JPH09110392A - 産業車両 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】斜め進時や左右進時における発進や制動などの
加速変化時に、タイヤの損耗や作業効率の低下などの不
具合を伴わず確実に車体旋回を抑える。 【解決手段】 前側操舵輪であるロードホイール４は、
左右進方向（舵角９０°）に操舵された状態での発進時
のみモータ１７により駆動され、その状態での制動時の
みブレーキ装置２９により制動されるようになってい
る。ＭＰＵ３２は、キャスタ輪であるロードホイール５
の走行抵抗と、ドライブホイール６の駆動力とによる重
心回りモーメントに基づき車体が旋回しないロードホイ
ール４の駆動力を演算し、その駆動力が得られるように
モータ１７を電圧制御する。走行抵抗及び重心位置はロ
ードホイール４，５の輪重を検出するロードセル２１，
２２からの検出値により演算される。また、ブレーキ装
置２９，３０は同期して作動され、各制動力は車体を旋
回させない所定比率に設定されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、前輪二輪が操舵輪
とキャスタ輪で、操舵輪を兼ねた駆動輪である後輪を少
なくとも一輪有する産業車両において、特に横方向移動
時における発進時や制動時など加速変化時での姿勢保持
を図る産業車両に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】４ウェイフォークリフトは、例えば操舵
輪を兼ねた駆動輪である後輪一輪が左右いずれか一方寄
りに設けられると同時に、該後輪寄りの側に位置する前
輪がキャスタ輪で、その反対側に位置する前輪が操舵輪
となっており、前後の操舵輪の操舵角を所定角度に合わ
せることにより、後輪の駆動力により車体姿勢を変えず
に前後進だけでなく左右（横）、斜め方向にも移動する
ことができる。例えば、長尺物の運搬作業で通路幅の関
係で旋回できない場合には、例えば横方向に移動して荷
を運搬する。なお、前記後輪の反対側寄りには通常補助
輪であるキャスタ輪が設けられている。

【０００３】すなわち、図９に示すように、４ウェイフ
ォークリフト５１（以下、フォークリフトという）で
は、前輪右側のロードホイール５２がレバー（図示せ
ず）操作で９０°範囲で操舵可能、車体左側に設けられ
た後輪であるドライブホイール５４がステアリングホイ
ール（図示せず）操作で３６０°範囲で操舵可能となっ
ている。また、左側のロードホイール５３と車体右寄り
に設けられたキャスタ輪５５は自由旋回可能となってい
る。フォークリフト５１はドライブホイール５４が図示
しない走行モータにより駆動されることにより走行す
る。

【０００４】ドライブホイール５４が駆動するとき、ロ
ードホイール５２，５３にはドライブホイール５４の駆
動力と逆向きの走行抵抗が働く。そのため、発進時等に
は駆動力Ｆと走行抵抗ｆ１，ｆ２により重心Ｇの回りに
モーメントが働く。

【０００５】図９に示すように右進時（同図では下方
向）では、ドライブホイール５４に発生する駆動力Ｆに
より、重心Ｇを中心にした反時計回り方向の力のモーメ
ントＦ・Ｌが働く。また、ロードホイール５２，５３に
は走行抵抗ｆ１，ｆ２により、同じく重心Ｇを中心にし
た反時計方向の力のモーメントｆ１・ｄ１，ｆ２・ｄ２
が各々働く。従って、いずれのモーメントも重心Ｇを中
心にした反時計方向に作用するので、発進時には車体が
旋回する。

【０００６】特に、荷の積載時には走行抵抗ｆ１，ｆ２
が増加するうえ、駆動力Ｆを大きくする必要があるの
で、一層旋回し易くなる。また、マストリーチ時にも、
走行抵抗ｆ１，ｆ２が増加するうえ、距離Ｌが大きくな
るので、距離ｄ１，ｄ２が減ることを差し引いたとして
もやはり旋回し易くなる。

【０００７】また、フォークリフト５１では駆動輪であ
るドライブホイール５４にのみブレーキが装着されてい
る。左右進時で制動した場合、ドライブホイール５４の
制動力によりドライブホイール５４には比較的大きな旋
回モーメントＭ（＝ｍβＬ；但しｍは全車重，βは減速
度）は比較的大きく、かつドライブホイール５４を中心
としたアッカーマン操向が可能な車輪状態となっている
ため、制動時にも車体の旋回が発生する。

【０００８】このような左右進時における発進時や制動
時などの加速変化時の車体旋回を防止するため、従来、
実作業では以下のように対処していた。 （１）発進時…図１０に示すようにドライブホイール５
４を進行方向に対して意図的に斜め（切り角θ）に切っ
ておき、発進時の旋回モーメントを小さく抑えることに
より車体の旋回を防止していた。あるいは旋回するに任
せて発進しておいて直ぐに進路を修正することが行われ
ていた。

【０００９】（２）制動時…発進時に比べ、車体旋回時
におけるハンドル操作による姿勢修正が困難であるた
め、通常、実作業では減速度が小さくなるようにゆっく
り制動を掛け、急制動が掛かからないようにしていた。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】しかし、発進時にステ
アリングホイールを進行方向に対して少し切っておく
と、ドライブホイール５４を進行方向に対して斜めに横
滑りさせつつ進むためタイヤの損耗が激しく、また駆動
力のロスが大きいので、加速が鈍り時間的にもロスが大
きく、バッテリ車の場合はバッテリの稼働時間の低下を
もたらす。

【００１１】また、発進後に進路を修正して対処した場
合、この機種の性格上、長尺物を扱うことが多いことを
考えると、不必要な車体の旋回（振れ）は荷をいたずら
に振り回すことになるため使用上問題であった。また、
制動時にはゆっくり制動を掛けて減速度を小さくさせて
いたため、早めに制動を掛けることになり作業効率の低
下は免れなかった。

【００１２】特開平５−１１６６４３号公報に開示され
た前輪が共に操舵輪で、平行移動モードで前輪二輪と駆
動輪を平行同期操舵可能なリーチ型フォークリフト（マ
ルチフォークリフト）では、前輪の一方がキャスタ輪で
ある４ウェイフォークリフトに比べて旋回モーメントに
対するタイヤの抵抗が大きくなる。そのため、左右方向
への発進時での車体旋回は緩和されるものと考えられ
る。また、駆動輪を横滑りさせることもないので、タイ
ヤの損耗も少なくて済む。

