JPH09135504A - 電気自動車のヒルホールド装置 - Google Patents
電気自動車のヒルホールド装置Info
- Publication number
- JPH09135504A JPH09135504A JP7290017A JP29001795A JPH09135504A JP H09135504 A JPH09135504 A JP H09135504A JP 7290017 A JP7290017 A JP 7290017A JP 29001795 A JP29001795 A JP 29001795A JP H09135504 A JPH09135504 A JP H09135504A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- torque command
- vehicle
- accelerator
- hill hold
- torque
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Landscapes
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 本発明は、坂道において車両が後退するよう
な場合でも、車両を停止させることができる電気自動車
のヒルホールド装置を提供することにある。 【解決手段】 変速レバー２３のシフト位置がＤ又はＲ
レンジか否かをシフト位置判定部１３で判定し（ステッ
プＳ１０）、車速検出部１１で車速及び走行方向を検出
する（ステップＳ２０）。ここで、タイヤが逆回転をし
ている場合、ヒルホールド・トルク指令部１９により正
規の回転方向及び微小回転速度量の累計値に応じてヒル
ホールド・トルク指令を発生する（ステップＳ３０）。
比較器２１でアクセル・トルク指令よりヒルホールド・
トルク指令の方が大きい場合には、車速検出部１１で検
出されるタイヤの速度が“０”か否かを判断する（ステ
ップＳ６０）。速度が“０”ではない場合には、ステッ
プＳ３０に戻って、微小回転速度量を増加させてヒルホ
ールド・トルク指令量を増量させる。
な場合でも、車両を停止させることができる電気自動車
のヒルホールド装置を提供することにある。 【解決手段】 変速レバー２３のシフト位置がＤ又はＲ
レンジか否かをシフト位置判定部１３で判定し（ステッ
プＳ１０）、車速検出部１１で車速及び走行方向を検出
する（ステップＳ２０）。ここで、タイヤが逆回転をし
ている場合、ヒルホールド・トルク指令部１９により正
規の回転方向及び微小回転速度量の累計値に応じてヒル
ホールド・トルク指令を発生する（ステップＳ３０）。
比較器２１でアクセル・トルク指令よりヒルホールド・
トルク指令の方が大きい場合には、車速検出部１１で検
出されるタイヤの速度が“０”か否かを判断する（ステ
ップＳ６０）。速度が“０”ではない場合には、ステッ
プＳ３０に戻って、微小回転速度量を増加させてヒルホ
ールド・トルク指令量を増量させる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、電気自動車のヒル
ホールド装置に関し、特に、坂道において車両が後退す
るような場合でも、車両を停止させることができる電気
自動車のヒルホールド装置に関する。
ホールド装置に関し、特に、坂道において車両が後退す
るような場合でも、車両を停止させることができる電気
自動車のヒルホールド装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、電気自動車用ヒルホールド装置と
しては、図５に示すものが知られている。
しては、図５に示すものが知られている。
【０００３】このものは、アクセル量検出部１１５で検
出されたアクセル１１３のアクセル開度が零出力状態で
あり、かつブレーキ操作判定部１１１でブレーキ１０９
が踏まれていない状態であり、かつ、シフト位置判定部
１２３で変速レバー１２１が走行レンジに設定されてい
る場合に、車速検出部１１９で検出された車輪１１７の
回転による車両速度が予め定められたクリープ速度より
小さいときには、トルク指令部１０７から低トルク信号
をインバータ１０３に出力し、モータ１０５に低トルク
を発生させるものである。
出されたアクセル１１３のアクセル開度が零出力状態で
あり、かつブレーキ操作判定部１１１でブレーキ１０９
が踏まれていない状態であり、かつ、シフト位置判定部
１２３で変速レバー１２１が走行レンジに設定されてい
る場合に、車速検出部１１９で検出された車輪１１７の
回転による車両速度が予め定められたクリープ速度より
小さいときには、トルク指令部１０７から低トルク信号
をインバータ１０３に出力し、モータ１０５に低トルク
を発生させるものである。
【０００４】このようにして、アクセルやブレーキが操
作されていない状態で走行レンジに設定されている場合
に、車両速度がクリープ速度より小さいときには、低ト
ルク信号を出力してモータに低トルクを発生させること
で、坂道上に静止している場合でも車両が後退するよう
なことを防止するものである。
作されていない状態で走行レンジに設定されている場合
に、車両速度がクリープ速度より小さいときには、低ト
ルク信号を出力してモータに低トルクを発生させること
で、坂道上に静止している場合でも車両が後退するよう
