JPH09105321A

JPH09105321A - 消音装置

Info

Publication number: JPH09105321A
Application number: JP7287981A
Authority: JP
Inventors: Hiroyuki Kondo; 弘之近藤
Original assignee: Shinko Electric Co Ltd
Current assignee: Shinko Electric Co Ltd
Priority date: 1995-10-09
Filing date: 1995-10-09
Publication date: 1997-04-22

Abstract

(57)【要約】［課題］エンジンの出力を低下させることなく、従来
の消音器とほぼ同じ大きさで、騒音を大幅に低減できる
消音装置を提供すること。［解決手段］排気管２の出口開口付近に配設された主
消音器３内に、ケーシング５と隔壁１６とにより空気室
７と閉塞空間８を形成し、空気室７に面するようにスピ
ーカ６を配置する。空気室７に排気管２の内部と連通す
る音響管９を接続し、この音響管９内の空気質量と空気
室７で形成される共鳴系を消音信号発生装置１４の信号
ｙを受けてスピーカ６が駆動し、排気管２内の騒音と同
じ振幅で、かつ逆位相である消音音波を発生させる。消
音偏差は排気管２内に配設された消音偏差検出器１３に
より検出され、その偏差がゼロとなるようにスピーカ６
の駆動が制御される。これにより、従来の消音器とほぼ
同じ大きさで、エンジンの出力を低下せることなく、騒
音を大幅に低減することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は消音装置に関する。

【０００２】

【従来の技術及びその問題点】従来の消音装置の１つと
して、例えば消音器（いわゆるマフラー）は排気管を屈
曲させたり、膨張、収縮などの構成をとっていたために
排気抵抗が増え、エンジンの出力損失を大きいものとし
ている。また、１００Ｈｚ以下の低周波数帯域の騒音に
対して充分な消音効果を得ることができないといった問
題がある。

【０００３】

【発明が解決しようとする問題点】本発明は上述の問題
に鑑みてなされ、例えばエンジンの出力を低下させるこ
となく、従来の消音器とほぼ同じ大きさで騒音を大幅に
低減できる消音装置を提供することを目的とする。

【０００４】

【問題点を解決するための手段】以上の目的は、直線的
な排気管内に消音偏差検出手段が配置され、前記排気管
の近傍に少なくとも１つの音波発生手段を設置し、該音
波発生手段の背後を密閉するよう形成された閉塞空間を
有する密閉ケーシングが形成され、前記音波発生手段の
前面に少なくとも１つ空気室を設け、該空気室に少なく
とも１つの音響管の一端が接続され、他端が前記排気管
の内部と連通するように接続されたことを特徴とする消
音装置、によって達成される。

【０００５】

【作用】空気室に面して設けられた音波発生手段が、音
響管内部および空気室内部の空気を、排気管を流れる消
音すべき主たる騒音の周波数成分と一致させるように、
振動させ、上記騒音の音波と振幅が同じで、かつ逆位相
であるような消音音波を発生させる。そして、この消音
音波を排気管内の上記騒音と干渉させることにより消音
させるのであるが、その偏差は排気管内に配置された消
音偏差検出手段により検出され、この消音偏差検出手段
の位置で消音偏差がゼロとなるように上記音波発生手段
が制御される。また、請求項２の発明によれば、空気室
の容積で決まるスチフネスと音響管の有する空気質量に
よりケルトン形と呼ばれる音響的な共鳴系を形成し、こ
の共鳴周波数が騒音の周波数成分と一致し、かつ騒音の
振幅と同じで、かつ逆位相である消音音波を発生させる
ように、音波発生手段を駆動する。したがって、上記共
鳴系により、請求項１の消音音波よりも大きいエネルギ
をもった消音音波が得られる。これにより、従来の消音
装置と同じ大きさとしながら、排気ガスの径路をストレ
ートにすることができるので、エンジンの出力損失を大
幅に低減することができ、また従来困難とされていた低
周波帯域の騒音を効率良く低減することができる。

【０００６】

【実施例】以下、本発明の各実施例について図面を参照
して説明する。

【０００７】図１および図２は本発明の第１実施例によ
る消音装置を示しており、そのうち図１はエンジン等の
排気管２の後端部近傍に取り付けられる主消音器３の断
面図、図２はその正面図を示している。本実施例の主消
音器３は従来の主消音器とほぼ同じ形状となっている。
直線的な排気管２にはエンジンから吐き出される約６０
０℃の高温で３〜５ｋｇ／ｃｍ² の圧力を有する排気ガ
スが矢印ａの方向に排気管２の開口端２ａに向かって流
れるのであるが、排気管２の上流側には図示せずとも従
来と同様な副消音器が備えられており、これにより高周
波成分の騒音が低減される。副消音器は、例えば共鳴減
衰の原理を応用した共鳴型、排気管路の途中に膨張室を
設けた膨張型、音波のエネルギを吸収する耐熱性の吸音
材を入れた吸音型、またはこれらを組み合わせた複合型
などが用いられる。

【０００８】主消音器３の詳細について説明すると、ケ
ーシング５内には本発明の音波発生手段であるスピーカ
６が排気管２の近傍に設置されており、このスピーカ６
の背後には、隔壁１６とケーシング５により、スピーカ
６の振動板が抵抗なく動けるように充分に大きな容積を
有する閉塞空間８が形成されている。また、スピーカ６
の前面に面して所定の容積を有する空気室７が形成され
ており、この空気室７には銅、アルミニウム等の放熱性
の良い材料から成る音響管９の一端が接続されている。
音響管９の他端はパッキン１０を介して排気管２の内部
に連通するように接続されるが、音響管９の他端開口部
にはネット状の第１フィルタ１１、およびグラスウール
等の耐熱性を有し多孔質材料から成る第２フィルタ１２
が配置されている。すなわち、例えばディーゼルエンジ
ンではカーボン等の微粒子を大量に放出するが、それら
は第１フィルタ１１および第２フィルタ１２により遮断
され、スピーカ６の動作を長期にわたって安定させるよ
うになっている。なお、第２フィルタ１２が汚れた場合
は音響管９を外すことにより、その交換を容易にしてい
る。

【０００９】本実施例では、空気室７の容積で決まるス
チフネスと音響管９の有する空気質量により形成される
ケルトン形と呼ばれる音響的な共鳴系が形成され、共鳴
周波数が、排気管２から発せられる騒音の、主たる周波
数成分である低域周波数成分と一致するように決められ
ている。また、この共鳴周波数を有した音波がスピーカ
６により発生するのであるが、本実施例ではこのスピー
カ６にはダイナミック形スピーカが用いられている。

