JPH09112681A - 無段変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 前車の速度に合わせた惰性走行中のブレーキ
操作を低減する。 【解決手段】 運転状態に応じて入力軸の目標入力回転
数を演算し、入力軸回転数が目標入力回転数に一致する
ように変速比変更手段５を制御する変速制御手段５０
と、車両加速度を検出する加速度検出手段５１と、アク
セルペダルの操作状況を検出する開度検出手段５２と、
アクセルペダルの解放を検出したときに、加速度が所定
の範囲となるよう目標入力回転数の補正値を設定するエ
ンジンブレーキ補正値設定手段５３と、車両の制動状態
を検出する手段５５と、この目標入力回転数の補正中
に、制動状態を検出している間は、補正値を維持する目
標入力軸回転数維持手段５４とを備え、変速制御手段５
０は、この補正値に基づいて変速比変更手段５を制御す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両に搭載される
無段変速機の変速制御装置の改良に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来から自動車などの車両に用いられる
無段変速機としては、Ｖベルト式やトロイダル式（摩擦
車式）などが知られており、このような無段変速機の変
速制御装置では、エンジンのスロットル開度（またはア
クセル開度、以下同様）と、車速に基づいて無段変速機
に入力される回転数の目標値を設定し、この目標入力回
転数に応じた変速比となるように連続的に制御するもの
が知られている。

【０００３】上記のような無段変速機の変速制御装置で
は、スロットル開度が小さいほど、変速比を高速側（目
標入力回転数を小さく）に設定する一方、スロットル開
度が大きいほど、変速比は低速側（目標入力回転数を大
きく）に設定しているため、下り坂走行時には、運転者
がアクセルペダルを放すことによりスロットル開度は小
さくなり、変速比は高速側に設定されて目標入力回転数
が低下するので、エンジンブレーキは効かない方向に制
御される。このため、運転者はアクセルペダルを放した
にも拘わらず、余計な加速感を感じる場合があって、下
り坂走行時にはブレーキの操作頻度が増大して、制動装
置の消耗が助長されることも考えられる。

【０００４】そこで、下り坂を惰性走行する際の、頻繁
なブレーキ操作を低減するものとしては、車両の加速度
等から下り坂を検出して、通常の目標入力回転数とは異
なるエンジンブレーキモードに切り換えるものが知られ
ている。このエンジンブレーキモードは、通常の変速制
御と同様に、車速とスロットル開度に応じて目標入力回
転数を設定するが、通常よりも低い変速比を選択してい
る。（例えば、特開平６−８１９３２号公報）

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の変速制御装置においては、下り坂をエンジンブレー
キを効かせながら惰性走行中にブレーキを作動させて
も、変速比はブレーキの作動にかかわらず、下り坂に応
じた値を維持するため、例えば、図１６に示すように、
このエンジンブレーキモードで下り坂を時速６０Km/hで
走行しているとき、時速４０Km/hで走行する前車に追い
付けば、時間ｔ₁からブレーキを作動させて時速４０Km/
h以下に減速するが、時間ｔ₂でブレーキを解除すると、
変速比（入力軸回転数Ｎｉ／出力軸回転数Ｎｏ）は制動
以前と同一であるため、目標入力回転数（入力軸回転数
Ｎｉ）は車速ＶＳＰ（∝出力軸回転数Ｎｏ）に応じて低
下し、低下した目標入力回転数（Ｎｉ）では、下り坂の
勾配に応じたエンジンブレーキ力が不足するため、車両
は再び加速を開始して前車に接近してしまう。このた
め、運転者は頻繁にブレーキを操作しながら前車の速度
に合わせなければならず、繁雑なブレーキ操作によって
運転性が低下するのに加えて、加減速の繰り返しによっ
て乗心地も低下するという問題があった。また、エンジ
ンブレーキモードに複数の変速比を予め設定しておい
て、ブレーキの作動に応じてダウンシフト側の変速比を
適宜選択するものも考えられるが、変速比の切り換え時
にショックが発生して、運転者に不快感を与えるという
問題があった。

【０００６】そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなさ
れたもので、アクセルペダルを解放した惰性走行中に制
動装置を作動させた場合には、円滑にエンジンブレーキ
力を増大させ、頻繁なブレーキ操作を不要にして、運転
者に違和感や不快感を与えることなく低速の前車へ容易
に追従することが可能な無段変速機の変速制御装置を提
供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は、図１７に示す
ように、無段変速機２の変速比を変更する変速比変更手
段５と、車両の運転状態に応じて無段変速機２の入力軸
の目標入力回転数を演算するとともに、この入力軸回転
数が目標入力回転数に一致するように前記変速比変更手
段５を制御する変速制御手段５０とを備えた無段変速機
の変速制御装置において、車両に発生する加速度を検出
する加速度検出手段５１と、アクセルペダルの操作状況
を検出する開度検出手段５２と、前記開度検出手段５２
がアクセルペダルの解放を検出したときに、前記加速度
が所定の範囲となるよう目標入力回転数の補正値を設定
するエンジンブレーキ補正値設定手段５３と、車両の制
動装置の作動状況を検出する制動状態検出手段５５と、
前記エンジンブレーキ補正値設定手段５３が目標入力回
転数の補正中に、前記制動状態検出手段５５が制動装置
の作動を検出している間は、前記補正値を維持する目標
入力軸回転数維持手段５４と、前記変速制御手段５０
は、この目標入力回転数の補正値に基づいて前記変速比
変更手段５を制御する。

【０００８】

【作用】したがって、変速制御手段は無段変速機の入力
軸回転数が、車両の運転状態に応じた目標入力回転数に
一致するように変速比変更手段を制御するが、運転者が
アクセルペダル解放して惰性走行を開始すると、車両の
加速度が所定の範囲となるように目標入力回転数が補正
され、例えば、アルセルペダルを解放して下り坂を惰性
走行する際には、エンジンブレーキを効かせながら所定
の加速度範囲を維持する惰性走行が開始される。この目
標入力回転数が補正されている惰性走行中に、制動装置
が作動状態となっている間は、目標入力回転数の補正値
は維持され、入力軸回転数は制動開始直前に補正された
目標入力回転数となる。制動による車速の低下に応じて
無段変速機の出力軸回転数も低下するが、入力軸回転数
は制動開始前の値を維持するため、無段変速機の変速比
は連続的に増大してエンジンブレーキ力を増大すること
ができる。そして、制動が解除されると、再び、エンジ
ンブレーキを効かせながら所定の加速度範囲を維持する
惰性走行を継続することができ、特に、下り坂を惰性走
行中に低速の前車に追い付いた場合には、一度制動装置
を作動させて前車の速度に合わせて減速して、制動装置
を解除すると、車両は制動解除後には再び、所定の加速
度範囲を維持する惰性走行が再開されて、過大な加減速
が抑制されて、頻繁に制動装置を操作する事なく低速の
前車に追従することができる。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を添付
図面に基づいて説明する。

