JPH09103650A - ディーゼルエンジン排ガス中の窒素酸化物低減方法 - Google Patents
ディーゼルエンジン排ガス中の窒素酸化物低減方法Info
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- JPH09103650A JPH09103650A JP7263207A JP26320795A JPH09103650A JP H09103650 A JPH09103650 A JP H09103650A JP 7263207 A JP7263207 A JP 7263207A JP 26320795 A JP26320795 A JP 26320795A JP H09103650 A JPH09103650 A JP H09103650A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 ディーゼルエンジン排ガス中の窒素酸化物低
減方法を提供する。 【解決手段】 ディーゼルエンジン１の排ガスをボイラ
３によって再燃焼させた後、ボイラ排ガス中の窒素酸化
物を触媒型脱硝装置４により低減させるようにしたディ
ーゼルエンジン排ガス中の窒素酸化物低減方法におい
て、ボイラ排ガスにボイラ３をバイパスさせたディーゼ
ルエンジン排ガスを混合させて脱硝装置４にとって最適
なガス温度を得るようにした。
減方法を提供する。 【解決手段】 ディーゼルエンジン１の排ガスをボイラ
３によって再燃焼させた後、ボイラ排ガス中の窒素酸化
物を触媒型脱硝装置４により低減させるようにしたディ
ーゼルエンジン排ガス中の窒素酸化物低減方法におい
て、ボイラ排ガスにボイラ３をバイパスさせたディーゼ
ルエンジン排ガスを混合させて脱硝装置４にとって最適
なガス温度を得るようにした。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ディーゼルエンジ
ン、特に、低速ディーゼルエンジン排ガス中の窒素酸化
物低減方法に関する。
ン、特に、低速ディーゼルエンジン排ガス中の窒素酸化
物低減方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、ディーゼルエンジンと蒸気タービ
ン発電設備（ＢＴＧ）とを組み合わせたコジェネレーシ
ョンシステムに脱硝装置を組み合わせた窒素酸化物の低
減装置がある。
ン発電設備（ＢＴＧ）とを組み合わせたコジェネレーシ
ョンシステムに脱硝装置を組み合わせた窒素酸化物の低
減装置がある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】然しながら、ディーゼ
ルエンジンとＢＴＧとを組み合わせたコジェネレーショ
ンシステムに脱硝装置を組み合わせる場合、次のよう
な、問題がある。すなわち、 低速ディーゼルエンジンの排ガス温度は、２５０℃
前後であるが、触媒型脱硝装置にとって最適なガス温度
は、３００〜４００℃である。
ルエンジンとＢＴＧとを組み合わせたコジェネレーショ
ンシステムに脱硝装置を組み合わせる場合、次のよう
な、問題がある。すなわち、 低速ディーゼルエンジンの排ガス温度は、２５０℃
前後であるが、触媒型脱硝装置にとって最適なガス温度
は、３００〜４００℃である。
【０００４】 ディーゼルエンジンの負荷や排ガスボ
イラの負荷が変化すれば、それに応じて排ガスボイラ出
口の再燃焼ガス温度が変化するが、いずれの負荷におい
ても脱硝装置の入口ガス温度を３００〜４００℃にする
必要がある。因みに、ディーゼルエンジンの負荷と、デ
ィーゼルエンジン排ガス温度および排ガス流量の関係を
図６に示す。
イラの負荷が変化すれば、それに応じて排ガスボイラ出
口の再燃焼ガス温度が変化するが、いずれの負荷におい
ても脱硝装置の入口ガス温度を３００〜４００℃にする
必要がある。因みに、ディーゼルエンジンの負荷と、デ
ィーゼルエンジン排ガス温度および排ガス流量の関係を
図６に示す。
【０００５】 ディーゼルエンジン排ガスの再燃焼に
