短
縮することができる。また、エンジン回転が迅速に低下
されるため、２速段に投入される時点のエンジン回転数
をより低くすることができるため、実質的にシフトアッ
プされた時の軸トルクの変動部分Ｐを従来の変動部分Ｑ
に比較して大幅に小さくでき、変速時の突き上げショッ
クを著しく低減することができる。
でシフトアップされる際に、ライン圧ＰL を最大圧とす
ることによりエンジン回転数の低下率を大きくできるた
め、実質的に２速段に投入されるまでの時間を大幅に短
縮することができる。また、エンジン回転が迅速に低下
されるため、２速段に投入される時点のエンジン回転数
をより低くすることができるため、実質的にシフトアッ
プされた時の軸トルクの変動部分Ｐを従来の変動部分Ｑ
に比較して大幅に小さくでき、変速時の突き上げショッ
クを著しく低減することができる。
【００２８】尚、本実施例ではライン圧ＰL の増大によ
ってエンジン回転数を低下させる手段を開示したが、こ
れ以外にもエンジン駆動される補機の負荷を増大する手
段によってアップシフト時のエンジン回転を低下させる
ことができる。例えば、前記オイルポンプ５６はソレノ
イド駆動により吐出量が可変となる可変容量タイプとし
て構成されるが、このオイルポンプ５６の吐出量を増大
することによりエンジン負荷を増大させることができ
る。また、本実施例では１→２変速によるシフトアップ
を例にとって示したが、その他のアップシフト変速にあ
っても本発明を適用できることはいうまでもない。
ってエンジン回転数を低下させる手段を開示したが、こ
れ以外にもエンジン駆動される補機の負荷を増大する手
段によってアップシフト時のエンジン回転を低下させる
ことができる。例えば、前記オイルポンプ５６はソレノ
イド駆動により吐出量が可変となる可変容量タイプとし
て構成されるが、このオイルポンプ５６の吐出量を増大
することによりエンジン負荷を増大させることができ
る。また、本実施例では１→２変速によるシフトアップ
を例にとって示したが、その他のアップシフト変速にあ
っても本発明を適用できることはいうまでもない。
【００２９】
【発明の効果】以上説明したように本発明の請求項１に
示す自動変速機の制御装置にあっては、変速遅延手段に
よってシフトアップの変速指令から実質的なアップシフ
ト変速までの所定時間現在の変速段が維持されると共
に、回転数低下手段によりエンジンの回転数が強制的に
低下されるため、アップシフトの変速段への切換えに対
応したエンジン回転数の低下を促進して吸収イナーシャ
を低減し、軸トルクの突き上げショックを減少してより
スムーズな変速が可能となり、また、エンジン回転数の
低下促進により迅速なシフトアップを可能として、変速
時のフィーリングを良好にできる。
示す自動変速機の制御装置にあっては、変速遅延手段に
よってシフトアップの変速指令から実質的なアップシフ
ト変速までの所定時間現在の変速段が維持されると共
に、回転数低下手段によりエンジンの回転数が強制的に
低下されるため、アップシフトの変速段への切換えに対
応したエンジン回転数の低下を促進して吸収イナーシャ
を低減し、軸トルクの突き上げショックを減少してより
スムーズな変速が可能となり、また、エンジン回転数の
低下促進により迅速なシフトアップを可能として、変速
時のフィーリングを良好にできる。
【００３０】また、本発明の請求項２にあっては、前記
エンジン回転数低下手段をライン圧制御手段によって制
御されるライン圧を増大するライン圧補正手段として構
成したので、ライン圧増大によりエンジンの駆動負荷を
増大してエンジン回転数の低下を可能とし、ライン圧の
制御ソフトを変更するのみで対応が可能となり、その構
成を著しく簡単にすることができる。
エンジン回転数低下手段をライン圧制御手段によって制
御されるライン圧を増大するライン圧補正手段として構
成したので、ライン圧増大によりエンジンの駆動負荷を
増大してエンジン回転数の低下を可能とし、ライン圧の
制御ソフトを変更するのみで対応が可能となり、その構
成を著しく簡単にすることができる。
【００３１】更に、本発明の請求項３にあっては、前記
エンジン回転数低下手段をエンジン駆動される補機の負
荷を増大する手段としたので、既存の装置を用いて効果
的にエンジン回転数を低下させることができ、コストア
ップを来すこと無く制御装置を構成することができる。
エンジン回転数低下手段をエンジン駆動される補機の負
荷を増大する手段としたので、既存の装置を用いて効果
的にエンジン回転数を低下させることができ、コストア
ップを来すこと無く制御装置を構成することができる。
【００３２】更に、本発明の請求項４にあっては、前記
補機を自動変速機の摩擦要素を締結するライン圧を発生
するための可変容量タイプのオイルポンプとしたので、
このオイルポンプの容量を増大することで適度なエンジ
