JPH0911829A

JPH0911829A - 車両用内装部材

Info

Publication number: JPH0911829A
Application number: JP7191088A
Authority: JP
Inventors: Takaya Tejima; 孝哉手島
Original assignee: Inoue MTP KK; Inoac Corp
Current assignee: Inoac Corp
Priority date: 1995-07-03
Filing date: 1995-07-03
Publication date: 1997-01-14

Abstract

(57)【要約】【目的】容易に製造でき、側突事故等の衝撃荷重を十
分に吸収し、二次的な発生荷重を極力抑えて事故発生時
の乗員の身体を保護し、安全を確保し得る車両用内装部
材を提供する。【構成】合成樹脂製の中間仕切板５と、該中間仕切板
５の両面より外方へ向かって垂直に且つ一体に隆起し、
更に、中間仕切板５から遠ざかるにしたがいその肉厚Ｗ
が徐々に薄く形成される合成樹脂製の格子状リブ６，７
と、を具備する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、アームレストやド
アトリムなどの車両用内装品の内部に設けられ、衝突事
故発生時の衝撃を緩和し、乗員の身体を保護する車両用
内装部材に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】近年、自動車等の車両では、正面からの
衝突のみならず、側方からの衝突（以下、「側突」とい
う。）についても乗員を守るための高度な安全性が要求
されるようになってきた。自動車等の側突事故時には、
側突荷重がアームレスト等の内装品を変形，破壊する。
内装品は衝撃を弱めながらもその荷重を受け止めて二次
的な発生荷重を生み、この発生荷重が大きいと乗員に危
害を及ぼす確率も高くなるとされている。したがって、
乗員を守り、安全性を確保する対策がこれまでいくつか
講じられてきた。具体的には、アームレストのような内
装品の内側にウレタン発泡体，発泡ビーズ等の内装部材
を配設するものである（特開平４−２９３６４０号公
報，特開平５−５１４号公報等）。ところが、この種の
内装部材は製造コストが高く、また、組付けに手間がか
かり生産性に劣っていた。そこで、本発明者は、図１
１，図１２に例示したような格子状の内装部材を射出成
形し、これをアームレスト等の車両用内装品に組み込む
ことを研究し続けてきた。斯る内装部材は、底板部ａの
片面に格子状リブｂを一体に成形してなるものであり、
生産性を向上し製造コストを軽減できるものであった。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかるに、射出成形に
よりこの形態の内装部材を製造すると、射出成形型の抜
き勾配を確保する必要性から格子状リブｂの根元部の肉
厚Ｗ₁ が先端部の肉厚Ｗ₂ より相当厚くなった。そし
て、格子状リブに十分な緩衝機能をもたすと、リブ高さ
Ｈは高くなり、肉厚Ｗ₁ が一層厚みを増し根元部の剛性
が高まった。故に、底板部ａの片面にのみ格子状リブｂ
を形成した内装部材では、図１３のごとく側突荷重Ｇが
加わり、格子状リブｂが座屈変形すると、その変形量の
増加に伴ない発生荷重Ｆが大きくなり、乗員に傷害を与
える虞れがでてきた。乗員の安全確保には、図１４で表
わす理想の緩衝部材曲線のごとく、変形量が増加しても
発生荷重Ｆを低い値にとどめるのが望ましい。ところ
が、前述のごとく、格子状リブを片面に設けた内装部材
では根元部の剛性が高くなってしまい、側突荷重を緩衝
し得る十分な衝撃吸収能力が得られていなかった。特
に、リブ高さＨが６０ｍｍ以上のものでは、このような
欠点が目立ち始める傾向にあった。

