JPH09117010A

JPH09117010A - ハイブリッド車両

Info

Publication number: JPH09117010A
Application number: JP29183595A
Authority: JP
Inventors: Kozo Yamaguchi; 幸蔵山口; Hideki Hisada; 秀樹久田
Original assignee: Equos Research Co Ltd
Current assignee: Equos Research Co Ltd
Priority date: 1995-10-14
Filing date: 1995-10-14
Publication date: 1997-05-02
Anticipated expiration: 2015-10-14
Also published as: JP3132372B2

Abstract

(57)【要約】【課題】ハイブリッド車両の電力効率の向上と、エンジ
ンの駆動効率の向上を図る。【解決手段】エンジン１１と、発電機１６と、出力軸１
４とをプラネタリギヤユニット１３を介して連結し、出
力軸１４に電気モータ２５のトルクを出力する構成にお
いて、エンジン回転数制御手段は、エンジン１１が最高
効率領域で駆動するように回転数を制御し、発電機制御
手段は、走行状態に応じて、発電機１６を、発電機とし
て駆動させて電力を蓄え、あるいはモータとして駆動さ
せて電力を消費することにより、バッテリーの充電量を
調整する。これにより、エンジン１１は、高効率領域で
駆動することがき、バッテリーは過充電や、充電量の不
足を起こすことなく、電力効率が向上する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、電気モータが連結
された出力軸に、差動歯車装置を介してエンジンと発電
機が連結された駆動系を有するハイブリッド車両にかか
り、詳しくは、発電機をモータとしても回転数制御し得
るハイブリッド車両に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、低公害、低燃費を実現するため
に、エンジンとモータとを併用した駆動装置を有するハ
イブリッド車両が提供されている。この種のハイブリッ
ド車両は各種提供されており、例えば、エンジンを駆動
することによって発生させられた回転を発電機に伝達し
て発電機を駆動し、該発電機によって得られた電力をバ
ッテリに送って充電し、さらに該バッテリの電力により
駆動モータを駆動するようにしたシリーズ（直列）式の
ハイブリッド車両や、エンジンと駆動モータの駆動力を
出力軸に伝達して車両を走行させ、主として駆動モータ
の出力を制御して増減速を行うパラレル（並列）式のハ
イブリッド車両などがある。

【０００３】前述のパラレル式のハイブリッド車両にお
いては、差動歯車装置を介して、エンジンと発電機と駆
動出力軸とを連結し、駆動出力軸には駆動モータを接続
した構造のハイブリッド車両が提案されている（米国特
許登録第３，５６６，７１７号）。エンジン出力の一部
で発電機は駆動し、その回生電力はバッテリーへ供給さ
れる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】一方、上記差動歯車装
置を有するパラレル式のハイブリッド車両においては、
次のような問題がある。バッテリーへの充電は、発電機
からの発生電力と、制動時の駆動モータからの回生電力
により賄われるが、バッテリーには許容充電量があり、
バッテリーの許容充電量を越えた場合には、過充電とな
るため十分な回生制動ができない場合がある。

【０００５】また、アクセルペダルをオフ状態とし、ま
たは車両を制動状態とした時に、電気モータによる回生
を優先するためにエンジンを停止する制御を行うと、上
記のような差動歯車装置を有する方式の車両では、発電
機が差動歯車装置を介して出力軸に連結されているの
で、高速走行時には発電機の回転数が最高許容回転数を
越える場合があり、発電機が制御不能となる恐れがあ
る。

【０００６】さらに、高速走行状態では、エンジンの回
転数もある程度上げる必要があり、高速走行のために十
分なエンジントルクを得るためには、図１３に示されて
いるような最高効率領域（イ）を外れた領域でエンジン
を駆動させなければならず、低燃費を実現することが困
難となる。

【０００７】本発明の目的は、回生効率が向上し、エン
ジンの駆動効率が向上したハイブリッド車両を提供する
ことにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】このような目的は、以下
の発明により達成される。

