JPH09109886A

JPH09109886A - 列車の輪軸の支持方法と、これを用いた鉄道車両、列車及び操舵台車

Info

Publication number: JPH09109886A
Application number: JP21466696A
Authority: JP
Inventors: Yoshihiro Suda; 義大須田; Kazuhiro Yoshikawa; 和博吉川; Koichi Yamada; 幸一山田; Tetsuo Meji; 哲郎目時
Original assignee: Central Japan Railway Co
Current assignee: Central Japan Railway Co
Priority date: 1995-08-14
Filing date: 1996-08-14
Publication date: 1997-04-28
Anticipated expiration: 2016-08-14
Also published as: JP3254137B2

Abstract

(57)【要約】【課題】列車がカーブ走行をするときの最大横圧又は
平均横圧を低下する。【解決手段】車体の前部と後部とを、それぞれ２軸の
ボルスタレス方式の操舵台車で支持した鉄道車両におい
て、前部の台車の前側の輪軸及び後部の台車の後側の輪
軸に対する前後方向支持剛性を相対的に柔とし、前部の
台車の後側の輪軸及び後部の台車の前側の輪軸に対する
前後方向支持剛性を相対的に剛とし、車両全体に見たと
き、「柔，剛，剛，柔」となるようにする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、列車の輪軸の支持
方法及びこれを実施するための鉄道車両、列車及び操舵
台車に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、列車のカーブ走行をスムーズ
にするため、ボギー台車の輪軸を円錐ゴム等の軸バネ装
置で支持した操舵台車が用いられている。ところで、輪
軸をラジアル方向に自己操舵させるには、軸箱を前後方
向に柔支持するのが望ましいが、蛇行動に対しては、前
後方向支持力を剛にすることが望ましい。

【０００３】現在は、蛇行動に対する対策が重視され、
軸箱の前後方向支持剛性を、すべて剛支持とするのが一
般的である。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、最近の鉄道
の高速化に伴い、カーブ走行時の横圧の低下が強く要望
されるようになり、各操舵台車の軸箱の支持剛性を前側
の輪軸を柔支持とし、後側の輪軸を剛支持とし、車両で
見たときに、第１軸＝柔，第２軸＝剛，第３軸＝柔，第
４軸＝剛となるように輪軸毎に支持剛性を変える手法が
提案されるようになった。

【０００５】しかしながら、列車は、上り／下りの両方
向に運行されるので、上記の様に柔，剛，柔，剛とした
のでは、上り／下りのどちらかしか効果がない。上り／
下りのいずれの場合にも上記の効果を得るには、特開平
４−３００７７３号公報に記載の様な、軸箱支持剛性を
変更することのできる制御装置が必要となり、車両コス
トを上昇させると共に、車両重量を増加させるという問
題がある。

【０００６】また、上記の様な支持方法でも横圧の低下
には限界がある。そこで、本発明は、横圧の低下、車輪
とレールの摩耗低減を目的とし、併せて車両コストや列
車重量の増加を防止することをも目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段、及び発明の効果】本発明
の列車の輪軸の支持方法は、少なくとも曲線を通過する
際に、各車両の先頭及び後尾の輪軸に対する前後方向支
持剛性が、これらの輪軸間の他の輪軸に対する前後方向
支持剛性に比べて柔となるように、各輪軸を支持するこ
とを特徴とする。

【０００８】従来は、前後２台の２軸操舵台車で車体を
支持された車両について見た場合に、車両の各軸に対す
る軸箱前後方向支持剛性をすべて剛支持（つまり「剛，
剛，剛，剛」）とするか、あるいは、各台車の前側の輪
軸にて横圧が高くなると考えられるため、車両の第１軸
と第３軸に対する軸箱前後方向支持剛性を柔（つまり
「柔，剛，柔，剛」）としていたのであるが、本発明
は、車両全体として「柔，剛，剛，柔」となるようにし
たものである。

【０００９】この方法によれば、第１軸の最大横圧又は
平均横圧が、従来の支持方法に比べて低下する。即ち、
従来の「剛，剛，剛，剛」の支持方法に比べて極めて顕
著に低下し、「柔，剛，柔，剛」の支持方法に比べてさ
らに低下する。最大横圧は、この第１軸において発生す
るので、レールに対する最大負荷が低減されることにな
る。また、平均横圧は、通常、第１軸が他の軸よりも大
きな値となるため、レールに対する負荷量が低減される
ことになる。よって、本発明によれば、レールが損傷し
難くなり、メンテナンスコストを低減することができ
る。

