JPH0898314A

JPH0898314A - 電動車両の制動装置

Info

Publication number: JPH0898314A
Application number: JP22639494A
Authority: JP
Inventors: Naoyasu Enomoto; 直泰榎本; Masaki Ando; 昌基安藤
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1994-09-21
Filing date: 1994-09-21
Publication date: 1996-04-12
Anticipated expiration: 2019-05-24
Also published as: JP3530984B2

Abstract

(57)【要約】【目的】回生制動モードから油圧制動モードに入ると
きに、ブレーキペダルの急激な沈込み、油激音の発生、
ステップ状の急減速によるＧショック等が生じるのを抑
制する。【構成】前輪Ｆｒ及び／または後輪Ｒｒの回転に伴な
って発生する電力を車上バッテリー１に回生する回生制
動手段と、ブレーキペダル２１の操作量に応じた液圧を
発生するマスタシリンダ４からなる液圧発生手段と、前
記マスタシリンダ４からなる液圧発生手段が発生する液
圧に応じて前輪Ｆｒ及び／または後輪Ｒｒの車輪に制動
力を与えるホイールシリンダ５（Ｆｒ）及びホイールシ
リンダ５（Ｒｒ）からなる液圧制動手段とを具備し、前
記回生制動手段による制動動作から液圧制動手段による
制動動作への切替えを行うとき、前記回生制動手段によ
る回生を減少した後、液圧制動手段による制動動作へ移
行させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、電気自動車等の電動エ
ネルギーによって車両を駆動する電動車両の制動装置に
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般的に電気自動車の場合には、走行の
ために利用できるエネルギーはバッテリーに充電されて
いる電力だけであり、バッテリーに充電されている電力
は限られているので、１回の充電で走行できる距離を長
くするには、走行等で消費するエネルギーを有効に利用
する必要がある。したがって、電気自動車においては回
生制動を用いることが非常に有効的である。即ち、制動
時に車両の運動エネルギーにより車輪に連結された電気
モータを駆動し、電気モータが発電した電力をバッテリ
ーに戻すようにすれば、エネルギーの無駄な消費を減ら
すことができる。

【０００３】しかしながら、回生制動には限界、例え
ば、所定速度以下になるとその能力が低下する等の限界
があるため、回生制動限界以上では油圧ブレーキで補う
ようにし、油圧ブレーキが回生制動と併用して使用され
る。

【０００４】特に、自動車の制動装置においては、従来
より、理想制動力配分と呼称される特性曲線になるべく
近づくように、前輪側制動力と後輪側制動力との配分が
決定されている。しかし、電気自動車の場合、従動輪の
油圧ブレーキの配分が大きいと、回生制動によるエネル
ギー回収の効率が低下する。

【０００５】そこで、回生制動によるエネルギー回収効
率を高めるために、特別な回生優先モードを設けて、前
輪側制動力と後輪側制動力との配分を理想制動力配分と
は異なる特性に設定することが提案されている。

【０００６】例えば、特開平５−１６１２１０号公報の
技術では、必要とする制動力が比較的小さい領域では全
ての油圧ブレーキを遮断して回生制動だけを実施する回
生優先モードを設けている。また、特開平５−１６１２
１２号公報の技術では、通常は回生優先モードとし、路
面の摩擦係数が小さく車輪のロックが検出されたときに
は、理想制動力に従う通常モードに移行する自動制御を
行っている。また、特開平５−１６１２１３号公報で
は、ブレーキペダルの踏力またはその増加率に基づい
て、回生優先モードと通常モードとの切替えを自動的に
行っている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところで、前記公報に
掲載の技術において、回生優先モードで油圧ブレーキ力
を遮断する際には、ブレーキペダルの踏込みストローク
に応じた油圧を発生するマスタシリンダと、各車輪の近
傍に配置されたホイールシリンダとの間の油の流路に接
続されたオン／オフ弁が閉じ、このオン／オフ弁が閉じ
たままで、ブレーキペダルがある程度踏込まれると、マ
スタシリンダの油圧は踏込みストロークに応じて増大す
るが、ホイールシリンダの油圧は踏込みストロークに応
じて増大する。このとき、ホイールシリンダの油圧は低
い状態に維持されるので、両者の間に大きな差圧が生じ
る。このような状態で、回生優先モードから通常モード
に切替えるときには、前記オン／オフ弁を介してホイー
ルシリンダの油圧がマスタシリンダの油圧に近づくま
で、オン／オフ弁を介してホイールシリンダに油が一気
に流れる。このため、ブレーキペダルの急激な踏込み、
油激音の発生、ステップ状の急減速によるＧショック等
が生じる。結果として、制動フィーリングが悪いし、車
両に不安定な挙動が生じ易い。

【０００８】特に、回生制動モードからＡＢＳ（アンチ
スキッドブレーキシステム）モードに切替えるには、電
気モータの回生制御からホイールシリンダの油圧制御に
切替える必要がある。この種の技術は特開昭４８−２５
１５号公報で公知である。但し、前輪または後輪のホイ
ールシリンダの油圧上昇速度が遅すぎると、後輪または
前輪がロックし、ブレーキペダルを強く踏込んでも車両
全体に加わる制動力が早く増大しないので、制動が遅れ
制動距離が長くなる可能性がある。また、回生制動モー
ドからＡＢＳモードに自動切替えが行われると、ブレー
キペダルの急激な踏込み、油激音の発生、ステップ状の
急減速によるＧショック等が生じる可能性がある。

【０００９】そこで、本発明は、回生制動モードから油
圧制動モードに入るときに、ブレーキペダルの急激な沈
込み（ペダルショック）、油激音の発生、ステップ状の
急減速によるＧショック等が生じるのを抑制する電動車
両の制動装置の提供を課題とするものである。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記した技術的課題を解
決するため、請求項１にかかる電動車両の制動装置は、
車上バッテリーからの電力により車輪を駆動する電気駆
動手段と、前記車輪の回転に伴なって前記電気駆動手段
が発生する電力を前記車上バッテリーに回生する回生制
動手段と、ブレーキペダルの操作量に応じた液圧を発生
する液圧発生手段と、前記液圧発生手段が発生する液圧
に応じて車輪に制動力を与える液圧制動手段と、前記液
圧発生手段から液圧制動手段への液圧に差圧を発生させ
る差圧発生手段と、前記差圧発生手段の差圧を解除する
差圧解除手段と、前記差圧発生手段と前記液圧制動手段
との間に挿入され、前記スキッド検出手段により検出さ
れたスリップ率に応じて前記液圧制動手段に与える液圧
を調整する液圧調整手段とを具備し、前記スキッド検出
手段により所定以上のスリップ率が検出されたとき、前
記回生制動手段による回生を減少させ、その後前記液圧
調整手段を制御して前記差圧発生手段と前記液圧制動手
段との間を遮断し、その後前記差圧解除手段により前記
液圧発生手段と前記液圧調整手段との間の差圧を解消し
た後、前記液圧調整手段を制御してスリップ率に応じて
前記液圧制動手段に与える液圧を調整するものである。