【００１３】また、特開平５−２４６３４７号公報に開
示されたリーチ型フォークリフト（マルチフォークリフ
ト）では、制動と同時に駆動輪を中心としたアッカーマ
ン操向ができないようにロードホイールのいずれか一方
を３輪の軸心が１点で交わらないように操舵すること
で、車体姿勢変化（旋回）を抑えている。そのため、急
制動も比較的可能となる。

【００１４】しかし、これらのマルチフォークリフトに
おいても、発進時のロードホイールの走行抵抗を大きく
して車体を旋回させるモーメントを相対的に小さくさせ
るに過ぎないので、旋回を緩和はできても解消するまで
には至らない。

【００１５】また、制動時にアッカーマン操向ができな
いようにロードホイールを操舵することは、ロードホイ
ールを進行方向に対して横（もしくは斜め）滑りさせて
制動を掛けることになるため、ロードタイヤの偏摩耗が
もたらされる。

【００１６】加えて、マルチフォークリフトでは左右ロ
ードホイール部に独立の操舵装置と、それらを駆動輪の
操舵に合わせて制御する制御装置を備える必要があり、
フォークリフト自体が非常に高価なものにならざるを得
ない。従って、特に横移動時の発進時や制動時などの加
速変化時における車体旋回を、安価にしかも横滑りによ
るタイヤの損耗を伴わずに確実に解決する手段が提供さ
れていないのが現状であった。

【００１７】本発明は上記問題点を解決するためになさ
れたものであって、その目的は、斜め進時や左右進時に
おける発進や制動などの加速変化時に、横滑りによるタ
イヤの損耗や作業効率の低下などの不具合を伴うことな
く車体旋回を確実に抑えることができる産業車両を提供
することにある。

【００１８】

【課題を解決するための手段】上記問題点を解決するた
め請求項１に記載の発明では、前側二輪のいずれか一方
が操舵可能な前輪で、後側に駆動輪を兼ねた操舵輪を少
なくとも一輪有した産業車両において、前記前側操舵輪
を駆動可能とする駆動手段を設けた。

【００１９】請求項２に記載の発明では、前記駆動手段
は、前記前側操舵輪の駆動力を、前記駆動輪の駆動力に
基づき当該車両の重心回りに働くモーメントによっても
車体が旋回しないように設定する駆動力設定手段を備え
た。

【００２０】請求項３に記載の発明では、前記駆動力設
定手段は、前記前側操舵輪の駆動力に基づく当該車両の
重心回りのモーメントが、前記前側操舵輪以外の従動前
輪に働く走行抵抗に基づく当該車両の重心回りのモーメ
ントと、前記駆動輪の駆動力に基づく当該車両の重心回
りのモーメントとの和と等しくなるように、前記前側操
舵輪の駆動力を設定した。

【００２１】請求項４に記載の発明では、前記前側操舵
輪の舵角を検出可能な舵角検出手段を備え、前記駆動手
段は、前記舵角検出手段により前記前側操舵輪の舵角が
所定角度範囲にあると検出されたときのみ前記前側操舵
輪を駆動するようにした。

【００２２】請求項５に記載の発明では、車速検出手段
を備え、前記駆動手段は、発進後の車速が所定速度に達
したら前記前側操舵輪の駆動を停止するようにした。請
求項６に記載の発明では、前記駆動力設定手段が前記前
側操舵輪の駆動力を設定するために必要となる前記従動
前輪の走行抵抗のパラメータを、路面条件に応じて変更
可能なパラメータ変更手段を備えた。

【００２３】請求項７に記載の発明では、前輪二輪のい
ずれか一方が前側操舵輪で、後輪に操舵可能な駆動輪を
備えた産業車両において、少なくとも前記駆動輪の制動
時に前記前側操舵輪を制動する制動手段を備えた。

【００２４】請求項８に記載の発明では、前記制動手段
により制動される前記前側操舵輪の制動力は、前記駆動
輪の制動力に基づき当該車両の重心回りに働くモーメン
トによっても車体が旋回しないように設定された。

【００２５】請求項９に記載の発明では、前記前側操舵
輪の舵角を検出可能な舵角検出手段を備え、前記制動手
段は、前記舵角検出手段により前記前側操舵輪の舵角が
所定角度範囲にあると検出されたときのみ前記前側操舵
輪を制動するようにした。

【００２６】請求項１０に記載の発明では、産業車両
は、請求項１〜請求項６のいずれか一項に記載の前記駆
動手段と、請求項７〜請求項９のいずれか一項に記載の
制動手段とを備えた。

【００２７】請求項１及び請求項１０に記載の発明によ
れば、例えば斜め進時や左右進時には、後輪である駆動
輪の駆動力に基づく重心回りのモーメント等が比較的大
きくなるため、車体は旋回して発進し易い。しかし、前
側操舵輪が駆動手段により駆動されることにより、車体
を旋回させようとする前記各モーメントが抑制もしくは
打ち消され、車体は旋回せずその操舵方向にスムーズに
発進する。

【００２８】請求項２及び請求項１０に記載の発明によ
れば、駆動力設定手段により前側操舵輪は車体が旋回し
ないような駆動力、すなわち駆動輪の駆動力によるモー
メント等の車体を旋回させようとするモーメントを打ち
消すだけのモーメントを生み出し得る駆動力で駆動され
る。その結果、斜め進時や左右進時であっても車体をそ
の操舵方向に確実にスムーズに発進させることが可能と
なる。

【００２９】請求項３及び請求項１０に記載の発明によ
れば、駆動力設定手段により、前側操舵輪の駆動力は、
その駆動力に基づく車両の重心回りのモーメントが、前
側操舵輪以外の従動前輪の走行抵抗に基づく車両の重心
回りのモーメントと、駆動輪の駆動力に基づく車両の重
心回りのモーメントとの和と等しくなるように設定され
る。

【００３０】請求項４及び請求項１０に記載の発明によ
れば、前側操舵輪の舵角が舵角検出手段により検出さ
れ、この舵角が比較的車体が旋回し易い所定角度範囲に
あるときのみ駆動手段により前側操舵輪が駆動される。
つまり、斜め進時や左右進時で発進時の車体旋回防止が
必要なときのみ前側操舵輪は駆動される。

【００３１】請求項５及び請求項１０に記載の発明によ
れば、発進後、車速検出手段により検出された車速が所
定速度に達したら、駆動手段による前側操舵輪の駆動が
停止される。その結果、車体旋回を起こし易い発進時の
み前側操舵輪が駆動される。