【００１０】なお、第１軸に対する最大横圧又は平均横
圧が低下する原因については定かではないが、図１に示
す様に、本発明方法の方が、「柔，剛，柔，剛」の支持
方法に比べて、剛支持間のスパンが短くなることから、
本発明の方が、第１軸周りのモーメントが小さくなるこ
とが影響しているとも考えられる。

【００１１】特に、各車両を、ボルスタレス方式の操舵
台車で支持する場合には、後述の実施例の如く、第１軸
〜第４軸の平均横圧が全体として舟形を呈する関係にあ
り、第３軸自体は横圧が多少上昇したとしても、最大横
圧には影響を与えない。なお、このような支持方法は曲
線通過時にだけ発揮されればよいのであるが、常時前記
の如く支持することができる。直線通過時にはそもそも
自己操舵能力は関係ないからである。そして、前から見
ても後ろから見ても支持剛性は「柔，剛，剛，柔」とな
るのであるから、上り／下りのいずれについても本発明
方法を適用でき、全く問題がないのである。この場合、
支持剛性の可変機構などを要しないので装置的にも有利
となる。また、車両重量を増加させないので、高速化・
省エネ化にも有利である。

【００１２】また本発明による鉄道車両は、ボルスタレ
ス方式の操舵台車で車体を支持した鉄道車両において、
車体の前端と後端の輪軸の前後方向の支持剛性を、これ
らの間の輪軸の支持剛性に比べて柔としたことを特徴と
する。通常は、２軸の操舵台車２台で車体を支持するの
で、車体の前部と後部とを、それぞれ２軸のボルスタレ
ス方式の操舵台車で支持した鉄道車両において、前部の
台車の前側の輪軸及び後部の台車の後側の輪軸に対する
前後方向支持剛性を相対的に柔とし、前部の台車の後側
の輪軸及び後部の台車の前側の輪軸に対する前後方向支
持剛性を相対的に剛とすればよいこととなる。これによ
り、車体は、「柔，剛，剛，柔」に支持されることとな
る。

【００１３】しかし、３軸の台車等で支持する場合もあ
るので、その場合には、「柔，剛，…，剛，柔」となる
ようにするとよい。「…」の部分は、「剛」にしておい
てもよいし、そうでなくてもよいが、ボルスタレス方式
の操舵台車で車体を支持する場合には、前述の如く平均
横圧が舟形となることから、最大横圧低下の観点から
は、先頭軸と後尾軸とを「柔」とすることが重要であ
り、その間は蛇行動の観点から、「剛」としておくのが
望ましい。

【００１４】特に、これらの鉄道車両は、前記操舵台車
が振子台車である場合に適している。振子台車は、振子
方式ではない台車に比べて、速度が高い分、横圧が増加
する傾向にあるから、第１軸の最大横圧を低下させる効
果が重要となるからである。もちろん、振子台車でなく
てもよい。

【００１５】本発明の列車は、上記のような鉄道車両に
て編成する。これにより、本発明方法を実現することが
できる。また、本発明の操舵台車は、各輪軸を、台車枠
に対して回転できるように軸バネ装置を介在させて台車
枠と連結した２軸の操舵台車において、一方の輪軸の軸
バネ装置と台車枠との間に前後方向に変形し易い弾性支
持手段を介在させて柔に結合し、他方の軸の軸バネ装置
と台車枠とを剛に結合したことを特徴とする。即ち、各
輪軸の前後方向支持剛性を「柔」と「剛」に固定してお
くのである。この場合、車体前部を支持する操舵台車で
は前側の輪軸の前後方向支持剛性を「柔」とすることと
なり、車体後部を支持する操舵台車では後側の輪軸の前
後方向支持剛性を「柔」とすることとなる。