【００１０】また、排気管２の開口端２ａに近傍して、
消音偏差検出器１３が排気管２の内部中央に配置されて
いるのであるが、これは図２に示すように、排気管２の
内部で１２０度間隔で形成される支持部材１５により固
定されている。この消音偏差検出器１３の検出出力ｅは
消音信号発生装置１４に供給される。消音信号発生装置
１４は、後述するように、例えばエンジンの振動を検出
する図示しない振動検出器の検出信号ＲＥＦに基づいて
スピーカ６の駆動部に消音信号ｙを供給するように構成
されている。

【００１１】次に、図３を参照してスピーカ６の詳細に
ついて説明する。側面に複数の開口２６ａが形成された
フレーム２６の内部には、ハイパボリック形状のアルミ
ニウム等の金属、あるいは耐火・耐熱性の樹脂でコーテ
ィングしたパルプコーンあるいはアラミド繊維、カーボ
ン繊維から成る振動板２１が収容されており、振動板２
１のエッジ部２１ａはフレーム２６の縁部に固定されて
いる。振動板２１およびそのエッジ部２１ａは耐熱性の
ある樹脂でコーティングされている。またスピーカ６の
駆動部について説明すると、振動板２１の下端部に同心
的に固定され、側周部に金属製のボイスコイル２４が巻
回され耐熱樹脂が含浸された筒状のボビン２７に対し
て、バックプレート２９と一体的に固定されたポールピ
ース２８が遊嵌している。このポールピース２８と同心
的に所定の間隔をおいて永久磁石３１がフレーム２６の
底部に固定されるトッププレート３０とバックプレート
２９との間に固定されている。さらにフレーム２６の内
面とボビン２７との間には、アラミド繊維、カーボン繊
維あるいはガラス繊維等から成るスパイダー２３が張架
されている。なお、このスパイダー２３に関しては、通
気性の良好な材質または構造を有するものであればその
まま使用できるが、場合によっては小孔を等角度間隔で
複数個形成して使用してもよい。なおまた、スピーカ６
の振動板２１に設けられるダストキャップ２５は網状で
あり、ボビン２７の側面には等間隔に、空気室７と閉塞
空間８とを連通するための通孔２７ａが複数個形成され
ている。この通孔２７ａはエア抜き孔として、排気管２
内部の静圧が振動板２１にかかるのを防止している。

【００１２】以上のようにしてスピーカ６は構成される
のであるが、スピーカ６の振動系は耐熱、耐水性に優れ
たものになっている。すなわち、エンジンの排気ガスは
約６００℃の高温になることからスピーカ６の熱による
能力低下を防止する必要があるからである。なお、図４
に示すようなスピーカ６の取り付け構造により、ケーシ
ング５と熱的に絶縁されている。つまり、スピーカ６の
フレーム２６は、ケーシング５内の空気室７と閉塞空間
８とを区画する隔壁１６に形成された開口部１６ａに対
して、ボルト１８およびナット１９により取り付けられ
ているのであるが、フレーム２６と隔壁１６、ボルト１
８とフレーム２６および隔壁１６とナット１９との間に
はそれぞれ断熱材１７、１７’、１７”を介して固定さ
れている。これにより、熱の固体伝搬成分は遮断され、
また熱の空気伝搬成分は音響管９が放熱作用を有するの
で、空気室７に至るまでに温度は低減され、結果的にス
ピーカ６の動作を長期にわたって安定させている。

【００１３】次に、消音偏差検出器１３の詳細について
図６を参照して説明する。本発明の消音偏差検出手段と
しての消音偏差検出マイク３５はマイクロフォンなどの
気圧の変動を検知する圧力センサが用いられ、風防３４
ａ付きの密閉カプセル３４内において断熱材３６により
熱的に絶縁されて配置されている。風防３４ａは、例え
ばガラス繊維やカーボン繊維でできた板や布、テフロン
などの耐熱性があり、音の透過性が良く、密度の低い材
質を成形加工して作られている。消音偏差検出器１３は
排気管２内で高温、多湿の排気ガスの中にさらされる
が、以上のような密閉構造により、過酷な環境から保護
され、その動作を長期にわたって安定させるようにして
いる。なお、消音偏差検出マイク３５のリード線３７は
中空の支持部材１５内部を通って排気管２の外部に導か
れ、後述する消音信号発生装置１４に接続され、検出出
力ｅを供給するようになっている。

【００１４】次に図５を参照して消音信号発生装置１４
の詳細について説明する。エンジンの振動を検出する振
動検出器３８のアナログ出力ＲＥＦは増巾器３９、Ａ／
Ｄコンバータ４０を介してアダプティブ・フィルタ（以
下、ＡＤＦと略称する）４１および遅延フィルタ４２に
供給される。また、消音偏差検出器１３に内蔵される消
音偏差検出マイク３５の検出出力ｅは増巾器４６、Ａ／
Ｄコンバータ４７を介して係数演算器４３に供給され
る。ＡＤＦ４１はＮ個の乗算器、すなわちＮ個のタップ
を有し、これらは係数演算器４３の出力によりその係数
が更新される。また、遅延フィルタ４２は、図１におい
てスピーカ６→空気室７→音響管９→排気管２→消音偏
差検出器１３までの径路に相当する音響的な伝達特性を
有している。すなわち、この時間遅れを考慮して遅延フ
ィルタ４２の係数を定めており、これは予め計測または
同定されて備えられたものである。さらに、係数演算器
４３はＡＤＦ４１に与える最適係数を逐次算出するため
の適応アルゴリズムである。

【００１５】振動検出器３８で検出され、増幅されたア
ナログの騒音信号ＲＥＦはＡ／Ｄコンバータ４０でデジ
タルに変換され、騒音信号ｘを得る。この騒音信号ｘは
ＡＤＦ４１に入力され、消音偏差検出器１３の位置にお
いて、排気音と振幅が等しく、かつ逆位相となるような
消音信号ｙが算出される。得られた消音信号ｙはＤ／Ａ
コンバータ４４でアナログに変換され、そして増巾器４
５により増幅されてスピーカ６に供給されるようになっ
ている。消音信号発生装置１４は以上のような公知のＡ
ＮＣ（アクティブ・ノイズ・コントロール）技術が用い
られた構成となっている。