【００１１】

【作用】請求項１においては、電気駆動手段が車上バッ
テリーからの電力により車輪を駆動して走行を行う。ま
た、ブレーキペダルの操作量に応じて回生制動手段は、
電気駆動手段が発生する電力を前記車上バッテリーに回
生する。そして、ブレーキペダルの操作量に応じ、液圧
発生手段が発生する液圧に応じて車輪に制動力を与える
液圧制動手段は、その液圧発生手段から液圧制動手段へ
の液圧の伝達を制御し、液圧による制動を行う。このと
き、切替制御手段は、スキッド検出手段により所定以上
のスリップ率が検出されたとき、まず回生制動手段によ
る回生を減少させ、その後液圧調整手段を制御して差圧
発生手段と液圧制動手段との間を遮断し、その後差圧解
除手段により液圧発生手段と液圧調整手段との間の差圧
を解消した後、液圧調整手段を制御してスリップ率に応
じて液圧制動手段に与える液圧を調整する。よって、ま
ず回生制動力の減少により車輪のスリップが抑えられ
る。この処理によっても車輪のスリップが大きいときに
は液圧調整手段により液圧制動手段に与える液圧を調整
するので、車輪のスリップが抑えられる。ここで、液圧
調整手段が液圧を調整し始める前には、一旦液圧調整手
段が遮断され、差圧解除手段により液圧発生手段と液圧
調整手段との間の差圧を解消する。よって、液圧調整手
段が液圧を調整し始めるときには、液圧発生手段の発生
液圧と液圧調整手段に与えられる圧力が等しくなる。し
たがって、液圧発生手段の圧力が急激に減少することは
なく、ブレーキぺダルの沈み込みはない。また、油激音
の発生やステップ状の急減速によるＧショック等が生じ
るのを抑制できる。

【００１２】

【実施例】本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

【００１３】図１は本発明の実施例の電動車両の制御装
置の駆動系及び制動系の主要部の構成図である。また、
図２は図１のモータＥＣＵの主要部の構成を示すブロッ
ク図である。なお、この実施例においては、前輪Ｆｒが
駆動輪、後輪Ｒｒが従動輪になっている。

【００１４】図１において、駆動源である電気モータ２
の駆動軸は、変速機（Ｔ／Ｍ）２５を介して、前輪Ｆｒ
の車軸に連結されている。なお、図１においては、前輪
Ｆｒの１輪と後輪Ｒｒの１輪は省略されているが、実施
例の自動車は４輪車である。各車輪近傍には、それぞ
れ、油圧制動のためのホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）５が
配設されている。前輪Ｆｒは駆動輪であるため、電気モ
ータ２による回生制動も可能になっている。

【００１５】まず、図１の実施例の主に油圧系統につい
て説明する。

【００１６】ブレーキペダル２１の踏込みストロークに
応じた油圧が、ブレーキマスタシリンダ（Ｍ／Ｃ）４の
出力として発生し、前輪側の配管６１と後輪側の配管６
２に供給される。前輪側の配管６１と前輪側のホイール
シリンダ５（Ｆｒ）の配管６３とを接続する流路には、
リリーフ弁６、チェック弁２９、バイパス弁７及び初期
圧カット弁５１が並列に介挿されている。また、配管６
１には圧力センサ１１が設置してあり、配管６３には圧
力センサ１２が設置してある。

【００１７】配管６２と後輪側のホイールシリンダ５
（Ｒｒ）側の配管６４とを結ぶ流路には、リリーフ弁５
６，チェック弁５４，バイパス弁５３，初期圧カット弁
５５，及びバイパス弁５２が並列に介挿されている。バ
イパス弁５２には前輪Ｆｒの故障時に後輪Ｒｒの減圧を
解除する役割がある。また、配管６４とホイールシリン
ダ５（Ｒｒ）との間には、プロポーショニングバルブ２
３が接続されている。

【００１８】リリーフ弁６は、配管６１の油圧が配管６
３の油圧よりも所定以上高い時に開き、機械的に配管６
１と配管６３の差圧を一定に制御する。チェック弁２９
は、通常は閉じているが、何らかの原因により配管６１
の油圧よりも配管６３の油圧が高くなったとき開き、配
管６３の油圧を配管６１に逃すように制御する。バイパ
ス弁７は電磁弁であり、通常は閉状態であるが、主とし
て電気系統に故障が生じたときに開制御されて、配管６
１の油圧と配管６３の油圧を同一にする。初期圧カット
弁５１は、配管６１の油圧が非常に小さいときに開き、
油圧が所定以上になると（ホイールシリンダ５（Ｆｒ）
への初期圧印加が完了すると）閉じる。

【００１９】同様にリリーフ弁５６は、配管６２の油圧
が配管６４の油圧よりも所定以上高いときに開き、機械
的に配管６２と配管６４の差圧を一定に制御する。チェ
ック弁５４は通常は閉じているが、何らかの原因により
配管６２の油圧よりも配管６４の油圧が高くなったとき
開き、配管６４の油圧を配管６２に逃すように制御す
る。バイパス弁５３は電磁弁であり、通常は閉状態であ
るが、主として電気系統に故障が生じたときに、開制御
されて、配管６２の油圧と配管６４の油圧を同一にす
る。初期圧カット弁５５は、配管６１の油圧が非常に小
さいときに開き、油圧が所定以上になると（ホイールシ
リンダ５（Ｒｒ）への初期圧印加が完了すると）閉じ
る。バイパス弁５２は通常閉であるが、配管６１に比べ
て配管６２の油圧が所定以上高くなったときに開く。な
お、通常は、配管６１の油圧と配管６２の油圧とは同一
になる。

【００２０】また、プロポーショニングバルブ２３はマ
スタシリンダ４側の入側油圧が所定圧以下のときには、
ホイールシリンダ５（Ｒｒ）側の出側油圧を入側油圧と
同一にし、入側油圧が前記所定圧を越えているときに
は、入側と出側を分離して、入側油圧の変化に対する出
側油圧の変化の比率をそれまでより抑えるように動作す
る。プロポーショニングバルブ２３を設けることによ
り、油圧制動による前後輪の制動力配分を、折線特性と
し、それを理想配分線に近づけることができる。

【００２１】ブレーキベダル２１の近傍には、ブレーキ
ペダル２１の踏込みの有無を検出するブレーキスイッチ
２２が配設されている。ポテンショメータ２８は、図示
しないアクセルペダルと連結されており、アクセルペダ
ルの踏込みストロークを検出する。また、各車輪の近傍
には、各々車輪速度を検出する車輪速センサ５７，５８
が設置されている。