【００１０】図１に示すように、無段変速機２（図中Ｃ
ＶＴ）は変速制御コントローラ７に制御される変速比変
更手段５によって、車両の運転状態に応じた所定の変速
比に設定されるもので、無段変速機２は、例えば、Ｖベ
ルト式やトロイダル式などで構成される。

【００１１】変速制御コントローラ７は、マイクロプロ
セッサ等を主体に構成されており、車速ＶＳＰを検出す
る車速センサ８、スロットル開度ＴＶＯを検出するスロ
ットル開度センサ９、駆動輪回転センサ１１、制動装置
の作動状態を検出するブレーキスイッチ１２、車両の前
後加速度Ｇを検出する車両加速度センサ１４、アクセル
ペダルの解放状態を検出するアイドルスイッチ１５、無
段変速機２の出力軸の回転数Ｎｏを検出する出力軸回転
センサ１３、無段変速機２の入力軸回転数Ｎｉを検出す
る手段として、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン
回転センサ１０から入力された車両の運転状態を示す信
号に基づいて、運転状態に応じた制御目標入力回転数Ｄ
ＳＲＲＥＶを演算すると共に、アクチュエータなどから
構成された変速比変更手段５へ、入力軸回転数Ｎｉ＝エ
ンジン回転数Ｎｅが制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶに
一致するように目標変速比ＤＳＲＲＴＯ（＝Ｎｉ／Ｎ
ｏ）を指令し、図示しない出力軸と結合した駆動軸３へ
エンジン１からの駆動力を伝達する。

【００１２】なお、本実施形態では、エンジン１と無段
変速機２の入力軸とを直結した場合を示しており、エン
ジン回転数Ｎｅ＝入力軸回転数Ｎｉとなるが、エンジン
１と無段変速機２の入力軸との間に減速機構やトルクコ
ンバータ等が介装される場合には、入力軸回転センサを
設けて、この検出値を入力軸回転数Ｎｉとすればよい。

【００１３】変速制御コントローラ７は、同じく車両の
運転状態に応じてエンジン１を制御するエンジン制御コ
ントローラ６に接続されており、変速制御コントローラ
７からエンジン制御コントローラ６へ変速比制御信号等
を送出する一方、エンジン制御コントローラ６からは燃
料噴射カット等の各種運転情報が送出され、エンジン１
と変速制御コントローラ７は同期的に制御される統合制
御システムを構成している。

【００１４】エンジン制御コントローラ６は、車両の運
転状態に応じて燃料噴射ノズル４からの燃料噴射制御や
点火時期制御に加えて過給圧制御などを行うもので、詳
述はしないが、燃料噴射制御は、スロットル開度ＴＶ
Ｏ、エンジン回転数Ｎｅ、吸入空気量等の運転状態に応
じて行い、空燃比フィードバック制御の他、スロットル
全閉時には所定のエンジン回転数以上で燃料カットを行
う一方、スロットル全閉解除で燃料噴射リカバリー等の
制御を行うものである。本実施形態では、エンジン１を
火花点火式内燃機関で構成した場合を示す。

【００１５】このような変速制御コントローラ７で行わ
れる制御の一例を、図２〜図１０のフローチャートに示
し、これらフローチャートを参照しながら制御内容につ
いて詳述する。

【００１６】ここで、図２は、所定時間毎、例えば５ms
ec毎に実行される変速制御のメインルーチンの概要を示
し、図３以降は、下り坂走行時等でのエンジンブレーキ
補正制御を行うサブルーチンを示しており、変速制御の
概要を説明した後、エンジンブレーキの補正制御につい
て詳述する。

【００１７】〔１．変速制御〕図２のメインルーチンで
は、まず、ステップＳ１で上記したような各センサ等か
ら車両の運転状態を読み込み、ステップＳ２では、ステ
ップＳ１で読み込んだスロットル開度ＴＶＯ及び車速Ｖ
ＳＰに基づいて、図１１に示す変速マップから無段変速
機２の入力軸回転数Ｎｉ（＝エンジン回転数Ｎｅ）の目
標値である制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶを演算す
る。

【００１８】ステップＳ３では、後述するステップＳ１
０以降で、車両に加わる前後方向加速度Ｇに応じて、エ
ンジンブレーキ作動時の制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥ
Ｖの補正を行う。

【００１９】そして、ステップＳ４では、エンジンブレ
ーキによる補正後の制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶ
に、入力軸回転数Ｎｉが一致するように目標変速比ＤＳ
ＲＲＴＯを演算して、ステップＳ５で、無段変速機２の
変速比変更手段５へ制御信号を出力して、無段変速機２
の変速比を制御する。

【００２０】〔２．エンジンブレーキ補正制御〕図３の
フローチャートは、上記ステップＳ３で行われるエンジ
ンブレーキ補正制御のサブルーチンの概要を示し、この
サブルーチンの詳細は、後述する図４〜図１０のフロー
チャートのように構成されており、まず、エンジンブレ
ーキ補正制御の概要を説明する。

【００２１】ステップＳ１０では、上記メインルーチン
のステップＳ２で求めた制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥ
Ｖに応じて、無段変速機２の入力軸回転数Ｎｉ（以下、
単に入力軸回転数とする）の変更が可能な補正制御の範
囲を決定する。

【００２２】ステップＳ１１では、エンジンブレーキを
さらに強める必要があるか、あるいは、現在より弱める
必要があるかを判定する為、車両の前後加速度（以下、
単に加速度とする）のしきい値を演算する。

【００２３】そして、ステップＳ１２では、車両に発生
した加速度を検出し、この加速度の大きさと、ステップ
Ｓ１１で求めたしきい値とを比較して、エンジンブレー
キをさらに強めるか、あるいは、さらに弱めるかの判断
を、アクセルペダルの操作状況に基づいて行う。