【００１６】本発明の第１実施例による消音装置１は以
上のように構成されるが、次にこの作用について説明す
る。

【００１７】消音信号発生装置１４は、エンジンの振動
を検出する振動検出器３８の検出出力ＲＥＦと消音偏差
検出器１３の検出出力ｅとにより消音信号ｙを発生さ
せ、これがスピーカ６に供給される。スピーカ６は、上
述したように、空気室７と音響管９により形成される共
鳴系を駆動し、排気管２内に消音音波を発生する。この
消音音波は消音信号発生装置１４により排気管２内の排
気音と振幅が同じで、かつ逆位相の音波となるように生
成されたものであるので、排気管２内の排気音は消音音
波との干渉により相殺されるが、その偏差は消音偏差検
出器１３により検知され、その検出出力ｅが消音信号発
生装置１４に供給されることにより、消音偏差検出器１
３の位置で排気音つまり騒音がゼロとなるように消音信
号ｙの制御が行われる。また、消音音波との相殺により
消音できない高周波の騒音については、排気管２の上流
側に配設された上述の図示しない副消音器により充分に
低減されるので、結果的に排気管２の開口端２ａにおけ
る騒音は、ほぼゼロとなる。

【００１８】また、排気管２の内部にはエンジンの回転
に伴う排気ガスの脈動的な圧力変動と静圧を生じるが、
このうち脈動的な圧力変動は多孔質である第２フィルタ
１２と空気室７のスチフネスにより充分に緩衝し、静圧
については、スピーカ６の網状のダストキャップ２５お
よびボビン２７に形成されたエア抜き孔としての通孔２
７ａにより、振動板２１の表裏における圧力を等しく
し、振動板２１に圧力がかからないようにしている。よ
って、スピーカ６にはこれらの圧力によるストレスがか
からず、振動板２１の動作が妨げられることはない。

【００１９】以上述べたように、本実施例の消音装置１
によれば、排気ガスの径路をストレートにできるため、
排気抵抗が減少し、よってエンジンの出力損失も低減さ
れ、燃費も改善することができる。また、空気室７と音
響管９を用いた共鳴系を形成したので、共鳴系を用いな
い構成よりも、省エネルギで極めて効率よく消音音波を
発生させることができ、従来困難とされていた１００Ｈ
ｚ以下の騒音も省エネルギで効率よく低減することがで
きる。

【００２０】さらに、消音偏差検出器１３を排気管２の
内部に設置したことにより、以下のような効果が得られ
る。すなわち、消音偏差検出器１３を外部に配置した場
合より外乱音の影響を受けにくく、また、消音点が排気
管２内にあるために効率よく消音が行われ、排気管２の
外部のどの位置においても一様に優れた消音効果が得ら
れる。さらに、装置全体の長さを従来の主消音器と同程
度とすることができ、車の全長、高さなどの外形寸法に
何ら影響を与えることがない。

【００２１】図７および図８は本発明の第２実施例によ
る消音装置を示しており、その全体は５１で示される
が、第１実施例と対応する部分については同一の符号を
付し、その詳細な説明は省略する。

【００２２】主消音器５２のケーシング６０内には、第
１実施例と同様に、隔壁６１により空気室５４と閉塞空
間５３が形成されており、空気室５４に面してスピーカ
６が配設されている。また、空気室５４と排気管２の内
部とを連通するように第１、および第２音響管５５、５
６が接続されているのであるが、第２音響管５６は第１
音響管５５の途中から分岐しており、第１音響管５５よ
りもその管路長さが短くなっている。これらは低周波用
（第１音響管５５の径路ｃを用いる）、高周波用（第２
音響管５６の径路ｄを用いる）の２つの異なる周波数の
共鳴系を形成するように、それぞれの径路長が決められ
ている。つまり、径路ｃと径路ｄとの径路差、および第
１、第２音響管５５、５６の有する空気質量すなわちそ
の径路ｃ、ｄによって形成される管内の空気質量の差に
より、異なる２つの共鳴周波数を得るように形成されて
いる。また、第１音響管５５および第２音響管５６内部
のそれぞれの空気室５４側の開口近傍には、第１弁装置
５７および第２弁装置５８が配設されており、これら
は、本実施例では、エンジンの回転数に連動して開閉さ
れ、上述の２つの共鳴系のうち、どちらかが選択される
ようになっている。なお、本実施例では第１、第２音響
管５５、５６の排気管２に接続される開口部に何らフィ
ルタ部材を設けていないが、第１実施例と同様に、第１
フィルタ１１および第２フィルタ１２を設けてもよい。

【００２３】図９は本実施例における消音信号発生装置
５９のブロック図を示すが、第１実施例で説明した図５
に対応する部分については同一の符号を付すものとし、
その詳細な説明は省略する。すなわち、本実施例の消音
信号発生装置５９は第１、第２の２つの遅延フィルタ６
２、６３と、それを選択するための信号切り替え用のス
イッチ６４を備えており、上述の第１、第２弁装置５
７、５８の開閉に連動してこのスイッチ６４が切り替わ
り、第１弁装置５７および第２弁装置５８のうち開とさ
れた方に対応する遅延フィルタを選択するようになって
いる。また、制御器４８は、Ａ／Ｄコンバータ４０から
のデジタル入力信号を設定値と比較する比較器と、この
出力信号に応じて切り替えスイッチ６４を切り替え駆動
する駆動部とから成る。なお本実施例では、第１遅延フ
ィルタ６２は第１弁装置５７を開とし、第２弁装置５８
を閉としたときのスピーカ６から径路ｃを介して、消音
偏差検知器１３に至るまでの伝達特性を備えており、ま
た第２遅延フィルタ６３は第１弁装置５７を閉とし、第
２弁装置５８を開としたときのスピーカ６から径路ｄを
介して、消音偏差検知器１３に至るまでの伝達特性を備
えている。

【００２４】本発明の第２実施例による消音装置５１は
以上のように構成されるが、次に作用について説明す
る。

【００２５】振動検出器３８からのデジタル信号に変換
されたＲＥＦ信号を受ける制御器４８は内蔵する比較器
により、今、エンジンの回転数が低回転域にあるという
ことを判別すると、第１弁装置５７が開き、また第２弁
装置５８が閉じた状態となる。これと同時に、比較器の
出力信号に応じて同じく制御器４８の駆動部が、図９に
示すように切り替えスイッチ６４を切り替え（上記第
１、第２弁装置５７、５８は切り替えスイッチ６４の駆
動と連動して開閉駆動される。この駆動信号は図示せず
とも図７における第１、第２弁装置５７、５８に制御器
４８から供給されている）、第１遅延フィルタ６２が選
択される。そして、径路ｃで形成された低周波用の共鳴
系を消音信号発生装置５９からの消音信号ｙを受けたス
ピーカ６がこの共鳴系を駆動し、排気管２を流れる低周
波数領域の排気音（騒音）と同じ振幅で、かつ逆位相の
（消音偏差検出器１３の位置において）消音音波を発生
させ、排気音を消音する。また、エンジンが高回転域に
あるということを判別すると、第２弁装置５８が開き、
第１弁装置５７が閉じた状態となる。これと同時に、制
御器４８が切り替えスイッチ６４を切り替え、第２遅延
フィルタ６３が選択される。そして、径路ｄで形成され
た高周波用の共鳴系を消音信号発生装置５９からの消音
信号ｙを受けたスピーカ６がこの共鳴系を駆動し、排気
管２を流れる高周波数領域の排気音と同じ振幅で、かつ
逆位相の消音音波を発生させ、排気音を消音する。な
お、消音偏差検出器１３は上述の第１実施例と同様な作
用を行うので、その説明は省略する。