【００３２】請求項６及び請求項１０に記載の発明によ
れば、駆動力設定手段が前側操舵輪の駆動力を設定する
ために必要となる従動前輪の走行抵抗のパラメータが、
路面条件に応じてパラメータ変更手段により変更され
る。その結果、前側操舵輪の駆動力が路面条件に応じた
適切な値に設定される。

【００３３】請求項７及び請求項１０に記載の発明によ
れば、斜め進時や左右進時に後輪である駆動輪が制動さ
れると、この駆動輪の制動力に基づき車両の重心回りに
働くモーメントによって車体は旋回し易くなる。しか
し、駆動輪の制動時には前側操舵輪が制動手段により制
動されるため、車体を旋回させようとする前記モーメン
トが抑制もしくは打ち消され、車体は旋回せずにその操
舵姿勢を保持したままスムーズに制動される。

【００３４】請求項８及び請求項１０に記載の発明によ
れば、制動手段により制動される前側操舵輪の制動力
は、駆動輪の制動力に基づき車両の重心回りに働くモー
メントによっても車体が旋回しないように設定される。
すなわち、駆動輪の制動により車体を旋回させようする
モーメントを打ち消すだけのモーメントを生み出し得る
制動力で前側操舵輪が制動される。そのため、制動時の
車体の旋回が確実に抑えられる。

【００３５】請求項９及び請求項１０に記載の発明によ
れば、前側操舵輪の舵角が舵角検出手段により検出さ
れ、その舵角が比較的車体が旋回し易い所定角度範囲に
あるときのみ制動手段により前側操舵輪が制動される。
つまり、斜め進時や左右進時など、制動時の車体旋回防
止が必要となるときのみ前側操舵輪は制動される。

【００３６】請求項１０に記載の発明によれば、請求項
１〜請求項６のいずれか一項に記載の駆動手段と、請求
項７〜請求項９のいずれか一項に記載の制動手段とを備
えるので、車両の発進および制動が車体旋回を伴わずス
ムーズに行われる。

【００３７】

【発明の実施の形態】以下、本発明を具体化した４ウェ
イフォークリフトを図１〜図７に基づいて説明する。

【００３８】図２に示すように、産業車両としての４ウ
ェイフォークリフト１は、フォーク２を挟んで機台１ａ
から前方に延出する一対のレグ３（図４に図示）の前端
にそれぞれ操舵輪としてのロードホイール４と、従動前
輪としてのキャスタ輪からなるロードホイール５とを備
え、機台後部に駆動輪としてのドライブホイール６とキ
ャスタ輪７とを備える。

【００３９】ドライブホイール６は、運転室８に設けら
れたステアリングホイール９を旋回させることにより３
６０°の範囲で操舵されるようになっており、ロードホ
イール４は、インストルメントパネル１０上に設けられ
たハンドルレバー１１の前後操作により９０°の範囲で
操舵されるようになっている。

【００４０】ドライブホイール６はステアリングホイー
ル９の旋回量に応じてステアリングモータ（図示せず）
により操舵される。また、ドライブホイール６はインス
トルメントパネル１０上に設けられたアクセルレバー１
２の操作量に応じた駆動力で走行モータ１３（図１に示
す）により駆動される。

【００４１】ロードホイール４は、機台１ａから延出す
るフレーム１ｂに対して旋回可能に取付けられたハウジ
ング１４内に回転可能に支持されている。ハウジング１
４の外周端部にはシリンダ１５のロッド１５ａが連結さ
れており、ハンドルレバー１１の操作に基づき油圧制御
によって伸縮駆動されるシリンダ１５の作用により、ハ
ンドルレバー１１の停止位置に応じた舵角にロードホイ
ール４が操舵されるようになっている。

【００４２】図３に示すように、ハウジング１４内には
クラッチ機構１６（図１に示す）を備えた駆動手段を構
成するモータ１７が配設されており、このモータ１７の
駆動力は減速用ギヤ列１８を介してロードホイール４に
伝達されるようになっている。

【００４３】ハウジング１４の外周近傍には舵角検出手
段としてのリミットスイッチ１９（図１に示す）がその
検知部をハウジング１４に接触させた状態で配設されて
おり、ロードホイール４が左右進時の舵角であるほぼ９
０°に配置されると、リミットスイッチ１９がオンする
ようになっている。

【００４４】また、図２に示すようにロードホイール５
は左側のフレーム１ｂに対して旋回可能に取付けられた
ハウジング２０内に回動可能に支持されており、各ハウ
ジング１４，２０のフレーム１ｂへの取付部には、左右
のロードホイール４，５に加わる輪重を検出するための
ロードセル２１，２２（図１に示す）がそれぞれ介装さ
れている。

【００４５】運転室８内のインストルメントパネル１０
上に設けられた荷役レバー２３の操作に応じてマスト２
４は油圧シリンダ２５（図１に示す）の伸縮駆動により
上下方向にスライドするようになっており、マスト２４
のスライドによりフォーク２が昇降するようになってい
る。また、マスト２４は荷役レバー２３の操作に応じて
油圧シリンダ（図示せず）の駆動により機台１ａに対し
て前後移動（リーチ）可能となっており、このマスト２
４の前後移動によりフォーク２が前後操作されるように
なっている。油圧シリンダ２５には圧力センサ２６（図
１に示す）が設けられており、圧力センサ２６によりフ
ォーク２上の荷の積載重量が検出されるようになってい
る。

【００４６】また、運転室８の床面にはブレーキペダル
２７が配設されており、ブレーキペダル２７の踏込量は
ブレーキスイッチ２８（図１に示す）により検出される
ようになっている。また、ロードホイール４には制動手
段を構成するブレーキ装置２９が、ドライブホイール６
にはブレーキ装置３０（いずれも図１に示す）がそれぞ
れ装着されており、ブレーキペダル２７の踏込操作によ
りそれぞれ制動が解除されるデッドマン式ブレーキにな
っている。ブレーキ装置２９は、後述する所定時期（左
右進時）のみ制動されるようになっている。また、４ウ
ェイフォークリフト１には走行駆動制御、荷役駆動制御
等を司るコントローラ３１が配設されている。