【００２２】次に、電気系統について説明する。

【００２３】この実施例で使用している電気モータ２は
誘導モータであり、回転子には永久磁石により磁極が形
成されており、固定子には３相の巻線が配設されてい
る。固定子の３相の巻線に交流を印加することにより、
回転磁界が発生し、回転子を回転駆動することができ
る。また、車輪の回転によって電気モータ２の回転子が
回転しているときには、その回転を止める方向の磁界を
固定子の巻線で発生することにより、始動をかけること
ができ、このとき固定子の巻線で発生する起電力を電源
に回収する（回生制動する）ことができる。電気モータ
２の内部には、回転子の磁極の位置を検出する磁極位置
検出器２ａが配設されている。

【００２４】電気モータ２を制御するための電気回路と
して、モータＥＣＵ（電子制御ユニット）２７とブレー
キＥＣＵ２６が備わっている。モータＥＣＵ２７とブレ
ーキＥＣＵ２６は、各々内部にマイクロコンピュータを
有しており、前者は主として電気モータ２の駆動に関す
る制御を実施し、後者は油圧制動及び回生制動に関する
制御を実施する。また、両者のマイクロコンピュータは
互いに接続されており、互いの情報が交換自在になって
いる。

【００２５】モータＥＣＵ２７の主要部の構成を図２を
用いて説明する。

【００２６】図２において、モータＥＣＵ２７にはイン
バータＩＮＶを有しており、インバータＩＮＶの３本の
出力ラインＬ1 ，Ｌ2 及びＬ3 が電気モータ２の各巻線
と接続されている。インバータＩＮＶの電源ラインＬＰ
及びＬＭは、車上バッテリー１のプラス及びマイナスの
端子にそれぞれ接続されている。例えば、車上バッテリ
ー１は鉛蓄電池を使用すればよいが、この鉛蓄電池と並
列に大容量コンデンサやサブバッテリー等を接続しても
よい。

【００２７】このインバータＩＮＶは、６個のスイッチ
ング用出力トランジスタＱ1 ，Ｑ2，Ｑ3 ，Ｑ4 ，Ｑ5
及びＱ6 を有しており、上側のトランジスタＱ1 ，Ｑ3
及びＱ5 の少なくとも１つと、下側のトランジスタＱ2
，Ｑ4 及びＱ6 の少なくとも１つをオンとすることに
より、車上バッテリー１から電気モータ２の各巻線に電
流を流すことができる。但し、トランジスタＱ1 とＱ2
、Ｑ3 とＱ4 、Ｑ5 とＱ6 は同時にオンしない。

【００２８】トランジスタＱ1 ，Ｑ2 ，Ｑ3 ，Ｑ4 ，Ｑ
5 及びＱ6 の制御端子には、それぞれドライバＤＶ1 ，
ＤＶ2 ，ＤＶ3 ，ＤＶ4 ，ＤＶ5 及びＤＶ6 の出力が接
続されており、これらのドライバＤＶ1 〜ＤＶ6 の入力
端子は、マイクロコンピュータＣＰＵの出力ポートと各
々接続されている。即ち、マイクロコンピュータＣＰＵ
がトランジスタＱ1 ，Ｑ2 ，Ｑ3 ，Ｑ4 ，Ｑ5 及びＱ6
のオン／オフを制御することにより、電気モータ２の各
巻線の通電を制御する。

【００２９】電気モータ２を連続的に回転させるために
は、その回転子の磁極の位置に合わせて、その回転子を
駆動する方向に、固定子巻線が形成する各磁極の位置を
順次に移動させる必要があるので、マイクロコンピュー
タＣＰＵは、電気モータ２に内蔵された磁極位置検出器
２ａからの信号に基づいて、ドライバＤＶ1 〜ＤＶ6に
印加する制御信号のタイミングを決定している。

【００３０】また、ドライバＤＶ1 〜ＤＶ6 に印加する
制御信号のタイミングを調整することにより、電気モー
タ２の回転に対して制動をかけることもできる。この制
動の際、電気モータ２は発電機として機能するので、そ
の固定子巻線に電力が誘起するが、この電力は車上バッ
テリー１に回収される。

【００３１】即ち、固定子巻線が発生する逆起電力によ
って、出力ラインＬ1 の電圧が電源ラインＬＰよりも高
くなると、出力ラインＬ1 からダイオードＤ1 を介して
電源ラインＬＰに電流が流れ、また出力ラインＬ1 の電
圧が電源ラインＬＭよりも低くなると、出力ラインＬ1
からダイオードＤ2 を介して電源ラインＬＭから電流が
流れ、車上バッテリー１が充電される。同様に、出力ラ
インＬ2 の電圧が電源ラインＬＰよりも高くなると、出
力ラインＬ2 からダイオードＤ3 を介して電源ラインＬ
Ｐに電流が流れ、また出力ラインＬ2 の電圧が電源ライ
ンＬＭよりも低くなると、出力ラインＬ2 からダイオー
ドＤ4 を介して電源ラインＬＭから電流が流れ、車上バ
ッテリー１が充電される。更に、出力ラインＬ3 の電圧
が電源ラインＬＰよりも高くなると、出力ラインＬ3 か
らダイオードＤ5 を介して電源ラインＬＰに電流が流
れ、また出力ラインＬ3 の電圧が電源ラインＬＭよりも
低くなると、出力ラインＬ3 からダイオードＤ6 を介し
て電源ラインＬＭから電流が流れ、車上バッテリー１が
充電される。

【００３２】更に、図１を参照して詳述する。

【００３３】モータＥＣＵ２７は、ポテンショメータ２
８が出力する信号により、アクセルペダルの踏込量を検
出し、この踏込量に応じて、電気モータ２の駆動量（回
転速度）を制御する。また、回生制動をブレーキＥＣＵ
２６が指示するときには、その指示に従って、電気モー
タ２の制動量を制御する。前述のインバータＩＮＶのト
ランジスタＱ1 ，Ｑ2 ，Ｑ3 ，Ｑ4 ，Ｑ5 及びＱ6 の制
御端子に印加する信号のパルス幅を調整することによっ
て、電気モータ２の駆動トルク及び制動量が調整され
る。

【００３４】ブレーキＥＣＵ２６には、圧力センサ１１
からの信号、圧力センサ１２からの信号、ブレーキスイ
ッチ２２からの信号、変速機２５からの信号、及び電気
モータ２からの信号が印加される。ブレーキＥＣＵ２６
は、入力されるこれらの信号に基づいて、制動制御を行
い、回生制動のための情報をモータＥＣＵに出力すると
ともに、油圧制動のために必要に応じてバイパス弁７及
びバイパス弁５３をオン／オフ制御する。

【００３５】ブレーキＥＣＵ２６に備わったマイクロコ
ンピュータの主要動作の部分を図３乃至図６に示すもの
である。図３は図１の主に回生制動条件に関する制御プ
ログラム動作を示すフローチャート、図４は図１の主に
回生制動中止に関する制御動作を示すフローチャート、
図５は図１の主にスリップ率に関する制御プログラム動
作を示すフローチャート、図６は図１の主にＡＢＳ制動
に関する制御プログラム動作を示すフローチャートであ
る。また、図７は図１の実施例で使用する初期切替制御
動作を示すサブルーチンプログラムのフローチャートで
ある。

