JPH089471Y2 - サスペンションの流体配管構造 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この考案はサスペンションの流体配管構造に関し、特
に、ショックアブソーバの下室の流体圧たる液圧を、ピ
ストンロッド上端に接続した給排管を介し制御して車体
の変位を制御する所謂能動型サスペンションの流体配管
構造に関する。

〔従来の技術〕

マウントラバーを介して車体に支持したショックアブ
ソーバのピストンロッド内に流体導入部を形成するとと
もに、同ピストンロッド上端に、流体制御弁を備えた給
排管を接続して、ピストンロッドの前記流体導入部に流
体圧を給排することにり車両の高さ又は姿勢を制御する
サスペンションの流体配管構造としては、例えば、仏国
シトロエン社が1983年３月に発行したサービスマニアル
「メカニック２・シトロエンBX」に記載されるようなも
のがある。

〔考案が解決しようとする課題〕

しかしながら、この従来例は、ピストンロッド上端に
螺合した継手を介して流体の給排管を接続する構造にな
っているため、前記継手をピストンロッドに接続するに
際しては、ピストンロッド上端の周囲に、継手及びこれ
を回転させるための、他の部材が邪魔にならないような
広い空間を設ける必要があった。このため、前記従来例
においては、マウントラバーよりも上方にピストンロッ
ドを延長して、その延長端に前記継手を設けることが行
われた。

従って、このような従来例にあってはピストンロッド
を車体に支持するマウントラバーよりも、かなりの高さ
まで流体配管構造が占めることになるために、車体から
上方への突出量が多くなって、これをフロントサスペン
ションに使用するとエンジンルーム等の他の機器やフー
ドと干渉することになるという不具合がある。

そこで、この考案は、このような従来技術の不具合に
着目してなされたものであって、車体から上方への突出
量を可及的に小さくしながら、ピストンロッド上端に流
体の給排管を容易に接続することを可能にすることを目
的としている。

〔課題を解決するための手段〕

この考案のサスペンションの流体配管構造は、マウン
トラバーを介して車体に支持したショックアブソーバの
ピストンロッド内に軸方向の流路を形成するとともに、
同ピストンロッド上端に、流体制御弁を備えた給排管を
接続して、ピストンロッドの前記流路を介してショック
アブソーバの下室の液圧を制御するサスペンションの流
体配管構造において、マウントラバーの内側を前記ピス
トンロッドの外径より大きい内径を有し且つピストンロ
ッドに支持された内筒に支持して、この内筒とピストン
ロッド外周との間に空間を形成するとともに、ピストン
ロッドの先端に筒状アダプタの下端を前記空間内で同軸
に固着し、さらに前記筒状アダプタの上端に継手を介し
て前記給排管を接続している。さらに、車体側の部材と
前記内筒の上端に固定された環状金具との間に耐液性の
高い保護膜を掛け渡して、この保護膜により前記マウン
トラバーの上側を覆い、且つ前記環状金具に、前記保護
膜と前記マウントラバー上面との間の空間から前記内筒
の内側に連通する空隙を形成している。

〔作用〕

前記マウントラバーの内筒と前記ピストンロッド外周
との間に形成した空間を利用して、ピストンロッドの先
端に筒状アダプタの下端を固着する。このアダプタは筒
状であるから、その固着手段が螺合によるものであって
も周囲に大きな空間を必要としないし、マウントラバー
を車体に取付けてショックアブソーバを車体にマウント
した後に車体上側からアダプタを取付けることができ
る。次に、前記筒状アダプタの上端に車体上側から継手
を取付けたうえ、これに前記給排管を接続する。

液体は、給排管と継手と筒状アダプタを介してピスト
ンロッドの流路に供給され、またこれを逆流して排出さ
れる。液が継手からマウントラバーに向けて流下して
も、マウントラバーの上側は保護膜により覆われている
ため、マウントラバーには液が付着することがなく、し
たがってマウントラバーの液による劣化を防止すること
ができる。また、車輪側から伝達される上下方向の振動
を吸収するためのマウントラバーの弾性変形時には、マ
ウントラバー上面と保護膜との間の空間の体積が変化し
て、その空気圧が変化しようとするが、この空間は環状
金具の空隙を介して内筒の内側の空間に連通していて空
気が出入りするから、前記体積変化に起因する空気圧変
化を吸収できて、前記保護膜の過剰な伸縮を防止し以て
前記保護膜の劣化を抑制することができる。