【００２６】したがって、本実施例の消音装置５１によ
れば、第１音響管５５を介した径路ｃと第２音響管５６
を介した径路ｄとにより、２つの異なる共鳴周波数を有
する共鳴系が形成され、発生する騒音の周波数が変化し
ても、省エネルギで効率よく、消音することができる。

【００２７】図１０および図１１は本発明の第３実施例
による消音装置を示しており、その全体は６６で示され
るが、第１実施例と対応する部分については同一の符号
を付すものとし、その詳細な説明は省略する。

【００２８】主消音器６７のケーシング６８の内部に
は、第１実施例と同様に、隔壁７１により空気室７０と
閉塞空間６９が形成されており、空気室７０に面してス
ピーカ６が配設されているのであるが、第１実施例との
違いは空気室７０をケーシング６８の後端、すなわち排
気管２の下流側に配置したことである。これにより、消
音音波は排気管２の開口端２ａ近くから放出される。ま
た、消音偏差検出器１３との距離を確保するために排気
管２のテールパイプが若干長くなるが、第１実施例と同
様な作用および効果が得られる。

【００２９】図１２および図１３は本発明の第４実施例
による消音装置を示しており、その全体は７４で示され
るが、第１実施例と対応する部分については同一の符号
を付すものとし、その詳細な説明は省略する。

【００３０】主消音器７５のケーシング７６の内部に
は、第１実施例と同様に、隔壁８１により閉塞空間７７
と空気室７８が形成されており、空気室７８に面してス
ピーカ６が配設されているのであるが、第１実施例との
違いは、空気室７８がケーシング７６の後端、すなわち
排気管２の下流側に配置したことである。よって、第１
実施例よりも長い音響管７９を備えることとなるが、音
響管７９の放熱面積が大きくなるので、スピーカ６に対
する熱的な保護をより良くすることができる。

【００３１】図１４および図１５は本発明の第５実施例
による消音装置を示しており、その全体は８２で示され
るが、第１実施例と対応する部分については同一の符号
を付すものとし、その詳細な説明は省略する。

【００３２】主消音器８３のケーシング８４の内部に
は、第１実施例と同様に、隔壁９１により閉塞空間８６
と空気室８５が形成されており、空気室８５に面してス
ピーカ６が配設されているのであるが、第１実施例との
違いは、閉塞空間８６の中に副消音器８９を配設したこ
とである。この副消音器８９は第２のケーシング８７を
備え、その内部に本実施例では耐熱性のある吸音材８
８、例えばグラスウールが充填されている。また、排気
管９０に設けられた複数個の連通孔９０ａにより、排気
管９０内と副消音器８９の吸音材８８が充填された空間
とを連通させている。

【００３３】本実施例による消音装置８２は以上のよう
に構成されるが、次のような作用効果が得られる。すな
わち、エンジンが発生する高周波騒音は主消音器８３に
内蔵された副消音器８９により消音されるので、第１実
施例の排気管２の上流側に配設されていた副消音器を省
略することができ、装置を低コストでコンパクトにする
ことができる。また、消音偏差検知器１３周辺の排気管
９０内の響きを抑制することができるので、より確実に
消音偏差を検出できるほか、消音信号発生装置１４にお
ける遅延フィルタ４２のタップ数を少なくでき（タップ
数は響きの減衰時間で決まる）、計算時間を短縮するこ
とができるので、高周波の消音性能を伸ばしたり、消音
信号発生装置１４のコストを下げることができる。

【００３４】図１６および図１７は本発明の第６実施例
による消音装置を示しており、その全体は９２で示され
るが、第１実施例と対応する部分については同一の符号
を付し、その詳細な説明は省略する。

【００３５】主消音器９３のケーシング９４の内部に
は、第１実施例と同様に、隔壁９９により空気室９５と
閉塞空間９６が形成され、空気室９５に面してスピーカ
６が配設されているのであるが、本実施例におけるはケ
ーシング９４は排気管２と空隙ｇをあけて配置されてい
る。そして、このケーシング９４は、その前後両端で環
状の断熱材９７、９７を介して断面がＴ字形状のリング
状部材９８、９８により、排気管２に固定されている。

【００３６】以上のような構成により、排気管２から主
消音器９３のケーシング９４への固体伝搬による熱の絶
縁がなされるので、スピーカ６に対する熱的な保護をよ
り良くすることができ、長期にわたって安定に作動させ
ることができる。さらに、音響管９と排気管２の接続部
に備えられているパッキン１０に、断熱性を有する材料
を用いることにより、ケーシング９４への熱絶縁を確実
にすることができる。また、図示されていないが、リン
グ状部材９８またはケーシング９４に外気と空隙ｇとが
連通するように連通孔を設ければ、さらにその効果を高
めることができる。

【００３７】図１８および図１９は上述の第６実施例の
変形例を示す消音装置であり、その全体は１００で示さ
れるが、第６実施例と対応する部分については同一の符
号を付すものとし、その詳細な説明は省略する。

【００３８】すなわち、本変形例において空隙ｇには一
切の支持部材はなく、排気管２およびケーシング９４の
それぞれに別々の支持部材１０１、１０２を設けて、防
振ゴム１０３を介して静止部材として例えば車両の底面
１０４に固定されており、空隙ｇは完全に外部空間を連
通している。これにより、空隙ｇには空気がスムースに
出入り可能となり、より優れた断熱効果を得ることがで
きる。なお、図１９に示す支持部材１０１、１０２は、
例えばφ２〜φ４程度の金属製の部材であり、それぞれ
排気管２およびケーシング９４に溶接で固定されてい
る。