【００４７】図１は、４ウェイフォークリフト１に装備
された車体姿勢保持装置の電気的構成を示すブロック図
である。コントローラ３１には、駆動手段及び制動手段
を構成するとともに駆動力設定手段としてのＭＰＵ３
２，Ａ／Ｄコンバータ３３，駆動手段を構成するモータ
駆動回路３４が備えられている。また、ＭＰＵ３２には
メモリ３５が設けられている。

【００４８】ＭＰＵ３２には、アクセルレバー１２の操
作量を検出するポテンショメータ３６，リミットスイッ
チ１９，ブレーキスイッチ２８，ブレーキ装置２９，３
０，クラッチ機構１６及び車速を検出するための車速検
出手段としての回転センサ３７が接続されている。ま
た、圧力センサ２６，ロードセル２１，２２がＡ／Ｄコ
ンバータ３３を介してＭＰＵ３２に接続されるととも
に、モータ１３，１７がモータ駆動回路３４を介してＭ
ＰＵ３２に接続されている。

【００４９】ＭＰＵ３２はポテンショメータ３６からの
検出信号に基づきアクセルレバー１２の操作量、すなわ
ちアクセル開度に応じた駆動力となるように走行モータ
１３をモータ駆動回路３４を介して駆動制御する。

【００５０】モータ１７はリミットスイッチ１９がオン
したときのみ駆動されるとともに、リミットスイッチ１
９がオンしたときのみクラッチ機構１６が接続状態に作
動されるようになっている。つまり、リミットスイッチ
１９がオフのときは、クラッチ機構１６が離間状態とさ
れるとともに、ポテンショメータ３６からアクセル信号
の入力があってもモータ１７は駆動されない。メモリ３
５にはモータ１７の駆動電圧を算出するためのプログラ
ムデータが記憶されており、この駆動電圧は、ロードセ
ル２１，２２，圧力センサ２６及びポテンショメータ３
６からの検出信号に基づく各種入力データを用いてプロ
グラムデータに基づきＭＰＵ３２による演算により求め
られる。

【００５１】このプログラムデータ上の処理で使用する
ためメモリ３５に記憶された演算式及びマップデータ等
について以下に説明する。メモリ３５には、ポテンショ
メータ３６からの検出信号に基づき得られたアクセル開
度Ａとドライブホイール６の駆動力Ｆとの関係を示すマ
ップデータＭ１が記憶されている。また、メモリ３５に
はロードホイール４の輪重Ｎ１からロードホイール４の
走行抵抗ｆ２を算出するための以下に示す演算式が記憶
されている。

【００５２】ｆ２＝Ｆ（Ｎ１） … (1) この (1)式は、テスト走行によって求めた経験式であ
り、走行抵抗ｆ２は輪重Ｎ１の関数として表されてい
る。なお、この試験式で用いる路面との摩擦係数μは平
均的な値μo （例えばアスファルト路面を想定して）に
設定してある。

【００５３】圧力センサ２６からの検出信号とフォーク
２上の荷の積載重量ｗとの関係を示すマップデータＭ２
がメモリ３５に記憶されており、このマップデータＭ２
を用いて圧力センサ２６の検出信号から積載重量ｗを算
出する。この積載重量ｗは、機台前後方向における車両
の重心Ｇの位置、すなわち距離Ｌ，ｄ１，ｄ２を算出す
るために用いられる。なお、図４に示すように距離Ｌ
は、ドライブホイール６の旋回中心から重心までの垂直
距離を、距離ｄ１，２ｄは各々ロードホイール４，５か
ら重心までの垂直距離を表す。これら距離Ｌ，ｄ１，ｄ
２の算出はメモリ３５に記憶されており、以下のような
手順で求まる。

【００５４】すなわち、既知の機台のみ（空荷）での重
量Ｗの重心位置と、検知した積載重量ｗにおける同じく
検知したロードホイール４，５の輪重Ｎ１，Ｎ２が得ら
れるような重心位置とから、機台重量Ｗ＋積載重量ｗで
の重心位置を求める。

【００５５】なお、前記した既知の機台のみの重心位置
は、マスト２４のリーチ状態によっても変化するが、マ
スト２４のリーチ状態と前後輪重の変化は、図６に示す
ような関係となることが既知であるので重心位置は容易
に求まる。なお、このグラフではマストの位置が、マス
ト２４の後退時の位置を原点としたときの原点からの距
離で示されている（図７参照）。

【００５６】また、メモリ３５には、ＭＰＵ３２で求め
た走行抵抗ｆ２および距離Ｌと、アクセル開度Ａから求
めたドライブホイール６の駆動力Ｆとを用いてロードホ
イール４の駆動力Ｄを算出するための以下に示す算出式
が記憶されている。

【００５７】 Ｄ＝（Ｆ・Ｌ＋ｆ２・ｄ２）／ｄ１ … (2) 図４から分かるように、駆動力Ｄに基づく重心Ｇの反時
計回りのモーメントはＤ・ｄ１、走行抵抗ｆ２に基づく
重心Ｇの反時計回りのモーメントはｆ２・ｄ２、さらに
駆動力Ｆに基づく重心Ｇの反時計回りのモーメントはＦ
・Ｌとなる。そのため、駆動力Ｆにより車体が旋回を起
こさない条件式は、次のようになる。

【００５８】Ｆ・Ｌ＋ｆ２・ｄ２＝Ｄ・ｄ１ この式から前述した(2) 式が導かれる。また、メモリ３
５には駆動力Ｄとモータ１７の駆動電圧との関係を示す
マップデータＭ３が記憶されている。このマップデータ
Ｍ３から、上記した(2) 式を満たす駆動力Ｄとなるため
のモータ１７の駆動電圧が求められる。

【００５９】左右進時、すなわちリミットスイッチ１９
がオンしているときには、回転センサ３７からの検出信
号に基づき車速が所定速度、例えば３km／ｈを越える
と、ＭＰＵ３２はクラッチ機構１６の接続を切離すると
ともにモータ１７の駆動を停止するようになっている。

【００６０】また、例えば右進時の制動時にはドライブ
ホイール６，ロードホイール４にはそれぞれ図５に示す
ように制動力Ｂ１，Ｂ２が作用する。ドライブホイール
６に制動力Ｂ１がかかることで、重心Ｇの時計回りに働
くモーメントＫ（＝（Ｗ＋ｗ）βＬ；但しβは減速度）
によって車体が旋回してしまわないよう、車体旋回を抑
えるだけの重心Ｇの反時計回りのモーメントが発生する
ような制動力Ｂ２がロードホイール４に作用するよう
に、ブレーキ装置２９の制動力は、ブレーキ装置３０の
制動力に対して一定比率に設定されている。この比率
は、テスト走行によるデータから得られたものである。