【００２４】ステップＳ１３では、ステップＳ１２で求
めた加速度の大きさに応じて、エンジンブレーキ力を変
更する速さである、単位時間当たりの目標入力回転数の
補正量を演算する。

【００２５】そして、ステップＳ１４では、ステップＳ
１３で求めた補正量に基づいて、加速度に応じたエンジ
ンブレーキ力を発生するための補正目標入力回転数ＤＳ
ＲＥＮＢＲ（補正目標値）を演算し、ステップＳ１５
で、補正目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲを制御目標入力
回転数ＤＳＲＲＥＶとして新たに設定した後、上記ステ
ップＳ４以降のメインルーチンへ復帰して、このエンジ
ンブレーキ補正を加えた制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥ
Ｖにより目標変速比ＤＳＲＲＴＯの演算を行うのであ
る。

【００２６】以下、図４〜図１０のフローチャートを参
照しながら、エンジンブレーキ補正制御の詳細について
説明する。

【００２７】〔２．１ 制御目標入力回転数の補正範
囲、加速度しきい値の決定〕図４は、図２のメインルー
チンに示したステップＳ３で行われる、サブルーチン処
理を示し、ステップＳ１０１〜Ｓ１０４は、上記図３に
示した概要のステップＳ１０、Ｓ１１に相当する。

【００２８】ステップＳ１０１は、上記ステップＳ１で
読み込んだ車速ＶＳＰに基づいて、図１１に示すマップ
から補正制御範囲の上限値である上限入力回転数ＤＳＲ
ＨＬＭＴを演算する。なお、図１１に示すマップは、ス
ロットル開度（またはアクセル開度）ＴＶＯをパラメー
タとして車速ＶＳＰに応じた入力回転数を予め設定した
もので、変速制御コントローラ７の図示しないＲＯＭ等
の記憶手段に格納されるものである。

【００２９】一方、ステップＳ１０２では同様にして、
補正制御範囲の下限値である下限入力回転数ＤＳＲＨＬ
ＭＴを車速ＶＳＰに基づいて演算する。

【００３０】次に、ステップＳ１０３、Ｓ１０４ではエ
ンジンブレーキをさらに強める必要があるか、あるい
は、現在より弱める必要があるかを判定するため、図１
２に示すマップに基づいて、加速度の加速域側のしきい
値ＶＳＰＯＶＬＭと、減速域側のしきい値ＶＳＰＵＤＬ
Ｍが、車速ＶＳＰに応じて演算される。

【００３１】この図１２に示すマップは、アクセルペダ
ルを放したとき（アイドルスイッチ１５＝ＯＮ）に、運
転者が期待する体感的な加速度に応じて予め設定された
もので、速度に応じて変化する所定の加速度範囲を備え
た等速域を中心にして設定されており、この等速域は物
理的な等速（加速度＝０Ｇ）を示すものではなく、アク
セルペダルを放したときに運転者がほぼ等速走行である
と感じる領域であり、この等速域より上方は、運転者が
車両の加速を体感する加速域、同じく等速域より下方
は、運転者が車両の減速を体感する減速域であり、等速
域と加速域の境界が加速側しきい値ＶＳＰＯＶＬＭで、
等速域と減速域の境界が減速側しきい値ＶＳＰＵＤＬＭ
である。

【００３２】ここで、図１２の加減速の判定マップの概
要について説明すると、運転者がアクセルペダルを放し
たときに期待する減速度は、図１４に示すように、車速
ＶＳＰにほとんど関係無く、約０．０６Ｇ（加速度＝−
０．０６Ｇ）前後であることが、本願出願人の実験等に
よって判明した。しかし、単純に減速度≒０．０６Ｇと
した場合、運転者の体感加速度は、低車速域ではエンジ
ンブレーキ力が強すぎて違和感を与える一方、高車速域
ではエンジンブレーキ力が不足する場合がある。

【００３３】そこで、目標とする減速度を、運転者の体
感加速度に応じて、低車速域では上記減速度０．０６Ｇ
より低減する一方、高車速域では減速度を増大してエン
ジンブレーキ力を確保し、アクセルペダルを解放したと
きの車両加速度が、所定の加速度範囲である等速域とな
るように、エンジンブレーキ力を連続的に変化させるの
である。図１２において、この等速域より上方は運転者
が車両の増速を体感する加速域であり、等速域の下方は
運転者が車両の減速を体感する減速域として設定され、
等速域と加速域及び減速域の境界が、上記したようなし
きい値ＶＳＰＯＶＬＭ、ＶＳＰＵＤＬＭとして設定され
る。なお、本実施形態では、これら、しきい値ＶＳＰＯ
ＶＬＭ及びＶＳＰＵＤＬＭをマップとしたが、関数とし
て扱ってもよい。

【００３４】なお、アクセルペダルの操作状況を検出す
る開度検出手段として、アイドルスイッチ１５を用いた
例を示すが、ガソリン車あるいは気体燃料車等の予混合
式内燃機関ではスロットル開度ＴＶＯに基づいて、アク
セルペダルの解放状態を検出してもよい。

【００３５】こうして、ステップＳ１０１〜Ｓ１０４で
補正制御範囲の上限入力回転数ＤＳＲＨＬＭＴ、下限入
力回転数ＤＳＲＬＬＭＴと、加減速のしきい値ＶＳＰＯ
ＶＬＭ、ＶＳＰＵＤＬＭをそれぞれ設定した後、図５に
示すステップＳ１１０の加減速判定処理へ進む。

【００３６】〔２．２ 加減速判定処理〕図５のステッ
プＳ１１０〜Ｓ１１８では、現在の車両の加速度が、図
１２のマップにおいて、どの領域にあるかを判定するも
ので、上記図３のフローチャートのステップＳ１２に相
当する。

【００３７】まず、ステップＳ１１１では、上記ステッ
プＳ１で読み込んだ車速ＶＳＰが所定の低速域、例え
ば、１０Km/h以下にあるかを判定し、所定の低速域にあ
ればステップＳ１１８へ進んで、車両加速度ＴＫＲＡＭ
Ｓ６を０に設定する一方、そうでない場合には、ステッ
プＳ１１２の処理へ進む。