【００３９】図２０および図２１は本発明の第７実施例
による消音装置を示していおり、その全体は１０６で示
されるが、第１実施例と対応する部分については同一の
符号を付すものとし、その詳細な説明は省略する。

【００４０】主消音器１０７のケーシング１０８の内部
には、第１実施例と同様に、隔壁１１２により環状の空
気室１０９と閉塞空間１１０が形成されているのである
が、第１実施例と異なるのは空気室１０９に面して複数
個のスピーカが配設されている点であり、本実施例では
２個のスピーカ６ａ、６ｂが配設されている。図２０に
おいて空気室１０９と閉塞空間１１０は左右で連通して
おり、それぞれ２つの音響管９ａ、９ｂにより空気室１
０９と排気管２の内部とを連通している。よって、これ
ら２つのスピーカ６ａおよび６ｂにより、第１実施例よ
りも大音圧の消音音波を発生させることができる。

【００４１】また、本実施例では図２０において空気室
１０９を左右で連通させるようにしたが、図２１に一点
鎖線で示すように仕切板Ｗにより空気室１０９を２つに
仕切って左右で独立させ、スピーカ６ａおよび６ｂが駆
動するそれぞれの共鳴系の共鳴周波数を例えば低周波用
および高周波用に分けてチューニングすることにより、
広い周波数帯域にわたって消音音波を発生させ、騒音を
より効率良く消音させることができる。また、ケーシン
グ１０８を楕円または円柱状とすることにより、より多
数のスピーカを配設するようにして、さらに大音圧の消
音音波を発生させることも可能である。

【００４２】さらに、本実施例では図２０において閉塞
空間１１０を左右で連通させるようにしたが、これに仕
切り壁を設けることにより閉塞空間１１０も２つに仕切
って左右で独立させれば、より正確に共鳴作用を行うこ
とができるほか、相互干渉による歪みを低減することが
でき、より優れた消音効果を得ることができる。

【００４３】図２２および図２３は本発明の第８実施例
による消音装置を示しており、その全体は１１３で示さ
れるが、本実施例では主消音器１１４のケーシング１１
５内部の側面中央部に、隔壁１１９ａ、１１９ｂにより
２つの空気室１１６ａおよび１１６ｂを形成しており、
それぞれの空気室１１６ａおよび１１６ｂには２つずつ
スピーカ６ａ、６ａおよび６ｂ、６ｂを配設し、音響管
１１８ａおよび１１８ｂとにより２つの音響的な共鳴系
を形成している。また閉塞空間も中央部で仕切って１１
７ａおよび１１７ｂとしている。本実施例によれば、第
７実施例よりも、より大音圧の消音音波が発生すること
ができ、また音響管１１８ａ、１１８ｂの長さが大きく
なる分、放熱面積も増大するので、各スピーカの熱的な
保護効果も大きくすることができる。

【００４４】図２４および図２５は本発明の第９実施例
による消音装置を示しており、その全体は１２０で示さ
れるが、第８実施例と対応する部分については同一の符
号を付すものとし、その詳細な説明は省略する。

【００４５】主消音器１２１のケーシング１２２の内部
には、隔壁１２５ａ、１２５ｂにより２つの空気室１２
３ａ、１２３ｂ、および２つの閉塞空間１２４ａ、１２
４ｂが形成されており、第８実施例と同様に、これら２
つの空気室１２３ａおよび１２３ｂに面してそれぞれ２
個ずつスピーカ６ａ、６ａ、６ｂ、６ｂが配設されてい
る。本実施例では空気室１２３ａ、１２３ｂは第８実施
例よりも広い面積でケーシング１２２および隔壁１２５
ａ、ｂに面しており、また、図２５に示すように空気室
１２３ａ、１２３ｂに対してそれぞれ２本ずつ音響管１
１８ａ、１１８ａ、１１８ｂ、１１８ｂが接続されてい
る。

【００４６】本実施例によれば第８実施例と同様な効果
を得つつ、空気室１２３ａ、１２３ｂが広い面積でケー
シング１２２内壁および隔壁１２５ａ、ｂに面するの
で、空気室の放熱効果を高いものとすることができる。
また、音響管も４本あるので放熱効果もさらに高めら
れ、さらに、より大音圧の消音音波を発生することがで
きる。なお、本実施例では音響管を４本配設したが、さ
らに増やすことも可能である。

【００４７】図２６および図２７は本発明の第１０実施
例による消音装置を示しており、その全体は１２６で示
されるが、第９実施例と対応する部分については同一の
符号を付すものとする。すなわち、本実施例ではケーシ
ング１２８内部の空気室１２３ａ、１２３ｂおよびスピ
ーカ６ａ、６ａ、６ｂ、６ｂの配置は第９実施例と同様
であるが、音響管１２９ａ、１２９ｂをケーシング１２
８の内部に設けた構成となっている。また、ケーシング
１２８は放熱性の良いアルミニウムや銅などの材質から
成る。さらに、図２７に示すように、ケーシング１２８
の左右端に破線で示すような放熱フィン１３０を必要に
応じて設けることにより、放熱効果を高めてもよい。

【００４８】本実施例によれば、第９実施例と同等の効
果が得られるのであるが、放熱性の高い材質でできたケ
ーシング１２８の左右端内壁に空気室１２３ａ、１２３
ｂが面しているので、音響管１２９ａ、１２９ｂをケー
シング１２８内部に配設することができ、よって装置全
体をコンパクトにすることができる。また、ケーシング
１２８外壁や放熱フィン１３０に対して風を送る空冷フ
ァンを配置すれば、停車時においても放熱効果を高める
ことができる。

【００４９】以上、本発明の各実施例について説明した
が、勿論、本発明はこれらに限定されることはなく、本
発明の技術的思想に基づいて種々の変形が可能である。

【００５０】例えば以上の実施例では、空気室と音響管
内の空気質量とにより形成される共鳴系のみを用いて消
音音波を発生させるようにしたが、さらに音響管の気柱
共鳴を利用して、これら２つの共鳴系を駆動して消音音
波を発生させるようにしてもよい。そこで、音響管の気
柱共鳴による共鳴周波数ｆ₂ を空気室と音響管によって
構成される共鳴周波数ｆ₁ の1.5 〜３倍程度に設定すれ
ば、図３３に示すように、より広い周波数帯域で効率よ
く消音音波を発生することができる。

【００５１】また、以上の第１実施例および第３乃至第
１０実施例では、音響管９内の排気管２との接続部開口
に第１フィルタ１１および第２フィルタ１２を設けた
が、第２実施例のように、これらを省略してもよい。

