JPH09113307A - 走行パラメータ検出装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車速などを容易に検出することのできる走行
パラメータ検出装置を提供する。 【解決手段】 Ａ／Ｄ変換部１１は車両の電源から出力
される直流電圧を入力する。この直流電圧にはオルタネ
ータの発電に基づく交流成分がリップルとして含まれて
いる。単位時間当りのリップルをパルスカウンタ１２が
計測することにより、エンジン回転数判定部１３でエン
ジンの回転数が算出される。車速変換部１４によりエン
ジンの回転数は車速に変換される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は走行パラメータ検
出装置に関し、特にナビゲーションシステムなどに使用
される車両の速度情報などを得るための走行パラメータ
検出装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車などの車両に搭載されるナビゲー
ションシステムにおいて、車両の位置を検出することが
一般に行なわれている。車両の位置を検出する方式とし
て、以下の２つの方式が知られている。

【０００３】方式１：ＧＰＳ（Global Positioning Sys
tem ）に代表される外部施設からの支援によって車両の
位置を検出する方式 方式２：車両に搭載された方位センサと距離センサから
の信号に基づいて車両の位置を検出する方式（以下「自
律方式」ともいう） 上記外部施設からの支援によって車両の位置を検出する
方式は、車両の絶対位置を検出する方式であるため、誤
差の累積が生じないという長所がある反面、位置検出の
精度が粗いことや、衛星からの電波が到達しないときに
は使うことができないという欠点がある。

【０００４】一方上記の自律方式では、車両の位置の微
妙な変化を高精度に追跡できるという長所を有する反
面、センサからの誤差が累積するため、長時間の使用に
は大きな誤差が生じるという短所がある。

【０００５】つまり上記の両方式は相互に補完し合う関
係にあるため、近年両方式を併用したハイブリッド方式
が普及しつつある。

【０００６】上記自律方式において、方位センサとして
ジャイロやコンパスなどが用いられる。

【０００７】航空機などでは距離の計算に加速度計が用
いられる。これは航空機は自動車に比べて大きな加速度
で航行すること、および距離のデータが直接得ることが
難しいという理由からである。

【０００８】これに対し自動車では車輪の回転が直接検
出され、車輪の回転に基づいて車速等の走行パラメータ
が検出される。車速は積分され、距離情報として用いら
れる。この車輪の回転に基づいて車速を求める方式は現
在最も普及している。

【０００９】図１９は従来の車両用ナビゲーション装置
の構成を示すブロック図である。図を参照して、車両用
のナビゲーション装置は、各種信号の処理や演算などを
行なうナビゲーション装置本体１と、車輪の回転数を検
出する車速センサ６と、車両の進行方向を識別するジャ
イロ３と、ＧＰＳ受信装置２とから構成される。

【００１０】ナビゲーション装置本体１には車両のバッ
テリから電源が供給される。またナビゲーション装置本
体１により演算された位置情報などは液晶ディスプレイ
などの表示装置へ出力される。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら上述のよ
うに、車輪の回転により車速を検出する方式は以下の問
題点を有している。

【００１２】自動車の設計の段階からナビゲーションシ
ステムを車両に搭載することを前提とするならば、車輪
の回転に基づく車速信号を取り出すことは容易である。

【００１３】しかしながら市販のナビゲーションシステ
ムのように後付けの装置においては、車両から車輪の回
転に基づく車速信号を取り出すための工事が必要とな
る。通常車輪の回転に基づく車速信号は自動車の内部だ
けで使われる信号であるために、車種ごとにその信号の
種類や取り出し場所は異なっている。

【００１４】これらの理由から車速信号を取り出すため
の工事には、車種ごとの車速信号の種類や取り出し場所
などの調査と、専門知識に基づく作業とが必要になる。
このことが自律方式あるいは自律方式を含むハイブリッ
ド方式を採用するナビゲーションシステムの普及を阻む
大きな要因となっていた。