【００３８】ステップＳ１１２では、車両の加速度を現
在の車速ＶＳＰと所定時間前、例えば、５サイクル前
（５０msec前）の車速ＶＳＰ_-5の差分から車両加速度Ｔ
ＫＲＡＭＳ６を求める。なお、加速度検出手段として、
車速ＶＳＰの微分値を用いた場合を示すが、車両加速度
センサ１４の検出値Ｇや駆動輪回転センサ１１の検出値
の微分値を用いてもよい。

【００３９】次に、ステップＳ１１３では、車両加速度
ＴＫＲＡＭＳ６と上記ステップＳ１０３で求めた加速側
しきい値ＶＳＰＯＶＬＭとを比較し、車両加速度ＴＫＲ
ＡＭＳ６がしきい値ＶＳＰＯＶＬＭより大きい場合に
は、現在の車両加速度ＴＫＲＡＭＳ６が図１２に示した
マップにおいて、エンジンブレーキを増大する必要のあ
る加速域にあると判定してステップＳ１１７へ進んで、
加速フラグＶＳＰＰＬＳに１をセットし、そうでない場
合には、ステップＳ１１４へ進んで減速域にあるかを判
定する。

【００４０】ステップＳ１１４は、車両加速度ＴＫＲＡ
ＭＳ６が、上記ステップＳ１０４で求めた減速側しきい
値ＶＳＰＵＤＬＭより小さい場合には、ステップＳ１１
６へ進んで減速フラグＶＳＰＭＮＳに１をセットし、そ
うでない場合には図１２の等速域にあると判定して、ス
テップＳ１１５へ進んで等速フラグＶＳＰＥＱＳに１を
セットする。なお、ステップＳ１１８で車両加速度ＴＫ
ＲＡＭＳ６＝０と設定した低速域の場合も、ステップＳ
１１５で等速フラグを１にセットする。

【００４１】こうして、しきい値ＶＳＰＯＶＬＭ、ＶＳ
ＰＵＤＬＭと車両加速度ＴＫＲＡＭＳ６とを比較するこ
とで、車両の加速度が図１２のマップのどの領域にある
か、加速、減速、等速フラグにより区分けされ、この
後、図６のステップＳ１２０へ進んで、目標入力回転数
の補正量の検索と、アクセルペダル操作に応じたモード
分けを行う。

【００４２】〔２．３ 目標入力回転数補正量設定、運
転操作に応じたモード分け〕図６のステップＳ１２０〜
Ｓ１３１では、車両加速度ＴＫＲＡＭＳ６に応じた目標
入力回転数の補正量を設定した後、アクセルペダルの操
作状況、すなわち、運転者の意図に応じた場合分けを行
うもので、図３のフローチャートのステップＳ１３に相
当する。

【００４３】ステップＳ１２１、Ｓ１２２では、図１３
に示すマップから、単位時間当たりの目標入力回転数の
補正量を車両加速度ＴＫＲＡＭＳ６の大きさと符号に応
じて、ダウンシフト補正量ＤＤＳＲＤＮまたはアップシ
フト補正量ＤＤＳＲＵＰとして求める。

【００４４】車両加速度ＴＫＲＡＭＳ６が正の場合に
は、エンジンブレーキ力を増大するため、単位時間当た
りに目標入力回転数を増大させるダウンシフト補正量Ｄ
ＤＳＲＤＮが、一方、車両加速度ＴＫＲＡＭＳ６が負の
場合には、エンジンブレーキ力を低減するため、単位時
間当たりに目標入力回転数を減少させるアップシフト補
正量ＤＤＳＲＵＰがそれぞれ選択される。ここで、単位
時間は、処理の実行間隔を示し、この場合では、５msec
ごとの目標入力回転数補正量を示す。

【００４５】この図１３のマップは、本願出願人の実験
などに基づいて予め設定されたもので、下り坂を惰性走
行する際に、上記図１２のマップの加速域ないし減速域
から等速域へ移行するとき、運転者が期待する体感的な
加速度の変化に応じて設定したものである。

【００４６】車両加速度が大きくなるに従って、単位時
間当たりの目標入力回転数の補正量を増大させ、運転者
は勾配の急増等による急激な増速を嫌うために、エンジ
ンブレーキを早めに効かせる一方、加速度がほぼ０近傍
の場合では、頻繁に目標入力回転数を変化させると運転
者は違和感を感じるため、補正量をほぼ０にするのであ
る。

【００４７】この図１３のマップから、車両の加速度の
大きさに応じてダウンシフト補正量ＤＤＳＲＤＮまたは
アップシフト補正量ＤＤＳＲＵＰを変更し、エンジンブ
レーキ力を増減させる速さを変化させ、運転者が期待す
るエンジンブレーキ力を円滑に発生し、図１２に示す等
速域へ収束させるのである。なお、加速度に応じたこの
マップは、変速制御コントローラ７の図示しないＲＯＭ
等の記憶手段に格納される。

【００４８】こうして、単位時間当たり目標入力回転数
を補正する補正量ＤＤＳＲＤＮまたはＤＤＳＲＵＰを求
めた後には、ステップＳ１２３〜Ｓ１３１で、アクセル
ペダルの操作状況の前回値と現在値の変化から、運転者
の加減速の意図を推定して場合分けを行う。

【００４９】まず、ステップＳ１２３では、前回の処理
（５msec前）においてアイドルスイッチ１５の状況を示
すフラグＯＬＤＩＤＬＥが０であるか、すなわち、アク
セルペダルが踏まれていたかを判定し、踏まれていれば
ステップＳ１２４へ、解放されていれば（ＯＬＤＩＤＬ
Ｅ＝１）ステップＳ１２５へ進む。

【００５０】ステップＳ１２４では、現在のアイドルス
イッチ１５の状況を示すフラグＩＤＬＥが０であるか、
すなわち、アクセルペダルが踏まれているかを判定し、
踏まれていればステップＳ１２６へ、解放されていれば
（ＩＤＬＥ＝１）ステップＳ１２７へ進む。

【００５１】ステップＳ１２６は、前回及び現在共にア
クセルペダルが継続して踏み続けられて、アイドルスイ
ッチ１５はＯＦＦ、ＯＦＦの状態であり、後述するステ
ップＳ１５０の踏み込み処理へ進む。

