JPH09109610A - Pneumatic tire for heavy load - Google Patents
Pneumatic tire for heavy loadInfo
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- JPH09109610A JPH09109610A JP7270352A JP27035295A JPH09109610A JP H09109610 A JPH09109610 A JP H09109610A JP 7270352 A JP7270352 A JP 7270352A JP 27035295 A JP27035295 A JP 27035295A JP H09109610 A JPH09109610 A JP H09109610A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は建設車両用などの重
荷重用空気入りタイヤに関するもので、特に、左右一対
のビード部に設けられたビード・コアーと、一方のビー
ド部から他方のビード部に延び、ビード・コアーに巻回
されてビード部に係留されたカーカス・プライと、カー
カス・プライのクラウン部ラジアル方向外側に配置され
た、複数層のスチール・コード層よりなるベルトと、ベ
ルトのラジアル方向外側に配置されたトレッド・ゴム層
とを備え、タイヤの赤道面におけるトレッド・ゴム層の
厚さが８０ｍｍ以上である、建設車両用などの大型重荷
重用空気入りタイヤに関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a heavy-duty pneumatic tire for a construction vehicle or the like, and particularly to a bead core provided on a pair of left and right bead portions and one bead portion to the other bead portion. A carcass ply that extends, is wound around a bead core and is anchored to the bead, and a belt composed of a plurality of steel cord layers arranged radially outward of the crown of the carcass ply and a belt radial. The present invention relates to a pneumatic tire for a large heavy load, such as for a construction vehicle, having a tread / rubber layer disposed outside in the direction, and the thickness of the tread / rubber layer on the equatorial plane of the tire is 80 mm or more.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、通常の建設車両用などの重荷重用
空気入りタイヤでは、使用時にタイヤの温度が上昇し熱
による故障が発生したり耐摩耗特性が不充分であるなど
の原因でタイヤの寿命が短くなることを防止することに
重点を置いて、主として耐熱特性と耐摩耗特性の観点か
らタイヤの構造が決定されていた。2. Description of the Related Art Conventionally, in heavy duty pneumatic tires for ordinary construction vehicles and the like, the tire temperature rises during use, causing failure due to heat or insufficient wear resistance characteristics of the tire. The structure of the tire has been determined mainly from the viewpoint of heat resistance and wear resistance, with an emphasis on preventing the life from being shortened.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】しかし、複数層のスチ
ール・コード層よりなるベルトを備えた建設車両用など
の重荷重用空気入りタイヤでは、上記のような原因以外
に、ベルト端にセパレーション故障が発生してタイヤの
寿命が短くなることがある。However, in heavy-duty pneumatic tires for construction vehicles, etc., which are equipped with a belt composed of a plurality of steel cord layers, in addition to the causes described above, a separation failure occurs at the belt end. It may occur and shorten the life of the tire.
【０００４】本発明の目的は、左右一対のビード部に設
けられたビード・コアーと、一方のビード部から他方の
ビード部に延び、ビード・コアーに巻回されてビード部
に係留されたカーカス・プライと、カーカス・プライの
クラウン部ラジアル方向外側に配置された、複数層のス
チール・コード層よりなるベルトと、ベルトのラジアル
方向外側に配置されたトレッド・ゴム層とを備えた建設
車両用などの重荷重用空気入りタイヤのベルト端セパレ