【００１５】この発明は上記問題点を解決するためにな
されたもので、その目的は車速などの走行パラメータを
容易に得ることのできる走行パラメータ検出装置を提供
することである。

【００１６】この発明の他の目的は、正確な走行パラメ
ータを得ることのできる走行パラメータ検出装置を提供
することである。

【００１７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載の走行パラメータ検出装置は、エン
ジンの回転数を計測する計測手段と、計測されたエンジ
ンの回転数に基づいて車両の走行パラメータを算出する
算出手段とを備える。

【００１８】すなわち請求項１に記載の走行パラメータ
検出装置においては、車両のエンジンの回転数が計測さ
れ、計測されたエンジンの回転数に基づいて車両の走行
パラメータが算出される。

【００１９】したがって従来のように車輪の回転数を計
測する必要がなくなり、これにより容易に走行パラメー
タを取得することが可能となる。

【００２０】請求項２に記載の走行パラメータ検出装置
は、請求項１に記載の走行パラメータ検出装置であっ
て、車両のエンジンに接続された電源系の電圧変動に基
づいてエンジンの回転数を計測する。

【００２１】請求項２に記載の走行パラメータ検出装置
においては、エンジンに接続された電源系の電圧変動に
基づいてエンジンの回転数が計測されるため、より容易
にエンジンの回転数を計測することが可能となる。

【００２２】請求項３に記載の走行パラメータ検出装置
は、請求項１または２のいずれかに記載の走行パラメー
タ検出装置であって、変速機の変速比を識別する識別手
段をさらに備え、算出手段は計測されたエンジンの回転
数と識別された変速比とに基づいて車両の走行パラメー
タを算出する。

【００２３】これにより、より正確な走行パラメータの
算出が可能となる。請求項４に記載の走行パラメータ検
出装置は、請求項３に記載の走行パラメータ検出装置で
あって、識別手段は計測されたエンジンの回転数の変化
に基づいて変速比を識別する。

【００２４】これによりより容易に変速比を識別するこ
とが可能となる。請求項５に記載の走行パラメータ検出
装置は、請求項１から４のいずれかに記載の走行パラメ
ータ検出装置であって、車両の現在位置を識別する位置
識別手段と、異なる時刻間における識別された車両の位
置の変位に基づいて、算出された車両の走行パラメータ
を補正する補正手段をさらに備える。

【００２５】これにより識別された異なる時刻間におけ
る車両の位置の変位に基づいて、算出された車両の移動
パラメータが補正されるため、より正確な走行パラメー
タの検出が可能となる。

【００２６】請求項６に記載の走行パラメータ検出装置
は、請求項５に記載の走行パラメータ検出装置であっ
て、位置識別手段はＧＰＳ受信装置を含む。

【００２７】請求項７に記載の走行パラメータ検出装置
は、請求項１から６のいずれかに記載の走行パラメータ
検出装置であって、走行パラメータは車速を含む。

【００２８】

【発明の実施の形態】

（第１の実施の形態）本発明の第１の実施の形態におけ
る走行パラメータ検出装置は以下の２つの特徴を有す
る。

【００２９】（１） 第１の特徴 本実施の形態における走行パラメータ検出装置は、エン
ジンの回転数を計測し計測されたエンジンの回転数に基
づいて、車速を求めることを１つ目の特徴としている。
自動車はエンジンの回転を動力源として、クラッチ、変
速機、推進軸、継手、終減速装置等の動力伝達機構を通
じて、最終的に車輪を回転させることにより走行する。
すなわち自動車の動力源はエンジンであるため、車速は
基本的にはエンジンの回転数に比例する。したがってエ
ンジンの回転数に基づいて車速を検出するのである。

【００３０】なお本実施の形態においては車速を走行パ
ラメータとして検出しているが、同様に車両の走行距離
などを走行パラメータとして算出することも可能であ
る。

【００３１】（２） 第２の特徴 さらに本実施の形態における走行パラメータ検出装置
は、エンジンの回転数を自動車の電源系の電圧変動に基
づいて計測することを２つ目の特徴としている。