よって排ガス中の窒素酸化物濃度を下げ、脱硝装置の負
担を小さくして脱硝装置を小型化し、また、脱硝のため
の還元剤（ＮＨ3 など）の消費量を減らすことが望まし
い。但し、再燃焼ガス中の酸素濃度と同ガス中のＮＯｘ
濃度を図８に示すが、この酸素濃度を３％以下に下げな
ければ、好ましい窒素酸化物濃度の低減効果が得られな
い。
よって排ガス中の窒素酸化物濃度を下げ、脱硝装置の負
担を小さくして脱硝装置を小型化し、また、脱硝のため
の還元剤（ＮＨ3 など）の消費量を減らすことが望まし
い。但し、再燃焼ガス中の酸素濃度と同ガス中のＮＯｘ
濃度を図８に示すが、この酸素濃度を３％以下に下げな
ければ、好ましい窒素酸化物濃度の低減効果が得られな
い。
【０００６】 一方、ディーゼルエンジンの排ガス中
の酸素濃度は、図７に示すように、負荷が下がる程、上
昇するため、ボイラ負荷を一定にすれば、再燃焼ガス中
の酸素濃度を下げるためには、エンジン負荷が下がる
程、ディーゼルエンジン排ガスの再燃焼量が少なくな
り、エンジン排ガスが過剰になる。 ディーゼルエンジン排ガスの酸素濃度は、図７に示
すように、負荷が下がる程、上昇するため、図９に示す
ように、ボイラにおける再燃焼による窒素酸化物濃度の
低減効果が下がる。 本発明は、かかる問題を解消できるディーゼルエンジン
排ガス中の窒素酸化物低減方法を提供することを目的と
する。
の酸素濃度は、図７に示すように、負荷が下がる程、上
昇するため、ボイラ負荷を一定にすれば、再燃焼ガス中
の酸素濃度を下げるためには、エンジン負荷が下がる
程、ディーゼルエンジン排ガスの再燃焼量が少なくな
り、エンジン排ガスが過剰になる。 ディーゼルエンジン排ガスの酸素濃度は、図７に示
すように、負荷が下がる程、上昇するため、図９に示す
ように、ボイラにおける再燃焼による窒素酸化物濃度の
低減効果が下がる。 本発明は、かかる問題を解消できるディーゼルエンジン
排ガス中の窒素酸化物低減方法を提供することを目的と
する。
【０００７】
【課題を解決するための手段】すなわち、本発明は、デ
ィーゼルエンジンの排ガスをボイラによって再燃焼させ
た後、ボイラ排ガス中の窒素酸化物を触媒型脱硝装置に
より低減させるようにしたディーゼルエンジン排ガス中
の窒素酸化物低減方法において、ボイラ排ガスにボイラ
をバイパスさせたディーゼルエンジン排ガスを混合させ
て脱硝装置にとって最適なガス温度を得るようにしたこ
とに特徴がある。
ィーゼルエンジンの排ガスをボイラによって再燃焼させ
た後、ボイラ排ガス中の窒素酸化物を触媒型脱硝装置に
より低減させるようにしたディーゼルエンジン排ガス中
の窒素酸化物低減方法において、ボイラ排ガスにボイラ
をバイパスさせたディーゼルエンジン排ガスを混合させ
て脱硝装置にとって最適なガス温度を得るようにしたこ
とに特徴がある。
【０００８】ここで、ボイラの高温部から高温の再燃焼
ガスを抜き出し、これと、低温のボイラ排ガスとを混合
させることにより脱硝装置にとって最適なガス温度を得
るようにするとよい。また、ボイラ排ガス中の酸素濃度
が３％以下になるように、ディーゼルエンジン排ガスの
再燃焼量を制御するとよい。
ガスを抜き出し、これと、低温のボイラ排ガスとを混合
させることにより脱硝装置にとって最適なガス温度を得
るようにするとよい。また、ボイラ排ガス中の酸素濃度
が３％以下になるように、ディーゼルエンジン排ガスの
再燃焼量を制御するとよい。
【０００９】更に、ボイラの再燃焼ガスを、ボイラ入口
のディーゼルエンジン排ガス中に再循環させ、この混合
ガス中の酸素濃度が一定になるように制御するのがよ
い。本発明のディーゼルエンジン排ガス中の窒素酸化物
低減方法によれば、ディーゼルエンジンやボイラの負荷
の変化に係わらず、触媒型脱硝装置に導入されるボイラ
排ガス温度を脱硝装置にとって最適な温度に制御するこ
とができる。
のディーゼルエンジン排ガス中に再循環させ、この混合
ガス中の酸素濃度が一定になるように制御するのがよ
い。本発明のディーゼルエンジン排ガス中の窒素酸化物
低減方法によれば、ディーゼルエンジンやボイラの負荷