なことを防止するものである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
電気自動車用ヒルホールド装置にあっては、坂道の傾斜
が大きい場合には、モータの出力トルクが不十分の場
合、車両が後退するおそれがある。
電気自動車用ヒルホールド装置にあっては、坂道の傾斜
が大きい場合には、モータの出力トルクが不十分の場
合、車両が後退するおそれがある。
【０００６】また、坂道でクリープ速度を発生している
場合に、ブレーキまたはアクセルペダルを軽く踏んだ後
には、クリープトルクは零になるので、ブレーキ力やア
クセルによるトルク指令が不十分の場合、車両が後退す
るため車両挙動がギクシャクするおそれがあるといった
問題があった。
場合に、ブレーキまたはアクセルペダルを軽く踏んだ後
には、クリープトルクは零になるので、ブレーキ力やア
クセルによるトルク指令が不十分の場合、車両が後退す
るため車両挙動がギクシャクするおそれがあるといった
問題があった。
【０００７】本発明は、上記に鑑みてなされたもので、
その目的としては、坂道において車両が後退するような
場合でも、車両を停止させることができる電気自動車の
ヒルホールド装置を提供することにある。
その目的としては、坂道において車両が後退するような
場合でも、車両を停止させることができる電気自動車の
ヒルホールド装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
上記課題を解決するため、電気自動車に搭載されたバッ
テリから車両を駆動するためのモータを制御するインバ
ータに電源を供給するとともに、インバータにトルク指
令を加えて車両を駆動する装置であって、車両の駆動方
向として前進または後退を判定する駆動方向判定手段
と、該駆動方向とは逆方向に車両が移動したことを検出
する逆方向移動検出手段と、逆方向の移動が検出された
場合には、車両の移動速度が零になるように前記モータ
に順方向のトルク指令を発生するトルク指令発生手段
と、を有することを要旨とする。
上記課題を解決するため、電気自動車に搭載されたバッ
テリから車両を駆動するためのモータを制御するインバ
ータに電源を供給するとともに、インバータにトルク指
令を加えて車両を駆動する装置であって、車両の駆動方
向として前進または後退を判定する駆動方向判定手段
と、該駆動方向とは逆方向に車両が移動したことを検出
する逆方向移動検出手段と、逆方向の移動が検出された
場合には、車両の移動速度が零になるように前記モータ
に順方向のトルク指令を発生するトルク指令発生手段
と、を有することを要旨とする。
【０００９】請求項１記載の発明にあっては、車両の駆
動方向として前進または後退を判定し、駆動方向とは逆
方向に車両が移動したことを検出された場合には、車両
の移動速度が零になるようにモータに順方向のトルク指
令を発生することで、坂道において車両が後退するよう
な場合でも、モータにトルクを発生させて速度を零に保
持しようとするので、坂道で車両を停止させることがで
きるという作用を有する。
動方向として前進または後退を判定し、駆動方向とは逆
方向に車両が移動したことを検出された場合には、車両
の移動速度が零になるようにモータに順方向のトルク指
令を発生することで、坂道において車両が後退するよう
な場合でも、モータにトルクを発生させて速度を零に保
持しようとするので、坂道で車両を停止させることがで
きるという作用を有する。
【００１０】請求項２記載の発明は、上記課題を解決す
るため、前記トルク指令発生手段は、発生したトルク指
令を最大トルク制限値以下になるように制限することを
要旨とする。
るため、前記トルク指令発生手段は、発生したトルク指
令を最大トルク制限値以下になるように制限することを
要旨とする。
【００１１】請求項２記載の発明にあっては、発生した
トルク指令を最大トルク制限値以下になるように制限す
ることで、バッテリの電源消費量を制限するという作用
を有する。
トルク指令を最大トルク制限値以下になるように制限す
ることで、バッテリの電源消費量を制限するという作用
を有する。
【００１２】請求項３記載の発明は、上記課題を解決す
るため、アクセルの操作量を表すアクセス開度に応じて
アクセル・トルク指令を発生するアクセル・トルク発生
手段を有し、前記トルク指令手段で発生されたトルク指
令がアクセル・トルク指令よりも大きくなった場合に
は、該アクセル・トルク指令に切替えて前記インバータ
を制御することを要旨とする。
るため、アクセルの操作量を表すアクセス開度に応じて
アクセル・トルク指令を発生するアクセル・トルク発生
手段を有し、前記トルク指令手段で発生されたトルク指
令がアクセル・トルク指令よりも大きくなった場合に
は、該アクセル・トルク指令に切替えて前記インバータ
を制御することを要旨とする。
【００１３】請求項３記載の発明にあっては、アクセル
の操作量を表すアクセス開度に応じてアクセル・トルク
指令を発生し、発生されたトルク指令がアクセル・トル
ク指令よりも大きくなった場合には、アクセル・トルク
指令に切替えてインバータを制御することで、運転者の
アクセル操作に従って車両を駆動制御するという作用を
有する。
の操作量を表すアクセス開度に応じてアクセル・トルク
指令を発生し、発生されたトルク指令がアクセル・トル
ク指令よりも大きくなった場合には、アクセル・トルク
指令に切替えてインバータを制御することで、運転者の