【００５２】一方、ステップＳ１２４で、現在アクセル
ペダルが解放されていると判定された場合には、アクセ
ルペダルの踏み込み状態が前回値から変化したため、ス
テップＳ１２７で現在のアイドルスイッチ１５の状況を
ＯＬＤＩＤＬＥ＝１として更新し、ステップＳ１２８で
アイドルスイッチ１５がＯＦＦからＯＮになって、踏み
込んでいたアクセルペダルを放した状態であると判定し
て、ステップＳ１６０の足放し処理へ進む。

【００５３】一方、前回のアイドルスイッチ１５がＯＮ
であったステップＳ１２５でも、上記と同様に現在のア
イドルスイッチ１５の状況を示すフラグＩＤＬＥが０で
あるか、すなわち、アクセルペダルが踏まれているかを
判定し、踏まれていればステップＳ１３０へ、解放され
ていれば（ＩＤＬＥ＝１）ステップＳ１２９へ進む。

【００５４】ステップＳ１２９は、アクセルペダルが継
続して解放されているため、前回アイドルスイッチフラ
グＯＬＤＩＤＬＥを変化させることなく、ステップＳ１
４０の放し続け処理へ進む。

【００５５】一方、ステップＳ１２５で、現在アクセル
ペダルが踏み込まれていると判定された場合には、アク
セルペダルの踏み込み状態が前回値から変化したため、
ステップＳ１３０で現在のアイドルスイッチ１５の状況
をＯＬＤＩＤＬＥ＝０として更新し、ステップＳ１３１
で、アイドルスイッチ１５がＯＮからＯＦＦになって、
解放していたアクセルペダルを踏み込んだ状態であると
判定して、ステップＳ１５０の踏み込み処理へ進む。

【００５６】こうして、アイドルスイッチ１５の前回値
ＯＬＤＩＤＬＥと現在値ＩＤＬＥを比較することによ
り、アクセルペダルの踏み込み状態の変化をステップＳ
１４０、Ｓ１５０、Ｓ１６０の３つの場合に分けて目標
入力回転数の補正をそれぞれ行い、これらステップＳ１
４０以降が、上記図３のステップＳ１４に相当する。

【００５７】なお、上記では、アクセルペダルの操作状
況をアイドルスイッチ１５により検出したが、スロット
ル開度センサ９の検出値ＴＶＯに基づいて行っても良
い。

【００５８】〔２．４ アクセルペダルを継続して放し
ている場合〕図７は、アイドルスイッチ１５が前回値、
現在値共にＯＮとなるアクセルペダルを放し続けた場合
の目標入力回転数の補正処理を示し、ステップＳ１４１
では、上記ステップＳ１１０〜１１８で設定された加速
フラグＶＳＰＰＬＳが１であるか否かを判定し、１であ
れば現在の車両加速度が、図１２のマップの加速域にあ
るためステップＳ１４３へ進む一方、０の場合にはステ
ップＳ１４２へ進む。

【００５９】ステップＳ１４３では、エンジンブレーキ
力を増大して車両加速度を図１２の加速域から等速域に
減速させるため、上記図６のステップＳ１２１で求めた
ダウンシフト補正量ＤＤＳＲＤＮを、補正目標入力回転
数ＤＳＲＥＮＢＲの前回値に加算して目標入力回転数を
増大する。

【００６０】 ＤＳＲＥＮＢＲ＝ＤＳＲＥＮＢＲ_-1＋ＤＤＳＲＤＮ なお、「_-1」は前回値を示す。以下同様。

【００６１】そして、ステップＳ１４４で補正制御中で
あることを示す補正制御フラグＮＯＷＣＮＴを１にセッ
トして、ステップＳ１７０の回転チェックへ進む。

【００６２】一方、ステップＳ１４１の判定で加速域に
ない場合には、ステップＳ１４２へ進んで補正制御中で
あるか否かを判定し、補正制御中であればステップＳ１
４５へ進んで減速域にあるか否かの判定を行う一方、補
正制御を行っていない場合にはステップＳ１４６へ進
む。

【００６３】ステップＳ１４６は、目標入力回転数を補
正する必要がないため、補正目標入力回転数ＤＳＲＥＮ
ＢＲに、上記図２のステップＳ２で求めた通常の変速制
御による制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶをセットして
ステップＳ１７０へ進む。

【００６４】ステップＳ１４５では、上記図５のステッ
プＳ１１６で減速フラグＶＳＰＭＮＳがセットされたか
否を判定して、現在の車両加速度が、図１２に示すマッ
プの減速域にあればステップＳ１４７へ進む一方、そう
でない場合にはステップＳ１７０へ進む。

【００６５】ステップＳ１４７では、ブレーキが踏まれ
ているか否かをブレーキスイッチ１２の信号により判定
する。

【００６６】ブレーキスイッチ１２からの信号は、ブレ
ーキが踏まれていればＯＮとなる一方、解放されていれ
ばＯＦＦとなり、変速制御コントローラ７では、ブレー
キスイッチ１２がＯＮのときにブレーキフラグＢＲＫを
１に、ＯＦＦのときにブレーキフラグＢＲＫを０に設定
し、このステップＳ１４７では、ブレーキフラグＢＲＫ
＝０であるかを判定し、ブレーキが踏まれていない場合
（ＢＲＫ＝０）にはステップＳ１４８へ進んで減速域に
おける補正処理を行う一方、ブレーキが踏まれていると
き（ＢＲＫ＝１）には、エンジンブレーキを弱める必要
がある減速域であっても、目標入力回転数を小さく補正
することを禁止して運転者の制動操作を優先させるた
め、減速域の補正を行わずにステップ１７０へ進む。

【００６７】ステップＳ１４８では、エンジンブレーキ
を弱めて図１２に示す減速域から等速域へ増速するた
め、上記図６のステップＳ１２２で求めたアップシフト
補正量ＤＤＳＲＵＰを、補正目標入力回転数ＤＳＲＥＮ
ＢＲの前回値に加えて目標入力回転数を徐々に減少させ
る（アップシフト補正量ＤＤＳＲＵＰは負の値となるた
め、これを前回値に加算することで補正目標入力回転数
ＤＳＲＥＮＢＲは減算される）。

【００６８】 ＤＳＲＥＮＢＲ＝ＤＳＲＥＮＢＲ_-1＋ＤＤＳＲＵＰ そして、ステップＳ１７０の回転チェックへ進む。

【００６９】〔２．５ アクセルペダルを踏んでいる場
合〕図８のステップＳ１５０〜１５５は、アイドルスイ
ッチ１５の現在値がＯＦＦとなるアクセルペダルを踏み
込んだ瞬間、または踏み込み続けた場合の目標入力回転
数の補正処理を示す。