【０００９】（１）内燃エンジンと、回転数制御可能
な発電機と、前記発電機と連結された第１の歯車要素
と、出力軸と連結された第２の歯車要素と、前記内燃エ
ンジンと連結された第３の歯車要素とを備えた差動歯車
装置と、前記出力軸と一体的に回転する電気モータと、
前記内燃エンジンの回転数を予め定められた範囲内に制
御するエンジン回転数制御手段と、該エンジン回転数制
御手段により制御された回転数に応じて前記発電機の回
転数を制御する発電機制御手段とを備えたことを特徴と
するハイブリッド車両。

【００１０】（２）前記エンジン回転数制御手段は、
バッテリ残量、アクセル開度、車速のうち少なくともひ
とつの要素に基づいて、エンジン回転数を制御する上記
（１）に記載のハイブリッド車両。

【００１１】（３）前記発電機制御手段は、前記発電
機の回転を停止させるブレーキを含む上記（１）または
（２）に記載のハイブリッド車両。

【００１２】（４）前記エンジン回転数制御手段は、
車速から前記ブレーキ係合時のエンジン回転数を演算す
る係合時回転数演算手段を含む上記（３）に記載のハイ
ブリッド車両。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、本発明のハイブリッド車両
の第１実施形態について、添付図面に基づいて詳細に説
明する。図１は、本発明の第１実施形態のハイブリッド
車両の駆動装置を示す概念図である。図において、第１
軸線上には、エンジン１１と、エンジン１１を駆動させ
ることによって発生する回転を出力するエンジン出力軸
１２と、該エンジン出力軸１２を介して入力された回転
に対して変速を行う差動歯車装置であるプラネタリギヤ
ユニット１３と、該プラネタリギヤユニット１３におけ
る変速後の回転が出力されるユニット出力軸１４と、該
ユニット出力軸１４に固定された第１カウンタドライブ
ギヤ１５と、通常走行状態では主として発電機として作
用する発電機１６と、該発電機１６とプラネタリギヤユ
ニット１３とを連結する伝達軸１７とが配置されてい
る。ユニット出力軸１４は、スリーブ形状を有し、エン
ジン出力軸１２を包囲して配設されている。また、第１
カウンタドライブギヤ１５は、プラネタリギヤユニット
１３よりエンジン１１側に配設されている。

【００１４】プラネタリギヤユニット１３は、第１の歯
車要素であるサンギヤＳと、サンギヤＳと噛合するピニ
オンＰと、該ピニオンＰと噛合する第２の歯車要素であ
るリングギヤＲと、ピニオンＰを回転自在に支持する第
３の歯車要素であるキャリヤＣＲとを備えている。サン
ギヤＳは、伝達軸１７を介して発電機１６と連結され、
リングギヤＲは、ユニット出力軸１４を介して第１カウ
ンタドライブギヤ１５と連結され、キャリヤＣＲは、エ
ンジン出力軸１２を介してエンジン１１と連結されてい
る。

【００１５】さらに、発電機１６は伝達軸１７に固定さ
れ、回転自在に配設されたロータ２１と、該ロータ２１
の周囲に配設されたステータ２２と、該ステータ２２に
巻装されたコイル２３とを備えている。発電機１６は、
伝達軸１７を介して伝達される回転によって電力を発生
させる。前記コイル２３は図２に示されている蓄電手段
であるバッテリ１９に接続され、該バッテリ１９に電力
を供給して充電する。

【００１６】発電機１６には、伝達軸１７の他端側に、
ブレーキ２８が接続されており、このブレーキ２８を係
合状態とすることで、ロータ２１が固定され、発電機１
６の回転およびサンギヤＳの回転が停止されるようにな
っている。

【００１７】第１軸線と平行な第２軸線上には、電気モ
ータ２５と、電気モータ２５の回転が出力されるモータ
出力軸２６と、モータ出力軸２６に固定された第２カウ
ンタドライブギヤ２７とが配置されている。