〔実施例〕

図中１はショックアブソーバであり、チューブ２と、
その内部の図示しないピストンと、このピストンを下端
に固定したピストンロッド３とからなる。ピストンロッ
ド３は内部に軸方向の流路４が開通されて、この流路４
は、チューブ２内をピストンにより上下に仕切られた下
室に連通している。ピストンロッド３の上部外周に形成
された段部には、下側金具５と、ダストブーツ６のホル
ダ７とが外嵌載置され、ホルダ７の下側にはバンパラバ
ー８のカバー９が取付けられている。

下側金具５の上面には、内側マウントラバー11の内面
が加硫接着された内筒12が、ピストンロッド３外周と空
間を隔てて固定され、内側マウントラバー11の延長部11
aが下側金具５の外周にまで至っている。内側マウント
ラバー11は外側マウントラバー13と中筒14を介して連結
され、外側マウントラバー13の外周には外筒15が接着さ
れている。外筒15の上部はアッパスプリングシート16を
なし、これとチューブ２外周に固定されたロアスプリン
グシート17との間にコイルスプリング18が縮設されてい
る。

中筒14の上部は横方向に拡がって、その上面に上側金
具19に固定され、これらがボルト21により車体22に固定
される。前記中筒14の上部下面には外側マウントラバー
13の延長部13aが外周にまで至って接着されていて、ア
ッパスプリングシート16上面に対面し、両者13a,16でバ
ウンドストッパをなしている。また、前記中筒14下端と
内側マウントラバー11の延長部11aとが対向して、ここ
でもバウンドストッパを構成している。

前記上側金具19の上面内側には耐油性の高い緩衝ラバ
ー23が接着され、その内周端に連続して前記内筒12上端
までの間に、同じ材質からなる保護膜24が配設される。
保護膜24の下端には環状金具25が接着されていて、この
環状金具25が内筒12に内嵌することにより膜24が取付け
られる。環状金具25は周方向の一部に凹凸が形成され
て、これによって内筒12との間に保護膜24の内外を連通
する空隙26を形成している。

前記ピストンロッド３の上端には、その下端面と下側
金具５上面との間にスプリングワッシャ27を介して筒状
アダプタ28を外側から螺合して、ピストンロッド３の段
部とスプリングワッシャ27との間に前記下側金具５とホ
ルダ７を固定する。筒状アダプタ28におけるフランジ部
28aの上側外周は断面角形をなして、レンチを係合でき
るようにしてある。これがレンチ係合部28cである。こ
の筒状アダプタ28は、ピストンロッド３と内筒12との間
の前記空間を利用して前記螺合されて、その外側に前記
空間を未だ残している。

筒状アダプタ28の上端には、図示しない流体制御弁を
備えた給排管29を、継手31を介して接続する。この実施
例では液体が給排管29により給排されるようにしてあ
り、継手31は、前記給排管29の接続孔32と、エアブリー
ダ33の接続孔34と、下側筒部35とを備え、下側筒部35を
筒状アダプタ28の上端外周に嵌合するとともに、アイボ
ルト36を上から貫通してこれを筒状アダプタ28上端内周
に螺合することにより、筒状アダプタ28に固定される。
アイボルト36の内部空間は前記継手31の接続孔32と接続
孔34とに夫々連通しているが、給排管29が接続される接
続孔32に連通する通孔36aが、エアブリーダ33が接続さ
れる接続孔34と連通する通孔36bよりも下位にある。か
くして、給排管29は継手31と筒状アダプタ28とを介して
ピストンロッド３内部の流路４に連通し、さらにショッ
クアブソーバ１のチューブ２内においてピストン下室に
連通している。アイボルト36の締付けによって、銅ワッ
シャシール43によって継手31と筒状アダプタ28内は密閉
される。そして、ピストン下室内の液圧を調節すること
により、車体の高さや姿勢を走行条件に対応して制御す
るようにしてある。