【００７０】ステップＳ１５１では、補正制御中フラグ
ＮＯＷＣＮＴの状態から、エンジンブレーキを変化させ
るために目標入力回転数を補正制御中であるか否かを判
定し、ＮＯＷＣＮＴ＝１となる補正制御中であるときに
はステップＳ１５２へ進んで、エンジンブレーキ補正制
御から通常の変速制御（図１１のマップに応じた制御）
への移行処理を行う一方、そうでない場合にはステップ
Ｓ１５３へ進んで、通常の変速制御を行う。

【００７１】ステップＳ１５２では、前回の処理の補正
目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲ_-1と、上記図２のステッ
プＳ２で求めた今回の制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶ
とを比較して、制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶが前回
の補正目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲ_-1以下であるとき
には、ステップＳ１５４へ進む一方、そうでない場合に
はステップＳ１５３へ進む。

【００７２】ステップＳ１５４では、前回の補正目標入
力回転数ＤＳＲＥＮＢＲ_-1から所定値を減じて、少しだ
け目標入力回転数を下げた値を今回の補正目標入力回転
数ＤＳＲＥＮＢＲとして次のように設定する。

【００７３】 ＤＳＲＥＮＢＲ＝ＤＳＲＥＮＢＲ_-1−１ この場合では、処理の実行間隔に応じた所定時間毎（５
msec毎）に補正目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲを一定の
減算値、例えば１rpmずつ減じ、補正目標入力回転数Ｄ
ＳＲＥＮＢＲを所定の変化率で制御目標入力回転数ＤＳ
ＲＲＥＶへ徐々に近付け、エンジンブレーキ補正制御の
補正目標値から通常の変速制御による制御目標入力回転
数へ滑らかに制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶを変化さ
せるものである。

【００７４】この所定の変化率で補正目標入力回転数Ｄ
ＳＲＥＮＢＲ減少させる減算値は、前回の補正目標入力
回転数ＤＳＲＥＮＢＲ_-1と今回の補正目標入力回転数Ｄ
ＳＲＥＮＢＲの差が所定値以下となるように設定され、
この所定値は、加速する際の変速比の変動が、運転者に
違和感を与えないように予め設定されたものである。

【００７５】このエンジンブレーキ補正制御から通常の
変速制御への移行処理は、ステップＳ１５２で、前回の
補正目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲ_-1が制御目標入力回
転数ＤＳＲＲＥＶになるまで行われる。

【００７６】そして、次にステップＳ１７１の回転リミ
ッタなしの処理へ進む。

【００７７】一方、ステップＳ１５３では、エンジンブ
レーキの補正制御を終了するため、補正制御中フラグＮ
ＯＷＣＮＴを０にリセットしてから、ステップＳ１５５
で通常の変速制御を行うために、補正目標入力回転数Ｄ
ＳＲＥＮＢＲに上記ステップＳ２で求めた制御目標入力
回転数ＤＳＲＲＥＶを格納し、上記と同様にステップＳ
１７１へ進む。

【００７８】〔２．６ アクセルペダルを解放した場
合〕図９のステップＳ１６０〜１６４は、アイドルスイ
ッチ１５の前回値がＯＦＦ、現在値がＯＮとなるアクセ
ルペダルを解放した瞬間の目標入力回転数の補正処理を
示す。

【００７９】ステップＳ１６１では、前回の処理の補正
目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲ_-1と、上記図４のステッ
プＳ１０１で求めた補正制御範囲の上限入力回転数ＤＳ
ＲＨＬＭＴとを比較して、前回の補正目標入力回転数Ｄ
ＳＲＥＮＢＲ_-1が上限入力回転数ＤＳＲＨＬＭＴを超え
ているときにはステップＳ１６２へ進む一方、上限入力
回転数ＤＳＲＨＬＭＴ以下の場合にはステップＳ１６３
へ進む。

【００８０】ステップＳ１６２では、補正目標入力回転
数ＤＳＲＥＮＢＲとして補正制御範囲の上限入力回転数
ＤＳＲＨＬＭＴを設定した後、ステップＳ１７０の回転
チェック処理へ進む。

【００８１】一方、上限入力回転数ＤＳＲＨＬＭＴ以下
の場合には、ステップＳ１６３で補正制御中であるかを
判定して、補正制御中でなけれ場合にはステップＳ１６
４へ進んで、補正目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲに制御
目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶを設定してステップＳ１７
０へ進むが、補正制御中であればそのままステップＳ１
７０の処理へ進む。

【００８２】〔２．７ 新制御目標入力回転数ＤＳＲＲ
ＥＶの設定〕こうして、上記２．４〜２．６で、アクセ
ルペダルの操作状況を３つの場合に分けて、それぞれ補
正目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲを設定した後、ステッ
プＳ１７０またはＳ１７１へ進んで、エンジンブレーキ
補正制御後の制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶの設定を
図１０のステップＳ１７０以降で行い、このステップＳ
１７０以降が、上記図３のステップＳ１５に相当する。

【００８３】ステップＳ１７０の回転チェック処理へ進
んだ場合には、ステップＳ１７２で補正目標入力回転数
ＤＳＲＥＮＢＲが、上記図４のステップＳ１０２で求め
た補正制御範囲の下限入力回転数ＤＳＲＬＬＭＴ以下で
あるかを判断し、補正目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲが
下限入力回転数以下の場合にはステップＳ１７３へ進む
一方、そうでない場合にはステップＳ１７５へ進む。

【００８４】ステップＳ１７３では、新しく補正目標入
力回転数ＤＳＲＥＮＢＲとして補正制御範囲の下限入力
回転数ＤＳＲＬＬＭＴを設定した後、補正制御を終了さ
せるため補正制御中フラグＮＯＷＣＮＴを０にリセット
してから、ステップＳ１７７へ進む。

【００８５】一方、ステップＳ１７２の判定で、補正目
標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲが下限入力回転数ＤＳＲＬ
ＬＭＴを超える場合には、ステップＳ１７５で上記ステ
ップＳ１０１で求めた補正制御範囲の上限入力回転数Ｄ
ＳＲＨＬＭＴを超えていないかを判断し、超えている場
合にはステップＳ１７６で新しく補正目標入力回転数Ｄ
ＳＲＥＮＢＲとして補正制御範囲の上限入力回転数ＤＳ
ＲＨＬＭＴを設定した後、ステップＳ１７７へ進む。