【０００４】本発明は、上記問題点を解決するもので、
容易に製造でき、側突事故等の衝撃荷重を十分に吸収
し、二次的な発生荷重を極力抑えて事故発生時の乗員の
身体を保護し、安全を確保し得る車両用内装部材を提供
することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成すべく、
本第一発明の要旨は、合成樹脂製の中間仕切板と、該中
間仕切板の両面より外方へ向かって一体に隆起する合成
樹脂製の格子状リブと、を具備することを特徴とする車
両用内装部材にある。本第二発明の車両用内装部材は、
第一発明の格子状リブが中間仕切板に垂直に隆起し、且
つ、該中間仕切板から遠ざかるにしたがいその肉厚が徐
々に薄く形成されていることを特徴とする。本第三発明
の車両用内装部材は、第一発明又は第二発明で、中間仕
切板が射出成形型のパーティングライン上に位置するよ
うにして成形されることを特徴とする。

【０００６】中間仕切板の両面に格子状リブを形成する
と、両格子状リブはさほど高く形成しなくても済むの
で、十分な抜き勾配が確保でき、且つ、両格子状リブの
根元部の肉厚を従来より薄く形成することができる。こ
のため、根元部の剛性を低く抑え、側突等の衝撃荷重を
確実に吸収し得るものとなる。また、第二発明の車両用
内装部材のように、格子状リブが中間仕切板から遠ざか
るにしたがいその肉厚が徐々に薄く形成されていると、
衝撃が加わった際、肉厚の薄い格子状リブの先端部分か
ら座屈変形が順に進行していくので、衝撃吸収を都合よ
く行なえる。第三発明の車両用内装部材のごとく、中間
仕切板を射出成形型のパーティングライン上に位置させ
ると、射出成形が容易になる。

【０００７】

【発明の実施の形態】以下、本発明に係る車両用内装部
材（以下、単に「内装部材」という。）の実施例を図面
に基づいて詳述する。図１は本発明の内装部材の外観を
表わす斜視図、図２は図１の部分拡大縦断面図、図３は
図１の内装部材を成形する射出成形型の断面図、図４は
図１の内装部材を内蔵する一例としての自動車ドアを斜
視図、図５は図４のII−II線断面図である。

【０００８】図４，図５中、符号ＡはドアＺの内面に設
けられたアームレスト、符号Ｒはドアトリムである。ア
ームレストＡは中空殻状に形成されており、本発明の内
装部材１はこのアームレスト内に組み付けられる。内装
部材１の外形はアームレストＡの大きさ，形状に応じて
適宜設定され、外周面には、固定のための複数の突片２
が一体に形成されている。そして、アームレストＡの内
面に一体に形成された取付部３に該突片２をビス４によ
り固着し、該内装部材１をアームレストＡ内に固定して
いる。

【０００９】しかして、内装部材１は、中間仕切板５と
格子状リブ６，７と突片２とからなり、図２に示すよう
に、合成樹脂製の厚さ２ｍｍ程の中間仕切板５の両面
に、複数の板状体が夫々垂直に隆起し、互いに交差する
格子状リブ６，７を一体に形成している。該格子状リブ
６，７は、根元部の厚さＷ₁ が先端部の厚さＷ₂ よりも
厚く形成されている。そして、格子状リブ６，７の厚さ
を中間仕切板５から遠ざかるにしたがって次第に薄く
し、所期の抜き勾配を有するように形成している。

【００１０】中間仕切板５の肉厚は１．５ｍｍ未満とす
ると、薄いリブに樹脂が回り難くなり、脱型時の変形が
起きやすくなる。一方、中間仕切板５の肉厚が３．０ｍ
ｍを越えると剛性が増すが、やみくもに重量が増すだけ
であるので、中間仕切板５の肉厚は製品に応じ適宜選択
される。その肉厚は２ｍｍ程度が概ね良好である（好適
範囲：１．５ｍｍ〜３．０ｍｍ）。