アクセル操作に従って車両を駆動制御するという作用を
有する。
【００１４】請求項４記載の発明は、上記課題を解決す
るため、前記インバータに電流を供給するためのバッテ
リの出力電圧を検出するバッテリ電圧検出手段と、バッ
テリからの出力電圧があらかじめ設けられた基準値以下
の場合には、前記トルク指令発生手段からの出力を停止
するトルク指令停止手段と、を有することを要旨とす
る。
るため、前記インバータに電流を供給するためのバッテ
リの出力電圧を検出するバッテリ電圧検出手段と、バッ
テリからの出力電圧があらかじめ設けられた基準値以下
の場合には、前記トルク指令発生手段からの出力を停止
するトルク指令停止手段と、を有することを要旨とす
る。
【００１５】請求項４記載の発明にあっては、インバー
タに電流を供給するためのバッテリの出力電圧を検出
し、バッテリからの出力電圧があらかじめ設けられた基
準値以下の場合には、出力を停止することで、バッテリ
の過放電を防止でき、バッテリを保護することができる
という作用を有する。
タに電流を供給するためのバッテリの出力電圧を検出
し、バッテリからの出力電圧があらかじめ設けられた基
準値以下の場合には、出力を停止することで、バッテリ
の過放電を防止でき、バッテリを保護することができる
という作用を有する。
【００１６】請求項５記載の発明は、上記課題を解決す
るため、前記トルク指令停止手段は、トルク指令を停止
することを報知する報知手段を有することを要旨とす
る。
るため、前記トルク指令停止手段は、トルク指令を停止
することを報知する報知手段を有することを要旨とす
る。
【００１７】請求項５記載の発明にあっては、トルク指
令を停止することを報知することで、運転者に警報音を
発生することができるという作用を有する。
令を停止することを報知することで、運転者に警報音を
発生することができるという作用を有する。
【００１８】
【発明の実施の形態】以下、図面を用いて本発明の実施
の形態を説明する。 （第１の実施の形態）図１は、本発明の第１の実施の形
態に係わる電気自動車のヒルホールド装置を示す図であ
る。同図に示す電気自動車のヒルホールド装置１は、イ
ンバータ７に直流電流を供給するバッテリ３と、バッテ
リ３からの直流電流の供給を断続接続するメインスイッ
チ５と、内部に複数のスイッチング素子を有し、このス
イッチング素子をＰＷＭ信号に応じてＯＮ・ＯＦＦ制御
することによってバッテリ３からの直流電流を交流電流
に変換するインバータ７と、誘導モータで構成され、イ
ンバータ７からの三相交流電流を回転に変換して車両を
駆動するモータ９と、モータの回転方向と回転速度を検
出する車速検出部１１と、Ｄレンジ及びＲレンジを検出
するシフト位置判定部１３と、アクセル開度に応じた発
生トルク信号を出力するアクセル・トルク指令部１５
と、Ｄレンジでモータ逆回転、Ｒレンジでモータ正回転
時のみ回転方向と回転速度を出力する判定器１７と、Ｄ
レンジでのモータ逆回転時又はＲレンジでのモータ正回
転時に、回転方向、回転速度の情報より必要な発生トル
ク（正負）信号を演算・出力するヒルホールド・トルク
指令部１９と、トルク指令の大小比較を行って大きい方
を優先して出力するとともに、最大トルク制限を行う比
較器２１と、モータ９の回転数をシフトポジションに応
じて設定する変速レバー２３と、モータ９の発熱温度を
検出する温度センサ２５と、運転者によるアクセル操作
を検出してアクセル開度を出力するアクセル２７と、バ
ッテリ３の出力電圧を検出する電圧検出器２９と、イン
バータ７の発熱温度を検出する温度センサ３１とから構
成される。なお、モータ９は、ＤＣモータや同期モータ
を利用してもよく、この場合、インバータ７の構成はＤ
Ｃモータや同期モータを駆動できるような構成とする。
の形態を説明する。 （第１の実施の形態）図１は、本発明の第１の実施の形
態に係わる電気自動車のヒルホールド装置を示す図であ
る。同図に示す電気自動車のヒルホールド装置１は、イ
ンバータ７に直流電流を供給するバッテリ３と、バッテ
リ３からの直流電流の供給を断続接続するメインスイッ
チ５と、内部に複数のスイッチング素子を有し、このス
イッチング素子をＰＷＭ信号に応じてＯＮ・ＯＦＦ制御
することによってバッテリ３からの直流電流を交流電流
に変換するインバータ７と、誘導モータで構成され、イ
ンバータ７からの三相交流電流を回転に変換して車両を
駆動するモータ９と、モータの回転方向と回転速度を検
出する車速検出部１１と、Ｄレンジ及びＲレンジを検出
するシフト位置判定部１３と、アクセル開度に応じた発
生トルク信号を出力するアクセル・トルク指令部１５
と、Ｄレンジでモータ逆回転、Ｒレンジでモータ正回転
時のみ回転方向と回転速度を出力する判定器１７と、Ｄ
レンジでのモータ逆回転時又はＲレンジでのモータ正回
転時に、回転方向、回転速度の情報より必要な発生トル
ク（正負）信号を演算・出力するヒルホールド・トルク
指令部１９と、トルク指令の大小比較を行って大きい方
を優先して出力するとともに、最大トルク制限を行う比
較器２１と、モータ９の回転数をシフトポジションに応
じて設定する変速レバー２３と、モータ９の発熱温度を
検出する温度センサ２５と、運転者によるアクセル操作
を検出してアクセル開度を出力するアクセル２７と、バ
ッテリ３の出力電圧を検出する電圧検出器２９と、イン
バータ７の発熱温度を検出する温度センサ３１とから構