【００６１】次に、この４ウェイフォークリフト１の作
用を説明する。前後進時には、ハンドルレバー１１を操
作することによりロードホイール４は前後進方向（舵角
０°）に操舵され、ステアリングホイール９の操作によ
って進行方向が決定される。このとき、リミットスイッ
チ１９はオフ状態にある。そのため、発進時にアクセル
レバー１２を操作しても走行モータ１３だけが駆動さ
れ、４ウェイフォークリフト１はドライブホイール６の
駆動力だけで発進する。また、制動するためにブレーキ
ペダル２７を戻してもブレーキ装置３０だけが作動さ
れ、４ウェイフォークリフト１はブレーキ装置３０の制
動力だけで制動される。つまり、ドライブホイール６の
みで駆動・制動を行っても車体が旋回する心配がない前
後進時には、モータ１７及びブレーキ装置２９は作動さ
れない。

【００６２】次に、例えば長尺荷をフォーク２上に積載
して通路幅の関係上、車体を前後進させることができな
いときには、４ウェイフォークリフト１を左右進させる
ことにより荷を運搬する。左右進するときには、まず、
ステアリングホイール９及びハンドルレバー１１を操作
することによりロードホイール４とドライブホイール６
を共に左右進方向（舵角９０°）に配置する。その結
果、リミットスイッチ１９がオンしてクラッチ機構１６
が接続状態とされ、モータ１７の駆動力がロードホイー
ル４に伝達可能となる。

【００６３】また、リミットスイッチ１９がオンされる
と、ＭＰＵ３２はメモリ３５に記憶されたプログラムデ
ータを実行し、モータ１７の駆動電圧を求めるために必
要となる、走行抵抗ｆ２，距離Ｌ，ｄ１，ｄ２を算出す
るための演算を行う。

【００６４】まず、ＭＰＵ３２は、ロードセル２１，２
２からＡ／Ｄコンバータ３３を介して入力した検出信号
に基づき各ロードホイール４，５にかかる輪重Ｎ１，Ｎ
２を算出する。そして、ロードホイール５の輪重Ｎ１と
(1) 式とからロードホイール５の走行抵抗をｆ２を算出
する。

【００６５】次にＭＰＵ３２は、圧力センサ２６から入
力した検出信号とマップデータＭ２とから、フォーク２
上の荷の積載重量ｗを算出する。そして、各ロードホイ
ール４，５の輪重Ｎ１，Ｎ２および積載重量ｗと既知の
機台重量Ｗとから、距離Ｌ，ｄ１，ｄ２を算出する。

【００６６】その後、運転者が４ウェイフォークリフト
１を左右方向に発進させるためアクセルレバー１２を操
作すると、ＭＰＵ３２はポテンショメータ３６から入力
される検出信号からアクセル開度Ａを求め、そのアクセ
ル開度Ａに応じた駆動力で走行モータ１３を駆動させる
とともに、その時々のアクセル開度Ａに応じて(2) 式の
演算により求めた駆動力ＤとマップデータＭ３とから決
まる駆動電圧にてモータ１７を駆動させる。従って、フ
ォーク２上の積載重量やマスト２４のリーチ度によって
変化する重心位置及び走行抵抗ｆ２に応じた適切な駆動
力Ｄでロードホイール４は駆動される。

【００６７】よって、この発進時に、ロードホイール４
が駆動力Ｄで駆動されることにより、重心Ｇの回りに作
用する走行抵抗ｆ２，駆動力Ｄおよび駆動力Ｆに基づく
モーメントが車体旋回を起こさせない条件式、すなわ
ち、Ｆ・Ｌ＋ｆ２・ｄ２＝Ｄ・ｄ１が満たされることに
なる。その結果、ロードホイール４及びドライブホイー
ル６を舵角９０°に配置した状態で、４ウェイフォーク
リフト１を発進させても車体が旋回することはなく、ス
ムーズに真横に発進する。このとき、ドライブホイール
６を進行方向に対して斜めに切ることなく真っ直ぐ進行
方向（舵角９０°）に配置できるため、従来技術で述べ
たように発進時にドライブホイールを進行方向に対して
斜めに切って対処したために引き起こされていたドライ
ブタイヤの横滑りによる損耗が防止される。

【００６８】４ウェイフォークリフト１の発進後の車速
は、回転センサ３７から入力される検出信号によりＭＰ
Ｕ３２が認知していおり、その車速が例えば３km／ｈを
越えると、ＭＰＵ３２はクラッチ機構１６の接続を切り
離すとともに、モータ１７の駆動を停止させる。つま
り、車体が旋回し易い発進時の一時期のみ車体の旋回を
防止するためロードホイール４が駆動されるようになっ
ており、走行中はドライブホイール６の駆動力Ｆだけと
しても車体が旋回する心配がないのでモータ１７は駆動
停止されている。

【００６９】次に４ウェイフォークリフト１の制動時の
作用を説明する。走行中、４ウェイフォークリフト１を
制動するときには、ブレーキペダル２７を戻すことによ
って行われる。左右進走行中、リミットスイッチ１９は
オン状態にある。

【００７０】ＭＰＵ３２は、リミットスイッチ１９がオ
ン状態にあるとき、ブレーキスイッチ２８からブレーキ
ペダル２７の戻し量に応じた検出信号を入力すると、走
行モータ１３の駆動を停止するとともに、両ブレーキ装
置２９，３０を作動させる。その結果、図５に示すよう
に例えば右進の場合には、ドライブホイール６に制動力
Ｂ１が、ロードホイール４に制動力Ｂ２が作用する。

【００７１】ここで、両ブレーキ装置２９，３０の制動
力は、車体が旋回しないような一定比に設定されてい
る。そのため、ドライブホイール６に制動力Ｂ１がかか
っても、重心Ｇの時計回りに働くモーメントＫ（＝（Ｗ
＋ｗ）βＬ）によって車体が旋回してしまわないように
ロードホイール４に制動力Ｂ２が作用する。その結果、
左右進時に比較的強く制動を行っても、車体旋回を伴わ
ずその車体姿勢を保持したまま４ウェイフォークリフト
１はスムーズに停止する。従って、制動時の車体旋回を
抑えるために早めにブレーキペダル２７を戻してゆっく
り制動を掛けるなどの効率の悪い減速操作をする必要が
なくなる。その結果、運搬作業のための平均走行速度が
高まって作業効率の向上がもたらされる。