【００１１】上記格子状リブ６，７の好ましい口径Ｌ
は、２０ｍｍ〜１８０ｍｍである。口径Ｌが１８０ｍｍ
より大きくなると、格子状リブ６，７の空間比率が高く
なって衝撃吸収能力が落ち、逆に、２０ｍｍより小さく
なると、格子状リブ６，７が密になりすぎ側突時の発生
荷重が初期から大きくなり、更に、射出成形による製品
化が困難になるからである。製品の作り易さを鑑み、高
い衝撃吸収能力を維持するには、２０ｍｍ〜６０ｍｍが
更なる好適範囲となる。本実施例では、正方形の開口と
なる口径Ｌの格子状リブ６，７とするが、長方形や更に
は多角形の開口になる格子状リブ（例えばハニカム形状
リブ）とすることができる。中間仕切板５の両面に口径
Ｌの等しい格子状リブ６，７を形成した例を示している
が、格子状リブ６と格子状リブ７の口径Ｌを違えて、一
方の格子状リブと他方の格子状リブとの剛性を異なるよ
うにしてもよい。また、図１０に示すごとく、格子状リ
ブ６と格子状リブ７の形成位置をずらしてもよいし、斯
る構造にする場合は、剛性を調節することができる。

【００１２】格子状リブ６，７の高さＨ₁ ，Ｈ₂ は適宜
選定できるが、後述の衝撃吸収性能試験も含めて種々実
験したところ、リブ全長（Ｈ₁＋Ｈ₂）が６０ｍｍ〜１２
０ｍｍの範囲で衝撃吸収に対し特に大きな成果が得られ
ている。リブ全長が６０ｍｍ未満では底板の片面に格子
状リブを一体成形することによっても、リブ根元部肉厚
Ｗ₁ をある程度は小さくでき、中間仕切板を設けても衝
撃吸収力にきわだった差はでてこない。ただ、中間仕切
板を設けることは、図１４の理想の緩衝部材のごとく、
変形量に対する発生荷重の上昇を低く抑えることがで
き、その効果はリブ全長（Ｈ₁＋Ｈ₂）が４０ｍｍ以上に
なるところで確かめられている。一方、リブ全長が１２
０ｍｍを越えれば、中間仕切板５が設けられたとしても
リブ根元部Ｗ₁ の肉厚が厚くなり発生荷重を低く抑える
ことが難しくなる。リブ全長（Ｈ₁＋Ｈ₂）が１２０ｍｍ
を越えた場合の対策は、中間仕切板を二つ以上配設する
か、分割品にして組合せ構造とすること等が考えられ
る。尚，中間仕切板５は、リブ高さＨ₁ ＝Ｈ₂ の位置に
配設されたとき、リブ根元部肉厚Ｗ₁ ，Ｗ₂ を最も小さ
く設定でき、終期における発生荷重値を効果的に抑制す
ることができる。

【００１３】内装部材１を成形する射出成形型は、図３
に示すように固定型８と可動型９とからなる。射出成形
型のパーティングライン１０上に中間仕切板５および突
片２が位置するようにし、格子状リブ６が固定型８側の
キャビティＣ、格子状リブ７が可動型９側のキャビティ
Ｃにより夫々成形させる型構造となっている。符号１１
は樹脂射出用スプルーである。このように中間仕切板５
をパーティングライン１０上に位置させ成形することに
より、内装部材１の成形が行ない易くなっている。もち
ろん、格子状リブ６，７の起立高さを従来ほど高くしな
くてもよくなるため、樹脂原料がキャビティ中に回り易
くなると共に、型面に樹脂が密着することによる脱型時
に生じる抵抗が少なく、リブを変形させる虞れが減少す
る。かくして、射出成形による製造が極めて容易にな
る。内装部材１の成形材料には、ポリプロピレン，オレ
フィン系エラストマー，ポリエチレン樹脂、或いは、Ａ
ＢＳ樹脂等の熱可塑性樹脂が使用される。

【００１４】次に、本発明に係る内装部材の衝撃吸収性
能を明らかにするため、以下のような性能試験を行なっ
たのでこれについて述べる。試験１内装部材１としてリブ全長８０ｍｍのものを採用した場
合、最も望ましい形態を見出すべく、図６に示したよう
な試験品を用いて試験した。図７のごとく、リブ高さＨ
₁ ，Ｈ₂ およびリブ根元部肉厚Ｗ₁ ，リブ先端部肉厚Ｗ
₂ について、表１に示したような種々異なる試験品１〜
５を試作し、静圧縮試験を行なった。