ン負荷をかけることができ、エンジン回転数の強制的な
低下を滑らかに行うことができるという各種優れた効果
を奏する。
補機を自動変速機の摩擦要素を締結するライン圧を発生
するための可変容量タイプのオイルポンプとしたので、
このオイルポンプの容量を増大することで適度なエンジ
ン負荷をかけることができ、エンジン回転数の強制的な
低下を滑らかに行うことができるという各種優れた効果
を奏する。
【図１】本発明の制御装置が適用される自動変速機の一
実施例を示すギアトレーンの概略構成図である。
実施例を示すギアトレーンの概略構成図である。
【図２】本発明の一実施例を示す自動変速機の各変速段
における摩擦要素の作動状態を示す説明図である。
における摩擦要素の作動状態を示す説明図である。
【図３】本発明の一実施例を示す自動変速機の制御装置
の概略構成図である。
の概略構成図である。
【図４】本発明の制御装置の一実施例で変速制御を行う
フローチャートである。
フローチャートである。
【図５】本発明の制御装置の一実施例の変速制御で得ら
れる各要素のタイムチャートである。
れる各要素のタイムチャートである。
１０ 自動変速機 ４０ 制御装置 ４２ コントローラ ４４ 変速手段 ４６ スロットル開度センサー ４８ 車速セン
サー ５０ 変速遅延手段 ５１ ライン圧
制御手段 ５２ ライン圧補正手段（エンジン回転数低下手段） ５４ エンジン ５６ オイルポ
ンプ
サー ５０ 変速遅延手段 ５１ ライン圧
制御手段 ５２ ライン圧補正手段（エンジン回転数低下手段） ５４ エンジン ５６ オイルポ
ンプ
Claims (4)
- 【請求項１】 エンジンのスロットル開度を低下するこ
とに伴ってシフトアップする変速態様を備えた自動変速
機の制御装置において、 スロットル開度の低下によるシフトアップの変速指令を
受けて、所定時間現在の変速段を維持した後に実質的な
アップシフト変速を実行する変速遅延手段と、 前記変速遅延手段の作動によってシフトアップ前の変速
段が維持される間、エンジンの回転数を強制的に低下さ
せるエンジン回転数低下手段と、を設けたことを特徴と
する自動変速機の制御装置。 - 【請求項２】 前記エンジン回転数低下手段は、ライン
圧制御手段によって制御されるライン圧を増大するライ
ン圧補正手段であることを特徴とする請求項１に記載の
自動変速機の制御手段。 - 【請求項３】 前記エンジン回転数低下手段は、エンジ
ン駆動される補機の負荷を増大する手段であることを特
徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。 - 【請求項４】 前記補機は自動変速機の摩擦要素を締結
するライン圧を発生するための可変容量タイプのオイル
ポンプであることを特徴とする請求項３に記載の自動変
速機の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6231065A JPH0893906A (ja) | 1994-09-27 | 1994-09-27 | 自動変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6231065A JPH0893906A (ja) | 1994-09-27 | 1994-09-27 | 自動変速機の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0893906A true JPH0893906A (ja) | 1996-04-12 |
Family
ID=16917742
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6231065A Pending JPH0893906A (ja) | 1994-09-27 | 1994-09-27 | 自動変速機の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0893906A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2014074420A (ja) * | 2012-10-02 | 2014-04-24 | Isuzu Motors Ltd | 車両用変速機の制御システム |
-
1994
- 1994-09-27 JP JP6231065A patent/JPH0893906A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2014074420A (ja) * | 2012-10-02 | 2014-04-24 | Isuzu Motors Ltd | 車両用変速機の制御システム |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20040525 |