【００１６】この操舵台車において、前記弾性支持手段
として、台金の間にゴムを挟む様に積層した積層ゴムを
用いることができる。この場合、特に、前記積層ゴム
は、上層の台金にて台車枠と固定され、下層の台金にて
軸バネ装置と固定され、これらの台金は、ゴムを上下と
左右から挟み付け、前後には挟みつけていないこととす
ると、左右方向にはゴムは圧縮メンバーとなり、剛の支
持となり、前後方向にのみ剪断メンバーとなって柔支持
を達成する。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下に、本発明の好適な実施例を
図面に基づいて説明する。尚、本発明の実施の形態は、
下記の実施例に何ら限定されるものではなく、本発明の
技術的範囲に属する限り種々の形態を採り得ることはい
うまでもない。第１実施例は、図２に示す様な６両編成
の列車についてのものである。列車は、２号車Ｍ１，４
号車Ｍ２及び６号車Ｍｃが電動車であり、１号車Ｔｓ
ｃ，３号車Ｔ１及び５号車Ｔ２が付随車である。各車両
は、各２台の操舵台車で支持されている。

【００１８】操舵台車１０は、図３に示す様に、いわゆ
るボルスタレス方式を採用し、空気バネ１１にて直接車
体に連結されるものである。また、振子バリ１３を採用
した振子方式の台車である。そして、各輪軸を支える軸
箱体１５は、軸箱支持装置２０を介して台車枠（側バ
リ）１７と連結されており、自己操舵可能なものであ
る。

【００１９】軸箱支持装置２０は、図４に示す様に、円
錐ゴム３０と操舵装置４０とから構成される。円錐ゴム
３０は、３つの金属筒３１〜３３の間にゴム３４，３５
を積層したものである。そして、最大径の金属筒３１に
て軸箱体１５と固定され、最小径の金属筒３３にて操舵
装置４０と固定される。

【００２０】操舵装置４０は、図示の様に、台車枠１７
内に内蔵された空気シリンダ４１と、これによって上下
動されるピストン４２と、このピストン４２を上下に挿
通可能としたピストン受４３とを有する。ピストン４２
は、戻しバネ４４によって上方へ付勢されている。ま
た、この戻しバネ４４を受けるための鍔４５が設けられ
ている。この鍔４５は、台車枠１７に固定された近接ス
イッチ４６による被検出体の役割も果たしている。ま
た、ピストン４２は、下端が末広がりのテーパ形状に構
成され、ピストン受４３の挿通孔４７はこのテーパと嵌
合する様に末広がりのテーパ孔とされている。そして、
ピストン受４３と台車枠１７との間には軸バネゴム４８
が挟まれている。

【００２１】この軸箱支持装置２０は、図示（Ａ）の様
に、空気シリンダ４１を排気することにより、ピストン
４２を上昇させ、ピストン４２とピストン受４３とを嵌
合状態にすることができる。これによって、操舵装置４
０と円錐ゴム３０とが剛に結合され、前後方向の支持剛
性を高めることができる。

【００２２】また、図示（Ｂ）の様に、空気シリンダ４
１に吸気することにより、ピストン４２を下降させ、ピ
ストン４２とピストン受４３との結合を解く。すると、
円錐ゴム３０と操舵装置４０とは、軸バネゴム４８を介
して柔に結合された状態となる。前述の鍔４５は、この
柔結合が達成された状態にあることを近接スイッチ４６
を介して検出する役割を果たしている。

【００２３】この様に、実施例の軸箱支持装置２０によ
れば、軸箱の前後方向支持剛性を柔と剛とで切り換える
ことができるのである。なお、本実施例の操舵台車１０
は、ボルスタレス方式の自己操舵機能を有する振子台車
としては基本的には従来品と同様であるので、図３に各
部の名称を図示するに留め、これ以上の詳しい説明は省
略する。また、図３は電動車用のものであるが、付随車
用の操舵台車も同様の構成をなす。

【００２４】上記の様な構成を有する操舵台車１０を用
いて、本実施例では、各車両の第１軸〜第４軸の前後方
向支持剛性を、「柔，剛，剛，柔」となるように空気シ
リンダ４１の吸気・排気の条件を設定する。即ち、第１
軸及び第４軸を「排気」とし、第２軸及び第３軸を「給
気」とする。これにより、各車両は図５に模式的に示す
様な前後方向支持剛性の状態になる。