【００１８】電気モータ２５は、モータ出力軸２６に固
定され、回転自在に配設されたロータ３７と、該ロータ
３７の周囲に配設されたステータ３８と、該ステータ３
８に巻装されたコイル３９とを備えている。電気モータ
２５は、コイル３９に供給される電流によってトルクを
発生させる。そのために、コイル３９は上記バッテリ１
９に接続され、該バッテリ１９から電流が供給されるよ
うに構成されている。本発明のハイブリッド車両が減速
状態において、電気モータ２５は、図示しない駆動輪か
ら回転を受けて回生電力を発生させ、該回生電力をバッ
テリ１９に供給して充電する。

【００１９】そして、前記エンジン１１の回転と同じ方
向に図示しない駆動輪を回転させるために、第１軸線及
び第２軸線と平行な第３軸線上には、駆動出力軸として
カウンタシャフト３１が配設されている。該カウンタシ
ャフト３１にはカウンタドリブンギヤ３２が固定されて
いる。また、該カウンタドリブンギヤ３２と第１カウン
タドライブギヤ１５とが、及びカウンタドリブンギヤ３
２と第２カウンタドライブギヤ２７とが噛合させられ、
第１カウンタドライブギヤ１５の回転及び第２カウンタ
ドライブギヤ２７の回転が反転されてカウンタドリブン
ギヤ３２に伝達されるようになっている。

【００２０】さらに、カウンタシャフト３１には、カウ
ンタドリブンギヤ３２より歯数が小さなデフピニオンギ
ヤ３３が固定される。そして、第１軸線、第２軸線及び
第３軸線に平行な第４軸線上にデフリングギヤ３５が配
設され、該デフリングギヤ３５と前記デフピニオンギヤ
３３とが噛合させられる。また、前記デフリングギヤ３
５にディファレンシャル装置３６が固定され、デフリン
グギヤ３５に伝達された回転が前記ディファレンシャル
装置３６によって差動させられ、駆動輪に伝達される。
上記構成において、駆動出力系は、プラネタリギヤユニ
ット１３と、発電機１６と、第１カウンタドライブギヤ
１５と、カウンタドリブンギヤ３２と、第２カウンタド
ライブギヤ２７と、カウンタシャフト３１と、デフピニ
オンギヤ３３と、デフリングギヤ３５と、ディファレン
シャル装置３６とによって構成されている。

【００２１】このように、エンジン１１によって発生さ
せられた回転をカウンタドリブンギヤ３２に伝達するこ
とができるだけでなく、電気モータ２５によって発生さ
せられた回転をカウンタドリブンギヤ３２に伝達するこ
とができるので、エンジン１１だけを駆動するエンジン
駆動モード、電気モータ２５だけを駆動するモータ駆動
モード、並びにエンジン１１及び電気モータ２５を駆動
するエンジン・モータ駆動モードでハイブリッド型車両
を走行させることができる。また、発電機１６において
発生させられる電力を制御することによって、前記伝達
軸１７の回転数を制御することができる。さらに、発電
機１６によってエンジン１１を始動させることもでき
る。また、発電機の回転を停止させる場合には、ブレー
キ２８を係合せさて発電機１６のロータ２１を固定する
ことができる。

【００２２】次に、本発明のハイブリッド車両の制御系
について、図２のブロック図に基づいて詳細に説明す
る。本実施形態の制御系は、車両制御装置４１と、エン
ジン制御装置４２と、モータ制御装置４３と、発電機制
御装置４４とを有している。これらの制御装置４１、４
２、４３、４４は、例えばＣＰＵ（中央処理装置）、各
種プログラムやデータが格納されたＲＯＭ（リード・オ
ン・メモリ）、ワーキングエリアとして使用されるＲＡ
Ｍ（ランダム・アクセス・メモリ）等を備えたマイクロ
コンピュータによって構成することができる。そして、
エンジン回転数制御手段は、車両制御装置４１とエンジ
ン制御装置４２とによって、発電機制御手段は、車両制
御装置４１と発電機制御装置４４とブレーキ２８とによ
って、係合時回転数演算手段は、車両制御装置４１によ
ってそれぞれ構成されている。