成される。なお、モータ９は、ＤＣモータや同期モータ
を利用してもよく、この場合、インバータ７の構成はＤ
Ｃモータや同期モータを駆動できるような構成とする。
【００１９】次に、図２を用いてアクセル・トルク指令
部１５の構成及び動作を説明する。同図に示すアクセル
・トルク指令部１５は、最大トルクマップ４１と、演算
用アクセル開度マップ４３と、制限係数演算処理部４５
と演算処理部４７とから構成される。ここで、アクセル
・トルク指令の算出に必要な入力情報は、トルク指令を
決定する情報としてのモータ回転数と、トルク指令を決
定する情報としてのアクセル開度と、マップを選択する
情報としてのシフト位置と、トルク指令を制限する情報
としてのバッテリ状態量と、トルク指令を制限する情報
としてのモータ温度と、トルク指令を制限する情報とし
てのインバータ温度等の６種類に大別される情報であ
る。
部１５の構成及び動作を説明する。同図に示すアクセル
・トルク指令部１５は、最大トルクマップ４１と、演算
用アクセル開度マップ４３と、制限係数演算処理部４５
と演算処理部４７とから構成される。ここで、アクセル
・トルク指令の算出に必要な入力情報は、トルク指令を
決定する情報としてのモータ回転数と、トルク指令を決
定する情報としてのアクセル開度と、マップを選択する
情報としてのシフト位置と、トルク指令を制限する情報
としてのバッテリ状態量と、トルク指令を制限する情報
としてのモータ温度と、トルク指令を制限する情報とし
てのインバータ温度等の６種類に大別される情報であ
る。
【００２０】次に、これらの入力情報に基づいてアクセ
ル・トルク指令を算出する方法を説明する。 アクセル・トルク指令部１５は、シフト位置として
のＤレンジ又はＲレンジに基づいて最大トルクマップ４
１及び演算用アクセル開度マップ４３で用いるマップを
選択する。 モータ回転数に基づいて回転数で出力可能な最大ト
ルクを選択されたマップから算出する。 モータ回転数とアクセル開度に基づいて出力すべき
トルク演算用アクセル開度の比率（％）を選択されたマ
ップから算出する。
ル・トルク指令を算出する方法を説明する。 アクセル・トルク指令部１５は、シフト位置として
のＤレンジ又はＲレンジに基づいて最大トルクマップ４
１及び演算用アクセル開度マップ４３で用いるマップを
選択する。 モータ回転数に基づいて回転数で出力可能な最大ト
ルクを選択されたマップから算出する。 モータ回転数とアクセル開度に基づいて出力すべき
トルク演算用アクセル開度の比率（％）を選択されたマ
ップから算出する。
【００２１】 で算出した最大トルクとで算出し
た比率を乗算してトルク指令を決定する。 バッテリ３やモータ９やインバータ７を保護するた
めに、制限係数演算処理部４５でバッテリ状態量、モー
タ温度、インバータ温度に基づいて制限係数を算出す
る。 演算処理部４７でで決定したトルク指令にで算
出した制限係数を乗算して必要に応じてトルクを制限さ
れたアクセル・トルク指令を出力する。 以上のようにして、アクセル・トルク指令部１５で通常
の運転に必要なアクセル・トルク指令を算出して出力す
る。
た比率を乗算してトルク指令を決定する。 バッテリ３やモータ９やインバータ７を保護するた
めに、制限係数演算処理部４５でバッテリ状態量、モー
タ温度、インバータ温度に基づいて制限係数を算出す
る。 演算処理部４７でで決定したトルク指令にで算
出した制限係数を乗算して必要に応じてトルクを制限さ
れたアクセル・トルク指令を出力する。 以上のようにして、アクセル・トルク指令部１５で通常
の運転に必要なアクセル・トルク指令を算出して出力す
る。
【００２２】次に、図３に示すフローチャートを用いて
電気自動車のヒルホールド装置１の動作を説明する。ま
ず、ステップＳ１０では、運転者が操作した変速レバー
２３のシフト位置をシフト位置判定部１３で判定し、こ
のシフト位置が前進を表すＤレンジ又は後退を表すＲレ
ンジか否かを判断する。ここで、ＤレンジまたはＲレン
ジの場合には、ステップＳ２０に進む一方、そうでない
場合にはステップＳ１０に戻って処理を繰り返す。
電気自動車のヒルホールド装置１の動作を説明する。ま
ず、ステップＳ１０では、運転者が操作した変速レバー
２３のシフト位置をシフト位置判定部１３で判定し、こ
のシフト位置が前進を表すＤレンジ又は後退を表すＲレ
ンジか否かを判断する。ここで、ＤレンジまたはＲレン
ジの場合には、ステップＳ２０に進む一方、そうでない
場合にはステップＳ１０に戻って処理を繰り返す。
【００２３】次に、ステップＳ２０では、モータ９の回
転軸またはタイヤの回転軸等に取付けられたロータリー
エンコーダを有する車速検出部１１で車速及び走行方向
が検出され、該走行方向がＤレンジの場合に後退、また
はＲレンジの場合に前進か否かを判断する。すなわち、
タイヤの回転が逆回転か否かを判断する。ここで。タイ
ヤが逆回転をしている場合にはステップＳ３０に進む一
方、そうでない場合にはステップＳ１０に戻って処理を
繰り返す。
転軸またはタイヤの回転軸等に取付けられたロータリー
エンコーダを有する車速検出部１１で車速及び走行方向
が検出され、該走行方向がＤレンジの場合に後退、また
はＲレンジの場合に前進か否かを判断する。すなわち、
タイヤの回転が逆回転か否かを判断する。ここで。タイ
ヤが逆回転をしている場合にはステップＳ３０に進む一
方、そうでない場合にはステップＳ１０に戻って処理を