【００３２】エンジンの回転数はタコメータなどからの
信号を取り出すことにより取得することも可能である。

【００３３】しかしながらタコメータなどから信号を取
り出す方法は、従来の車輪の回転を取得する方法よりは
車の走行パラメータを簡単に取り出せるものの、やはり
タコメータなどから信号を取り出すための工事が必要と
なる。

【００３４】これに対して、本実施の形態においてはエ
ンジンの回転数は自動車の電源系の電圧変動に基づいて
計測される。これによりたとえばシガーライタのプラグ
から出力される電圧の変動に基づいて、エンジンの回転
数を測定することができる。

【００３５】すなわち自動車に対する専門知識を有しな
い者でも、装置の取り付けを簡単に行なうことができ
る。

【００３６】またたとえばカーナビゲーション装置に、
本実施の形態における走行パラメータ検出装置を適用す
る場合には、ナビゲーション装置に供給される電源の電
圧変動を計測することにより、車速などの走行パラメー
タを検出することが可能となる。

【００３７】次に本実施の形態における走行パラメータ
検出装置の構成について説明する。図１は本発明の第１
の実施の形態における走行パラメータ検出装置を有する
ナビゲーションシステムのブロック図である。

【００３８】図を参照して、ナビゲーションシステムは
各種信号の処理や演算などを行なうナビゲーション装置
本体１と、ナビゲーションシステムの搭載された車両の
進行方向を識別するジャイロ３と、衛星からの信号に基
づいて車両の現在位置を識別するＧＰＳ受信機２と、車
速を検出する車速検出装置（走行パラメータ検出装置）
４とから構成されている。

【００３９】図３は図１の車速検出装置４の具体的構成
を示したブロック図である。図を参照して、車速検出装
置４は、シガープラグなどより供給される電源電圧のア
ナログ／ディジタル変換を行なうＡ／Ｄ変換部１１と、
Ａ／Ｄ変換された信号のパルスのカウントを行なうパル
スカウンタ１２と、カウントされたパルスに基づいてエ
ンジンの回転数を判定するエンジン回転数判定部１３
と、判定されたエンジンの回転数を車速に変換する車速
変換部１４とを含む。

【００４０】次に本実施の形態における走行パラメータ
検出装置の動作について説明する。図８から９は、自動
車の電源系における電流の流れを、自動車の動作状態に
応じて示した図である。

【００４１】図を参照して、自動車の電源系は大きくは
バッテリ１０と、エンジンのスタータ９と、エンジンの
回転力によって発電された交流電圧を整流し、直流電圧
として出力するオルタネータ７と、ヘッドライト、ウィ
ンカおよびナビゲーションなどから構成される電気負荷
８とから構成されている。

【００４２】図８はエンジン始動時における電流の流れ
を示した図である。この場合、バッテリ１０からの電流
がスタータ９と、電気負荷８とに供給される。スタータ
９に供給される電流は電気負荷８に供給される電流より
も多い。

【００４３】図９はアイドル時における電流の流れを示
した図である。この場合、バッテリ１０とオルタネータ
７とから出力された電流が電気負荷８へ供給される。

【００４４】図１０は車両の高速運転時（走行時）にお
ける電流の流れを示した図である。この場合、オルタネ
ータ７から出力された電流は電気負荷８とバッテリ１０
とに入力される。この時バッテリ１０は充電される。

【００４５】図８および図９の状態において、車両は停
止している。これに対して図１０の状態においては、車
両は走行している。そのため車速の検出が必要となるの
は、図１０の状態のみである。図１０の状態のときに走
行パラメータ検出装置によって車速の検出が行なわれる
こととなる。