【００８６】上記、〔２．５〕の処理からステップＳ１
７１の回転リミッタなしの処理へ進んだ場合には、その
ままステップＳ１７７へ進む。

【００８７】ステップＳ１７７では、エンジンブレーキ
補正制御によって設定された補正目標入力回転数ＤＳＲ
ＥＮＢＲを新たな制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶとし
て設定して、上記図２のステップＳ４に復帰する。

【００８８】こうして、エンジンブレーキの補正制御後
の補正目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲに応じた目標変速
比ＤＳＲＲＴＯとなるように、無段変速機２の変速比変
更手段５が駆動されるのである。

【００８９】〔３．全体的な作用〕エンジンブレーキ補
正制御は、車両加速度ＴＫＲＡＭＳ６が、図１２に示し
たマップの等速域から逸脱して加速域または減速域とな
り（ステップＳ１１３、１１４）、アクセルペダルが継
続して解放されていることを条件に開始される（ステッ
プＳ１２９、ステップＳ１４０以降）。

【００９０】アクセルペダルを放し続けて下り坂を惰性
走行する間は、車両加速度が図１２に示したように、車
速ＶＳＰに応じた加速域又は減速域に入ると（ステップ
Ｓ１１７、１１６）、図１３のマップから、ステップＳ
１２１、Ｓ１２２で車両加速度の大きさと符号に応じて
求めたダウンシフト補正量ＤＤＳＲＤＮまたはアップシ
フト補正量ＤＤＳＲＵＰによって、補正目標入力回転数
ＤＳＲＥＮＢＲは、エンジンブレーキ力を増減する速さ
（単位時間当たりの目標入力回転数の補正量）が連続的
に補正され（Ｓ１４３，Ｓ１４８）、下り坂の勾配に応
じて、滑らかにエンジンブレーキ力を変化させ、車両加
速度を図１２に示した等速域に収束させ、運転者の期待
に応じた減速感を実現する。

【００９１】アクセルペダルを解放し続けて下り坂を惰
性走行している際に、例えば、下り勾配が増大すると、
目標入力回転数は以前の緩やかな勾配に応じて設定され
ているため、車両加速度が増大して、図１２に示した等
速域から加速域に入って、車速ＶＳＰが増大しようとす
る。このため、エンジンブレーキ力を強める必要があ
る。

【００９２】そこで、加速域に入ると、図１３のマップ
から車両加速度に応じたダウンシフト補正量ＤＤＳＲＤ
Ｎを求め、補正目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲの前回値
にこの補正量ＤＤＳＲＤＮが加算されて、この値を制御
目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶとして目標変速比ＤＳＲＲ
ＴＯが変更される。

【００９３】このダウンシフト補正量ＤＤＳＲＤＮは、
所定時間（５msec）毎にそのときの車両加速度に応じて
求められ、さらに前回の補正目標入力回転数ＤＳＲＥＮ
ＢＲに加算されるため制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶ
は連続的に増大し、運転者に違和感を与えることなく、
車両加速度の変化に応じて、滑らかにエンジンブレーキ
力を強め、車両加速度は増大した下り坂の勾配に応じ
て、図１２のマップに示した等速域に収束し、運転者の
期待に応じた減速感を得ることができる。

【００９４】逆に、下り勾配が減少して緩やかになる
と、目標入力回転数は以前の勾配に応じて高く設定され
るため、車両加速度が減少し、図１２に示した等速域か
ら減速域に入り、車速ＶＳＰが減少しようとする。この
ため、エンジンブレーキ力を弱める必要がある。

【００９５】そこで、減速域に入ると、図１３のマップ
から車両加速度に応じたアップシフト補正量ＤＤＳＲＵ
Ｐ求め、補正目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲの前回値か
ら補正量ＤＤＳＲＤＮが減算（負の補正量を加算）され
て、この値を制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶとして目
標変速比ＤＳＲＲＴＯが変更される。

【００９６】このアップシフト補正量ＤＤＳＲＵＰも、
所定時間（５msec）毎にそのときの車両加速度に応じて
求められ、さらに前回の補正目標入力回転数ＤＳＲＥＮ
ＢＲから減算されるため制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥ
Ｖは連続的に減少して、運転者に違和感を与えることな
く、車両加速度の変化に応じて、滑らかにエンジンブレ
ーキ力を弱め、車両加速度は減少した下り坂の勾配に応
じて、図１２のマップに示した等速域に収束し、運転者
の期待に応じた減速感を得ることができる。

【００９７】こうして、アクセルペダルを放し続けて、
下り坂を惰性走行している際に、自車よりも車速の低い
前車に追い付いたときには、ブレーキを作動させて減速
を行うが、この制動中の場合には、次のような制御が行
われる。

【００９８】例えば、図１５に示すように、自車が時速
６０Km/hで惰性走行しているとき、時速４０Km/hで走行
する前車に追い付けば、時間ｔ₁からブレーキを作動さ
せて時速４０Km/h以下に減速する。

【００９９】このとき、下り坂の惰性走行中であるた
め、ステップＳ１４０以降のエンジンブレーキ補正制御
は継続して行われるが（ステップＳ１４２でＮＯＷＣＮ
Ｔ＝１）、ブレーキが作動して減速度が増大するため、
車両加速度は、図１２の減速域に入り、減速フラグＶＳ
ＰＭＮＳ＝１となって、ステップＳ１４５からエンジン
ブレーキを弱める減速域補正に入ろうとする。

【０１００】しかし、ブレーキが作動してブレーキフラ
グＢＲＫ＝１となっているため、減速域の補正は禁止さ
れて、補正目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲは前回値を維
持する。

【０１０１】したがって、図１５において、ブレーキを
踏んでいる時間ｔ₁からｔ₂の間では、制動により車速Ｖ
ＳＰが低下して無段変速機２の出力軸回転数Ｎｏも低下
する一方、補正目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲ（＝制御
目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶ）は制動開始直前の値を維
持するため、変速比ＤＳＲＲＴＯは増大して、エンジン
ブレーキ力を連続的に強めることができるのであり、運
転者の制動操作に応じて迅速かつ連続的にエンジンブレ
ーキ力を強めて、速やかに減速を行うことが可能とな
る。