筒状アダプタ28の中途部には、筒状部37と、その上端
に連続して前記緩衝ラバー23上側にまで拡がる皿状部38
とからなるリバウンドストッパ39が、前記筒状部37下端
において固定される。筒状部37下端は、筒状アダプタ28
のフランジ部28aの下側において固定されて、緩衝ラバ
ー23を介して上側金具19と衝接したときの、リバウンド
ストッパ39への入力を筒状アダプタ28のフランジ部28a
で受けるようにしてある。かかるリバウンドストッパ39
は前記継手31の下側にあって、保守点検時等に継手31及
びその周辺から漏洩する残余の液体の流下を受ける液受
けを兼ねる。

また、筒状アダプタ28の外周には、前記フランジ部28
aにおいて、周方向に数箇所の溝28bが形成されて、この
溝28bを介してリバウンドストッパ39の筒状部37の内部
と、前記内筒12の内側空間とが連通している。また、こ
の空間は、下側金具５とカバー９とに開設された連通孔
5aによりダストブーツ６内部に連通し、さらにダストブ
ーツ６内部は、ダストブーツ６下端をチューブ２に固定
する固定金具41の連通孔41aを介して外部に連通してい
る。前記リバウンドストッパ39内部と、溝28bと、内筒1
2の内部空間と、下側金具５の連通孔5aと、ダストブー
ツ６内部と、固定金具41の連通孔41aとにより、リバウ
ンドストッパ39内に流下した液体の排出通路が形成され
る。

また、前記継手31上面にはキャップ42が、給排管29の
先端部とエアブリーダ33とを覆うように被せられ、その
外周部から車体22までの間にダストブーツ44が形成され
る。

次に、この実施例の作用を説明する。

ショックアブソーバ１には、緩衝ラバー23が接着され
た上側金具19以下の各部材であって、スプリングワッシ
ャ27と筒状アダプタ28を除く部材がサブアセンブリされ
ている。そして、前記ボルト21を車体22に貫通させたう
え、これに図示しないナットを螺合させることにより車
体22に固定する。この状態では、ピストンロッド３上端
は内筒12内部の空間内に下側金具５の中央から突出して
露出した状態にある。

次いで，ピストンロッド３外周に上端からスプリング
ワッシャ27を落とし込んでから、予めリバウンドストッ
パ39が固定された筒状アダプタ28をピストンロッド３上
端外周に螺合する。この螺合は筒状アダプタ28のレンチ
係合部28cにレンチを上方から係合して行い、その後に
筒状アダプタ28上端に継手31を配置する。継手31は下側
筒部35を筒状アダプタ28の上端外周に嵌合して配置され
る。この状態でアイボルト36を継手31に上から通して、
その下端を筒状アダプタ28の上端内周に螺合することに
より継手31を筒状アダプタ28に固定する。その後にエア
ブリーダ33と給排管29とを継手31に取付けるが、これら
の一方又は両方は予め継手31に取付けられていてもよ
い。ここで、アイボルト36による上下方向締付けである
ために、銅ワッシャシール43を用いることができ、シー
ルの信頼性が高い利点がある。

そして、最後にキャップ42が被せられ且つダストブー
ツ43の下端が車体22に装着される。車体22へのダストブ
ーツ44の装着は、図示しないが凹凸による係合や、バン
ドによる固定等の公知の取付け手段をとることができ
る。なお、キャップ42は、給排管29を被覆する部分にお
いては図示しないスリットを設けて、継手31に連結状態
にある給排管29に対してキャップ42を着脱可能にすると
好適である。

ここで、車輪側から伝達される上下力のうち、ピスト
ンロッド３から伝達された力は、下側金具５、内筒12を
介して内側マウントラバー11に伝達されて、その剪断変
形により吸収される。このとき内側マウントラバー11上
面と保護膜24との間の空隙の容積変化があっても、内部
の空気は空隙26を介して出入りする。またコイルスプリ
ング18から伝達された力は外側マウントラバー13に伝達
されて、その剪断変形により吸収される。

これらのうちバウンド時の入力が過大であると、ピス
トンロッド３からの入力時には、中筒14の下端と下側金
具５とが内側マウントラバー11の延長部11aを介して衝
接して過大な変位を防止し、また前記過大な入力がバン
パラバー８からの入力された時には、外側マウントラバ
ー13の延長部13aを介してアッパスプリングシール16と
中筒14の上部拡がり部が衝接して過大な変位を防止す
る。