【００２５】次に、この列車による先頭車両の第１軸の
最大横圧の低下状態について実験を行った結果について
説明する。なお、この実験においては、比較例として、
「剛，剛，剛，剛」としたものと、「柔，剛，柔，剛」
としたものについても同じ実験を行った。なお、具体的
には、「柔」＝３１０ｋｇｆ／ｍｍ／輪軸、「剛」＝１
３２０ｋｇｆ／ｍｍ／輪軸と、柔：剛＝約１：４の関係
にあった。また、先頭車両の車両重量はいずれも３６，
５００ｋｇである。

【００２６】実験は、Ｒ＝３００ｍのカーブを、９０ｋ
ｍ／ｈで走行させて行った。実験では、図６（Ａ）に示
す様に、先頭車両Ｔｓｃの第１軸〜第４軸の各車輪Ｗの
ホイール面ＷＨに歪ゲージを取り付け、この歪ゲージの
検出値に基づいて横圧を計算するという手法をとった。
計測は、図示（Ｂ）に示す様に、カーブ区間への入口か
ら出口の区間内全域に渡って行った。各列車とも、Ｒ＝
３００ｍの区間内のほぼ同じ箇所にて最大横圧が計測さ
れた。これは、レールの継目などの特異点において最大
横圧が生じるからである。また、平均横圧は、計測区間
全域に渡っての平均値として算出した。

【００２７】その結果を図７，図８に示す。図７は、最
大横圧を比較したグラフである。グラフから分かる様
に、本実施例の列車では、第１軸の最大横圧が３４．７
ｋＮであり、第３軸の最大横圧が３３．２ｋＮであっ
て、第１軸に車両としての最大横圧が生じることが分か
る。また、「剛，剛，剛，剛」の列車（以下、「比較例
１」という。）では、第１軸の最大横圧が４２ｋＮとな
り、「柔，剛，柔，剛」の列車（以下、「比較例２」と
いう。）では、第１軸の最大横圧が３９．５ｋＮとなっ
ていた。

【００２８】なお、この最大横圧は、実施例について１
０回の走行試験、比較例１について８回の走行試験、比
較例２について７回の走行試験を行って得た各最大横圧
を平均したものである。なお、本実施例における最大横
圧の実測値は、２５．７ｋＮ〜４１．４ｋＮの範囲内に
あり、比較例１では３２ｋＮ〜４７ｋＮ、比較例２では
３４ｋＮ〜４３ｋＮの範囲内にあった。

【００２９】また、上述した最大横圧は、２つの異なる
試験区間について実施したものを平均した結果である
が、それぞれの試験区間についてまとめると表１，２の
ようになる。

【００３０】

【表１】

【００３１】

【表２】

【００３２】上記表１，２は、各先頭車両の第１軸の最
大横圧の計測値（単位：ｋＮ）である。表１，２から明
かな様に、各試験区間について、実施例が最も好成績で
あることが分かる。特に、本実施例及び各比較例につい
てデータ数がほぼ同じとなっている表１によれば、本実
施例は２０％以上も最大横圧を低減できるということが
分かる。また、状況によっては、約３０％程度も低減で
き、きわめて顕著な効果が確認できる。さらに、上記表
を見れば、本実施例の優秀さは単なる偶然ではなく、計
測誤差等によるものでないことも明かである。

【００３３】この実験結果より、本実施例によれば、先
頭車両における最大横圧が、比較例１に比べて約７ｋＮ
低下し、比較例２と比べても約５ｋＮ低下している。こ
のことから、「柔，剛，剛，柔」の支持方法によれば、
最大横圧を大幅に低下し得ることが判明した。

【００３４】また、第１軸〜第４軸のそれぞれの平均横
圧を比較したのが図８である。このグラフによれば、実
施例は、第１軸の平均横圧について一番低くなっている
ことが分かる。なお、第３軸は「剛」支持とした関係か
ら、比較例２よりも高くなっているが、第１軸の平均横
圧を越えるものではない。