繰り返す。
【００２４】タイヤが逆回転をしている場合、ステップ
Ｓ３０では、ヒルホールド・トルク指令部１９により正
規の回転方向及び微小回転速度量の累計値に応じてヒル
ホールド・トルク指令を発生する。次に、ステップＳ４
０では、比較器２１でアクセル・トルク指令部１５から
のアクセル・トルク指令とヒルホールド・トルク指令部
１９からのヒルホールド・トルク指令とを比較し、アク
セル・トルク指令の方が大きいか否かを判断するここ
で、アクセル・トルク指令の方が大きい場合にはステッ
プＳ５０に進む一方、そうではない場合にはステップＳ
６０に進む。
Ｓ３０では、ヒルホールド・トルク指令部１９により正
規の回転方向及び微小回転速度量の累計値に応じてヒル
ホールド・トルク指令を発生する。次に、ステップＳ４
０では、比較器２１でアクセル・トルク指令部１５から
のアクセル・トルク指令とヒルホールド・トルク指令部
１９からのヒルホールド・トルク指令とを比較し、アク
セル・トルク指令の方が大きいか否かを判断するここ
で、アクセル・トルク指令の方が大きい場合にはステッ
プＳ５０に進む一方、そうではない場合にはステップＳ
６０に進む。
【００２５】次に、アクセル・トルク指令の方が大きい
場合には、ステップＳ５０では、アクセル・トルク指令
部１５が発生したアクセル・トルク指令を比較器２１を
経由してインバータ７に出力し、次に、ステップＳ１０
に戻り、処理を繰り返す。即ち、アクセル２７を操作し
てもアクセル・トルク指令がヒルホールド・トルク指令
を上回るまではアクセル・トルク指令を使用せず、アク
セル・トルク指令がヒルホールド・トルク指令を上回っ
た時点でアクセル・トルク指令を優先するので、発進時
に車両挙動がギクシャクすることを防止できる。
場合には、ステップＳ５０では、アクセル・トルク指令
部１５が発生したアクセル・トルク指令を比較器２１を
経由してインバータ７に出力し、次に、ステップＳ１０
に戻り、処理を繰り返す。即ち、アクセル２７を操作し
てもアクセル・トルク指令がヒルホールド・トルク指令
を上回るまではアクセル・トルク指令を使用せず、アク
セル・トルク指令がヒルホールド・トルク指令を上回っ
た時点でアクセル・トルク指令を優先するので、発進時
に車両挙動がギクシャクすることを防止できる。
【００２６】一方、ヒルホールド・トルク指令部１９か
らのヒルホールド・トルク指令の方が大きい場合には、
ステップＳ６０では、車速検出部１１で検出されるタイ
ヤの速度が“０”か否かを判断する。ここで、速度が
“０”の場合には車両が停止しているので、ステップＳ
１０に戻って処理を繰り返す。一方、速度が“０”では
ない場合には車両のタイヤは逆回転しているので、ステ
ップＳ３０に戻って、微小回転速度量を増加させてヒル
ホールド・トルク指令部１９から出力されるトルク指令
量を増量させる。
らのヒルホールド・トルク指令の方が大きい場合には、
ステップＳ６０では、車速検出部１１で検出されるタイ
ヤの速度が“０”か否かを判断する。ここで、速度が
“０”の場合には車両が停止しているので、ステップＳ
１０に戻って処理を繰り返す。一方、速度が“０”では
ない場合には車両のタイヤは逆回転しているので、ステ
ップＳ３０に戻って、微小回転速度量を増加させてヒル
ホールド・トルク指令部１９から出力されるトルク指令
量を増量させる。
【００２７】このように、例えば坂道において、車両の
タイヤが変速レバー２３のシフト位置による走行方向と
は逆方向に回転した場合、ステップＳ３０〜Ｓ６０での
処理を実行することによって、正規方向のヒルホールド
・トルク指令をヒルホールド・トルク指令部１９で増大
させつつ発生することができ、その結果、ステップＳ３
０〜Ｓ６０において車両の速度を“０”に保持するよう
なサーボ機能を構成することができ、坂道において車両
が後退するような場合でも、車両を停止させることがで
きる。即ち、速度サーボをかけてヒルホールド・トルク
指令を発生するので、坂道において車両が後退するよう
な場合でもトルク指令を発生でき、速度を零に保持しよ
うとするので、坂道で車両を停止させることができ、従
来のような坂道での後退やブレーキの踏み加減による車
両挙動等を防止することができる。
タイヤが変速レバー２３のシフト位置による走行方向と
は逆方向に回転した場合、ステップＳ３０〜Ｓ６０での
処理を実行することによって、正規方向のヒルホールド
・トルク指令をヒルホールド・トルク指令部１９で増大
させつつ発生することができ、その結果、ステップＳ３
０〜Ｓ６０において車両の速度を“０”に保持するよう
なサーボ機能を構成することができ、坂道において車両
が後退するような場合でも、車両を停止させることがで
きる。即ち、速度サーボをかけてヒルホールド・トルク
指令を発生するので、坂道において車両が後退するよう
な場合でもトルク指令を発生でき、速度を零に保持しよ
うとするので、坂道で車両を停止させることができ、従
来のような坂道での後退やブレーキの踏み加減による車
両挙動等を防止することができる。
【００２８】（第２の実施の形態）図４は、本発明の第
２の実施の形態に係る電気自動車のヒルホールド装置を
示す図である。同図に示す電気自動車のヒルホールド装
置１の特徴は、電圧検出器２９によって検出されたバッ
テリ３のバッテリ状態量を入力し、バッテリ状態量に含
まれるバッテリ電圧が基準値以下の場合にはヒルホール
ド・トルク指令を停止するヒルホールド・トルク指令部