【００２３】さらに、この制御系は、アクセル開度αを
検出するアクセルセンサ４５と、車速Ｖを検出する車速
センサ４６と、ブレーキ踏み量βを検出する減速操作検
出手段であるブレーキセンサ４７と、バッテリ１９の充
電残量ＳＯＣを検出する充電容量検出手段であるバッテ
リセンサ４８とを備えている。それぞれのセンサ４５、
４６、４７、４８で検出された検出値は車両制御装置４
１へ供給される。車速センサ４６は、実際に車軸の回転
数を検出し、車両制御装置４１へ検出した回転数を供給
する。車両制御装置４１は、車速センサ４６から供給さ
れた回転数に基づいて車速Ｖを算出する。

【００２４】車両制御装置４１は、ハイブリッド車両の
全体を制御するもので、アクセルセンサ４５からのアク
セル開度αと、車速センサ４６からの車速Ｖに応じたト
ルクＴＭ^* を決定して、これをモータ制御装置４３へ供
給する。

【００２５】また、車両制御装置４１は、エンジン制御
装置４２に対してエンジンＯＮ／ＯＦＦ信号を供給す
る。具体的には、例えば、ブレーキが踏み込まれて、ブ
レーキセンサ４７からブレーキ踏み込み量βが供給され
ると、エンジン１１を非駆動状態とするエンジンＯＦＦ
信号を供給し、ブレーキが解除されるとエンジン１１を
駆動状態とするエンジンＯＮ信号を供給する。このエン
ジンＯＮ／ＯＦＦ信号は、アクセルのＯＮ／ＯＦＦによ
って信号が切り換わる構成としてもよい。

【００２６】エンジン制御装置４２は、車両制御装置４
１から入力されるＯＮ／ＯＦＦ信号に基づいて、エンジ
ン１１を、エンジントルクを出力している駆動状態（Ｏ
Ｎ状態）と、エンジントルクを発生させていない非駆動
状態（ＯＦＦ状態）とに切換えるとともに、エンジン回
転数センサから入力されたエンジン回転数ＮＥに応じて
エンジン１１のスロットル開度θを制御することで、エ
ンジン１１の出力を制御するようになっている。また、
このエンジン制御装置４２によって、エンジン１１は常
時最高効率領域で運転されるように制御されている。

【００２７】さらに、車両制御装置４１は、発電機ブレ
ーキ２８を動作させる電磁バルブ５４へソレノイドＯＮ
／ＯＦＦ信号を供給する。電磁バルブ５４は、供給され
るＯＮ／ＯＦＦ信号に基づいて電磁バルブ５４に内蔵さ
れているソレノイドが作動し、例えばＯＮ信号の場合に
は、ソレノイドが作動してバルブが開放され、オイルポ
ンプからの圧油を発電機ブレーキ２８へ供給して発電機
ブレーキ２８を係合状態とし、ＯＦＦ信号の場合には、
バルブが閉鎖されて発電機ブレーキ２８の係合を解除す
る。

【００２８】発電機制御装置４４は、発電機１６の回転
数ＮＧを制御し、車両制御装置４１から供給された目標
回転数ＮＧ^* となるように、電流（トルク）ＩＧを制御
する。発電機制御装置４４は、電流（トルク）ＩＧによ
って、発電機１６をモータとして駆動させることもでき
る。

【００２９】モータ制御装置４３は、供給されたトルク
ＴＭ^* が電気モータ２５から出力されるように電気モー
タ２５の電流（トルク）ＩＭを制御する。

【００３０】次に、上記構成のハイブリッド車両の動作
について説明する。図３（Ａ）は、本発明の第１実施形
態のプラネタリギヤユニット１３（図１）の概念図、図
３（Ｂ）は、本発明の第１実施形態におけるプラネタリ
ギヤユニット１３の通常走行時の速度線図である。