ーション故障発生を抑制または防止することである。An object of the present invention is to provide a bead core provided on a pair of left and right bead parts, and a carcass extending from one bead part to the other bead part and wound around the bead core and moored to the bead part.・ For construction vehicles equipped with a ply, a belt made of multiple steel cord layers arranged radially outside the crown portion of the carcass ply, and a tread rubber layer arranged radially outside the belt It is to suppress or prevent the occurrence of a belt end separation failure of a heavy-duty pneumatic tire.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、本発明による空気入りタイヤは、左右一対のビー
ド部に設けられたビード・コアーと、一方のビード部か
ら他方のビード部に延び、該ビード・コアーに巻回され
てビード部に係留されたカーカス・プライと、該カーカ
ス・プライのクラウン部ラジアル方向外側に配置され
た、複数層のスチール・コード層よりなるベルトと、該
ベルト両端部のラジアル方向外側を覆うように配置され
た緩衝ゴム層と、該ベルトおよび該緩衝ゴム層のラジア
ル方向外側に配置されたトレッド・ゴム層とを備え、タ
イヤの赤道面におけるトレッド・ゴム層の厚さが８０ｍ
ｍ以上である、建設車両用などの大型重荷重用空気入り
タイヤにおいて（１）該緩衝ゴム層を形成するゴムの５
０％モジュラスが該トレッド・ゴム層を形成するゴムの
５０％モジュラスの５０乃至８０％で、（２）該緩衝ゴ
ム層は、該ベルト端近傍で厚さが最大となるような、中
膨らみ両端先細り状の断面形状であって、該カーカス・
プライの断面厚さ中間位置が描くカーカス・ラインに立
てた法線上で測定したときに、該緩衝ゴム層の最大厚さ
が該緩衝ゴム層と該トレッド・ゴム層との厚さの８乃至
３０％で、（３）該緩衝ゴム層は、該ベルトを構成する
最外層のスチール・コード層端部および該ベルトを構成
する最広幅のスチール・コード層端部を覆うように、該
ベルト両端部のラジアル方向外側に配置され、該緩衝ゴ
ム層の軸方向内側端は、該ベルトを構成する最外層のス
チール・コード層端部より軸方向内側に位置し、該緩衝
ゴム層の軸方向外側端は、サイドウォール表面からの軸
方向直線距離がトレッド幅の１０乃至３５％、好ましく
は１５乃至３０％に位置することを特徴とする大型重荷
重用空気入りタイヤである。In order to achieve the above object, a pneumatic tire according to the present invention comprises a bead core provided on a pair of left and right bead portions, and one bead portion to the other bead portion. A carcass ply that extends and is wound around the bead core and anchored to a bead portion; a belt composed of a plurality of steel cord layers disposed radially outside the crown portion of the carcass ply; The tread rubber on the equatorial plane of the tire is provided with a cushioning rubber layer arranged to cover both ends of the belt in the radial direction and a tread rubber layer arranged on the outside of the belt and the cushioning rubber layer in the radial direction. Layer thickness is 80m
(1) 5 of rubber forming the cushioning rubber layer in a large heavy-duty pneumatic tire for construction vehicles, etc.
The 0% modulus is 50 to 80% of the 50% modulus of the rubber forming the tread rubber layer, and (2) the cushioning rubber layer has a middle bulge at both ends so that the thickness becomes maximum near the belt end. A tapered cross-section, the carcass
The maximum thickness of the cushioning rubber layer is 8 to 30 times the thickness of the cushioning rubber layer and the tread rubber layer, when measured on the normal line to the carcass line drawn by the middle position of the cross-sectional thickness of the ply. %, (3) the cushioning rubber layer covers both ends of the outermost steel cord layer forming the belt and the widest steel cord layer end forming the belt. Of the buffer rubber layer, the inner side end in the axial direction of the cushioning rubber layer is located axially inward of the end of the steel cord layer of the outermost layer forming the belt, and the outer side end in the axial direction of the cushioning rubber layer. Is a large heavy duty pneumatic tire characterized in that the axial linear distance from the sidewall surface is 10 to 35%, preferably 15 to 30% of the tread width.