の変化に係わらず、触媒型脱硝装置に導入されるボイラ
排ガス温度を脱硝装置にとって最適な温度に制御するこ
とができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、図面により本発明の実施の
形態を説明する。図１に示すように、低速ディーゼルエ
ンジン１は、燃焼用空気Ａと燃料油Ｆ1を消費しながら
発電機２を回して発電するようになっている。更に、こ
のディーゼルエンジン１には、ボイラ３、触媒型脱硝装
置４、エコノマイザ５及び誘引通風機６が、この順序
に、直列に接続されている。上記ボイラ３は、燃料Ｆ2
を燃焼させる再燃焼部３１と廃熱を回収する熱回収部３
２とを備えている。また、触媒型脱硝装置４は、アンモ
ニア等の還元剤を注入する管体４１を備えている。
形態を説明する。図１に示すように、低速ディーゼルエ
ンジン１は、燃焼用空気Ａと燃料油Ｆ1を消費しながら
発電機２を回して発電するようになっている。更に、こ
のディーゼルエンジン１には、ボイラ３、触媒型脱硝装
置４、エコノマイザ５及び誘引通風機６が、この順序
に、直列に接続されている。上記ボイラ３は、燃料Ｆ2
を燃焼させる再燃焼部３１と廃熱を回収する熱回収部３
２とを備えている。また、触媒型脱硝装置４は、アンモ
ニア等の還元剤を注入する管体４１を備えている。
【００１１】図中、７はディーゼルエンジン１とボイラ
３を連通させるダクトであり、その中間部にディーゼル
エンジン排ガスバイパス流量制御ダンパ１１を備えてい
る。また、８はボイラ３と脱硝装置４を連通させるダク
トであり、その中間部に脱硝装置入口ガス温度制御ダン
パ１２を備えている。また、９は脱硝装置４とエコノマ
イザ５を連通させるダクト、１０はエコノマイザ５と誘
引通風機６を連通させるダクトである。
３を連通させるダクトであり、その中間部にディーゼル
エンジン排ガスバイパス流量制御ダンパ１１を備えてい
る。また、８はボイラ３と脱硝装置４を連通させるダク
トであり、その中間部に脱硝装置入口ガス温度制御ダン
パ１２を備えている。また、９は脱硝装置４とエコノマ
イザ５を連通させるダクト、１０はエコノマイザ５と誘
引通風機６を連通させるダクトである。
【００１２】一方、ボイラ３の周辺には、ボイラ３を迂
回する第１，第２の２つのバイパスダクト１３，１４が
設けられている。第１のバイパスダクト１３の入口は、
ディーゼルエンジン１とディーゼルエンジン排ガスバイ
パス流量制御ダンパ１１の間にあってダクト７に連通
し、出口は、脱硝装置入口ガス温度制御ダンパ１２と脱
硝装置４の間にあってダクト８に連通している。
回する第１，第２の２つのバイパスダクト１３，１４が
設けられている。第１のバイパスダクト１３の入口は、
ディーゼルエンジン１とディーゼルエンジン排ガスバイ
パス流量制御ダンパ１１の間にあってダクト７に連通
し、出口は、脱硝装置入口ガス温度制御ダンパ１２と脱
硝装置４の間にあってダクト８に連通している。
【００１３】第２のバイパスダクト１４の入口は、脱硝
装置入口ガス温度制御ダンパ１２と第３のバイパスダク
ト１８の出口部の間にあってダクト８に連通し、出口
は、ディーゼルエンジン排ガスバイパス流量制御ダンパ
１１とボイラ３の間にあってダクト７に連通している。
そして、第１のバイパスダクト１３には、ディーゼルエ
ンジン排ガスバイパス流量制御ダンパ１５が設けられ、
第２のバイパスダクト１４には、再燃焼ガス再循環量制
御ダンパ１６及び再燃焼ガス再循環通風機１７が設けら
れている。
装置入口ガス温度制御ダンパ１２と第３のバイパスダク
ト１８の出口部の間にあってダクト８に連通し、出口
は、ディーゼルエンジン排ガスバイパス流量制御ダンパ
１１とボイラ３の間にあってダクト７に連通している。
そして、第１のバイパスダクト１３には、ディーゼルエ
ンジン排ガスバイパス流量制御ダンパ１５が設けられ、
第２のバイパスダクト１４には、再燃焼ガス再循環量制
御ダンパ１６及び再燃焼ガス再循環通風機１７が設けら
れている。