一方、リバウンド方向に過大な変位があるときには、
リバウンドストッパ39の皿状部38が、緩衝ラバー23を介
して上側金具19に衝接して、この過大な変位を防止す
る。

なお、前記変位時に車体22に対してピストンロッド３
が上下動することにより、筒状アダプタ28と継手31との
間に角度変化が生じて、両者間にコジリの力が発生して
も、アイボルト36による筒状アダプタ28に対する継手31
の固着力と、筒状アダプタ28に外嵌する下側筒部35とに
よって、前記コジリの力を充分に支持することができ
る。

また、点検整備のために継手31を筒状アダプタ28から
取り外した場合等に、給排管29や継手31等の内部に残留
する液体が流下したときには、その液体は皿状部38によ
って受け止められて筒状部37に案内され、筒状アダプタ
28外周の溝28b経て、内筒12の内側空間に流下され、さ
らに下側金具５とカバー９とに開設された連通孔5aを経
てダストブーツ６内部に案内され、ダストブーツ６下端
の固定金具41の連通孔41aを介して外部に流下される。
このため、前記液体が内側マウントラバー11や外側マウ
ントラバー13に付着してこれらを劣化させることもな
い。なお、皿状部38の外周から液体が万一溢れたときに
も、緩衝ラバー23と保護膜24は耐油性の高い材質により
構成されているために、これらが劣化されることは殆ど
ないし、また膜24によって液体が内側マウントラバー11
上面に付着することも防止される。

〔考案の効果〕

以上説明したように、この考案にあっては、前記マウ
ントラバーの内筒と前記ピストンロッド外周との間に形
成した空間を利用できるから、ピストンロッドの先端に
筒状アダプタを介して給排管の継手を連結することがで
きる。このため、車体から上方への突出量を可及的に小
さくしながら、ピストンロッド上端に流体の給排管を容
易に接続することを可能になった。また、液が継手と給
排管との連結部分からマウントラバーに向けて流下して
も、マウントラバーの上側は保護膜により覆われている
ため、マウントラバーには液が付着することがなく、し
たがってマウントラバーの液による劣化を防止すること
ができる。また、車輪側から伝達される上下方向の振動
によるマウントラバーの弾性変形時には、マウントラバ
ー上面と保護膜との間の空間の体積が変化して内部空気
圧が変化しようとするが、この空間は環状金具の空隙を
介して内筒の内側の空間に連通していて空気が出入りす
るから、前記体積変化に起因する空気圧変化を吸収でき
て、前記保護膜の過剰な伸縮を防止し以て前記保護膜の
劣化を抑制することができるという効果もある。

【図面の簡単な説明】

第１図は実施例の縦断面図、第２図は継手の平面図であ
る。 １……ショックアブソーバ、３……ピストンロッド、４
……流路、５……下側金具、11……内側マウントラバ
ー、12……内筒、13……外側マウントラバー、14……中
筒、15……外筒、18……コイルスプリング、19……上側
金具、22……車体、28……筒状アダプタ、29……給排
管、31……継手、32,34……接続孔、35……下側筒部、3
6……アイボルト

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】マウントラバーを介して車体に支持したシ
   ョックアブソーバのピストンロッド内に軸方向の流路を
   形成するとともに、同ピストンロッド上端に、流体制御
   弁を備えた給排管を接続して、ピストンロッドの前記流
   路を介してショックアブソーバの下室の液圧を制御する
   サスペンションの流体配管構造において、マウントラバ
   ーの内側を、前記ピストンロッドの外径より大きい内径
   を有し且つピストンロッドに支持された内筒に支持し
   て、この内筒とピストンロッド外周との間に空間を形成
   するとともに、ピストンロッドの先端に筒状アダプタの
   下端を前記空間内で同軸に固着し、さらに前記筒状アダ
   プタの上端に継手を介して前記給排管を接続し、車体側
   の部材と前記内筒の上端に固定された環状金具との間に
   耐液性の高い保護膜を掛け渡して、この保護膜により前
   記マウントラバーの上側を覆い、且つ前記環状金具に、
   前記保護膜と前記マウントラバー上面との間の空間から
   前記内筒の内側に連通する空隙を形成したことを特徴と
   するサスペンションの流体配管構造。