【００４６】図１０を参照して、電気負荷８に与えられ
る電圧は、整流された直流電圧であるが、その電圧の中
には元の交流電圧の電圧変動をリップルとして含んでい
る。

【００４７】図５および図６は横軸に時間を、縦軸に電
圧をとったときの、電気負荷に入力される直流電圧の変
動を示したグラフである。

【００４８】図を参照して、整流された直流電圧は時間
の経過とともに変動する。すなわち、この電圧変動がリ
ップル４１ａ〜４１ｊを形成するのである。

【００４９】このリップルは上述のように整流される以
前の交流電圧の交流成分に起因している。交流電圧はオ
ルタネータに含まれる交流発電機より出力されるもので
ある。

【００５０】交流発電機はエンジンの回転を交流電圧に
変換する装置である。このため、リップルの周波数はエ
ンジンの回転数に比例する。

【００５１】この原理から本実施の形態においては、検
出されたリップルの周波数に基づきエンジンの回転数が
算出されるのである。

【００５２】より具体的には、図７を参照して、（ａ）
に示される、車速検出装置４に入力されたリップルを含
む直流電圧Ｖと、しきい値電圧Ｖ₀ とがＡ／Ｄ変換部１
１により比較される。

【００５３】図（ｂ）に示すように、Ｖ＞Ｖ₀ のとき、
Ａ／Ｄ変換部１１からは“Ｈ”レベルの信号が出力さ
れ、Ｖ＜Ｖ₀ のときＡ／Ｄ変換部１１からは“Ｌ”レベ
ルの信号が出力される。

【００５４】パルスカウンタ１２は、Ａ／Ｄ変換部１１
から出力される信号に基づき単位時間当りのリップルの
数をカウントする。

【００５５】具体的には、パルスカウンタはたとえばＡ
／Ｄ変換部１１から出力される信号が“Ｈ”レベルから
“Ｌ”レベルに変化する点（図７中における×印）を識
別し、単位時間（たとえば１秒）当りの識別された点の
数をカウントする。このカウント数は単位時間当りのリ
ップル数に相当する。

【００５６】エンジン回転数判定部１３はパルスカウン
タ１２のカウントした単位時間当りのリップル数をエン
ジン回転数に変換する。

【００５７】単位時間当りのリップル数と単位時間当り
のエンジン回転数は図２に示されるように、比例関係に
ある。またエンジンの１回転で１つのリップルが形成さ
れるので、この比例定数は通常１である。この比例関係
に基づいてエンジン回転数判定部１３はエンジン回転数
を判定するのである。

【００５８】車速変換部１４はエンジン回転数判定部１
３により変換されたエンジン回転数を車速に変換する。

【００５９】より具体的には、車速変換部１４において
エンジン回転数は、トップギア（変速比が最も小さいギ
ア）によりエンジンと駆動輪とが接続されたときの車速
に変換される。

【００６０】厳密にはエンジンの回転数が同じであって
も、変速機の変速比によって車輪の回転数は異なり、こ
れにより車速も異なる。

【００６１】しかしながら通常の走行においてはトップ
ギアでの走行時間が最も長い。またトップギアによる一
定時間当りの走行距離は他のギアによる一定時間当りの
走行距離よりも長くなるため、常にトップギアにより走
行している場合の速度を求めたとしても、致命的な誤差
が生ずることはない。

【００６２】図４は、トップギアによりエンジンと駆動
輪とが接続された場合における、エンジン回転数と車速
との関係を示したグラフである。

【００６３】車速変換部１４では、図４に示されるよう
にエンジン回転数に、エンジン回転数から車速を求める
ための比例変換する定数が掛けられることにより、車速
が算出される。

【００６４】（第２の実施の形態）図１１は本発明の第
２の実施の形態における走行パラメータ検出装置の具体
的構成を示すブロック図である。

【００６５】図を参照して、本実施の形態における走行
パラメータ検出装置は、図３に示される第１の実施の形
態における走行パラメータ検出装置の構成に加えて、エ
ンジン回転数判定部１３により判定されたエンジン回転
数に基づき、現在の変速機の変速比を判定する変速比判
定部２１と、その変速比を記憶する変速比記憶部２２と
を備えることを特徴としている。