【００１４】また、ボイラ３は、その高温部から高温の
再燃焼ガスを抜き出すダクト１８を備えており、その出
口は、第２のバイパスダクト１４と脱硝装置４の間にあ
ってダクト８に連通している。このダクト１８は、脱硝
装置入口ガス温度制御ダンパ１９を備えている。次に、
上記装置の作用について説明する。
再燃焼ガスを抜き出すダクト１８を備えており、その出
口は、第２のバイパスダクト１４と脱硝装置４の間にあ
ってダクト８に連通している。このダクト１８は、脱硝
装置入口ガス温度制御ダンパ１９を備えている。次に、
上記装置の作用について説明する。
【００１５】図２のように、ディーゼルエンジン排ガス
バイパス流量制御ダンパ１１とディーゼルエンジン排ガ
スバイパス流量制御ダンパ１５の開度を、適宜、制御し
てボイラ３を迂回した比較的低温のディーゼルエンジン
排ガスＧ1 の一部と、高温のボイラ排ガスＧ2 とを混合
させると、脱硝装置４にとって最適な排ガス温度（３０
０〜４００℃）を簡単に得ることができる。
バイパス流量制御ダンパ１１とディーゼルエンジン排ガ
スバイパス流量制御ダンパ１５の開度を、適宜、制御し
てボイラ３を迂回した比較的低温のディーゼルエンジン
排ガスＧ1 の一部と、高温のボイラ排ガスＧ2 とを混合
させると、脱硝装置４にとって最適な排ガス温度（３０
０〜４００℃）を簡単に得ることができる。
【００１６】従って、ディーゼルエンジン排ガスＧ1 を
全量ボイラ３に通す場合に比べてボイラ３を通過するガ
ス量が低減するため、ボイラ３を小型化できる。なお、
脱硝装置入口ガス温度制御ダンパ１２は全開、再燃焼ガ
ス再循環量制御ダンパ１６及び脱硝装置入口ガス温度制
御ダンパ１９は、全閉になっている。この場合、ボイラ
３を通過するガス量は、設計点で必要とされるボイラ出
力によって決まる。すなわち、ボイラ出力は、ディーゼ
ルエンジン排ガスを全量ボイラに通した場合に得られる
ボイラ出力以下の範囲で、設計点において任意に選択で
きる。また、この場合は、ディーゼルエンジン負荷及び
ボイラ負荷を、夫々、独立に変更できる。
全量ボイラ３に通す場合に比べてボイラ３を通過するガ
ス量が低減するため、ボイラ３を小型化できる。なお、
脱硝装置入口ガス温度制御ダンパ１２は全開、再燃焼ガ
ス再循環量制御ダンパ１６及び脱硝装置入口ガス温度制
御ダンパ１９は、全閉になっている。この場合、ボイラ
３を通過するガス量は、設計点で必要とされるボイラ出
力によって決まる。すなわち、ボイラ出力は、ディーゼ
ルエンジン排ガスを全量ボイラに通した場合に得られる
ボイラ出力以下の範囲で、設計点において任意に選択で
きる。また、この場合は、ディーゼルエンジン負荷及び
ボイラ負荷を、夫々、独立に変更できる。
【００１７】また、図３のように、ディーゼルエンジン
排ガスバイパス流量制御ダンパ１１とディーゼルエンジ
ン排ガスバイパス流量制御ダンパ１５及び脱硝装置入口
ガス温度制御ダンパ１２，１９の開度を、適宜、制御し
てボイラ３を迂回したディーゼルエンジン排ガスＧ1 の
一部と、ボイラ排ガスＧ2 と、ボイラ３の高温部から抜
き出した高温の再燃焼ガスＧ3 とを脱硝装置４の直前で
混合させると、脱硝装置４にとって最適な排ガス温度
（３００〜４００℃）を簡単に得ることができる。
排ガスバイパス流量制御ダンパ１１とディーゼルエンジ
ン排ガスバイパス流量制御ダンパ１５及び脱硝装置入口
ガス温度制御ダンパ１２，１９の開度を、適宜、制御し
てボイラ３を迂回したディーゼルエンジン排ガスＧ1 の
一部と、ボイラ排ガスＧ2 と、ボイラ３の高温部から抜
き出した高温の再燃焼ガスＧ3 とを脱硝装置４の直前で
混合させると、脱硝装置４にとって最適な排ガス温度
（３００〜４００℃）を簡単に得ることができる。
【００１８】この場合、ディーゼルエンジン負荷又はボ
イラ負荷が変化した場合でも、広い負荷範囲にわたって
脱硝装置入口ガス温度を一定に制御することができるの
で、広い負荷範囲にわたって高い脱硝酸効率が得られ
る。ここで、再燃焼ガス再循環量制御ダンパ１６は、全
閉になっている。なお、この場合、脱硝効率を高めるた