【００３５】加えて、第１軸〜第４軸の平均横圧の幅に
着目すると、実施例は３．５ｋＮ（１０．９ｋＮ〜１
４．６ｋＮ）であり、比較例１は６．４ｋＮ（１０．７
ｋＮ〜１７．１ｋＮ）であり、比較例２は６．２ｋＮ
（８．６ｋＮ〜１４．８ｋＮ）であった。このことか
ら、実施例は各輪軸における横圧が平均化されていると
いうことができる。従って、各輪軸が受ける荷重はほぼ
等しいこととなり、車輪の摩耗等に差が出難い。よっ
て、操舵台車の設計に当り、耐久性等に対する配慮が簡
単になり、耐久性を考慮した限界設計を容易に行えると
いう利点もある。

【００３６】なお、この平均横圧は、実施例、比較例共
に各２回の走行試験を行って得た平均横圧を、さらに平
均したものである。また、本実施例及び各比較例につい
て直線部を１３０ｋｍ／ｈで走行して見たが、いずれも
走行安定性には何等問題がなかった。なお、１３０ｋｍ
／ｈは、当該試験を行った線区における営業最高速度で
ある。

【００３７】この様に、本実施例によれば、実車試験に
おいて何等問題がないばかりか、第１軸の最大横圧を大
幅に低減できるということが分かった。次に、本実施例
と比較例２に関して、１両編成にて走行安定性のシミュ
レーションを行った結果について図９に示す。

【００３８】このシミュレーションは、車速条件を種々
に変え、柔支持とした輪軸についてのヨーイング及び左
右振動が正の減衰率となる条件を探索したものであり、
比較例１については第１軸と第３軸を対象とし、本実施
例については第１軸と第４軸を対象とした。この結果、
比較例２では１８０ｋｍ／ｈまで安定走行が可能であ
り、実施例についても１７３ｋｍ／ｈまで安定走行が可
能であることが分かった。そうして見ると、いずれも、
在来線における営業最高速度をさらに１７０ｋｍ／ｈ程
度までアップしても安定走行が可能であり、さらなる高
速化にも十分に対応し得ることが分かった。

【００３９】以上説明した様に、本実施例によれば、実
際の営業運転において何等問題がないばかりか、最大横
圧の低減効果が著しく、レールに対する負荷が大幅に低
減できるということが分かる。この結果、レールのメン
テナンスコストを低減することができる。

【００４０】次に、第２実施例について説明する。第２
実施例は、上述の実施例とは異なり、各輪軸の前後方向
支持剛性を固定方式とするものである。このため、操舵
台車１０の一方の輪軸における軸箱体１５と台車枠１７
との連結構造に、図１０（Ａ）に示す様な連結構造を採
用する。

【００４１】即ち、円錐ゴム３０と台車枠１７とを図示
の様に、積層ゴム５０にて連結するのである。ここで、
積層ゴム５０は、台金５１，５２の間にゴム５３を積層
したものであり、下部の台金５１を円錐ゴム３０の最小
径の金属筒３３に固定し、上部の台金５２を台車枠１７
に固定する。ゴム５３は、両台金により、上下と左右を
挟まれた格好となる。ただし、前後方向は挟まれていな
い。このため、ゴム５３は、上下及び左右方向の荷重に
対しては圧縮メンバーとして作用し、前後方向の荷重に
対しては剪断メンバーとして作用する。この結果、前後
方向支持剛性のみを柔支持とすることができる。

【００４２】なお、他方の輪軸については、図示（Ｂ）
の如く、円錐ゴム３０と台車枠１７とを直接固定するこ
とで前後方向支持剛性を剛に保つ。この様な操舵台車を
用いて、図５に示した様な「柔，剛，剛，柔」の車両支
持を行うのである。

【００４３】支持剛性を固定とする訳であるが、「柔，
剛，剛，柔」の関係であるから、上り／下りのいずれの
方向についても切り換える必要がない。従って、第１実
施例に比べたとき、支持剛性の可変機構が不要となり、
装置の単純化が図れるという効果がある。また、台車の
重量を低減することができるので、車両重量の低減につ
ながり、高速化や省エネ化に対する効果が期待できる。

【００４４】次に、第３実施例について説明する。図１
１は第３実施例に使用する列車の編成の概略説明図、図
１２は操舵台車（非振子台車）の斜視図、図１３は第３
実施例と第３比較例の平均横圧の計測結果の一例を表す
グラフである。本実施例は、操舵台車６０として非振子
台車を用い、列車を３両に編成した点以外は、第２実施
例（各輪軸の前後方向支持剛性を固定方式とするもの）
と同様である。