【００５２】また、音波発生手段としてのスピーカ６は
ダイナミック形スピーカとして説明したが、これに代え
て、圧電スピーカや、ピストンとリニアモータを組み合
わせたもの、あるいはピストンとクランクを組み合わせ
たものでもよい。また、振動板の保護のため耐熱、耐水
性を有し振動板と同じ円形の膜状部材を振動板の前面に
固定してもよい。

【００５３】また、スピーカ６に形成したエア抜き孔
は、第１実施例で説明した図３に示すものに限らず、図
２８乃至図３０に示すようにしてもよい。すなわち、図
３ではダストキャップ２５の中心部とボビン２７の側面
にそれぞれ通孔２５ａおよび２７ａを形成したが、ボビ
ン２７の通孔２７ａに代えて、図２８ではバックプレー
ト２９’に、また図２９ではポールピース２８’とバッ
クプレート２９’のそれぞれに通孔２８’ａ、２９’ａ
を形成し、エア抜き孔としている。なお、図３０はポー
ルピース２８”およびバックプレート２９”を貫通する
貫通孔５０をエア抜き孔として構成しているが、貫通孔
５０の両端部はＣまたはＲ形状を呈しており、振動板２
１の振動による空気の出入りの際に生じる気流騒音を低
減している。さらに、図２８乃至図３０で示した形状の
エア抜き孔は駆動部の磁気回路の冷却作用も兼ねてお
り、スピーカ６の能力を安定させている。

【００５４】また上述の第５実施例で説明した消音装置
８２は、主消音器８３のケーシング８４の内部に配設さ
れる副消音器８９を吸音型として説明したが、これに代
えて、共鳴型、膨張型の副消音器を用いたり、これらを
組み合わせた副消音器を用いてもよい。

【００５５】また以上の実施例で音響管内部の排気管側
開口端部に配設した多孔質材料で成る第２フィルタ１２
を排気管全体に充填したり、空気室に充填することによ
り、エンジンの回転に伴う脈動的な圧力変動をさらに効
果的に低減することができる。

【００５６】また以上の実施例では消音偏差検出器１３
の密閉カプセル３４を図６に示す形状としたが、図３１
および図３２に示すような形状にすることにより、消音
偏差検出器１３’、１３”の後尾に発生するカルマン渦
の発生を低減することで、よりＳ／Ｎ比に優れた消音偏
差検出ができる。図３１は密閉カプセル３４’の後尾を
逆円錐形状とした消音偏差検出器１３’を示しており、
図３２は密閉カプセル３４”を全体的に丸みをおびた形
状とした消音偏差検出器１３”を示している。

【００５７】上述の第２実施例では、エンジンの回転数
に連動して開閉する第１および第２弁装置５７、５８の
どちらか１つを選択するようにしていたが、これに代え
て、第１、第２弁装置５７、５８の両方を開くことによ
り３つ目の共鳴系を構成するようにしてもよい。すなわ
ち、第１弁装置５７のみを開いたときの共鳴周波数をｆ
₁ ’、第２弁装置５８のみを開いたときの共鳴周波数を
ｆ₂ ’とすれば、第１および第２弁装置５７、５８の両
方を開いたとき、ｆ₁ ’、ｆ₂ ’より低い第３の共鳴周
波数ｆ₃ ’を得ることができる。また、第１、第２弁装
置５７、５８のうちどちらか一方の省略して常に開弁状
態としておき、他方の弁装置の開閉により２つの共鳴系
を形成するようにしてもよい。

【００５８】また、以上の実施例では消音偏差検出器１
３を排気管２内部の中央に配置したが、これに代えて、
図３４に示すように消音偏差検出器１３１を排気管２の
側壁外部にカバー１３２を介して取り付けるようにして
もよい。つまり、一般に気流の流速は管の壁面に近づく
ほど小さいので、検出部を壁面に寄せ、さらに気流騒音
を低減している。図３５および図３６も同様な例であ
り、図３５の消音偏差検出器１３３は消音偏差検出マイ
ク３５を納めたカプセル１３４が、排気管２の内壁面に
沿って配設される受音管１３５に断熱材１３６を介して
接続されている。受音管１３５の排気管２内にある検出
端には円錐形状の音響透過部材が取り付けられている。
図３６に示す消音偏差検出器１３９は図３５と同様に、
消音偏差検出マイク３５を納めたカプセル１４０が、排
気管２の内壁面に沿って配設される受音管１４１に接続
されているのであるが、この検出端に取り付けられる音
響透過部材１４２は流線形状を呈している。

【００５９】図３７および図３８に示す消音偏差検出器
１４４は、充分な放熱効果を得るため、複数の放熱フィ
ン１４７が取り付けられた放熱管１４６を備えており、
その一端には消音偏差検出マイク３５を納めたカプセル
１４５が断熱材１５３を介して接続され、他端には排気
管２内にあり検出端に流線形状を呈する音響透過部材１
５０を取り付けた受音管１４８が断熱材１４９を介して
接続されている。また、カプセル１４５を強制空冷する
空冷ファン１５１が設けられており、消音偏差検出マイ
ク３５に対する熱的な保護効果を極めて高いものとして
いる。さらに、空冷ファン１５１により生じる気流や車
両の走行時における気流による気流騒音が生じないよう
に、カプセル１４５の前端部が流線形状を呈している。
なお、受音管１４８の検出端が排気管２の内部中心に配
置されているが、図３６のように排気管２の内壁面に近
接して配置してもよい。

【００６０】なお、空冷ファン１５１に関し、温度上昇
を監視する温度センサをスピーカ、あるいは消音偏差検
出器近傍に配置し、その信号をもとに空冷ファン１５１
の回転速度やＯＮ／ＯＦＦの制御を行うようにすれば、
空冷ファン１５１の寿命を長くすることができ、省電力
とすることもできる。

【００６１】図３９乃至図４１は音響管の形状に関する
変形例を示しており、図３９によれば、音響管１５５の
開口端が排気ガスの流れに対して同じ向きとなるように
配設されているので、音響管１５５内への排気ガスの混
入を低減することができる。図４０は音響管１５６の開
口端が排気ガスの流れに対して同じ向きとなるように配
設しつつ、流速の小さい排気管２の内壁に寄せたもの
で、さらにその効果を高めている。図４１は、音響管１
５７の開口端が排気ガスの流れに対して同じ向きとなる
ように配設しつつ、排気管１５８の断面積を縮小しない
ようにしたもので、エンジンの出力損失を最小にした例
である。