【００３１】本実施形態においては、図３（Ａ）に示さ
れているように、プラネタリギヤユニット１３のリング
ギヤＲの歯数がサンギヤＳの歯数の２倍となっている。
従って、リングギヤＲに接続されるユニット出力軸１４
の回転数（以下「リングギヤ回転数」という。）をＮＲ
とし、キャリヤＣＲに接続されるエンジン出力軸１２の
回転数（以下「エンジン回転数」という。）をＮＥと
し、サンギヤＳに接続される伝達軸１７の回転数（以下
「発電機回転数」という。）をＮＧとした時、ＮＲ、Ｎ
Ｅ、ＮＧの関係は、図３（Ｂ）に示されているように、

【００３２】ＮＧ＝３・ＮＥ−２・ＮＲとなる。

【００３３】そして、ハイブリッド車両の通常走行時に
おいては、リングギヤＲ、キャリヤＣＲおよびサンギヤ
Ｓは、いずれも正方向に回転させられ、図３（Ｂ）に示
されるように、リングギヤ回転数ＮＲ、エンジンの回転
数ＮＥ、発電機回転数ＮＧは、いずれも正の値を採る。

【００３４】次に、車両制御装置４１の制御動作につい
て、図４、図９、図１０および図１２のフローチャート
並びに図５、図６、図７、図８及び図１１のマップに基
づき詳細に説明する。アクセルセンサ４５からアクセル
開度αが車両制御装置４１に入力され（ステップＳ１０
１）、ブレーキセンサ４７からブレーキ踏み量βが入力
され（ステップＳ１０２）、車速センサ４６から車速Ｖ
が入力され（ステップＳ１０３）、またバッテリセンサ
４８からバッテリ残量ＳＯＣが入力される（ステップＳ
１０４）。

【００３５】入力されたアクセル開度αと、車速Ｖと、
バッテリ残量ＳＯＣとから、図５〜図７に示されている
マップに基づいてエンジン増速回転数ΔＮｅｉを演算す
る（ステップＳ１０５）。このマップは、車両制御装置
４１内に予め記憶されており、車速が３０ｋｍ／ｈ以下
である低速域でのマップ（図５）と、３０〜６０ｋｍ／
ｈの範囲である中速域でのマップ（図６）と、６０ｋｍ
／ｈ以上である高速域でのマップ（図７）に別れてい
る。

【００３６】各マップは、アクセル開度αが大きい程、
エンジン増速回転数ΔＮｅｉが大きく、かつバッテリ残
量ＳＯＣが小さいほど、エンジン増速回転数ΔＮｅｉが
大きくなるように設定されている。最初に、車速Ｖによ
って、３つのマップの内のいずれかが選択され、その
後、アクセル開度αとバッテリ残量ＳＯＣから、縦軸の
エンジン増速回転数ΔＮｅｉが決定される。なお、各マ
ップにおいて、電力を節約するため、増減速が５００ｒ
ｐｍ以上１５００ｒｐｍ以下の範囲でエンジン増速回転
数ΔＮｅｉが求められる。

【００３７】次に、図８に示されているマップに基づ
き、ブレーキ踏み量βからエンジン減速回転数ΔＮｅｄ
を演算する（ステップＳ１０６）。図９のフローチャー
トに示されているように、エンジン増速回転数ΔＮｅｉ
とエンジン減速回転数ΔＮｅｄから、エンジン回転数増
分ΔＮｅを求める（ΔＮｅ＝ΔＮｅｉ−ΔＮｅｄ）（ス
テップＳ１０７）。

【００３８】求められたエンジン回転数増分ΔＮｅの値
が、−５００〜５００ｒｐｍの範囲であるか否かを判断
する（ステップＳ１０８）。この範囲内である場合に
は、エンジン回転数増分ΔＮｅの値を０とする（ステッ
プＳ１０９）。この範囲外である場合には、次のステッ
プを実行する。

【００３９】エンジン回転数増分ΔＮｅの値が、１５０
０ｒｐｍより大きいか否かを判断する（ステップＳ１１
０）。大きい場合には、エンジン回転数増分ΔＮｅの値
を１５００とする（ステップＳ１１１）。小さい場合に
は、次のステップを実行する。