【００４５】本実施例の操舵台車６０は、図１２に示す
ように、いわゆるボルスタレス方式を採用し、空気バネ
６１にて直接車体に連結され、車体と一体化された非振
子台車である。そして、各輪軸を支える軸箱体６５は、
軸箱支持装置７０を介して台車枠（側バリ）６７と連結
されており、自己操舵可能なものである。

【００４６】尚、軸箱支持装置７０を構成する円錐ゴム
８０、積層ゴム９０は、第２実施例の円錐ゴム３０、積
層ゴム５０と同様の構成のため詳しい説明は省略する。
また、本実施例の操舵台車６０は、ボルスタレス方式の
自己操舵機能を有する非振子台車としては基本的には従
来品と同様であるので、図１２に各部の名称を図示する
に留め、これ以上の詳しい説明は省略する。

【００４７】上記のような構成を有する操舵台車６０を
用いて、本実施例では、図１１に示すように、先頭車両
Ｔｃ’の第１軸〜第４軸の前後方向支持剛性を、「柔、
剛、剛、柔」となるようにし、また、２両目の車両Ｔ及
び３両目の車両Ｍｃの各軸の支持剛性をすべて剛とし
た。

【００４８】次に、この列車による先頭車両Ｔｃ’の第
１軸及び第４軸の平均横圧について実験を行った結果に
ついて説明する。なお、この実験においては第３比較例
として、先頭車両Ｔｃ’の各軸をすべて剛としてものに
ついても同じ実験を行った。実験は、Ｒ＝２００〜８０
０ｍのカーブを、基本速度（各カーブのＲ値に応じて決
まる速度、例えばＲ３００では基本速度は６５ｋｍ／
ｈ）又は基本速度＋１０〜１５ｋｍ／ｈで走行させて行
った。実験では、第１実施例と同様にして、第１軸の横
圧を計算した。平均横圧は、計測区間全域に渡っての平
均値として算出した。また、同一半径の曲線につき複数
箇所で実験を行った場合にはその複数箇所の平均値を更
に平均した。その結果の一例を図１３に示す。図１３の
グラフは、身延線におけるＲ２５０ｍの曲線での計測結
果を表し、△印は第３比較例（４回計測）、○印は第３
実施例（３回計測）を表す。上記の実験結果を下記の表
３にまとめた。

【００４９】

【表３】

【００５０】この表３から、第３実施例の列車では、Ｒ
２００〜８００ｍのカーブを走行する際、第１軸の平均
横圧は第３比較例と比して基本速度前後において２０〜
５５％低減し、基本速度＋１０〜１５ｋｍ／ｈにおいて
３５〜５５％低減したことがわかる。なお、この実験に
おいて第４軸の平均横圧を求めたところ、第３実施例と
第３比較例とで差がなく、いずれも第３比較例の第１軸
の平均横圧以下であった。

【００５１】また、曲線を通過する際の最大横圧値を調
べたところ、第３実施例は操舵なしの第３比較例と同等
の最大横圧値であり、走行安全上の問題はなかった。
尚、非振子台車の方が、振子台車に比して、速度が低い
分、１〜４軸を「剛剛剛剛」とした場合に最大横圧値は
低かった。

【００５２】更に、走行安定性試験として、速度１２８
ｋｍ／ｈにおける左右振動の波形を調べたところ、第３
実施例は操舵なしの第３比較例と同等の走行安定性を有
していた。このように第３実施例によれば、実車試験に
おいて何等問題がないばかりか、第１軸の平均横圧を大
幅に低減できるということがわかった。尚、第３実施例
では車両Ｔ，Ｍｃの支持剛性をすべて剛支持としたが、
これらの支持剛性も車両Ｔｃ’と同様に「柔、剛、剛、
柔」としてもよく、この場合には上記効果が顕著に得ら
れると予測される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の説明図である。