めに、ディーゼルエンジン排ガスバイパス流量をできる
だけ少なくして、できるだけ多くのエンジン排ガスを再
燃焼するように流量制御ダンパを低開度に設定すること
が好ましい。
イラ負荷が変化した場合でも、広い負荷範囲にわたって
脱硝装置入口ガス温度を一定に制御することができるの
で、広い負荷範囲にわたって高い脱硝酸効率が得られ
る。ここで、再燃焼ガス再循環量制御ダンパ１６は、全
閉になっている。なお、この場合、脱硝効率を高めるた
めに、ディーゼルエンジン排ガスバイパス流量をできる
だけ少なくして、できるだけ多くのエンジン排ガスを再
燃焼するように流量制御ダンパを低開度に設定すること
が好ましい。
【００１９】また、図４のように、ディーゼルエンジン
排ガスバイパス流量制御ダンパ１１とディーゼルエンジ
ン排ガスバイパス流量制御ダンパ１５及び脱硝装置入口
ガス温度制御ダンパ１２，１９の開度を、適宜、制御の
上、再燃焼ガス再循環通風機１７を作動させ、更に、再
燃焼ガス再循環量制御ダンパ１６の開度を制御してボイ
ラ排ガス中の酸素濃度が３％以下になるようにすると、
ディーゼルエンジン排ガスを低酸素条件下で再燃焼させ
ることになり、窒素酸化物を分解し、低減できる。従っ
て、脱硝装置４を小型化することができ、かつ、還元剤
の消費量を低減することができる。
排ガスバイパス流量制御ダンパ１１とディーゼルエンジ
ン排ガスバイパス流量制御ダンパ１５及び脱硝装置入口
ガス温度制御ダンパ１２，１９の開度を、適宜、制御の
上、再燃焼ガス再循環通風機１７を作動させ、更に、再
燃焼ガス再循環量制御ダンパ１６の開度を制御してボイ
ラ排ガス中の酸素濃度が３％以下になるようにすると、
ディーゼルエンジン排ガスを低酸素条件下で再燃焼させ
ることになり、窒素酸化物を分解し、低減できる。従っ
て、脱硝装置４を小型化することができ、かつ、還元剤
の消費量を低減することができる。
【００２０】また、図５のように、ディーゼルエンジン
排ガスバイパス流量制御ダンパ１１とディーゼルエンジ
ン排ガスバイパス流量制御ダンパ１５及び脱硝装置入口
ガス温度制御ダンパ１２，１９の開度を、適宜、制御の
上、再燃焼ガス再循環通風機１７を作動させ、更に、再
燃焼ガス再循環量制御ダンパ１６の開度を制御してボイ
ラ３の再燃焼ガスを、ボイラ入口のディーゼルエンジン
排ガス中に再循環させ、この混合ガス（Ｇ1 ＋Ｇ2 ）中
の酸素濃度が一定になるように制御すると、ディーゼル
エンジン１の負荷が下がって排ガスＧ1 中の酸素濃度が
上昇した場合でも、ボイラ入口におけるガス中の酸素濃
度が一定に保持されるため、窒素酸化物濃度の低減効果
が低下しない。従って、公害規制値によっては、触媒型
脱硝酸装置を省略することができる。
排ガスバイパス流量制御ダンパ１１とディーゼルエンジ
ン排ガスバイパス流量制御ダンパ１５及び脱硝装置入口
ガス温度制御ダンパ１２，１９の開度を、適宜、制御の
上、再燃焼ガス再循環通風機１７を作動させ、更に、再
燃焼ガス再循環量制御ダンパ１６の開度を制御してボイ
ラ３の再燃焼ガスを、ボイラ入口のディーゼルエンジン
排ガス中に再循環させ、この混合ガス（Ｇ1 ＋Ｇ2 ）中
の酸素濃度が一定になるように制御すると、ディーゼル
エンジン１の負荷が下がって排ガスＧ1 中の酸素濃度が
上昇した場合でも、ボイラ入口におけるガス中の酸素濃
度が一定に保持されるため、窒素酸化物濃度の低減効果
が低下しない。従って、公害規制値によっては、触媒型
脱硝酸装置を省略することができる。
【００２１】
【発明の効果】上記のように、本発明のディーゼルエン
ジン排ガス中の窒素酸化物低減方法によれば、ディーゼ
ルエンジンやボイラの負荷の変化に係わらず、触媒型脱
硝装置に導入されるボイラ排ガス温度を脱硝装置にとっ
て最適な温度に制御することができる。
ジン排ガス中の窒素酸化物低減方法によれば、ディーゼ
ルエンジンやボイラの負荷の変化に係わらず、触媒型脱
硝装置に導入されるボイラ排ガス温度を脱硝装置にとっ
て最適な温度に制御することができる。
【００２２】更に、具体的には、ボイラ排ガスにボイラ