【００７２】以上詳述したようにこの実施の形態では、
以下に列記する効果が得られる。 （ａ）ロードホイール４を駆動するようにしたので、左
右進方向への発進時において各ホイール４，６を左右進
方向（舵角９０°）に配置した状態でも、車体を旋回さ
せずに４ウェイフォークリフト１をスムーズに発進させ
ることができる。このように実作業において、ドライブ
ホイール６を進行方向に対して斜めに切る必要がなくな
るので、従来技術で述べたようなドライブホイール６の
発進時の横滑りによるタイヤの損耗を防止することがで
きるうえ、発進後の進路修正による蛇行走行も防止でき
る。

【００７３】（ｂ）ＭＰＵ３２による演算によりロード
ホイール４の駆動力Ｄは、車体が旋回しないように設定
されるため、斜め方向や左右方向への発進時であっても
車両を確実に操舵方向に発進させることができる。

【００７４】（ｃ）ロードホイール４の駆動力Ｄを、そ
の駆動力Ｄに基づく重心Ｇの回りのモーメントが、ロー
ドホイール５の走行抵抗ｆ２に基づく重心Ｇの回りのモ
ーメントと、ドライブホイール６の駆動力Ｆに基づく重
心Ｇの回りのモーメントとの和と同じになるように、Ｍ
ＰＵ３２による演算により逐次設定した。そのため、車
体の旋回に寄与すると考えられる主な力Ｆ，ｆ２の重心
移動等によって変化する実際のモーメントを演算により
求めてロードホイール４の駆動力Ｄを設定しているの
で、一層確実に車体の旋回を抑えることができる。

【００７５】（ｄ）ロードホイール４の舵角がほぼ９０
°とされた左右進時のときだけロードホイール４を駆動
させ、使用頻度の比較的少ない斜め進時や車体旋回の心
配がない前後進時にはロードホイール４を駆動させない
ようにした。そのため、使用頻度が高くしかも発進時の
車体旋回が最も起こり易い左右進時においては、少なく
とも確実に車体旋回を伴わずに発進させることができ
る。また、モータ１７の駆動が左右進時だけで済むの
で、モータ１７の電力消費を少なくすることができるう
え、モータ１７の耐用年数を延ばすことができる。

【００７６】（ｅ）発進後の車速が車体旋回の心配がな
い例えば３km／ｈに達したらロードホイール４の駆動を
停止させるようにしたので、モータ１７の電力消費を一
層少なく抑えられるうえ、モータ１７の耐用年数を一層
延ばすことができる。

【００７７】（ｆ）ブレーキ装置２９を装着してドライ
ブホイール６の制動時にロードホイール４も制動するよ
うにしたので、左右進中における制動時に４ウェイフォ
ークリフト１を車体旋回を伴わずスムーズに制動させる
ことができる。その結果、従来実作業で行われていた早
めに制動を掛けることによる平均走行速度の低下を回避
することができ、作業効率の向上を図ることができる。

【００７８】（ｇ）ロードホイール４の制動力Ｂ１は車
体が旋回させないように設定されているため、左右進時
における制動であっても車両を確実に車体旋回を伴わず
スムーズに制動させることができる。

【００７９】（ｈ）ロードホイール４の舵角がほぼ９０
°にある比較的に使用頻度の高い左右進時においてのみ
ロードホイール４を制動するようにしたので、その制動
に使用されるブレーキ装置２９の耐用年数を延ばすこと
ができる。

【００８０】（ｉ）ロードホイール４を駆動するための
モータ１７と、ロードホイール４を制動するためのブレ
ーキ装置２９を共に備えたので、４ウェイフォークリフ
ト１の左右進時における発進および制動を車体を旋回さ
せることなくスムーズに行うことができる。

【００８１】尚、本発明は上記実施の形態に限定される
ものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で例えば次
のように構成することもできる。 （１）図８に示すように、ロードホイール４の中心部に
ホイールインモータ３８を収容するとともにその側部に
ブレーキ装置３９を装着し、このホイールインモータ３
８によりロードホイール４を駆動するとともに、ブレー
キ装置３９によりロードホイール４を制動する構成とし
てもよい。この構成によれば、ロードホイール４にその
駆動用モータやブレーキ装置を装備してもハウジング１
４内がコンパクトで済む。

【００８２】（２）図１に示すように、走行抵抗ｆ２を
算出するための(1) 式の演算式ｆ２＝Ｆ（Ｎ１）で使用
する摩擦係数μ等のパラメータ（輪重Ｎ１の係数）を、
使用路面によって選択できるようにパラメータ変更手段
としての選択スイッチ４０を設けてもよい。例えばアス
ファルト，コンクリート，リノリューム等の使用路面毎
のパラメータをメモリ３５に複数用意しておき、例えば
納車時にサービスマンが選択スイッチ４０を選択して使
用路面に応じたパラメータに調整する。また、同じアス
ファルトでも路面粗さに違いがあるので路面粗さ毎のパ
ラメータも多段階用意しておくのもよい。この構成によ
れば、使用路面に応じたパラメータが選択されることに
より、使用路面毎の実際の値に近い走行抵抗ｆ２が算出
されるので、使用路面に応じた適切な駆動力Ｄでロード
ホイール４を駆動させることができる。例えば、実際の
使用路面が予め設定された平均的な使用路面と異なるこ
とに起因して左右方向への発進時に車体が旋回してしま
う不具合を確実に回避することができる。また、選択ス
イッチ４０は運転者が選択可能にしても勿論良い。

【００８３】（３）リミットスイッチ１９に替えてロー
ドホイール４の舵角を検出可能なポテンショメータを設
置し、その舵角がほぼ９０°の左右進時だけに限らず、
その舵角範囲内でいつも適切にロードホイール４とドラ
イブホイール６との駆動力配分が行われるようにしても
よい。ここで、駆動力Ｄの算出時のモーメントには舵角
θを考慮する（左右進時（舵角９０°）のときの各モー
メントに対してcos(９０−θ）を乗じる）。この構成に
よれば、左右進時だけでなく斜め方向への発進時にも車
体旋回を伴わず４ウェイフォークリフト１をその操舵方
向にスムーズに発進させることができる。勿論、同様の
検出能力を有していれば、リミットスイッチやポテンシ
ョメータに限定はされない。