【００３６】そして、図８は本発明の一実施例の車輪の
回転角減速度のモード別の回生制動トルクの時間微分値
の特性、図９は図７に示すＡＢＳ制動に関する初期切替
制御動作を示すサブルーチンプログラムの実行による特
性と従来のＡＢＳ制動特性との比較例である。

【００３７】まず、電源がオンすると、ステップＳ１で
初期化を実施し、ステップＳ２に進み、ステップＳ２で
はイグニッションスイッチ（ＩＧＳＷ）の状態を判定
し、オフの間は待機し、オンになると次のステップＳ３
に進みフラグＦＡを判定し、ステップＳ４ではフラグＦ
Ｂを判定する。そして、フラグＦＡ，ＦＢが共に“０”
のとき（リセットのときｏｒフラグが立っていないと
き）にはステップＳ５に進み、フラグＦＡが“０”でフ
ラグＦＢが“０”でないときにはステップＳ６に進み、
フラグＦＡが“０”でないときにはステップＳ７に進
む。

【００３８】なお、ここで、フラグＦＡを“１”とする
（セットとするｏｒフラグを立てる）ことはバイパス弁
７、バイパス弁５３を操作することなく、回生制動条件
を判断するための記憶であり、フラグＦＢを立てること
はバイパス弁７を閉じ、フラグＦＢを下ろすことはバイ
パス弁５３を閉じるという動作のための記憶であり、フ
ラグＦＢは後輪Ｒｒのみのバイパス弁５３を開としたと
き立ち、フラグＦＡは前輪Ｆｒ及び後輪Ｒｒのバイパス
弁７、バイパス弁５３を開としたとき立つ。

【００３９】スッテプＳ５ではバイパス弁５３を閉じ
（通電オン）、次のステップＳ６でバイパス弁７を閉じ
る（通電オン）。バイパス弁７を閉じることにより、マ
スタシリンダ４の出力の油圧が所定以上（ΔＰｒ：リリ
ーフ弁６により定まる）になるまでは、ホイールシリン
ダ５（Ｆｒ）には初期圧以外の油圧が印加されない。ま
た、バイパス弁５３を閉じることにより、マスタシリン
ダ４の出力の油圧が所定以上（ΔＰｒ：リリーフ弁５６
により定まる）になるまでは、ホイールシリンダ５（Ｒ
ｒ）には初期圧以外の油圧が印加されない。

【００４０】ステップＳ７では、電気モータ２の状態を
検出する。具体的には、電気モータ２の故障の有無、電
気モータ２の現在の回転数（ｒｐｍ）、電気モータ２の
温度、モータの電圧及び電流、インバータのスイッチン
グ情報を入力する。次のステップＳ８で車上バッテリー
１の状態を検出する。具体的には、車上バッテリー１の
故障の有無、車上バッテリー１の放電深度及び車上バッ
テリー１の温度情報等を入力する。ステップＳ９では、
変速機２５の状態（変速位置）を検出する。

【００４１】ステップＳ１０では、上記ステップＳ７乃
至ステップＳ９等で入力した情報に基づいて、回生制動
を実施するための条件が満たされているか否かを識別す
る。

【００４２】この実施例においては、次の全ての条件を
満たす場合に『回生制動可』とする。ａ．モータ及びインバータ共に故障していない。ｂ．モータ及びインバータの電圧が正常に作動する所定
範囲内。ｃ．モータ及びインバータの電流が正常に作動する所定
範囲内。ｄ．モータ及びインバータの温度が共に正常に作動する
所定範囲内。ｅ．モータの回転数がシャフト、ベアリング、ギアが耐
える範囲内。ｆ．バッテリーの電圧が所定範囲内（モータ、インバー
タを正常に動作させるだけの電圧，かつ電気分解しない
電圧）。ｇ．バッテリーの電流がその許容電流範囲内。ｈ．バッテリーの放電深度が充電可能な範囲内。ｉ．バッテリー温度が正常に動作する範囲内。ｊ．変速機の変速位置がバックまたはニュートラル以
外。

【００４３】次に、ステップＳ１１では圧力センサ１１
が検出したマスタシリンダ圧Ｐｍの情報を入力し、ステ
ップＳ１２で圧力センサ１２が検出したホイールシリン
ダ圧Ｐｗの情報を入力し、ステップＳ１３でマスタシリ
ンダ圧Ｐｍとホイールシリンダ圧Ｐｗとを比較し、Ｐｍ
＝ＰｗならステップＳ１４で回生禁止状態であるかを判
定し、回生禁止状態であるときステップＳ１５に進み、
そうでなければステップＳ２に戻る。即ち、Ｐｍ＝Ｐｗ
のときとしては、ブレーキベダル２１を踏込んでいない
とき、またはバイパス弁７及びバイパス弁５３が開とな
った状態にあることを意味し、Ｐｍ＝Ｐｗのときは必ず
しも回生禁止状態とは限定できない。

【００４４】ステップＳ１４ではステップＳ１０の識別
結果を判定し、停止または力行のときで回生禁止状態な
らステップＳ１５に進む。ステップＳ１５ではフラグＦ
Ｂをクリアし、ステップＳ１６でバイパス弁５３を開き
（通電オフ）、ステップＳ１７でバイパス弁７を開き
（通電オフ）、ステップＳ１８でフラグＦＡを“１”に
して（セットｏｒ立て）ステップＳ２に戻る。ステップ
Ｓ１６及びステップＳ１７でバイパス弁７及びバイパス
弁５３を開くことにより、マスタシリンダ４の出力の油
圧がそのままホイールシリンダ５（Ｒｒ）及び配管６
４、及びホイールシリンダ５（Ｆｒ）及び配管６３に印
加される。

【００４５】ステップＳ１３でマスタシリンダ圧Ｐｍと
ホイールシリンダ圧Ｐｗとを比較し、Ｐｍ＝Ｐｗでない
とき、スッテプＳ２０でステップＳ１０における識別結
果をみて、ステップＳ１０の結果が『回生制動可』でな
い場合、即ち、回生制動動作中に故障等によって回生動
作を禁止すべき条件に適合したときには、『回生中止』
とみなし、ステップＳ２１に進む。即ち、ステップＳ２
０以降のルーチンでは回生制動中に回生制動を停止する
ルーチンである。ステップＳ１０の結果が『回生制動
可』のときには、図４のステップＳ３１に進む。