【００６６】また、図１１に示される車速変換部２３は
変速比の変化に基づいてエンジン回転数を速度に変換す
る。

【００６７】第１の実施の形態においては、エンジンの
回転数を車速に変換する際に、常にトップギアでの変速
比に基づき変換が行なわれていた。

【００６８】トップギアの変速比のみで車速を算出して
も、上述のように致命的な誤差が生ずることはないが、
変速比を識別することができるならば車速の検出の精度
は飛躍的に向上する。

【００６９】変速比の識別のために、自動車の変速機か
ら変速比を示す信号を取得することは可能であるが、そ
のような方法を採用すると、本発明が目的とする装置取
り付けの容易化の達成が困難となる。

【００７０】本実施の形態においては、容易に変速比を
識別し、識別された変換比に基づいてエンジン回転数を
車速に変換することを可能としている。

【００７１】図１２は自動車の加速時におけるエンジン
の回転数と経過時間との関係を示したグラフである。

【００７２】図を参照して、時間ａより走行を開始した
自動車の変速比は、時間ｂおよびｃにおいて変えられて
いる。

【００７３】すなわち、変速機のシフトアップなどによ
り変速比が変わるときにはエンジンの回転数は不連続に
変化する。シフトアップされる時間ｂおよびｃにおいて
はエンジンの回転数が急激に減少するのである。

【００７４】図１３は自動車の減速時における時間の経
過と、エンジンの回転数との関係を示したグラフであ
る。自動車が減速するときに変速比がシフトダウンされ
る場合においても、エンジンの回転数は不連続に変化す
る。

【００７５】すなわち時間ｆおよびｇにおいてエンジン
の回転数は急激に増加している。本実施の形態における
走行パラメータ検出装置はこれらのエンジン回転数の不
連続を検出することにより、シフトアップおよびシフト
ダウンを検出し、これにより車両の走行が行なわれてい
る変速比を識別することを特徴としている。

【００７６】より具体的に図１１に示される変速比判定
部２１の行なう処理を図１４のフローチャートを用いて
説明する。

【００７７】図を参照して、車両の走行が開始されると
ステップＳ１においてメモリの初期化が行なわれる。こ
のとき変速比記憶部２２に記憶される変速比としてロー
ギア（最も変速比が大きいギア）の変速比が記憶され
る。

【００７８】ステップＳ３において、エンジンの回転数
がエンジン回転数判定部１３より入力される。

【００７９】ステップＳ５においてエンジンの回転数が
急激に変化しているか否かが判定される。この急激な変
化とは、図１２および図１３に示される時間ｂ，ｃ，ｆ
およびｇに示される不連続なエンジン回転数の変化を示
している。

【００８０】ステップＳ５でＹＥＳであれば、ステップ
Ｓ７でエンジンの回転数は減少しているかが判定され
る。

【００８１】ステップＳ７でＹＥＳであれば、ステップ
Ｓ９で変速比記憶部２２に記憶された変速比は１段階ギ
アアップされる。

【００８２】一方ステップＳ７でＮＯであると判定され
たのであれば、ステップＳ１１において変速比記憶部２
２に記憶されている変速比は１段階ギアダウンされる。

【００８３】ステップＳ９またはＳ１１での処理の後、
ステップＳ３からの処理が繰り返し行なわれる。

【００８４】なおステップＳ５でＮＯであると判定され
たのであれば、ステップＳ３からの処理が繰り返し行な
われる。

【００８５】車速変換部２３では、変速比記憶部に記憶
された変速比に基づいて、エンジン回転数が車速に変換
される。より具体的には、複数の比例定数のうち、変速
比記憶部に記憶された変換比に対応した比例定数が選択
され、エンジン回転数に掛けられる。