【００１５】

【表１】

【００１６】表１中の比較品は、格子状リブを底板部の
片面にのみ形成した従来の内装部材である。試験品１〜
５および比較品のサンプル大きさは皆１２０ｍｍ×１２
０ｍｍ×８０ｍｍで、各格子の口径Ｌは全て３０ｍｍと
した。これらの試験品１〜５および比較品について、変
形量と発生荷重との関係を調べた。その結果を図８に示
す。試験方法は、圧縮速度５０mm／min で全面静圧縮と
した。

【００１７】図８から判るように、比較品は変形量の増
大に対する発生荷重の増加率が最も高い。これに対し、
試験品１は比較品よりもリブ先端肉厚が厚いために、比
較品よりも初期荷重が高くなっている。一方で、試験品
１は比較品よりもリブ根元肉厚が薄いために、後半荷重
の上昇が抑えられている。試験品２では、中間仕切板５
に高さ３０ｍｍと５０ｍｍのリブが分割形成されてお
り、リブ先端肉厚が薄い方から変形が始まり高さ３０ｍ
ｍのリブが剛性を持っているため試験品１よりも後半発
生荷重の上昇が見られる。試験品３，４，５は、リブ先
端肉厚を比較品と同じくし、リブ高さを変化させたもの
で、リブ高さが低くなるにつれリブ根元肉厚が薄くな
り、後半の発生荷重が抑えられ、また、リブ剛性も試験
品１，２より低下しているため後半の発生荷重が抑えら
れる。

【００１８】試験２また、内装部材１として、リブ全長６０ｍｍ（Ｈ₁ ＋Ｈ
₂ ＝６０ｍｍ）について調べた。底板の片面に格子状リ
ブを一体成形した比較品と、中間仕切板５から格子状リ
ブ６，７を夫々３０ｍｍ立設した試験品とについて、試
験１と同じサンプル大きさ，圧縮速度の条件で、変形量
と発生荷重との関係を調べた。その結果を図９に示す。
ここで、比較品と試験品のリブ先端部肉厚は共に０．８
ｍｍであるが、リブ根元部肉厚は比較品が１．５ｍｍで
あるのに対し試験品は１．１ｍｍである。図９は、初期
荷重についてはそれ程違いがないものの、変形量が大き
くなるにしたがって比較品に比し試験品の発生荷重が低
く抑えられることを示している。これは、試験１と同
様、変形量の初期は発生荷重がリブ先端部形状の変形に
依存し、変形量の終期になるとリブ根元部形状に依存す
るものと思われる。中間仕切板５を設けることによって
リブ根元部肉厚が１．１ｍｍ（比較品は１．５ｍｍ）に
なったことによる衝撃吸収性能アップと想定される。
尚、いろんな性能比較試験を実施した結果によれば、両
リブの高さの和が４０ｍｍ以上になると、中間仕切板を
設けた効果が現われ、更に、両リブの高さの和が６０ｍ
ｍ以上になると、一層顕著に現われた。これは低い場合
にはリブ先端肉厚とリブ根元肉厚の差が少なくなるた
め、右上がりの発生荷重特性が抑えられることによると
考えられる。