【００４６】ステップＳ２１では図７に示す初期切替制
御のサブルーチンをコールし、その実行により回生制動
を中止し、その回生制動の中止指令をモータＥＣＵ２７
に出力する。ステップＳ２２でフラグＦＢをリセット
し、この回生制動の中止により、リリーフ弁６によって
配管６１と配管６３との間に差圧（ΔＰｒ）が生じるか
ら、また、リリーフ弁５６によって配管６２と配管６４
との間に差圧（ΔＰｒ）が生じるから、ステップＳ２３
で先にバイパス弁７を開とし、ステップＳ２４で前輪Ｆ
ｒ側の圧力センサ１２によってホイールシリンダ圧Ｐｗ
の変化を監視し、バイパス弁７の開によりホイールシリ
ンダ圧Ｐｗの増圧を検出し、前輪Ｆｒのホイールシリン
ダ５（Ｆｒ）の動作まで待って、ステップＳ２５で圧力
センサ１１が検出したマスタシリンダ圧Ｐｍの情報を入
力し、また、圧力センサ１２が検出したホイールシリン
ダ圧Ｐｗの情報を入力し、ステップＳ２６でマスタシリ
ンダ圧Ｐｍとホイールシリンダ圧Ｐｗとを比較し、Ｐｍ
＝ＰｗならステップＳ２７に進む。ステップＳ２７でバ
イパス弁５３を開とし、後輪Ｒｒ側の差圧を解消させ、
その後、ステップＳ２８でフラグＦＡを立ててステップ
Ｓ２に戻る。

【００４７】即ち、このステップＳ２０乃至ステップＳ
２８のルーチンでは、回生制動制御中に回生制動を中止
するとき、回生制動力がなくなるので、早く油圧制動力
を上昇させる必要性があり、まず、先に前輪Ｆｒ側のバ
イパス弁７を開とし、それによってホイールシリンダ圧
Ｐｗの増圧をみて、前輪Ｆｒのホイールシリンダ５（Ｆ
ｒ）の動作状態を判定し、序で、後輪Ｒｒ側のバイパス
弁５３を開とし、後輪Ｒｒのホイールシリンダ５（Ｒ
ｒ）を動作状態とするものである。このように、前輪Ｆ
ｒ側のバイパス弁７を開とした後に後輪Ｒｒ側のバイパ
ス弁５３を開とする。これによって、回生側の前輪Ｆｒ
が回生制動に関与しないことを明確にするとともに、後
輪Ｒｒの制動を遅くすることにより操縦安定性を高め、
後輪Ｒｒ側のバイパス弁５３を後に開として、後輪Ｒｒ
がロックされてスピン等が発生しないようにする。ま
た、前輪Ｆｒ側のリリーフ弁６の差圧（ΔＰｒ）を大き
く設定し、後輪Ｒｒ側のリリーフ弁５３の差圧（ΔＰ
ｒ）を小さく設定しておけば、前輪Ｆｒの制動から後輪
Ｒｒの制動に切替てもそのショックが小さくなる。

【００４８】図４のステップＳ３１では、現在の電気モ
ータ２の回転速度が４００ｒｐｍ以下であるか判定し、
回転速度が４００ｒｐｍ以下のとき、ステップＳ３２で
マスタシリンダ圧Ｐｍが５０Ｋｇ／ｃｍ²以上であるか
判定し、Ｐｍが５０Ｋｇ／ｃｍ²以上のとき、車速が遅
く回生制動の領域を逸脱しているから、更に、マスタシ
リンダ圧Ｐｍの大きさを判定し、マスタシリンダ圧Ｐｍ
が大きいとき、急速制動を駆けるべき、ステップＳ３３
では図７に示す初期切替制御のサブルーチンをコール
し、その実行により回生制動を中止し、回生制動の中止
指令をモータＥＣＵ２７に出力する。そして、ステップ
Ｓ３４でフラグＦＢをリセットし、この回生制動の中止
により、ステップＳ３５で先にバイパス弁７を開とし、
ステップＳ３６で前輪Ｆｒ側の圧力センサ１２によって
ホイールシリンダ圧Ｐｗの変化を監視し、バイパス弁７
の開によりホイールシリンダ圧Ｐｗの増圧を検出し、前
輪Ｆｒのホイールシリンダ５（Ｆｒ）の動作まで待っ
て、ステップＳ３７で圧力センサ１１が検出したマスタ
シリンダ圧Ｐｍの情報を入力し、また、圧力センサ１２
が検出したホイールシリンダ圧Ｐｗの情報を入力し、ス
テップＳ３８でマスタシリンダ圧Ｐｍとホイールシリン
ダ圧Ｐｗとを比較し、Ｐｍ＝ＰｗならステップＳ３９に
進む。即ち、差圧がなくなるまで待ってステップＳ３９
に進み、ステツプＳ３９ではバイパス弁５３を開とし、
後輪Ｒｒ側の差圧を解消させ、この後、ステップＳ４０
でフラグＦＡを立ててステップＳ２に戻る。

【００４９】即ち、このステップＳ３３乃至ステップＳ
４０のルーチンは、前述のステップＳ２１乃至ステップ
Ｓ２８のルーチンと同一処理を行っている。

【００５０】ステップＳ３２でマスタシリンダ圧Ｐｍが
５０Ｋｇ/ ｃｍ²以上でないと判定したとき、ステップ
Ｓ４１で図７に示す初期切替制御のサブルーチンをコー
ルし、その実行により回生制動を中止し、回生制動の中
止指令をモータＥＣＵ２７に出力する。そして、ブレー
キ力が小さくてよいから、ブレーキショックを小さくす
るために、前輪Ｆｒ側の差圧よりも小さく設定した後輪
Ｒｒ側のみを開とするように、ステップＳ４２でフラグ
ＦＡをリセットし、ステップＳ４３でバイパス弁５３を
開とし、ステップＳ４４で圧力センサ１１が検出したマ
スタシリンダ圧Ｐｍの情報を入力し、ステップＳ４５で
圧力センサ１１が検出したマスタシリンダ圧Ｐｍを基
に、後輪Ｒｒ側のホイールシリンダ圧Ｐｗｒを推定し、
ステップＳ４６でマスタシリンダ圧Ｐｍと推定したホイ
ールシリンダ圧Ｐｗｒとを比較し、Ｐｍ＝Ｐｗｒならス
テップＳ４７に進む。即ち、差圧がなくなるまで待っ
て、ステップＳ４７でフラグＦＢを１にセットして、ス
テップＳ２に戻る。

【００５１】なお、この際のステップＳ４６によるマス
タシリンダ圧Ｐｍのホイールシリンダ圧Ｐｗｒの推定
は、ホイールシリンダ圧Ｐｗは流量、即ち、マスタシリ
ンダ圧Ｐｍとホイールシリンダ圧Ｐｗの差圧ΔＰと時間
の関数となることから、それによって推定ホイールシリ
ンダ圧Ｐｗｒを得ることができる。

【００５２】ところで、本実施例では、部品点数を少な
くするために、後輪Ｒｒ側の圧力センサを省略している
が、本発明を実施する場合には、圧力センサで直接計測
してもよいし、或いは、必ずしも正確な圧力を判定する
必要性がないから、本実施例のように推定によって決定
してもよい。