【０００６】複数層のスチール・コード層よりなるベル
トを備えた建設車両用などの重荷重用空気入りタイヤで
は、負荷転動時にショルダー部のトレッド・ゴムがクラ
ッシングによりバットレス外側に大きく張り出すような
動きをする一方、スチール・コード層よりなるベルトの
動きは相対的に言って非常に小さいので、両者の間に大
きなせん断変形が生じて、ベルト端セパレーション故障
発生の原因となっている。このようなベルト端セパレー
ション故障は、トレッド・ゴムの厚さが極めて大きな、
いわゆる深溝または超深溝のタイヤやホイール・ローダ
ー用タイヤのようなスムース・トレッドを備えたタイヤ
などで発生しやすい傾向が強い。本発明による空気入り
タイヤは上記のような緩衝ゴム層を上記のような位置に
備えてあるので、トレッド・ゴムとスチール・コード層
との間に生じるせん断歪が低減され、両者の間の大きな
せん断歪が原因のベルト端セパレーション故障の問題が
解消された。In heavy-duty pneumatic tires for construction vehicles, etc., which are equipped with a belt composed of a plurality of steel cord layers, the tread rubber of the shoulder portion is likely to overhang to the outside of the buttress due to crushing during load rolling. On the other hand, since the belt made of the steel cord layer is relatively small in movement, it causes a large shear deformation between the two, which causes a belt end separation failure. Such a belt end separation failure is due to the extremely large thickness of the tread and rubber.
There is a strong tendency to occur in so-called deep groove or ultra deep groove tires and tires with smooth tread such as tires for wheel loaders. Since the pneumatic tire according to the present invention is provided with the above-mentioned cushioning rubber layer at the above-mentioned position, the shear strain generated between the tread rubber and the steel cord layer is reduced, and a large stress between them is large. The problem of belt edge separation failure due to shear strain has been resolved.
【０００７】本発明は、ホイール・ローダー用のスムー
ス・トレッドを備えたタイヤなどのような、少なくとも
該緩衝ゴム層が配置された領域のラジアル方向外側を含
むトレッド両側域には溝が形成されていない建設車両用
などの重荷重用空気入りタイヤにおいて発生頻度の高か
った上記ベルト端セパレーション故障の問題が効果的に
解消される。According to the present invention, a groove is formed on both sides of the tread including at least the outer side in the radial direction of the region where the cushioning rubber layer is arranged, such as a tire having a smooth tread for a wheel loader. The problem of the belt end separation failure, which frequently occurs in heavy-duty pneumatic tires for non-construction vehicles, is effectively solved.
【０００８】本発明による空気入りタイヤでは、上記の
ように、カーカス・プライの断面厚さ中間位置が描くカ
ーカス・ラインに立てた法線上で測定したときに、緩衝
ゴム層の最大厚さが、緩衝ゴム層とトレッド・ゴム層と
の厚さの８乃至３０％であることが好ましい。この値が
８％より小さくなるとがトレッド・ゴムとスチール・コ
ード層との間に生じるせん断歪緩衝効果が低下し、３０
％より大きくなると緩衝ゴム層の変形が大きくなり、発
熱しやすくなるという不具合が生じる。In the pneumatic tire according to the present invention, as described above, the maximum thickness of the cushioning rubber layer when measured on the normal line standing on the carcass line drawn by the middle position of the sectional thickness of the carcass ply is: It is preferably 8 to 30% of the thickness of the buffer rubber layer and the tread rubber layer. If this value is less than 8%, the shear strain buffering effect generated between the tread rubber and the steel cord layer is reduced, and
If it is larger than 0.1%, the deformation of the cushioning rubber layer becomes large, which causes a problem that heat is easily generated.
【０００９】上記目的を達成するために、本発明による
空気入りタイヤでは、緩衝ゴム層を形成するゴムの５０
％モジュラスがトレッド・ゴム層を形成するゴムの５０
％モジュラスの５０乃至８０％であることが好ましい。
この値が８０％より大きくなると、トレッド・ゴムとス
チール・コード層との間に生じるせん断歪緩衝効果が低
下し、５０％より小さくなると緩衝ゴム層の変形が大き
くなり、発熱しやすくなるという不具合が生じる。In order to achieve the above object, in the pneumatic tire according to the present invention, 50% of the rubber forming the cushioning rubber layer is used.
% Modulus of rubber forming tread rubber layer 50%
It is preferably 50 to 80% of the% modulus.
If this value is greater than 80%, the cushioning effect of shear strain between the tread rubber and the steel cord layer is reduced, and if it is less than 50%, the deformation of the cushioning rubber layer is increased and heat is easily generated. Occurs.