１９と、ヒルホールド・トルク指令の出力を停止するこ
とを運転者に警報する警報器５１とから構成することに
ある。
２の実施の形態に係る電気自動車のヒルホールド装置を
示す図である。同図に示す電気自動車のヒルホールド装
置１の特徴は、電圧検出器２９によって検出されたバッ
テリ３のバッテリ状態量を入力し、バッテリ状態量に含
まれるバッテリ電圧が基準値以下の場合にはヒルホール
ド・トルク指令を停止するヒルホールド・トルク指令部
１９と、ヒルホールド・トルク指令の出力を停止するこ
とを運転者に警報する警報器５１とから構成することに
ある。
【００２９】次に、図４に示す電気自動車のヒルホール
ド装置１の動作を説明する。インバータ７に電流を供給
するためのバッテリ３の出力電圧を電圧検出器２９で検
出し、バッテリ３からの出力電圧が予め設けられた基準
値以下の場合には、ヒルホールド・トルク指令部１９の
ヒルホールド・トルク指令出力を停止することで、バッ
テリ３の過放電を防止できバッテリ３を保護することが
できる。
ド装置１の動作を説明する。インバータ７に電流を供給
するためのバッテリ３の出力電圧を電圧検出器２９で検
出し、バッテリ３からの出力電圧が予め設けられた基準
値以下の場合には、ヒルホールド・トルク指令部１９の
ヒルホールド・トルク指令出力を停止することで、バッ
テリ３の過放電を防止できバッテリ３を保護することが
できる。
【００３０】また、ヒルホールド・トルク指令部１９が
ヒルホールド・トルク指令出力を停止する場合には、前
もってヒルホールド・トルク指令出力を停止することを
警報器５１で報知するので、運転者は警報音に気付いた
時点でブレーキ（図示しない）を踏むことができ、運転
者に違和感を与えずにすむことができる。
ヒルホールド・トルク指令出力を停止する場合には、前
もってヒルホールド・トルク指令出力を停止することを
警報器５１で報知するので、運転者は警報音に気付いた
時点でブレーキ（図示しない）を踏むことができ、運転
者に違和感を与えずにすむことができる。
【００３１】
【発明の効果】以上、説明したように、請求項１記載の
本発明によれば、車両の駆動方向として前進または後退
を判定し、駆動方向とは逆方向に車両が移動したことを
検出された場合には、車両の移動速度が零になるように
モータに順方向のトルク指令を発生することで、坂道に
おいて車両が後退するような場合でも、モータにトルク
を発生させて速度を零に保持しようとするので、坂道で
車両を停止させることができ、坂道の傾斜が大きい場合
でも、モータの出力トルクを十分に出せるため車両が後
退するようなことを防止できる。従来のような坂道での
後退やブレーキの踏み加減による車両挙動等を防止する
ことができる。
本発明によれば、車両の駆動方向として前進または後退
を判定し、駆動方向とは逆方向に車両が移動したことを
検出された場合には、車両の移動速度が零になるように
モータに順方向のトルク指令を発生することで、坂道に
おいて車両が後退するような場合でも、モータにトルク
を発生させて速度を零に保持しようとするので、坂道で
車両を停止させることができ、坂道の傾斜が大きい場合
でも、モータの出力トルクを十分に出せるため車両が後
退するようなことを防止できる。従来のような坂道での
後退やブレーキの踏み加減による車両挙動等を防止する
ことができる。
【００３２】また、請求項２記載の本発明によれば、発
生したトルク指令を最大トルク制限値以下になるように
制限することで、バッテリの電源消費量を制限すること
ができる。
生したトルク指令を最大トルク制限値以下になるように
制限することで、バッテリの電源消費量を制限すること
ができる。
【００３３】また、請求項３記載の本発明によれば、ア
クセルの操作量を表すアクセス開度に応じてアクセル・
トルク指令を発生し、発生されたトルク指令がアクセル
・トルク指令よりも大きくなった場合には、アクセル・
トルク指令に切替えてインバータを制御することで、運
転者のアクセル操作に従って車両を駆動制御することが
でき、車両が静止状態から加速状態に速やかに移行する
ことができる。
クセルの操作量を表すアクセス開度に応じてアクセル・
トルク指令を発生し、発生されたトルク指令がアクセル
・トルク指令よりも大きくなった場合には、アクセル・
トルク指令に切替えてインバータを制御することで、運
転者のアクセル操作に従って車両を駆動制御することが
でき、車両が静止状態から加速状態に速やかに移行する
ことができる。
【００３４】また、請求項４記載の本発明によれば、イ
ンバータに電流を供給するためのバッテリの出力電圧を
検出し、バッテリからの出力電圧があらかじめ設けられ
た基準値以下の場合には、トルク指令出力を停止するこ
とで、バッテリの過放電を防止でき、バッテリを保護す
ることができる。
ンバータに電流を供給するためのバッテリの出力電圧を
検出し、バッテリからの出力電圧があらかじめ設けられ
た基準値以下の場合には、トルク指令出力を停止するこ
とで、バッテリの過放電を防止でき、バッテリを保護す
ることができる。
【００３５】また、請求項５記載の本発明によれば、ト
ルク指令を停止することを報知することで、運転者に警
報音を発生することができる。
ルク指令を停止することを報知することで、運転者に警
報音を発生することができる。
【図１】本発明の第１の実施の形態に係わる電気自動車
のヒルホールド装置を示す図である。