【００８４】（４）車体姿勢を検出する傾斜角センサを
設け、傾斜角センサからの検出信号により得られた車体
傾斜角を走行抵抗ｆ２の算出式時のパラメータとし、傾
斜路面の下降方向に働く重力要因を考慮した走行抵抗ｆ
２を算出できるようにしてもよい。この構成によれば、
傾斜路面での発進時においても適切な駆動力配分を実現
でき、路面の傾斜度に拘わらず４ウェイフォークリフト
１をいつも操舵方向にスムーズに発進させることができ
る。

【００８５】（５）駆動力Ｄを車体旋回を起こさない条
件を満たす一定値としてもよい。例えば、最大積載かつ
最大リーチでの左右進方向への発進時での車体旋回不能
条件を満たす一定値とすればよい。また、走行モータ１
３の出力トルクに対して一定比の出力トルクとなるよう
にモータ１７をアクセル開度Ａに応じて駆動制御する構
成としてもよい。この構成によれば、ＭＰＵ３２による
駆動力Ｄの算出処理を伴うモータ１７の駆動電圧算出の
ための演算処理をしなくて済む。

【００８６】（６）前記実施の形態や前記別例（１）で
は、ロードホイール４にブレーキ装置２９，３９を装備
したが、ブレーキ装置を装備せずにモータ１７の回動制
動やプラギング制動によりロードホイール４を制動する
構成としてもよい。これらの比較的小さな制動力でも制
動時に車体旋回を伴わなければ問題はない。この構成に
よれば、ブレーキ装置を省くことができ、一層簡単な構
成で操舵方向への車体姿勢を保持したまま発進および制
動を行うことができる。

【００８７】（７）駆動力Ｄの算出方法は(2) 式に限定
されない。例えば、キャスタ輪７の走行抵抗や、ロード
ホイール５，キャスタ輪７の旋回抵抗までを考慮しても
よい。

【００８８】（８）ドライブホイール６を駆動する駆動
力をドライブシャフトやクラッチ等を介して切り離し可
能にロードホイール４に伝達する構成としてもよい。こ
の場合、ロードホイール４を駆動したいときにクラッチ
を接続すればよい。また、クラッチを介さず常時ドライ
ブホイール６と共にロードホイール４を駆動させる構成
としてもよい。この構成によれば、ロードホイール４の
駆動専用モータを設けなくて済む。

【００８９】（９）ロードホイール４のブレーキ装置を
ブレーキペダル２７の操作に応じてリンクやワイヤを介
して作動される機械式のものとしてもよい。 （１０）ロードホイール４が駆動される舵角範囲と、ロ
ードホイール４が制動される舵角範囲が異なってもよ
い。 （１１）ロードホイール４を駆動するためのモータ１７
等の駆動装置だけで、ブレーキ手段を備えない構成と
し、発進時に車体旋回を伴わず操舵方向へスムーズに４
ウェイフォークリフト１を発進させることだけを目的と
してもよい。

【００９０】（１２）ロードホイール４を制動するため
のブレーキ手段だけで、ロードホイール４を駆動するた
めのモータ１７等の駆動装置を備えない構成とし、制動
時に車体旋回を伴わずスムーズに４ウェイフォークリフ
ト１を制動させることだけを目的としてもよい。

【００９１】（１３）ブレーキ方式はデッドマン式であ
る必要はない。ブレーキペダルを踏んだときに制動が掛
かる構成とてもよい。 （１４）３輪式の４ウェイフォークリフトに限定されな
い。例えば４輪式でもよい。

【００９２】（１５）ドライブホイール６側の前輪であ
るロードホイール５が操舵輪であってもよい。 （１６）産業車両は４ウェイフォークリフトに限定され
ない。前輪二輪のいずれか一方が操舵輪で、後輪に操舵
可能な駆動輪を備えたその他の産業車両に本発明を適用
してもよい。

【００９３】前記実施の形態から把握され、特許請求の
範囲に記載されていない発明を、その効果とともに以下
に記載する。 （イ）請求項３〜請求項６のいずれか一項において、車
体の傾斜を検出可能な傾斜検出手段を備え、前記操舵輪
の駆動力の算出に必要となる前記走行抵抗を、前記傾斜
検出手段から得られた車体傾斜に応じて補正する補正手
段を備えた。この構成によれば、車両が傾斜路面上にあ
っても適切な走行抵抗を得ることができるので、傾斜路
面上における斜め方向や左右方向への発進時にも車体旋
回を伴わずスムーズに発進できる。

【００９４】

【発明の効果】以上詳述したように請求項１及び請求項
１０に記載の発明によれば、前側操舵輪を駆動可能とし
たので、後輪である駆動輪の駆動力に基づく重心回りの
モーメントが比較的大きくなる斜め方向や左右方向への
発進時においても車体を旋回させずにスムーズに発進さ
せることができる。その結果、実作業における発進時の
横滑りによるタイヤの損耗や蛇行走行を防止できる。

【００９５】請求項２及び請求項１０に記載の発明によ
れば、駆動力設定手段により前側操舵輪の駆動力は車体
が旋回しないように設定されるため、斜め方向や左右方
向への発進時であっても車両を確実に操舵方向に発進さ
せることができる。

【００９６】請求項３及び請求項１０に記載の発明によ
れば、駆動力設定手段により、前側操舵輪の駆動力は、
この駆動力に基づく車両の重心回りに働くモーメント
が、従動前輪の走行抵抗に基づく車両の重心回りに働く
モーメントと、駆動輪の駆動力に基づく車両の重心回り
に働くモーメントとの和に等しくなるように設定され、
比較的車体の旋回に寄与すると考えられる力についての
実際のモーメントを考慮して前側操舵輪の駆動力を設定
しているので、より確実に操舵方向に発進させることが
できるとともに、駆動輪の駆動力に応じたより適切な駆
動力を前側操舵輪に設定することができる。

【００９７】請求項４及び請求項１０に記載の発明によ
れば、前側操舵輪の舵角が比較的車体が旋回し易い所定
角度範囲にあるときのみ前側操舵輪は駆動され、発進時
の車体旋回の心配がない舵角では駆動されないので、駆
動手段の電力消費等を少なくできるうえ、駆動手段の耐
用年数を延ばすことができる。