【００１０】本発明による空気入りタイヤでは、緩衝ゴ
ム層の軸方向外側端は、サイドウォール表面からの軸方
向直線距離がトレッド幅の１０乃至３５％、好ましくは
１５乃至３０％に位置している。緩衝ゴム層の軸方向外
側端の位置が上記の値より大きくなってタイヤの内側に
位置すると、トレッド・ゴムとスチール・コード層との
間に生じるせん断歪を緩衝する作用効果が低下し、上記
の値より小さくなって緩衝ゴム層の軸方向外側端がタイ
ヤの外側に位置すると、耐サイド・カット性が低下する
という不具合が生じる。In the pneumatic tire according to the present invention, the axial outer end of the cushioning rubber layer is located at an axial linear distance from the sidewall surface of 10 to 35%, preferably 15 to 30% of the tread width. . When the position of the axially outer end of the cushioning rubber layer is larger than the above value and located inside the tire, the action and effect of cushioning the shear strain generated between the tread rubber and the steel cord layer is reduced, and When the axial outer end of the cushioning rubber layer is located outside the tire when the value becomes smaller than the value of, the problem that the side cut resistance is deteriorated occurs.
【００１１】[0011]
【発明の実施の形態】本発明に従う実施例のタイヤと従
来例のタイヤを以下図面を参照して詳細に説明する。タ
イヤ・サイズはいずれも２６．５Ｒ２５である。なお、
以下の実施例ではラジアル・コードよりなるカーカス・
プライを備えたラジアル・タイヤで本発明を説明してあ
るが、本発明はスチール・コード層よりなるベルトを備
えたベルテッド・バイアス・タイヤにも適用されること
は言うまでもない。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Embodiment tires according to the present invention and conventional tires will now be described in detail with reference to the drawings. The tire sizes are both 26.5R25. In addition,
In the following example, a carcass composed of radial cords
Although the invention has been described with radial tires with plies, it goes without saying that the invention also applies to belted bias tires with belts of steel cord layers.
【００１２】図１に示す本発明に従う実施例のタイヤは
ホイール・ローダー用のスムース・トレッドを備えたタ
イヤであって、左右一対のビード部に設けられたビード
・コアー（不図示）と、一方のビード部から他方のビー
ド部に延び、ビード・コアーに巻回されてビード部に係
留された、ラジアル・コードよりなるカーカス・プライ
１と、カーカス・プライ１のクラウン部ラジアル方向外
側に配置された、５層のスチール・コード層２１、２
２、２３、２４、２５よりなるベルト２と、ベルト２の
両端部のラジアル方向外側を覆うように配置された緩衝
ゴム層３と、ベルト２および緩衝ゴム層３のラジアル方
向外側に配置されたトレッド・ゴム層４とを備えてい
る。実施例のタイヤは、赤道面におけるトレッド・ゴム
層の厚さが１０５ｍｍの、建設車両用の大型重荷重用空
気入りラジアル・タイヤである。実施例のタイヤはラジ
アル方向に延びるスチール繊維コードよりなる１層のカ
ーカス・プライ１を備えたラジアル・タイヤであるが、
本発明はこれに限定されることなく、有機繊維コードよ
りなるカーカス・プライを備えた複数層のバイアス・タ
イヤにも適用される。緩衝ゴム層３を形成するゴムの５
０％モジュラスが９．５ｋｇｆ／ｃｍ2 で、トレッド・
ゴム層４を形成するゴムの５０％モジュラスが１３．０
ｋｇｆ／ｃｍ2 であり、前者は後者の７３％である。緩
衝ゴム層３は、図示のように、ベルト端近傍で厚さが最
大となるような、中膨らみ両端先細り状の断面形状であ
って、カーカス・プライ１の断面厚さ中間位置が描くカ
ーカス・ラインに立てた法線上で測定したときに、緩衝
ゴム層３の最大厚さＢは１２ｍｍであり、同じ法線上で
測定したトレッド・ゴム層４の厚さＡは１１３ｍｍであ
り、緩衝ゴム層３とトレッド・ゴム層４との厚さ（Ａ＋
Ｂ）に対する緩衝ゴム層３の最大厚さＢの比率Ｂ／（Ａ
＋Ｂ）は８．９％である。緩衝ゴム層３は、図示のよう
に、ベルト２を構成する最外層のスチール・コード層２
５の端部およびベルト２を構成する最広幅のスチール・
コード層２２の端部を覆うように、ベルト両端部のラジ
アル方向外側に配置されていて、緩衝ゴム層３の軸方向
内側端は、ベルト２を構成する最外層のスチール・コー
ド層２５の端部より軸方向内側に位置し、緩衝ゴム層３
の軸方向外側端からサイドウォール表面までの軸方向直
線距離Ｃが７０ｍｍで、トレッド幅ＴＷに対する軸方向
直線距離Ｃの比率は２２％である。実施例のタイヤはホ
イール・ローダー用のスムース・トレッドを備えたタイ
ヤであって、トレッドには溝が形成されていない空気入