【０１０２】一方、ブレーキペダルが解放された時間ｔ
₂以降は、上記ステップＳ１４０以降のエンジンブレー
キ補正制御が行われ、ブレーキ解放直後の目標入力回転
数を維持することができ、前記従来例のように再び加速
して前車に接近することがなくなり、前記したような頻
繁なブレーキ操作や、このブレーキ操作に伴う加減速を
防止して、運転者の期待に応じた減速感を実現するのに
加えて、制動装置の作動に応じてエンジンブレーキ力を
滑らかに強めることが可能となる。

【０１０３】こうして、アクセルペダルを解放して下り
坂を惰性走行中に、自車より低速の前車に追い付いて制
動を加えると、一度ブレーキ操作をして前車と等しい車
速にすれば、ブレーキの解放後も前記従来例のような車
両の加速しすぎを防止して、頻繁なブレーキ操作を大幅
に低減できるとともに、ブレーキ操作中には目標入力回
転数の変更を禁止するため、変速比を滑らかに増大（シ
フトダウン）して、制動操作を推進するとともに、ブレ
ーキ操作終了後には再び、運転者に違和感や不快感を与
えることなく、滑らかな惰性走行を実現して、無段変速
機を備えた車両の運転性及び乗心地を大幅に向上させる
ことができるのである。

【０１０４】なお、上記実施形態では、ブレーキペダル
の操作状況に応じて制動状態を判定したが、図示はしな
いが排気ブレーキやリターダ等の補助制動装置を備えた
車両では、補助制動装置の作動状況に基づいて制動状態
を判定してもよい。

【０１０５】

【発明の効果】以上説明したように本発明は、所定の加
速度範囲へ収束させるエンジンブレーキ補正制御による
惰性走行中に、制動装置が作動している間は、目標入力
回転数の補正値は維持され、入力軸回転数は制動開始直
前に補正された目標入力回転数に固定される一方、制動
による車速の低下に応じて無段変速機の出力軸回転数は
低下するため、無段変速機の変速比は連続的に増大して
エンジンブレーキ力を増大して制動効果を推進すること
ができ、特に、自車より低速の前車に追い付いて制動を
加えると、一度制動装置を作動させて前車とほぼ等しい
車速に減速すれば、制動状態の解除後は所定の加速度範
囲に収束させるエンジンブレーキ補正制御によって、車
両の加速しすぎを防止して前車の速度に合わせた惰性走
行を容易に行うことができ、前記従来例のような頻繁な
制動操作を大幅に低減でき、運転操作の軽減を推進する
とともに、運転者に違和感や不快感を与えることなく滑
らかな惰性走行を実現でき、無段変速機を備えた車両の
運転性及び乗心地を大幅に向上させることが可能となる
のである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態を示す変速制御装置のブロ
ック図。

【図２】変速制御コントローラで行われる制御のメイン
ルーチンを示すフローチャート。

【図３】エンジンブレーキ補正制御のサブルーチンの概
要を示すフローチャート。

【図４】エンジンブレーキ補正制御の詳細を示し、補正
制御範囲及び加減速判定しきい値の検索処理を示すフロ
ーチャートを示す。

【図５】同じく、加速度演算及び加減速判定処理を示す
フローチャート。

【図６】同じく、目標入力回転数の補正量検索及び運転
状態に応じた場合分け処理を示すフローチャート。

【図７】同じく、アクセルペダルを放し続けた場合の補
正目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲの設定を示すフローチ
ャート。

【図８】同じく、アクセルペダルを踏み込んだ場合のエ
ンジンブレーキ補正制御から通常の変速制御への移行処
理を示すフローチャート。

【図９】同じく、アクセルペダルを放した瞬間の補正目
標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲの設定を示すフローチャー
ト。

【図１０】同じく、回転リミットチェック処理を示すフ
ローチャート。

【図１１】スロットル開度ＴＶＯをパラメータとして、
車速ＶＳＰに応じた制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶを
示す変速マップ。

【図１２】車速ＶＳＰと車両加速度のしきい値の関係を
示すマップ。

【図１３】車両加速度に応じた単位時間当たりのダウン
シフト補正量ＤＤＳＲＤＮ及びアップシフト補正量ＤＤ
ＳＲＵＰを示すマップ。

【図１４】惰性走行時に運転者が期待する減速度と車速
ＶＳＰとの関係を示すグラフ。

【図１５】本発明によって、下り坂を惰性走行中に制動
を行った場合の、車両の挙動を示すグラフである。

【図１６】従来例を示し、下り坂を惰性走行中に制動を
行った場合の、車両の挙動を示すグラフである。

【図１７】本発明のクレーム対応図。

【符号の説明】

１ エンジン ２ 無段変速機 ３ 駆動軸 ４ 燃料噴射弁 ５ 変速比変更手段 ６ エンジン制御コントローラ ７ 変速制御コントローラ ８ 車速センサ ９ スロットル開度センサ １０ エンジン回転センサ １２ ブレーキスイッチ １４ 車両加速度センサ １５ アイドルスイッチ ５０ 変速制御手段 ５１ 加速度検出手段 ５２ 開度検出手段 ５３ エンジンブレーキ補正値設定手段 ５４ 目標入力軸回転数維持手段 ５５ 制動状態検出手段

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】無段変速機の変速比を変更する変速比変更
   手段と、 車両の運転状態に応じて無段変速機の入力軸の目標入力
   回転数を演算するとともに、この入力軸回転数が目標入
   力回転数に一致するように前記変速比変更手段を制御す
   る変速制御手段とを備えた無段変速機の変速制御装置に
   おいて、 車両に発生する加速度を検出する加速度検出手段と、 アクセルペダルの操作状況を検出する開度検出手段と、 前記開度検出手段がアクセルペダルの解放を検出したと
   きに、前記加速度が所定の範囲となるよう目標入力回転
   数の補正値を設定するエンジンブレーキ補正値設定手段
   と、 車両の制動装置の作動状況を検出する制動状態検出手段
   と、 前記エンジンブレーキ補正値設定手段が目標入力回転数
   の補正中に、前記制動状態検出手段が制動装置の作動を
   検出している間は、前記補正値を維持する目標入力軸回
   転数維持手段と、 前記変速制御手段は、この目標入力回転数の補正値に基
   づいて前記変速比変更手段を制御することを特徴とする
   無段変速機の変速制御装置。