【００５３】図４のステップＳ３１で現在の電気モータ
２の回転速度が４００ｒｐｍ以下でないと判定したと
き、回生制動に入る。まず、図５のステップＳ５０でフ
ラグＦＡ及びフラグＦＢをクリアし、ステップＳ５１で
圧力センサ１１が検出したマスタシリンダ圧Ｐｍの情報
を入力し、ステップＳ５２で圧力センサ１２が検出した
ホイールシリンダ圧Ｐｗの情報を入力する。更に、ステ
ップＳ５３でマスタシリンダ圧Ｐｍとホイールシリンダ
圧Ｐｗの差圧ΔＰを計算し、ステップＳ５４で予め定め
た関数ｆ（ΔＰ）に差圧ΔＰをパラメータとして代入し
て計算し、その計算結果を回生制動量Ｍとする。ステッ
プＳ５５でこの回生制動量Ｍと回生制動指令をモータＥ
ＣＵ２７に与え、回生制動を実施する。そして、ステッ
プＳ５６で車輪速センサ５７の出力を判定して前輪の車
輪速度Ｖｗを検出し、更に、車体の走行速度Ｖｏと車輪
速度Ｖｗに基づいて前輪Ｆｒのスリップ率Ｓを計算す
る。即ち、Ｓ＝（Ｖｏ−Ｖｗ）／Ｖｏとしてスリップ率
Ｓを求める。

【００５４】次の、ステップＳ５７では、ステップＳ５
６で求めたスリップ率Ｓをしきい値Ｓref ＝３％と比較
する。Ｓ＞３％でないとき、ステップＳ６３の処理に入
り、スリップ率Ｓがしきい値Ｓref ＝３％より大のと
き、操舵の安定性を確保するために、ステップＳ５８で
後輪Ｒｒ側のバイパス弁５３を開とし、ステップＳ５９
で圧力センサ１１が検出したマスタシリンダ圧Ｐｍの情
報を入力し、ステップＳ６０で圧力センサ１１が検出し
たマスタシリンダ圧Ｐｍを基に、後輪Ｒｒ側のホイール
シリンダ圧Ｐｗｒを推定し、ステップＳ６１でマスタシ
リンダ圧Ｐｍと推定したホイールシリンダ圧Ｐｗｒとを
比較し、Ｐｍ＞ＰｗｒならステップＳ６２に進む。即
ち、差圧がなくなるまで待ち、ステップＳ６２でフラグ
ＦＢをセットしてステップＳ６３に進む。

【００５５】ステップＳ６３では、ステップＳ５６で求
めたスリップ率Ｓをしきい値Ｓref＝４％と比較する。
Ｓ＞４％でないとき、スリップ率Ｓがしきい値Ｓref ＝
３％以下であり、制動が高効率で行われているとして、
ステップＳ２からのルーチンに戻る。

【００５６】ステップＳ６３でスリップ率ＳがＳ＞４％
のとき、図６に示すように、ステップＳ７０でスリップ
率Ｓ＞４％の車輪が前輪Ｆｒ側か後輪Ｒｒ側かの判定を
行い、前輪Ｆｒ側のスリップ率Ｓが該当するとき、ま
ず、ステップＳ７１でフラグＦＢをクリアし、ステップ
Ｓ７２でＡＢＳ制御に入るための初期切替制御のサブル
ーチンプログラムをコールし、ステップＳ７３でＡＢＳ
制御を開始し、その後、ステップＳ７４でバイパス弁７
及びステップＳ７５でバイパス弁５３を開とし、ステッ
プＳ７６及びステップＳ７７でＡＢＳ制御が必要な時間
だけ継続実行され、ステップＳ２に戻る。

【００５７】また、ステップＳ７０で前輪Ｆｒ側か後輪
Ｒｒ側かの判定を行い、後輪Ｒｒ側のスリップ率Ｓが該
当するとき、ステップＳ７８でフラグＦＢをクリアし、
ステップＳ７９でバイパス弁５３を開とし、ステップＳ
８０でＡＢＳ制御に入るための初期切替制御のサブルー
チンプログラムをコールし、ステップＳ８１でＡＢＳ制
御を開始し、ステップＳ８２でバイパス弁７を開とし、
ステップＳ８３及びステップＳ８４でＡＢＳ制御が必要
な時間だけ継続実行され、ステップＳ２に戻る。

【００５８】ステップＳ２１で回生制動条件が満たされ
なくなったと判定されてコールされると、ステップＳ３
３及びステップＳ４１で速度が低速と判定されてコール
されると、また、ステップＳ７２及びステップＳ８０で
ＡＢＳ制御のための初期切替制御のサブルーチンプログ
ラムがコールされると、まず、ステップＳ９０で各車輪
速度を検出する車輪速センサ５７，５８（図示しない車
輪を含めて全車輪）を用いて車輪の回転角減速度Ｇを検
出する。本実施例においては、図８に示すように、車輪
の回転角減速度Ｇを−３＜Ｇ、−６≦Ｇ≦−３、Ｇ＜−
６とし、しかも、このときの回生制動トルクの時間微分
値 dＴ/dｔを−２と、−５、−８に、それぞれ対応付け
てステップＳ９１でそのモードを選択する。即ち、回転
角減速度Ｇを−３＜Ｇモードのとき、回生制動トルクの
時間微分値 dＴ/dｔとして−２を選択し、回転角減速度
Ｇが−６≦Ｇ≦−３モードのときに、回生制動トルクの
時間微分値 dＴ/dｔとして−５、また、回転角減速度Ｇ
をＧ＜−６モードのときに、回生制動トルクの時間微分
値 dＴ/dｔとして−８を選択する。

【００５９】そして、選択したモードに従ってステップ
Ｓ９２で回生減の制御を行い、ステップＳ９３で回生制
動による制動力がなくなるまで、ステップＳ９０乃至ス
テップＳ９３のルーチンを繰返し実行する。

【００６０】これによって、回生制動条件が満たされな
くなったとき、速度が低速と判定されたとき、ＡＢＳ制
御に入るとき、回生制動を中止し、油圧制動に入ること
になるが、従来の回生制動から油圧制動への切替えと違
って、応答速度が速く滑かになり、回生制動から油圧制
動へ急激に切替えた場合と異なり、油圧制動のように深
い制動力変化が発生することがない。