りタイヤである。The tire according to the embodiment of the present invention shown in FIG. 1 is a tire having a smooth tread for a wheel loader, and includes a bead core (not shown) provided on a pair of left and right bead portions, and Carcass ply 1 consisting of a radial cord that extends from one bead part to the other bead part, is wound around a bead core and is moored to the bead part, and the crown part of the carcass ply 1 is arranged radially outward. And 5 steel cord layers 21, 2
A belt 2 composed of 2, 23, 24, 25, a buffer rubber layer 3 arranged so as to cover both ends of the belt 2 in the radial direction, and a belt 2 and the buffer rubber layer 3 arranged in the radially outer side. And a tread / rubber layer 4. The tire of the example is a large heavy-duty pneumatic radial tire for construction vehicles having a tread rubber layer thickness of 105 mm on the equatorial plane. The tire of the embodiment is a radial tire having a carcass ply 1 made of a steel fiber cord extending in the radial direction.
The present invention is not limited to this, and is also applicable to a multilayer tire having a carcass ply made of an organic fiber cord. 5 of rubber forming the cushioning rubber layer 3
The 0% modulus is 9.5 kgf / cm 2 and the tread
50% modulus of rubber forming the rubber layer 4 is 13.0
kgf / cm 2 , and the former is 73% of the latter. As shown in the figure, the cushioning rubber layer 3 has a cross-sectional shape in which the thickness is maximized near the belt end, and the cross-sectional shape of the carcass ply 1 is an intermediate bulge and tapered at both ends. The maximum thickness B of the cushioning rubber layer 3 is 12 mm and the thickness A of the tread rubber layer 4 is 113 mm when measured on the normal line set up on the line. And the thickness of the tread / rubber layer 4 (A +
The ratio of the maximum thickness B of the buffer rubber layer 3 to B) B / (A
+ B) is 8.9%. As shown in the figure, the cushioning rubber layer 3 is the outermost steel cord layer 2 constituting the belt 2.
The widest steel that makes up the end of 5 and the belt 2
The axially inner ends of the cushioning rubber layers 3 are arranged radially outward of both end portions of the belt so as to cover the end portions of the cord layer 22, and the end of the outermost steel cord layer 25 constituting the belt 2 is the end. Is located on the inner side in the axial direction than the portion, and the cushioning rubber layer 3
The axial linear distance C from the axial outer end to the sidewall surface is 70 mm, and the ratio of the axial linear distance C to the tread width TW is 22%. The tire of the example is a tire having a smooth tread for a wheel loader, and is a pneumatic tire having no groove formed in the tread.
【００１３】従来例のタイヤは、緩衝ゴム層３を備えて
いないことを除き、上記実施例のタイヤとほぼ同じであ
る。The tire of the conventional example is almost the same as the tire of the above-mentioned example except that the cushioning rubber layer 3 is not provided.