をバイパスさせたディーゼルエンジン排ガスを混合させ
て脱硝装置にとって最適なガス温度を得るようにしたた
め、ボイラを通過するガス量が減るため、ボイラ３を小
型化できる。また、ボイラの高温部から高温の再燃焼ガ
スを抜き出し、これと、低温のボイラ排ガスとを混合さ
せることにより脱硝装置にとって最適なガス温度を得る
ようにしたため、ディーゼルエンジン負荷又はボイラ負
荷が変化した場合でも、広い負荷範囲にわたって脱硝装
置入口ガス温度を一定に制御することができるので、広
い負荷範囲にわたって高い脱硝酸効率が得られる。
をバイパスさせたディーゼルエンジン排ガスを混合させ
て脱硝装置にとって最適なガス温度を得るようにしたた
め、ボイラを通過するガス量が減るため、ボイラ３を小
型化できる。また、ボイラの高温部から高温の再燃焼ガ
スを抜き出し、これと、低温のボイラ排ガスとを混合さ
せることにより脱硝装置にとって最適なガス温度を得る
ようにしたため、ディーゼルエンジン負荷又はボイラ負
荷が変化した場合でも、広い負荷範囲にわたって脱硝装
置入口ガス温度を一定に制御することができるので、広
い負荷範囲にわたって高い脱硝酸効率が得られる。
【００２３】また、ボイラ排ガス中の酸素濃度が３％以
下になるように、ディーゼルエンジン排ガスの再燃焼量
を制御するようにしたため、ディーゼルエンジン排ガス
を低酸素条件下で再燃焼させることにより、窒素酸化物
を分解し、低減できるため、脱硝装置４を小型化するこ
とができ、かつ、還元剤の消費量を低減することができ
る。
下になるように、ディーゼルエンジン排ガスの再燃焼量
を制御するようにしたため、ディーゼルエンジン排ガス
を低酸素条件下で再燃焼させることにより、窒素酸化物
を分解し、低減できるため、脱硝装置４を小型化するこ
とができ、かつ、還元剤の消費量を低減することができ
る。
【００２４】また、ボイラの再燃焼ガスを、ボイラ入口
のディーゼルエンジン排ガス中に再循環させ、この混合
ガス中の酸素濃度が一定になるように制御するようにし
たため、ディーゼルエンジン１の負荷が下がって排ガス
Ｇ1 中の酸素濃度が上昇して場合でも、ボイラ入口にお
けるガス中の酸素濃度が一定に保持されるため、窒素酸
化物濃度の低減効果が低下しない。
のディーゼルエンジン排ガス中に再循環させ、この混合
ガス中の酸素濃度が一定になるように制御するようにし
たため、ディーゼルエンジン１の負荷が下がって排ガス
Ｇ1 中の酸素濃度が上昇して場合でも、ボイラ入口にお
けるガス中の酸素濃度が一定に保持されるため、窒素酸
化物濃度の低減効果が低下しない。
【図１】本発明に係るシステム系統図である。
【図２】本発明の１実施例を示す説明図である。
【図３】本発明の他の実施例を示す説明図である。
【図４】本発明の更に他の実施例を示す説明図である。
【図５】本発明の更に他の実施例を示す説明図である。
【図６】ディーゼルエンジン負荷とディーゼルエンジン
排ガス流量および温度の関係を示す図である。
排ガス流量および温度の関係を示す図である。
【図７】ディーゼルエンジン出力とディーゼルエンジン
排ガス中のＯ2 （％）との関係を示す図である。
排ガス中のＯ2 （％）との関係を示す図である。
【図８】再燃焼ガス中のＯ2 濃度とＮＯｘ濃度の関係を
示す図である。
示す図である。
【図９】ディーゼルエンジン排ガス中のＯ2 濃度と再燃
焼ガス中のＮＯｘ濃度の関係を示す図である。
焼ガス中のＮＯｘ濃度の関係を示す図である。
１ ディーゼルエンジン ３ ボイラ ４ 触媒型脱硝装置 １３ バイパス
ダクト
ダクト
Claims (4)
- 【請求項１】 ディーゼルエンジンの排ガスをボイラに
よって再燃焼させた後、ボイラ排ガス中の窒素酸化物を
触媒型脱硝装置により低減させるようにしたディーゼル
エンジン排ガス中の窒素酸化物低減方法において、ボイ
ラ排ガスにボイラをバイパスさせたディーゼルエンジン
排ガスを混合させて脱硝装置にとって最適なガス温度を
得るようにしたことを特徴とするディーゼルエンジン排