【００４０】図１０のフローチャートに示されているよ
うに、エンジン回転数増分ΔＮｅの値が、−１５００ｒ
ｐｍより小さいか否かを判断する（ステップＳ１１
２）。小さい場合には、エンジン回転数増分ΔＮｅの値
を−１５００とする（ステップＳ１１３）。大きい場合
には、次のステップを実行する。以上のように、エンジ
ン回転数増分ΔＮｅの値を−１５００〜１５００ｒｐｍ
の範囲に制限したのは、発電機１６の最大出力を考慮し
たためである。

【００４１】図１１に示されているマップに基づき、発
電機ブレーキ２８を係合して、発電機１６を固定した時
のエンジン回転数（ブレーキオンエンジン回転数）Ｎｅ
ｂを求める（ステップＳ１１４）。ブレーキオンエンジ
ン回転数Ｎｅｂは、図１１のマップ中の直線ｃによっ
て、横軸の車速から縦軸のエンジン回転数を求めること
によって得られる。求められるエンジン回転数は、エン
ジンのアイドリングを保証するため、最低値を１０００
ｒｐｍとしている。

【００４２】次に、ブレーキオンエンジン回転数Ｎｅｂ
とエンジン回転数増分ΔＮｅからエンジン回転数指令値
Ｎｅｃを求める（Ｎｅｃ＝Ｎｅｂ＋ΔＮｅ）（ステップ
Ｓ１１５）。この回転数指令値Ｎｅｃは、車両制御装置
４１からエンジン制御装置４２へ供給される。図１２に
示されているように、エンジン回転数指令値Ｎｅｃが１
０００ｒｐｍより大きいか否かを判断する（ステップＳ
１１６）。小さい場合には、発電機１６を空転させて
（ステップＳ１１７）エンジン１１のアイドリングを保
証する。

【００４３】大きい場合には、エンジン回転数増分ΔＮ
ｅが０であるか否かを判断し（ステップＳ１１８）、０
である場合には、発電機ブレーキ２８を係合するための
ＯＮ信号を電磁バルブ５４に出力する（ステップＳ１１
９）。このブレーキ２８の係合によって、発電機を停止
状態で保持するための電力エネルギを節約できる。

【００４４】エンジン回転数増分ΔＮｅが０でない場合
には、エンジン回転数増分ΔＮｅの３倍の値を発電機回
転数指令値とし（ステップＳ１２０）、発電機１６に該
指令値を出力する。ここで、エンジン回転数増分ΔＮｅ
が正の値である場合には、発電機１６は発電をする。ま
た、エンジン回転数増分ΔＮｅが負の値である場合に
は、発電機１６はモータとして駆動し、放電することと
なる。

【００４５】上記制御動作において、エンジン増速回転
数ΔＮｅｉを決定するマップ（図５〜図７）では、バッ
テリ残量ＳＯＣが大きい程、エンジン増速回転数ΔＮｅ
ｉの値は小さく設定されるので、エンジン回転数増分Δ
Ｎｅの値もバッテリ残量ＳＯＣが大きい程小さくなり、
結果としてエンジン回転数増分ΔＮｅが負の値となれ
ば、発電機１６はモータとして駆動し充電量を消費する
ように制御される。このため、ブレーキ踏み込み時に
は、効率良く回生制動することができる。

【００４６】また、高車速時の場合も同様で、図７に示
されているように、バッテリ残量が大きいほど、エンジ
ン増速回転数ΔＮｅｉは負の値を取ることとなり、結果
としてエンジン回転数増分ΔＮｅが負の値となって、発
電機１６はモータとして駆動する。図１３のエンジン最
良燃費曲線図で説明すると、図中線ａは、最良燃費曲線
であり、線ｂは、等燃料消費率曲線である。エンジン１
１は、エンジン制御装置４２によって、最良燃費曲線に
添って駆動するように制御され、特に通常走行時には、
等燃料消費率曲線のなかで最も燃費の良い領域（イ）内
で駆動するように制御される。