【００１４】上記実施例のタイヤおよび従来例のタイヤ
について、外径５ｍのドラム試験機によってサイド・フ
ォ−ス方式の耐久試験とステップ・ロード方式の発熱耐
久試験とを実施した。サイド・フォ−ス方式の耐久試験
とは、発熱による耐久性への影響を小さくするために、
トレッド・ゴムを一定量削り取った後に、一定サイド・
フォ−スをタイヤに負荷した状態で、一定時間毎に左右
にサイド・フォ−スの方向を変化させて行う試験方法で
ある。ステップ・ロード方式の耐久試験とは、発熱によ
るタイヤの耐久性を調べるもので、所定の負荷で所定時
間走行後故障が発生しなければ、負荷を増加して次のス
テップで所定時間走行し故障が発生しなければ、さらに
負荷を増加して次のステップで所定時間走行させる、ス
テップ毎に負荷を増加させていく試験方法である。試験
結果を、従来例のタイヤの走行時間を１００として指数
表示で示すと、実施例のタイヤの走行時間はステップ・
ロード方式の耐久試験では９９、サイド・フォ−ス方式
の耐久試験では１２９であった。数字が大きいほどよい
結果であることを示す。すなわち、実施例のタイヤは、
従来例のタイヤと比べ、発熱によるタイヤの耐久性は同
等であるが、トレッド・ゴムとスチール・コード層との
間に生じるせん断歪によるタイヤの耐久性は極めて優れ
ている。With respect to the tires of the above-mentioned examples and the tires of the conventional examples, a side-force type endurance test and a step load type heat-exhaust endurance test were carried out by a drum tester having an outer diameter of 5 m. The side-force type endurance test is to reduce the influence of heat on the endurance.
After scraping off a certain amount of tread rubber,
This is a test method in which the direction of the side face is changed to the left and right at regular intervals with the load being applied to the tire. The step load type endurance test is to check the durability of the tire due to heat generation.If no failure occurs after running for a specified time with a specified load, increase the load and run for the specified time in the next step If the test does not occur, the test method is to increase the load for each step by further increasing the load and running for a predetermined time in the next step. When the test results are shown in index representation with the running time of the tire of the conventional example being 100, the running time of the tire of the example is
The load system durability test was 99, and the side force system durability test was 129. Higher numbers indicate better results. That is, the tire of the example,
Compared with the tire of the conventional example, the durability of the tire due to heat generation is equivalent, but the durability of the tire due to shear strain generated between the tread rubber and the steel cord layer is extremely excellent.
【００１５】[0015]
【発明の効果】上記の結果から、本発明に従う実施例の
タイヤは従来例のタイヤと比べて、トレッド・ゴムとス
チール・コード層との間に生じるせん断歪によるタイヤ
の耐久性に優れていることが分かる。From the above results, the tire of the example according to the present invention is superior to the tire of the conventional example in durability of the tire due to shear strain generated between the tread rubber and the steel cord layer. I understand.
【図１】本発明によるタイヤのクラウン部子午線断面略
図（左半分）である。FIG. 1 is a schematic sectional view (left half) of a meridian of a crown portion of a tire according to the present invention.