ガス中の窒素酸化物低減方法。 - 【請求項２】 ボイラの高温部から高温の再燃焼ガスを
抜き出し、これと、低温のボイラ排ガスとを混合させる
ことにより脱硝装置にとって最適なガス温度を得るよう
にした請求項１記載のディーゼルエンジン排ガス中の窒
素酸化物低減方法。 - 【請求項３】 ボイラ排ガス中の酸素濃度が３％以下に
なるように、ディーゼルエンジン排ガスの再燃焼量を制
御するようにした請求項１又は２記載のディーゼルエン
ジン排ガス中の窒素酸化物低減方法。 - 【請求項４】 ボイラの再燃焼ガスを、ボイラ入口のデ
ィーゼルエンジン排ガス中に再循環させ、この混合ガス
中の酸素濃度が一定になるように制御するようにした請
求項３記載のディーゼルエンジン排ガス中の窒素酸化物
低減方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7263207A JPH09103650A (ja) | 1995-10-11 | 1995-10-11 | ディーゼルエンジン排ガス中の窒素酸化物低減方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7263207A JPH09103650A (ja) | 1995-10-11 | 1995-10-11 | ディーゼルエンジン排ガス中の窒素酸化物低減方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09103650A true JPH09103650A (ja) | 1997-04-22 |
Family
ID=17386276
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7263207A Pending JPH09103650A (ja) | 1995-10-11 | 1995-10-11 | ディーゼルエンジン排ガス中の窒素酸化物低減方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09103650A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP3670854A1 (fr) * | 2018-12-19 | 2020-06-24 | Commissariat à l'Energie Atomique et aux Energies Alternatives | Système de cogénération d'énergie électrique et d'énergie thermique par un module de cycle de rankine |
-
1995
- 1995-10-11 JP JP7263207A patent/JPH09103650A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP3670854A1 (fr) * | 2018-12-19 | 2020-06-24 | Commissariat à l'Energie Atomique et aux Energies Alternatives | Système de cogénération d'énergie électrique et d'énergie thermique par un module de cycle de rankine |
| FR3090734A1 (fr) * | 2018-12-19 | 2020-06-26 | Commissariat A L'energie Atomique Et Aux Energies Alternatives | Système de cogénération d'énergie électrique et d'énergie thermique par un module de cycle de Rankine |
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