【００６２】図４２および図４３は音響管の配置に関す
る変形例を示している。例えば図４２では、空気室１６
１がケーシング１６０の内壁に広い面積で面するように
し、空気室１６１と連通する音響管１６３を排気管２内
で折り曲げ、その開口端を排気ガスが流れに対して同一
方向となるように配設している。一方、図４３では、同
様に空気室１６１がケーシング１６０の内壁に広い面積
で面するようにしているのであるが、空気室１６１と連
通する音響管１６４を排気管２の側壁部に近接して配設
している。すなわち、排気温度がさほど高くなかった
り、スピーカ６の耐熱性が充分高い場合には、音響管１
６３、１６４を放熱のために外気に露出せずとも、空気
室１６１から直接排気管２内部に至るように配設するこ
とで、装置の外形をコンパクトにしている。

【００６３】図４４乃至図４９もまた音響管の形状の変
形例を示しているのであるが、図４４は音響管１６６を
屈曲させたもので、音響管１６６の全長が長くなること
により、放熱面積が増えて放熱効果が高くなるととも
に、屈曲による圧力損によりエンジンの回転に伴う脈動
的な圧力変動を低減することができる。図４５および図
４６は、音響管１６７の中間部が多数の細管１６７ａに
分岐され、放熱効果をより高くしたものである。この音
響管１６７に図４５に示すように上述の空冷ファン１５
１を設けて強制空冷すれば、車両の停車時における冷却
効果を高めることができる。図４７および図４８は音響
管１６９、１７１の側面に放熱フィン１７０、１７２を
設けた例であり、音響管を短くしても効率的に放熱が行
えるようにしたものである。さらに図４９は図４６に示
すように分岐させた細管１６７ａを再び集約しないで、
ケーシング１７５内の空気室１７６に接続した例である
が、同等の効果が得られる。

【００６４】また、上述の各実施例によれば、低周波成
分の騒音を充分に低減することができるので、従来は騒
音の増大を招いて実現できなかったことであるが、図５
０に示すように、排気管２’の開口端２ａ’の形状をハ
イパボリックカーブ、エクスポーネンシャルカーブ、コ
ニカルカーブまたはこれに類似のカーブで徐々に外方に
広がるような形状にすることも可能である。これによ
り、開口端２ａ’に生じる排気気流の噴流騒音を大幅に
低減することができる。

【００６５】さらに、以上の各実施例では、消音装置は
車両のマフラーとして説明したが、これに限らず、エン
ジン排熱を回収し電力と熱を同時に供給するコージェネ
レーションシステム等の発電システムにおける排気消音
器としても本発明に適用可能である。

【００６６】

【発明の効果】以上述べたように、本発明の消音装置に
よれば、装置全体の大きさを従来とほぼ同じとしなが
ら、エンジンの出力損失を大幅に低減でき、また従来困
難とされていた低周波数帯域の騒音をも大幅に低減する
ことができる。

【００６７】つまり、消音偏差検出手段を排気管内に設
置したことにより、装置全体の長さを従来の主消音器と
同程度にすることができるので、例えば車両の全長、高
さなどの外形寸法に何ら影響を与えることなく、そっく
り従来の主消音器と入れ替えをすることができ、また消
音偏差検出手段を排気管外部に設置したときより、外乱
音の影響を受けにくく、また、消音点が排気管内である
ために効率よく消音が行われ、排気管からは既に消音さ
れた結果が放出されることから、排気管外のどの位置に
おいても一様に優れた消音効果を得ることができる。

【００６８】また、空気室と音響管を用いた共鳴系を構
成することにより、極めて効率良く消音音波を発生させ
ることができるのであるが、これはさらに、気柱共鳴を
利用した共鳴管を用いる方式よりもはるかに音響管の長
さを短くすることができるため、装置を非常にコンパク
トにすることができる。空気室はまた、内部の空気のス
チフネスにより、排気の脈動的な圧力変動を緩和すると
いう、気柱共鳴を利用した共鳴管方式では得られない効
果が得られる。

【００６９】さらに、音波発生手段は空気室に面して配
置する構成であるので、空気室の形状が自由にでき、音
波発生手段の複数個の配置が極めて自在かつ容易であ
り、比較的小口径の音波発生手段を複数個使用できる。
ゆえに、装置の形状が比較的自由になり、装置の外形寸
法の増大を招くことなく、充分な大音圧の発生を可能と
することができる。すなわち、従来の主消音器と同じ大
きさ、形状とすることが容易にでき、搭載する車の全
長、高さなどの外形寸法に何らの影響も与えない。しか
も、十分な音圧発生能力を持たせることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例による消音装置を示す断面
図である。