１ カーカス・プライ ２ ベルト ３ 緩衝ゴム層 ４ トレッド・ゴム層 1 Carcass ply 2 Belt 3 Buffer rubber layer 4 Tread rubber layer
Claims (4)
・コアーと、一方のビード部から他方のビード部に延
び、該ビード・コアーに巻回されてビード部に係留され
たカーカス・プライと、該カーカス・プライのクラウン
部ラジアル方向外側に配置された、複数層のスチール・
コード層よりなるベルトと、該ベルト両端部のラジアル
方向外側を覆うように配置された緩衝ゴム層と、該ベル
トおよび該緩衝ゴム層のラジアル方向外側に配置された
トレッド・ゴム層とを備え、タイヤの赤道面におけるト
レッド・ゴム層の厚さが８０ｍｍ以上である、建設車両
用などの大型重荷重用空気入りラジアル・タイヤにおい
て（１）該緩衝ゴム層を形成するゴムの５０％モジュラ
スが該トレッド・ゴム層を形成するゴムの５０％モジュ
ラスの５０乃至８０％で、（２）該緩衝ゴム層は、該ベ
ルト端近傍で厚さが最大となるような、中膨らみ両端先
細り状の断面形状であって、該カーカス・プライの断面
厚さ中間位置が描くカーカス・ラインに立てた法線上で
測定したときに、該緩衝ゴム層の最大厚さが該緩衝ゴム
層と該トレッド・ゴム層との厚さの８乃至３０％で、
（３）該緩衝ゴム層は、該ベルトを構成する最外層のス
チール・コード層端部および該ベルトを構成する最広幅
のスチール・コード層端部を覆うように、該ベルト両端
部のラジアル方向外側に配置されていることを特徴とす
るタイヤ。1. A bead core provided on a pair of left and right bead portions, and a carcass ply extending from one bead portion to the other bead portion and wound around the bead core and anchored to the bead portion. , A plurality of layers of steel arranged radially outside the crown portion of the carcass ply
A belt made of a cord layer, a cushioning rubber layer arranged so as to cover both ends of the belt in the radial direction outside, and a tread rubber layer arranged on the outside of the belt and the cushioning rubber layer in the radial direction, In a pneumatic radial tire for large heavy loads, such as for construction vehicles, in which the thickness of the tread / rubber layer on the equatorial plane of the tire is 80 mm or more, (1) 50% modulus of the rubber forming the buffer rubber layer is the tread. 50% to 80% of 50% modulus of the rubber forming the rubber layer, (2) the buffer rubber layer has a middle bulge and tapered both ends so that the thickness becomes maximum in the vicinity of the belt end. Then, the maximum thickness of the buffer rubber layer is the maximum thickness of the buffer rubber layer and the tread when measured on a normal line drawn to the carcass line drawn by the middle position of the cross-sectional thickness of the carcass ply. 8 to 30% of the thickness of the beam layer,
(3) The buffer rubber layer covers the end of the outermost steel cord layer forming the belt and the end of the widest steel cord layer forming the belt in a radial direction of both end portions of the belt. A tire characterized by being arranged on the outside.
トを構成する最外層のスチール・コード層端部より軸方
向内側に位置し、該緩衝ゴム層の軸方向外側端は、サイ
ドウォール表面からの軸方向直線距離がトレッド幅の１
０乃至３５％に位置していることを特徴とする請求項１
記載の空気入りタイヤ。2. The axially inner end of the cushioning rubber layer is located axially inward from the end of the steel cord layer of the outermost layer constituting the belt, and the axially outer end of the cushioning rubber layer is the side. The axial linear distance from the wall surface is 1 of the tread width
2. Positioned between 0 and 35%.
The pneumatic tire as described.
ウォール表面までの軸方向直線距離がトレッド幅の１５
乃至３０％であることを特徴とする請求項２記載の空気
入りタイヤ。3. The axial linear distance from the axially outer end of the cushioning rubber layer to the sidewall surface is 15 of the tread width.
The pneumatic tire according to claim 2, wherein the pneumatic tire is 30% to 30%.
域のラジアル方向外側を含むトレッド両側域には溝が形
成されていないことを特徴とする請求項１乃至３記載の
空気入りタイヤ。4. The pneumatic tire according to claim 1, wherein grooves are not formed in both side regions of the tread including at least the radial outside of the region where the cushioning rubber layer is arranged.
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27035295A JP3597610B2 (en) | 1995-10-18 | 1995-10-18 | Heavy duty pneumatic tires |
Applications Claiming Priority (1)
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|---|---|---|---|
| JP27035295A JP3597610B2 (en) | 1995-10-18 | 1995-10-18 | Heavy duty pneumatic tires |
Publications (2)
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| JPH09109610A true JPH09109610A (en) | 1997-04-28 |
| JP3597610B2 JP3597610B2 (en) | 2004-12-08 |
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| JP27035295A Expired - Lifetime JP3597610B2 (en) | 1995-10-18 | 1995-10-18 | Heavy duty pneumatic tires |
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|---|---|
| JP (1) | JP3597610B2 (en) |
Cited By (5)
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