【００６１】例えば、図９（ａ）に示すように、時間と
車両速度との関係では、従来の技術では回生制動を中止
し、直に油圧制動に入った場合、時間−車両速度特性に
示す従来例Ｂのようになる。しかし、本実施例のよう
に、回生制動からＡＢＳ制御に入るときに徐々に回生制
動を弱くし、回生制動力がゼロまたはゼロに近似する値
になったとき、油圧制動に切替えを行うものであるか
ら、その切替えに伴なう車速変化が急変しない本実施例
Ａの特性となる。図９（ｂ）に示すように、車輪の回転
角速度ωからみても、回転角速度ωが急激に低下したと
き、本実施例Ａは制動特性に合致させるべく制動制御を
行うことにより、車輪がロックされることなく制動特性
に合致させた制御が可能となる。このときの本実施例Ａ
による回生制動力は、図９（ｃ）に示すように、制動特
性に合致した制動力となり、また、従来例Ｂの油圧制動
による制動力はそのＡＢＳ制御に入った初期に急変する
ことになる。したがって、本実施例においては、制動特
性に合致させた制動制御を行うことにより、制動距離を
延ばすことなく、滑かな制動が可能となる。

【００６２】このように、本実施例においては、所定以
上のスリップ率が検出されたときの回生制動の減少は、
制動特性に従い車輪のロック傾向の度合に応じて減じる
ものであるから、滑かな制動が可能であり、ＡＢＳ制御
に入る時間を遅くし、それだけ回生量を大きくすること
ができる。また、理想的制動特性に近似した制動特性の
制御が可能となる。

【００６３】当然ながら、ＡＢＳ制御のために回生制動
を中止し、油圧制動に入るときのみならず、回生制動条
件が満たされなくなったとき、速度が低速と判定された
ときにも同様に、滑かな制動が可能であり、それだけ回
生量を大きくすることができる。また、理想的制動特性
に近似した制動特性の制御が可能となる。

【００６４】ところで、本実施例においては、回生制動
による回生制動の減少は、制動特性に従い車輪のロック
傾向の度合に応じて減じるものであるが、本発明を実施
する場合には、回生のオン−オフ制御によって減じるこ
ともできる。即ち、回生する電圧を均一とし、その出力
を矩形波とし、そのデューティ比によって回生量を制御
するものである。この技術は、車上バッテリー１に回生
する電圧が一定になることから、正確な制御が可能であ
る。

【００６５】また、回生を減少させた後、前記回生制動
手段による制動動作から液圧制動手段による制動動作へ
の切替えを行うことにより、液圧制動の特徴を生かして
制動距離及び回生量の両者を良好とした高効率の制動を
行うことができる。特に、液圧制動に入る前の前処理と
して、例えば、スリップ率が大きくなってきた時点で、
本来のＡＢＳ制御による液圧制動を付与する前に、回生
制動から液圧制動よるＡＢＳ制御に格別Ｇショック等を
大きくすることなく滑かに入ることができる。当然、Ａ
ＢＳ制御による回生制動動作から液圧制動手段による制
動動作への切替えを行うときに限定されるものでなく、
一般的に回生制動から制動動作への切替えを行うときに
適用可能である。

【００６６】上記実施例の電動車両の制動装置は、車上
バッテリー１からの電力により前輪Ｆｒ及び／または後
輪Ｒｒを駆動する電気モータ２からなる電気駆動手段
と、前記前輪Ｆｒ及び／または後輪Ｒｒの回転に伴なっ
て電気モータ２からなる電気駆動手段が発生する電力を
車上バッテリー１に回生するインバータＩＮＶ及びマイ
クロコンピュータＣＰＵ等からなる回生制動手段と、ブ
レーキペダル２１の操作量に応じた液圧を発生するマス
タシリンダ４からなる液圧発生手段と、前記マスタシリ
ンダ４からなる液圧発生手段が発生する液圧に応じて前
輪Ｆｒ及び／または後輪Ｒｒの車輪に制動力を与えるホ
イールシリンダ５（Ｆｒ）及びホイールシリンダ５（Ｒ
ｒ）からなる液圧制動手段と、前記回生制動手段による
制動動作から液圧制動手段による制動動作への切替えを
行うとき、前記回生制動手段による回生を減少した後、
液圧制動手段による制動動作へ移行させるステップＳ９
０乃至ステップＳ９３からなる切替制御手段とを具備す
るものである。

【００６７】従来の場合には、回生制動から、例えば、
ＡＢＳ制御に入るときのように、回生制動を急激に中止
して油圧制動に入ると、油圧制動のように深い制動力の
変化が発生する。しかし、本発明の実施例によれば、回
生制動から、例えば、ＡＢＳ制御に入るときのように、
徐々に回生制動を弱くし、回生制動力がゼロまたはゼロ
に近似する値になったとき、油圧制動に切替えを行うも
のであるから、その切替えに伴なう車速変化が急変しな
い特性となる。車輪の回転角速度ωからみても、回転角
速度ωを制動特性に合致させるべく制動制御を行うこと
により、車輪がロックされることなく制動特性に合致さ
せた制御が可能となる。このとき、回生制動力は制動特
性に合致した制動力となる。故に、本実施例において
は、制動特性に合致させた制動制御を行うことにより、
制動距離を延ばすことなく、滑かな制動が可能となる。

【００６８】特に、本実施例においては、例えば、所定
以上のスリップ率が検出されたときの回生制動による回
生制動の減少開始は、制動特性に従い車輪のロック傾向
の度合に応じて減じるものであるが、一般に、回生制動
から油圧制動に移行する場合には、更なる制動力が必要
な場合であり、滑かな制動が可能であり、ＡＢＳ制御に
入る時間を遅くし、それだけ回生量を大きくすることが
できる。また、理想的制動特性に近似した制動特性の制
御が可能となる。

【００６９】また、本実施例の回生制動による回生制動
の減少は、回生のオン−オフ制御によって減じることも
できる。即ち、回生する電圧を均一とし、その出力を矩
形波とし、そのデューティ比によって回生量を制御する
ものである。この技術は、車上バッテリー１に回生する
電圧が一定になることから、正確な制御が可能である。

【００７０】そして、回生を減少させた後、前記回生制
動手段による制動動作から液圧制動手段による制動動作
への切替えを行うことにより、液圧制動の特徴を生かし
て制動距離及び回生量の両者を良好とした高効率の制動
を行うことができる。特に、液圧制動に入る前の前処理
として図７に示す初期切替制御ルーチンを、本来の液圧
制動を付与する前に実行することにより、回生制動から
液圧制動に入る際に格別Ｇショック等を大きくすること
なく、滑かに入ることができる。

【００７１】また、本実施例においては、ステップＳ９
０乃至ステップＳ９３からなる初期切替制御ルーチンの
実行中で回生制動手段による回生制動を減少させる間
は、ＡＢＳ制御を開始せず、回生制動を所定の値、例え
ば、本実施例では回生制動力をゼロにまで減少させた
後、ステップＳ７３またはステップＳ８０でＡＢＳ制御
を開始し、その間、ＡＢＳ制御による液圧制動手段の液
圧変動を抑制する。したがって、特に、ブレーキペダル
の急激な沈込み、油激音の発生、ステップ状の急減速に
よるＧショック等が生じるのを抑制するとともに、ＡＢ
Ｓ制御における車両の制動距離が長くなるのを防止する
ことができる。