【００８６】これにより本実施の形態においては、変速
比を考慮した車速の検出が可能となり、第１の実施の形
態よりも車速の検出精度が向上する。

【００８７】また車両の発進の際に２速からの発進が行
なわれたり、減速の場合に変速比の小さいものから大き
いものへと順にシフトダウンされない場合や、トップギ
アにおける変速比からクラッチが切られることにより、
車両が停止することもあるが、これらにより生じる誤差
は全体の走行距離からすると極微小な誤差でしかない。

【００８８】（第３の実施の形態）第３の実施の形態に
おける走行パラメータ検出装置は、ＧＰＳより入力され
た信号に基づいて、エンジン回転数と車速との比例定数
を測定することを特徴としている。

【００８９】図１５は本発明の第３の実施の形態におけ
る走行パラメータ検出装置を用いたナビゲーションシス
テムの構成を示すブロック図である。

【００９０】図を参照して、本実施の形態におけるナビ
ゲーションシステムは、第１の実施の形態におけるナビ
ゲーションシステムと比較して、ＧＰＳ受信装置２から
の信号を車速検出部４に入力することを特徴としてい
る。

【００９１】図１６は図１５の車速検出部４の具体的構
成を示すブロック図である。図を参照して、本実施の形
態における車速検出部４は第１の実施の形態における車
速検出部の構成に加えて、エンジン回転数判定部１３か
らエンジンの回転数を入力し、かつＧＰＳより車両の現
在位置を入力することにより、エンジン回転数と車速と
の比例定数を算出する比例定数算出部３１を備えること
を特徴としている。

【００９２】車速変換部３２は、エンジン回転数判定部
１３により判定されたエンジン回転数に比例定数算出部
３１で算出された比例定数を掛けることにより、車速を
出力する。

【００９３】図１７は図１６の比例定数算出部３１の行
なう処理を示すフローチャートである。

【００９４】図１７を参照して、ステップＳ２１におい
て時間を計測するためのタイマがリセットされる。

【００９５】ステップＳ２３においてＧＰＳより現在位
置を示す信号が入力されたか否か判定される。ステップ
Ｓ２３でＹＥＳとなるまで、処理は中断される。

【００９６】ステップＳ２３でＹＥＳであると判定され
たのであれば、ステップＳ２５で車両の移動した距離Ｄ
が算出され、算出された距離Ｄとタイマにより測定され
た時刻ｔとから、車両の速度ｖが式（１）により算出さ
れる。

【００９７】 ｖ＝Ｄ／ｔ …（１） ここで距離Ｄとは、図１８を参照して、現在ＧＰＳによ
り識別された車両の座標を（Ｘ１，Ｙ１）とし、その前
にＧＰＳにより測定された車両の座標を（Ｘ０，Ｙ０）
とするのであれば、距離Ｄは式（２）により算出され
る。

【００９８】 Ｄ＝（（Ｘ１−Ｘ０）² ＋（Ｙ１−Ｙ０）² ）^1/2 …（２） ステップＳ２７において、エンジン回転数と車速との比
例定数ａが式（３）により算出される。

【００９９】 ａ＝ｖ／ｒ …（３） ここに、ｒとはエンジン回転数判定部１３により判定さ
れた単位時間当りのエンジンの回転数である。

【０１００】求められた比例定数ａにより、車速変換部
３２ではエンジン回転数から車速への変換が行なわれ
る。比例定数ａはＧＰＳからの信号の入力の度に更新さ
れる。

【０１０１】これにより本実施の形態においては、ＧＰ
Ｓより入力された信号に基づき、エンジン回転数と車速
との比例定数を算出することができるので、第１の実施
の形態における走行パラメータ検出装置よりもより精度
の良い走行パラメータの検出が可能となる。

【０１０２】また本実施の形態においては、車種依存性
のないＧＰＳからの信号をエンジン回転数と車速との比
例定数の算出に用いているため、車種による変速比の相
違や、タイヤの摩耗、搭載している人や荷物の変化など
によるタイヤ径の変化に対しても補正が可能である。

【０１０３】なお上記実施の形態においては、車速を装
置により検出することとしたが、車速に代え車両の走行
距離などを算出することも可能である。この場合、車速
として出力された値を積分すればよい。