のヒルホールド装置を示す図である。
【図２】アクセル・トルク指令部１５の構成を示す図で
ある。
ある。
【図３】電気自動車のヒルホールド装置１の動作を説明
するためのフローチャートである。
するためのフローチャートである。
【図４】本発明の第２の実施の形態に係る電気自動車の
ヒルホールド装置を示す図である。
ヒルホールド装置を示す図である。
【図５】従来の電気自動車のヒルホールド装置のシステ
ム構成を示す図である。
ム構成を示す図である。
３ バッテリ ７ インバータ ９ モータ １１ 車速検出部 １３ シフト位置判定部 １５ アクセル・トルク指令部 １７ 判定器 １９ ヒルホールド・トルク指令部 ２１ 比較器 ２３ 変速レバー ２５ 温度センサ ２７ アクセル ２９ 電圧検出器 ３１ 温度センサ
Claims (5)
- 【請求項１】 電気自動車に搭載されたバッテリから車
両を駆動するためのモータを制御するインバータに電源
を供給するとともに、インバータにトルク指令を加えて
車両を駆動する装置であって、 車両の駆動方向として前進または後退を判定する駆動方
向判定手段と、 該駆動方向とは逆方向に車両が移動したことを検出する
逆方向移動検出手段と、 逆方向の移動が検出された場合には、車両の移動速度が
零になるように前記モータに順方向のトルク指令を発生
するトルク指令発生手段と、を有することを特徴とする
電気自動車のヒルホールド装置。 - 【請求項２】 前記トルク指令発生手段は、 発生したトルク指令を最大トルク制限値以下になるよう
に制限することを特徴とする請求項１記載の電気自動車
のヒルホールド装置。 - 【請求項３】 アクセルの操作量を表すアクセス開度に
応じてアクセル・トルク指令を発生するアクセル・トル
ク発生手段を有し、 前記トルク指令手段で発生されたトルク指令がアクセル
・トルク指令よりも大きくなった場合には、該アクセル
・トルク指令に切替えて前記インバータを制御すること
を特徴とする請求項１記載の電気自動車のヒルホールド
装置。 - 【請求項４】 前記インバータに電流を供給するための
バッテリの出力電圧を検出するバッテリ電圧検出手段
と、 バッテリーからの出力電圧があらかじめ設けられた基準
値以下の場合には、前記トルク指令発生手段からの出力
を停止するトルク指令停止手段と、を有することを特徴
とする請求項１記載の電気自動車のヒルホールド装置。 - 【請求項５】 前記トルク指令停止手段は、 トルク指令を停止することを報知する報知手段を有する
ことを特徴とする請求項４記載の電気自動車のヒルホー
ルド装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7290017A JPH09135504A (ja) | 1995-11-08 | 1995-11-08 | 電気自動車のヒルホールド装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7290017A JPH09135504A (ja) | 1995-11-08 | 1995-11-08 | 電気自動車のヒルホールド装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09135504A true JPH09135504A (ja) | 1997-05-20 |
Family
ID=17750716
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7290017A Pending JPH09135504A (ja) | 1995-11-08 | 1995-11-08 | 電気自動車のヒルホールド装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09135504A (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001161006A (ja) * | 1999-11-30 | 2001-06-12 | Sanyo Electric Co Ltd | 電動車 |
| JP2001161003A (ja) * | 1999-11-30 | 2001-06-12 | Sanyo Electric Co Ltd | 電動車 |
| JP2004023943A (ja) * | 2002-06-19 | 2004-01-22 | Meidensha Corp | 電気自動車の後退抑制制御装置 |
| WO2009072215A1 (ja) * | 2007-12-03 | 2009-06-11 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 走行装置及びその制御方法 |
| JP2012091617A (ja) * | 2010-10-26 | 2012-05-17 | Nissan Motor Co Ltd | 電動車両の制御装置 |
| JP2015162968A (ja) * | 2014-02-27 | 2015-09-07 | 日野自動車株式会社 | 車両の走行インターロックシステム |
| JP2018157675A (ja) * | 2017-03-17 | 2018-10-04 | 本田技研工業株式会社 | 輸送機器の制御装置 |