【図２】実施例で使用する列車の編成を示す正面図で
ある。

【図３】実施例で使用する操舵台車の分解斜視図であ
る。

【図４】実施例で使用する操舵台車の要部の断面図で
ある。

【図５】実施例の鉄道車両の軸箱支持剛性の関係を示
す模式図である。

【図６】実施例における計測方法の説明図である。

【図７】実施例及び比較例の最大横圧の計測結果のグ
ラフである。

【図８】実施例及び比較例の平均横圧の計測結果のグ
ラフである。

【図９】実施例及び比較例の走行安定性のシミュレー
ション結果のグラフである。

【図１０】第２実施例での軸箱支持構造を示す断面図
である。

【図１１】第３実施例に使用する列車の編成の概略説
明図である。

【図１２】第３実施例の操舵台車（非振子台車）の斜
視図である。

【図１３】第３実施例と第３比較例の平均横圧の計測
結果の一例を表すグラフである。

【符号の説明】

１０・・・操舵台車、１１・・・空気バネ、１３・・・
振子バリ、１５・・・軸箱体、１７・・・台車枠、２０
・・・軸箱支持装置、３０・・・円錐ゴム、３１〜３３
・・・金属筒、３４，３５・・・ゴム、４０・・・操舵
装置、４１・・・空気シリンダ、４２・・・ピストン、
４３・・・ピストン受、４４・・・戻しバネ、４５・・
・鍔、４６・・・近接スイッチ、４７・・・挿通孔、４
８・・・軸バネゴム、５０・・・積層ゴム、５１，５２
・・・台金、５３・・・ゴム、Ｍ１，Ｍ２，Ｍｃ・・・
電動車、Ｔ１，Ｔ２，Ｔｓｃ・・・付随車。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者山田幸一愛知県名古屋市中村区名駅一丁目１番４号東海旅客鉄道株式会社内 (72)発明者目時哲郎愛知県名古屋市中村区名駅一丁目１番４号東海旅客鉄道株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】少なくとも曲線を通過する際に、各車両
の先頭及び後尾の輪軸に対する前後方向支持剛性が、こ
れらの輪軸間の他の輪軸に対する前後方向支持剛性に比
べて柔となるように、各輪軸を支持することを特徴とす
る列車の輪軸の支持方法。
【請求項２】請求項１記載の列車の輪軸の支持方法に
おいて、各車両を、ボルスタレス方式の操舵台車で支持
することを特徴とする列車の輪軸の支持方法。
【請求項３】請求項１又は２記載の列車の輪軸の支持
方法において、常時前記の如く支持することを特徴とす
る列車の輪軸の支持方法。
【請求項４】ボルスタレス方式の操舵台車で車体を支
持した鉄道車両において、車体の前端と後端の輪軸の前
後方向の支持剛性を、これらの間の輪軸の支持剛性に比
べて柔としたことを特徴とする鉄道車両。
【請求項５】車体の前部と後部とを、それぞれ２軸の
ボルスタレス方式の操舵台車で支持した鉄道車両におい
て、前部の台車の前側の輪軸及び後部の台車の後側の輪軸に
対する前後方向支持剛性を相対的に柔とし、前部の台車
の後側の輪軸及び後部の台車の前側の輪軸に対する前後
方向支持剛性を相対的に剛としたことを特徴とする鉄道
車両。
【請求項６】請求項４又は５記載の鉄道車両におい
て、前記操舵台車が振子台車であることを特徴とする鉄
道車両。
【請求項７】請求項４〜６のいずれか記載の鉄道車両
にて編成した列車。
【請求項８】各輪軸を、台車枠に対して回転できるよ
うに軸バネ装置を介在させて台車枠と連結した２軸の操
舵台車において、一方の輪軸の軸バネ装置と台車枠との
間に前後方向に変形し易い弾性支持手段を介在させて柔
に結合し、他方の軸の軸バネ装置と台車枠とを剛に結合
したことを特徴とする操舵台車。
【請求項９】請求項８記載の操舵台車において、前記
弾性支持手段として、台金の間にゴムを挟む様に積層し
た積層ゴムを用いることを特徴とする操舵台車。
【請求項１０】請求項９記載の操舵台車において、前
記積層ゴムは、上層の台金にて台車枠と固定され、下層
の台金にて軸バネ装置と固定され、これらの台金は、ゴ
ムを上下と左右から挟み付け、前後には挟みつけていな
いことを特徴とする操舵台車。