【００１９】このように、上記形態の内装部材１は、側
突時において格子状リブ６，７の座屈，変形が進むにつ
れ上昇していた発生荷重、とりわけ変形量後半の発生荷
重を低く抑えられるので、乗員への負荷軽減を図ること
ができる。いいかえれば、内装部材１はリブ全長の中間
部に中間仕切板５が設けられ、この中間仕切板５の両面
から格子状リブ６，７が形成されているので、リブ根元
部の厚さを薄く形成でき、側突事故等の衝撃荷重を十分
吸収することができる。従来の内装部材は底板の片面に
格子状リブが形成されたものであり、リブ根元部の寸法
が脱型の関係からどうしても厚くなり、格子状リブ長が
長くなればなるほど顕著になっていた。そして、斯る一
本ものの長い格子状リブは衝撃吸収カーブ（発生荷重カ
ーブ）が右上がりになり、衝撃を吸収しきれないところ
があったが、本発明では、中間仕切板５の両面に格子状
リブを形成することによってリブ根元部寸法を小さくで
き、衝撃吸収を効果的になし遂げれるようになってい
る。また、リブ根元部の寸法の変更も、従来品に比し広
い範囲で対応できる効果もある。加えて、本発明の内装
部材１は中間仕切板５をパーティングライン上に位置さ
せることによって、型構造が簡略化し、また、成形性も
良く射出成形自体が容易になるので、生産性の面からも
優れたものになる。

【００２０】尚、本発明においては、前記実施例に示す
ものに限られず、目的，用途に応じて本発明の範囲で種
々変更できる。本実施例に示したアームレストに限ら
ず、ドアトリム，ダッシュボード，コンソールボック
ス，グローブボックス，ニュープロテクター、その他の
車両用内装品の内装部材として使用できる。また本発明
は本実施例に示したように内装部材として単体で成形し
てもよいが、車両用内装品の一部として該内装品と一体
成形してもよい。その場合、機能，用途，所要強度等に
応じて各部の形状及び構成材料等を適宜選択し得る。

【００２１】

【発明の効果】以上のごとく、本発明の車両用内装部材
は、中間仕切板の両面に格子状リブを形成することによ
り十分な抜き勾配が確保され、更に、両格子状リブの根
元部の肉厚を薄く形成できるので、根元部の剛性を低く
抑え側突事故等の衝撃的荷重を十分に吸収し得るものと
なり、側突事故時における乗員の安全を図ることが可能
になる。そして、射出成形による製造を容易ならしめ、
コストを軽減できるなど優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す車両用内装部材の外観
斜視図である。

【図２】図１の車両用内装部材の部分拡大縦断面図であ
る。

【図３】図１の車両用内装部材の射出成形型の断面図の
縦断面図である。

【図４】車両用内装部材を内装した自動車ドアの斜視図
である。

【図５】図４のII−II線断面図である。

【図６】本発明に係る車両用内装部材の試験品の斜視図
である。

【図７】図６の車両用内装部材の試験品の縦断面図であ
る。

【図８】本発明に係る車両用内装部材の変形量と発生荷
重との関係を示したグラフである。

【図９】本発明に係る車両用内装部材の変形量と発生荷
重との関係を示したグラフである。

【図１０】本発明に係る車両用内装部材の別態様を示す
縦断面図である。

【図１１】従来の車両用内装部材の斜視図である。

【図１２】図１１の車両用内装部材の縦断面図である。

【図１３】従来の車両用内装部材の側突時の変形状態を
示す縦断面図である。

【図１４】変形量に対する発生荷重の対比グラフであ
る。

【符号の説明】

１車両用内装部材５中間仕切板６，７格子状リブ８固定型（射出成形型）９可動型（射出成形型）１０パーティングラインＷ₁ 格子状リブの根元部肉厚Ｗ₂ 格子状リブの先端部肉厚

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】合成樹脂製の中間仕切板と、該中間仕切
板の両面より外方へ向かって一体に隆起する合成樹脂製
の格子状リブと、を具備することを特徴とする車両用内
装部材。
【請求項２】格子状リブは中間仕切板に垂直に隆起
し、且つ、該中間仕切板から遠ざかるにしたがいその肉
厚が徐々に薄く形成されていることを特徴とする請求項
１に記載の車両用内装部材。
【請求項３】中間仕切板が射出成形型のパーティング
ライン上に位置するようにして成形された請求項１また
は２に記載の車両用内装部材。