【００９８】請求項５及び請求項１０に記載の発明によ
れば、発進時にのみ前側操舵輪を駆動し、発進後の車速
が車体旋回の心配がない所定速度に達したら前側操舵輪
の駆動を停止させるようにしたので、駆動手段の電力消
費等を少なくできるうえ、駆動手段の耐用年数を延ばす
ことができる。

【００９９】請求項６及び請求項１０に記載の発明によ
れば、前側操舵輪の駆動力を設定するために必要となる
従動前輪の走行抵抗のパラメータを、路面条件に応じて
選択（変更）できるようにしたので、使用路面に応じた
適切な駆動力で前側操舵輪を駆動させることができ、使
用路面に拘わらず車両を操舵方向にスムーズに発進させ
ることができる。

【０１００】請求項７及び請求項１０に記載の発明によ
れば、前側操舵輪を制動するようにしたので、斜め方向
や左右方向への走行中における制動時にも車両を車体旋
回を伴わずスムーズに制動させることができる。その結
果、実作業での早めの制動による平均走行速度の低下を
防止することができ、作業効率の向上を図ることができ
る。

【０１０１】請求項８及び請求項１０に記載の発明によ
れば、前側操舵輪の制動力は駆動輪の制動力に基づく車
両の重心回りに働くモーメントによっても車体が旋回し
ないように設定されているため、斜め方向や左右方向へ
の走行中における制動時であっても車両を確実に車体旋
回を伴わずに制動させることができる。

【０１０２】請求項９及び請求項１０に記載の発明によ
れば、前側操舵輪の舵角が制動時に比較的車体が旋回し
易い所定角度範囲にあるときのみ前側操舵輪は制動さ
れ、制動時の車体旋回の心配がない舵角では制動されな
いので、制動手段の電力消費等を少なくできるうえ、制
動手段の耐用年数を延ばすことができる。

【０１０３】請求項１０に記載の発明によれば、車両の
発進および制動を共に車体旋回を伴わず行うことができ
るうえ、請求項１〜請求項６のいずれか一項に記載の効
果と、請求項７〜請求項９のいずれか一項に記載の効果
とを兼ね備える。

【図面の簡単な説明】

【図１】４ウェイフォークリフトの車体姿勢保持装置の
ブロック図。

【図２】４ウェイフォークリフトの平面図。

【図３】ロードホイールの駆動機構を示す斜視図。

【図４】発進時の車体姿勢保持を説明するための平面
図。

【図５】制動時の車体姿勢保持を説明するための平面
図。

【図６】マスト位置と前後輪重との関係を示すグラフ。

【図７】４ウェイフォークリフトの模式側面図。

【図８】別例のロードホイールの駆動機構を示す斜視
図。

【図９】従来の４ウェイフォークリフトの模式平面図。

【図１０】同じく模式平面図。

【符号の説明】

１…産業車両としての４ウェイフォークリフト、４…操
舵輪としてのロードホイール、５…従動前輪としてのロ
ードホイール、６…駆動輪としてのドライブホイール、
１７…駆動手段を構成するモータ、１９…舵角検出手段
としてのリミットスイッチ、２９…制動手段を構成する
ブレーキ装置、３２…駆動手段及び制動手段を構成する
とともに駆動力設定手段としてのＭＰＵ、３４…駆動手
段を構成するモータ駆動回路、３７…車速検出手段とし
ての回転センサ、４０…走行抵抗変更手段としての選択
スイッチ。

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 前側二輪のいずれか一方が操舵可能な前
   輪で、後側に駆動輪を兼ねた操舵輪を少なくとも一輪有
   した産業車両において、 前記前側操舵輪を駆動可能とする駆動手段を設けた産業
   車両。
2. 【請求項２】 前記駆動手段は、前記前側操舵輪の駆動
   力を、前記駆動輪の駆動力に基づき当該車両の重心回り
   に働くモーメントによっても車体が旋回しないように設
   定する駆動力設定手段を備えた請求項１に記載の産業車
   両。
3. 【請求項３】 前記駆動力設定手段は、前記前側操舵輪
   の駆動力に基づく当該車両の重心回りのモーメントが、
   前記前側操舵輪以外の従動前輪に働く走行抵抗に基づく
   当該車両の重心回りのモーメントと、前記駆動輪の駆動
   力に基づく当該車両の重心回りのモーメントとの和と等
   しくなるように、前記前側操舵輪の駆動力を設定する請
   求項２に記載の産業車両。
4. 【請求項４】 前記前側操舵輪の舵角を検出可能な舵角
   検出手段を備え、 前記駆動手段は、前記舵角検出手段により前記前側操舵
   輪の舵角が所定角度範囲にあると検出されたときのみ前
   記前側操舵輪を駆動する請求項１〜請求項３のいずれか
   一項に記載の産業車両。
5. 【請求項５】 車速検出手段を備え、前記駆動手段は、
   発進後の車速が所定速度に達したら前記前側操舵輪の駆
   動を停止する請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載
   の産業車両。
6. 【請求項６】 前記駆動力設定手段が前記前側操舵輪の
   駆動力を設定するために必要となる前記従動前輪の走行
   抵抗のパラメータを、路面条件に応じて変更可能なパラ
   メータ変更手段を備えた請求項３〜請求項５のいずれか
   一項に記載の産業車両。
7. 【請求項７】 前側二輪のいずれか一方が操舵可能な前
   輪で、後側に駆動輪を兼ねた操舵輪を少なくとも一輪有
   した産業車両において、 少なくとも前記駆動輪の制動時に前記前側操舵輪を制動
   する制動手段を備えた産業車両。
8. 【請求項８】 前記制動手段により制動される前記前側
   操舵輪の制動力は、前記駆動輪の制動力に基づき当該車
   両の重心回りに働くモーメントによっても車体が旋回し
   ないように設定された請求項７に記載の産業車両。
9. 【請求項９】 前記前側操舵輪の舵角を検出可能な舵角
   検出手段を備え、 前記制動手段は、前記舵角検出手段により前記前側操舵
   輪の舵角が所定角度範囲にあると検出されたときのみ前
   記前側操舵輪を制動する請求項７〜請求項９のいずれか
   一項に記載の産業車両。
10. 【請求項１０】 請求項１〜請求項６のいずれか一項に
    記載の前記駆動手段と、請求項７〜請求項９のいずれか
    一項に記載の制動手段とを備えた産業車両。