【００４７】車速が高速となると、エンジン回転数を上
げる必要があるが、本発明では、上記のように発電機を
モータとして駆動させることによって、発電機に回転数
の増加分を負担させることができ、エンジン１１を最良
燃費領域（イ）で駆動させることが可能となる。

【００４８】

【発明の効果】以上に説明したように、請求項１に記載
の発明は、エンジンの回転数を最適効率領域で駆動さ
せ、その際に生ずる出力不足を、発電機の回転数を制御
することによって補うことができるので、高い燃料消費
効率を維持することが可能となり、また発電機をモータ
として駆動させると、蓄電手段の蓄電量を任意に減らす
ことができるので、蓄電手段の蓄電量を所望の量に制御
することが可能となる。

【００４９】請求項２に記載の発明は、バッテリ残量、
アクセル開度、車速に基づき、エンジン回転数を制御す
ることで、走行状態に合わせてエンジン回転数制御およ
び発電機制御が可能となり、より効率の良いハイブリッ
ド車両とすることができる。

【００５０】請求項３に記載の発明は、発電機の回転を
停止させるブレーキを設けることで、発電機の回転を０
とする制御を行うための電力を消費する必要がなく、電
力効率をさらに向上させることができる。

【００５１】請求項４に記載の発明は、ブレーキを係合
した時のエンジンの回転数を演算することによって、エ
ンジン回転数制御手段により制御された回転数に応じて
行う発電機回転数の制御が容易となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態のハイブリッド車両の駆動装
置を示す概念図である。

【図２】本発明の実施形態の制御系の構成を示すブロッ
ク図である。

【図３】実施形態のプラネタリギヤユニットの概念図お
よび速度線図である。

【図４】車両制御装置の制御動作を示すフローチャ−ト
である。

【図５】１エンジン増速回転数を決定するためのマップ
である。

【図６】エンジン増速回転数を決定するためのマップで
ある。

【図７】エンジン増速回転数を決定するためのマップで
ある。

【図８】エンジン減速回転数を決定するためのマップで
ある。

【図９】車両制御装置の制御動作を示すフローチャ−ト
である。

【図１０】車両制御装置の制御動作を示すフローチャ−
トである。

【図１１】ブレーキオンエンジン回転数を決定するため
のマップである。

【図１２】車両制御装置の制御動作を示すフローチャ−
トである。

【図１３】エンジンの最良燃費曲線図である。

【符号の説明】

１１エンジン１３プラネタリギヤユニット１５第１カウンタドライブギヤ１６発電機１８ロータ軸１９バッテリ２５電気モータ２８発電機ブレーキ４１車両制御装置４２エンジン制御装置４３モータ制御装置４４発電機制御装置４５アクセルセンサ４６車速センサ４７ブレーキセンサ５４電磁バルブ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】内燃エンジンと、回転数制御可能な発電機と、前記発電機と連結された第１の歯車要素と、出力軸と連
結された第２の歯車要素と、前記内燃エンジンと連結さ
れた第３の歯車要素とを備えた差動歯車装置と、前記出力軸と一体的に回転する電気モータと、前記内燃エンジンの回転数を予め定められた範囲内に制
御するエンジン回転数制御手段と、該エンジン回転数制御手段により制御された回転数に応
じて前記発電機の回転数を制御する発電機制御手段とを
備えたことを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項２】前記エンジン回転数制御手段は、バッテ
リ残量、アクセル開度、車速のうち少なくともひとつの
要素に基づいて、エンジン回転数を制御する請求項１に
記載のハイブリッド車両。
【請求項３】前記発電機制御手段は、前記発電機の回
転を停止させるブレーキを含む請求項１または２に記載
のハイブリッド車両。
【請求項４】前記エンジン回転数制御手段は、車速か
ら前記ブレーキ係合時のエンジン回転数を演算する係合
時回転数演算手段を含む請求項３に記載のハイブリッド
車両。