【図２】同正面図である。

【図３】同装置の音波発生手段としてのスピーカの拡大
断面図である。

【図４】同音波発生手段の取り付け構造を示す部分破断
断面図である。

【図５】同装置の消音信号発生装置のブロック図であ
る。

【図６】同装置の消音偏差検出手段を示す拡大断面図で
ある。

【図７】本発明の第２実施例による消音装置を示す断面
図である。

【図８】同正面図である。

【図９】同装置の消音信号発生装置のブロック図であ
る。

【図１０】本発明の第３実施例による消音装置を示す断
面図である。

【図１１】同正面図である。

【図１２】本発明の第４実施例による消音装置を示す断
面図である。

【図１３】同正面図である。

【図１４】本発明の第５実施例による消音装置を示す断
面図である。

【図１５】同正面図である。

【図１６】本発明の第６実施例による消音装置を示す断
面図である。

【図１７】同正面図である。

【図１８】本発明の第６実施例による消音装置の変形例
を示す断面図である。

【図１９】同正面図である。

【図２０】本発明の第７実施例による消音装置を示す断
面図である。

【図２１】同正面図である。

【図２２】本発明の第８実施例による消音装置を示す断
面図である。

【図２３】同正面図である。

【図２４】本発明の第９実施例による消音装置を示す断
面図である。

【図２５】同正面図である。

【図２６】本発明の第１０実施例による消音装置を示す
断面図である。

【図２７】同正面図である。

【図２８】図３の変形例を示す図である。

【図２９】同他の変形例を示す図である。

【図３０】同その他の変形例を示す図である。

【図３１】図６の変形例を示す図である。

【図３２】同他の変形例を示す図である。

【図３３】本発明の第２実施例の変形例の作用を示す図
である。

【図３４】本発明における消音偏差検出手段の他の配置
例を示す拡大断面図である。

【図３５】図３４の変形例を示す図である。

【図３６】同他の変形例を示す図である。

【図３７】同その他の変形例を示す図である。

【図３８】図３７の［３８］−［３８］線方向の断面図
である。

【図３９】本発明における音響管の形状の変形例を示す
拡大断面図である。

【図４０】図３９の変形例を示す図である。

【図４１】同他の変形例を示す図である。

【図４２】本発明における音響管の他の配置例を示す拡
大断面図である。

【図４３】図４２の変形例を示す図である。

【図４４】本発明における音響管の他の形状を示す拡大
断面図である。

【図４５】同他の変形例を示す図である。

【図４６】図４５の［４６］−［４６］線方向の矢視図
である。

【図４７】本発明における音響管のその他の形状を示す
拡大断面図である。

【図４８】図４７の変形例を示す図である。

【図４９】図４５の変形例を示す図である。

【図５０】排気管の出口開口端部の形状の変形例を示す
拡大断面図である。

【符号の説明】

１消音装置２排気管５ケーシング６スピーカ７空気室８閉塞空間９音響管１３消音偏差検出器１４消音信号発生装置５１消音装置５３閉塞空間５４空気室５５第１音響管５６第２音響管５７第１弁装置５８第２弁装置５９消音信号発生装置６０ケーシング６２第１遅延フィルタ６３第２遅延フィルタ６４切り替えスイッチ６６消音装置６８ケーシング６９閉塞空間７０空気室７４消音装置７６ケーシング７７閉塞空間７８空気室７９音響管８２消音装置８４ケーシング８５空気室８６閉塞空間９０排気管９２消音装置９４ケーシング９５空気室９６閉塞空間９８リング状部材１００消音装置１０１支持部材１０２支持部材１０６消音装置１０８ケーシング１０９空気室１１０閉塞空間１１３消音装置１１５ケーシング１１６空気室１１７閉塞空間１１８音響管１２０消音装置１２２ケーシング１２３空気室１２４閉塞空間１２６消音装置１２８ケーシング１２９音響管１３０放熱フィン１３７音響透過部材１４２音響透過部材１４６放熱管１４７放熱フィン１５１空冷ファン

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】直線的な排気管内に消音偏差検出手段が
配置され、前記排気管の近傍に少なくとも１つの音波発
生手段を設置し、該音波発生手段の背後を密閉するよう
形成された閉塞空間を有する密閉ケーシングが形成さ
れ、前記音波発生手段の前面に少なくとも１つ空気室を
設け、該空気室に少なくとも１つの音響管の一端が接続
され、他端が前記排気管の内部と連通するように接続さ
れたことを特徴とする消音装置。
【請求項２】前記空気室と前記音響管内の空気質量に
より、消音すべき騒音の主たる周波数成分で共鳴するよ
うにした請求項１に記載の消音装置。
【請求項３】前記空気室に面して前記音波発生手段を
複数個配置した請求項１に記載の消音装置。
【請求項４】前記空気室を複数設け、該空気室に各々
前記音波発生手段を１つ又は複数個設けた請求項１に記
載の消音装置。
【請求項５】前記空気室と前記音響管はそれぞれ異な
る共鳴周波数を得るようにした請求項４に記載の消音装
置。
【請求項６】前記消音偏差検出手段は円錐形状または
流線形状を有する密閉カプセルに納められている請求項
１乃至請求項５のいずれかに記載の消音装置。
【請求項７】前記音波発生手段はダイナミック形スピ
ーカであり、中央部付近に、該音波発生手段の振動板の
前面空間と該音波発生手段の振動板の背後空間とを連通
する連通孔を設けた請求項１乃至請求項６のいずれかに
記載の消音装置。
【請求項８】前記音響管のうち第１の音響管が途中か
ら分岐し管路長が短縮されるよう第２の音響管を接合
し、前記第１の音響管と前記第２の音響管の音響的な共
鳴周波数を異なるものとし、前記騒音がエンジンから発
生する場合、該エンジンの回転数を検知し該回転数に応
じて２つの開閉手段により切り替えて選択し、前記２つ
の共鳴周波数を有するようにした請求項１に記載の消音
装置。
【請求項９】２つの遅延フィルタと、それを選択する
ための信号切り替え器を備え、前記開閉手段に連動して
前記第１の音響管及び前記第２の音響管内に配設されて
いる前記開閉手段のうち開とされた方に対応する遅延フ
ィルタを選択するようにした請求項８に記載の消音装
置。
【請求項１０】吸音型、共鳴型、膨張型などにより構
成される副消音器を、どれか１つ、またはこれらを組み
合わせたものを前記閉塞空間の中に配置した請求項１に
記載の消音装置。
【請求項１１】前記密閉ケーシングと前記排気管との
間に空隙を設け、前記密閉ケーシングの両端で、前記密
閉ケーシングと前記排気管を断熱材を介してリング状部
材により固定した請求項１に記載の消音装置。
【請求項１２】前記リング状部材または前記密閉ケー
シングに、前記空隙と外気が連通する連通孔を設けた請
求項１１に記載の消音装置。
【請求項１３】前記密閉ケーシングと前記排気管との
間に空隙を設け、前記密閉ケーシングと前記排気管を各
々別々の支持部材により静止部材に固定した請求項１に
記載の消音装置。
【請求項１４】前記消音偏差検出手段は、放熱のため
の放熱管を介して、その一方が前記排気管内にあり他端
が前記排気管外に配置され、該排気管内の検出端には円
錐形状または流線形状を有する音響透過部材が取り付け
られる請求項１乃至請求項１３のいずれかに記載の消音
装置。
【請求項１５】前記検出端は前記排気管の側壁部に近
接して配置される請求項１４に記載の消音装置。
【請求項１６】前記放熱管、前記音響管または前記密
閉ケーシングの外壁に放熱フィンが取り付けられる請求
項１乃至請求項１５のいずれかに記載の消音装置。
【請求項１７】前記放熱管、前記音響管または前記密
閉ケーシングの外壁を空冷する空冷手段を設けた請求項
１乃至請求項１６のいずれかに記載の消音装置。
【請求項１８】前記空気室が前記密閉ケーシング外壁
の広い面積で面し、前記空気室と連通させるように前記
音響管を前記密閉ケーシング内部に配置した請求項１に
記載の消音装置。
【請求項１９】前記音響管を延長させて前記排気管内
で折り曲げ、該音響管の開口端を前記排気管内が流れる
気流と同方向に向けた請求項１に記載の消音装置。
【請求項２０】前記開口端が前記排気管の側壁部に近
接して配置された請求項１９に記載の消音装置。
【請求項２１】前記音響管は１回以上屈曲させて形成
される請求項１に記載の消音装置。
【請求項２２】前記音響管は途中で複数の細管に分岐
させて形成される請求項１に記載の消音装置。