【０１０４】なお、上記実施の形態において、ナビゲー
ション装置本体と車速検出装置とを別個の装置として記
載したが、たとえばナビゲーション装置本体内に車速検
出装置を設けることも可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施の形態における走行パラメー
タ検出装置を用いたナビゲーションシステムのブロック
図である。

【図２】単位時間当りのリップル数とエンジン回転数と
の関係を示した図である。

【図３】図１における車速検出装置４の具体的構成を示
した図である。

【図４】エンジン回転数と車速との関係を示した図であ
る。

【図５】車速検出装置に入力される直流電圧の経時的変
化を示した第１の図である。

【図６】車速検出装置に入力される直流電圧の経時的変
化を示した第２の図である。

【図７】図３のＡ／Ｄ変換部１１により行なわれる処理
を説明するための図である。

【図８】エンジン始動時における車両の電源系の電流の
流れを示した図である。

【図９】アイドル時における車両の電源系の電流の流れ
を示した図である。

【図１０】高速運転時における車両の電源系の電流の流
れを示した図である。

【図１１】本発明の第２の実施の形態における走行パラ
メータ検出装置の具体的構成を示すブロック図である。

【図１２】本発明の第２の実施の形態における走行パラ
メータ検出装置の動作原理を示す第１の図である。

【図１３】本発明の第２の実施の形態における走行パラ
メータ検出装置の動作原理を示す第２の図である。

【図１４】図１１の変速比判定部２１の行なう処理を示
したフローチャートである。

【図１５】本発明の第３の実施の形態における車速検出
部を備えたナビゲーションシステムのブロック図であ
る。

【図１６】図１５の車速検出部４の具体的構成を示すブ
ロック図である。

【図１７】図１６の比例定数算出部３１の行なう処理を
示したフローチャートである。

【図１８】図１７のステップＳ２５で行なわれる処理を
説明するための図である。

【図１９】従来のナビゲーションシステムを示したブロ
ック図である。

【符号の説明】

１ ナビゲーション装置本体 ２ ＧＰＳ ３ ジャイロ ４ 車速検出部 １１ Ａ／Ｄ変換部 １２ パルスカウンタ １３ エンジン回転数判定部 １４ 車速変換部 ２１ 変速比判定部 ２２ 変速比記憶部 ２３ 変速変換部 ３１ 比例計数算出部 ３２ 車速変換部 ４１ リップル

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの回転数を計測する計測手段
   と、 前記計測されたエンジンの回転数に基づいて車両の走行
   パラメータを算出する算出手段とを備えた、走行パラメ
   ータ検出装置。
2. 【請求項２】 前記計測手段は、前記エンジンに接続さ
   れた電源系の電圧変動に基づいて、エンジンの回転数を
   計測する、請求項１に記載の走行パラメータ検出装置。
3. 【請求項３】 変速機の変速比を識別する識別手段をさ
   らに備え、 前記算出手段は、前記計測されたエンジンの回転数と前
   記識別された変速比とに基づいて、車両の走行パラメー
   タを算出する、請求項１または２に記載の走行パラメー
   タ検出装置。
4. 【請求項４】 前記識別手段は、前記計測されたエンジ
   ンの回転数の変化に基づいて変速比を識別する、請求項
   ３に記載の走行パラメータ検出装置。
5. 【請求項５】 車両の現在位置を識別する位置識別手段
   と、 異なる時刻間における前記識別された車両の位置の変位
   に基づいて、前記算出された車両の走行パラメータを補
   正する補正手段とをさらに備えた、請求項１から４のい
   ずれかに記載の走行パラメータ検出装置。
6. 【請求項６】 前記位置識別手段は、ＧＰＳ受信装置を
   含む、請求項５に記載の走行パラメータ検出装置。
7. 【請求項７】 前記走行パラメータは車速を含む、請求
   項１から６のいずれかに記載の走行パラメータ検出装
   置。