【００７２】なお、本実施例では、回生制動力をゼロに
まで減少させた後、ステップＳ７３またはステップＳ８
０でＡＢＳ制御を開始ししているが、本発明を実施する
場合には、滑かな制御が可能であるように、ゼロに近似
した切替えが行えるようにすればよい。即ち、回生制動
手段による回生を減少し、ゼロになったとき、またはゼ
ロに近似したとき、切替えを行うようにすれば、滑かな
制御が可能である。

【００７３】ところで、本発明を実施する場合の電気エ
ネルギーを蓄える車上バッテリー１は、充放電ができる
二次電池であればよい。

【００７４】また、本発明を実施する場合の車上バッテ
リー１からの電力により前輪Ｆｒ及び／または後輪Ｒｒ
の車輪を駆動する電気モータ２からなる電気駆動手段
は、各車輪に電気モータを配設したものでもよいし、前
輪Ｆｒ及び／または後輪Ｒｒに電気モータを配設したも
のでもよい。

【００７５】そして、本発明を実施する場合の回生制御
手段は、前輪Ｆｒ及び／または後輪Ｒｒの車輪の回転に
伴なって電気モータ２からなる電気駆動手段が発生する
電力を車上バッテリー１に回生するインバータＩＮＶ及
びマイクロコンピュータＣＰＵ等からなるものである
が、本発明を実施する場合には、インバータＩＮＶ及び
マイクロコンピュータＣＰＵ等の構成に限定されるもの
ではなく、電気モータに対して外部から回転力を与えた
とき発電制動を行うものであればよい。

【００７６】更に、本実施例の回生制動条件検出手段
は、前輪Ｆｒ及び／または後輪Ｒｒの車輪の回生制動条
件を識別するステップＳ７乃至ステップＳ１０からなる
ものであるが、本発明を実施する場合には、前輪Ｆｒ及
び／または後輪Ｒｒの車輪の回生制動条件を識別する回
生制動条件が検出できればよい。

【００７７】更にまた、本実施例の切替制御手段は、ス
キッド検出手段によりステップＳ４で所定以上のスリッ
プ率が検出されたとき、前記回生制動手段による回生を
減少し、前記回生制動手段による制動動作から液圧制動
手段による制動動作への切替えを行うステップＳ７３乃
至ステップＳ７７またはステップＳ７９乃至ステップＳ
８４の事例で詳述したが、本発明を実施する場合には、
回生制動手段による制動動作から液圧制動手段による制
動動作への切替えを行うとき、回生制動手段による回生
を減少した後、液圧制動手段による制動動作へ移行させ
るステップＳ９０乃至ステップＳ９３からなる切替制御
手段であればよい。なお、好ましくは、回生制動手段に
よる回生を減少し、ゼロになったとき、またはゼロに近
似したとき、切替えを行うようにすれば、滑かな制御が
可能である。

【００７８】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１にかかる
電動車両の制動装置は、切替制御手段は、スキッド検出
手段により所定以上のスリップ率が検出されたとき、ま
ず回生制動手段による回生を減少させ、その後液圧調整
手段を制御して差圧発生手段と液圧制動手段との間を遮
断し、その後差圧解除手段により液圧発生手段と液圧調
整手段との間の差圧を解消した後、液圧調整手段を制御
してスリップ率に応じて液圧制動手段に与える液圧を調
整する。よって、まず回生制動力の減少により車輪のス
リップが抑えられる。この処理によっても車輪のスリッ
プが大きいときには液圧調整手段により液圧制動手段に
与える液圧を調整するので、車輪のスリップが抑えられ
る。ここで、液圧調整手段が液圧を調整し始める前に
は、一旦液圧調整手段が遮断され、差圧解除手段により
液圧発生手段と液圧調整手段との間の差圧を解消する。
よって、液圧調整手段が液圧を調整し始めるときには、
液圧発生手段の発生液圧と液圧調整手段に与えられる圧
力が等しくなる。したがって、液圧発生手段の圧力が急
激に減少することはなく、ブレーキぺダルの沈み込みは
ない。また、油激音の発生やステップ状の急減速による
Ｇショック等が生じるのを抑制できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は本発明の実施例の電動車両の制御装置
の駆動系及び制動系の主要部の構成図である。

【図２】図２は図１のモータＥＣＵの主要部の構成を
示すブロック図である。

【図３】図３は図１の主に回生制動条件に関する制御
動作を示すフローチャートである。

【図４】図４は図１の主に回生制動中止に関する制御
動作を示すフローチャートである。

【図５】図５は図１の主にスリップ率に関する制御動
作を示すフローチャートである。

【図６】図６は図１の主にＡＢＳ制動に関する制御動
作を示すフローチャートである。

【図７】図７は図１のＡＢＳ制動に関する初期切替制
御動作を示すサブルーチンプログラムのフローチャート
である。

【図８】図８は本発明の一実施例の車輪の回転角減速
度のモード別の回生制動トルクの時間微分値の特性であ
る。

【図９】図９は図７に示すＡＢＳ制動に関する初期切
替制御動作を示すサブルーチンプログラムの実行による
特性と従来のＡＢＳ制動特性との比較例である。

【符号の説明】

１車上バッテリー２電気モータ４マスタシリンダ５（Ｆｒ）ホイールシリンダ５（Ｒｒ）ホイールシリンダ６，５６リリーフ弁７，５３バイパス弁２１ブレーキペダル２６ブレーキＥＣＵ２７モータＥＣＵＦｒ前輪Ｒｒ後輪ＩＮＶインバータＣＰＵマイクロコンピュータ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車上バッテリーからの電力により車輪を
駆動する電気駆動手段と、前記車輪の回転に伴なって前記電気駆動手段が発生する
電力を前記車上バッテリーに回生する回生制動手段と、ブレーキペダルの操作量に応じた液圧を発生する液圧発
生手段と、前記液圧発生手段が発生する液圧に応じて車輪に制動力
を与える液圧制動手段と、前記液圧発生手段から液圧制動手段への液圧に差圧を発
生させる差圧発生手段と、前記差圧発生手段の差圧を解除する差圧解除手段と、前記差圧発生手段と前記液圧制動手段との間に挿入さ
れ、前記スキッド検出手段により検出されたスリップ率
に応じて前記液圧制動手段に与える液圧を調整する液圧
調整手段と、前記スキッド検出手段により所定以上のスリップ率が検
出されたとき、前記回生制動手段による回生を減少さ
せ、その後前記液圧調整手段を制御して前記差圧発生手
段と前記液圧制動手段との間を遮断し、その後前記差圧
解除手段により前記液圧発生手段と前記液圧調整手段と
の間の差圧を解消した後、前記液圧調整手段を制御して
スリップ率に応じて前記液圧制動手段に与える液圧を調
整する切替制御手段とを具備することを特徴とする電動
車両の制動装置。