| CN108749644A (zh) * | 2018-04-17 | 2018-11-06 | 江西精骏电控技术有限公司 | 纯电动汽车实现在任何路况下平稳启动的装置及控制方法 |
| CN115465112A (zh) * | 2021-06-11 | 2022-12-13 | 格力博(江苏)股份有限公司 | 一种车辆制动控制方法及系统 |
-
1995
- 1995-11-08 JP JP7290017A patent/JPH09135504A/ja active Pending
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001161006A (ja) * | 1999-11-30 | 2001-06-12 | Sanyo Electric Co Ltd | 電動車 |
| JP2001161003A (ja) * | 1999-11-30 | 2001-06-12 | Sanyo Electric Co Ltd | 電動車 |
| JP2004023943A (ja) * | 2002-06-19 | 2004-01-22 | Meidensha Corp | 電気自動車の後退抑制制御装置 |
| WO2009072215A1 (ja) * | 2007-12-03 | 2009-06-11 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 走行装置及びその制御方法 |
| JP2012091617A (ja) * | 2010-10-26 | 2012-05-17 | Nissan Motor Co Ltd | 電動車両の制御装置 |
| JP2015162968A (ja) * | 2014-02-27 | 2015-09-07 | 日野自動車株式会社 | 車両の走行インターロックシステム |
| JP2018157675A (ja) * | 2017-03-17 | 2018-10-04 | 本田技研工業株式会社 | 輸送機器の制御装置 |
| US10675963B2 (en) | 2017-03-17 | 2020-06-09 | Honda Motor Co., Ltd. | Control device for transport vehicle |
| CN108749644A (zh) * | 2018-04-17 | 2018-11-06 | 江西精骏电控技术有限公司 | 纯电动汽车实现在任何路况下平稳启动的装置及控制方法 |
| CN108749644B (zh) * | 2018-04-17 | 2024-04-09 | 江西精骏电控技术有限公司 | 纯电动汽车实现在任何路况下平稳启动的装置及控制方法 |
| CN115465112A (zh) * | 2021-06-11 | 2022-12-13 | 格力博(江苏)股份有限公司 | 一种车辆制动控制方法及系统 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US7291090B2 (en) | Motor torque control system for vehicle | |
| US8093843B2 (en) | Vehicle controller and control method | |
| US20020088653A1 (en) | Electric vehicle and method of keeping the electric vehicle at stopping position | |
| EP3459782B1 (en) | Motor driving control apparatus and method and motor-assisted vehicle | |
| JPH0678416A (ja) | 電気自動車の疑似クリープ発生装置 | |
| TWI733136B (zh) | 馬達控制裝置、方法及電動輔助車 | |
| TWI723328B (zh) | 馬達驅動控制裝置及電動輔助車 | |
| JPH09135504A (ja) | 電気自動車のヒルホールド装置 | |
| JP4133349B2 (ja) | 車両の走行制御装置 | |
| JP3766019B2 (ja) | 電気自動車のモータトルク制御装置 | |
| JP2009011057A (ja) | 車両の制御装置 | |
| JP3582153B2 (ja) | 電気自動車の走行用モータ制御装置 | |
| JP4659857B2 (ja) | 電動車両のモータ制御装置 | |
| JPH10257603A (ja) | 電気自動車 | |
| JP3608799B2 (ja) | 電気車の制御方法 | |
| JP2004023943A (ja) | 電気自動車の後退抑制制御装置 | |
| JP3318953B2 (ja) | 電動パワーステアリング制御装置 | |
| JP2002271903A (ja) | 同期モーターを走行駆動源とする自動車 | |
| JP4106562B2 (ja) | 電気自動車の駆動制御装置 | |
| JP7279345B2 (ja) | 電動車両のトルク制御装置 | |
| JP2000115906A (ja) | 電気自動車のモータ制御装置 | |
| JP4439310B2 (ja) | ハイブリッド車両 | |
| JP4667987B2 (ja) | 電動車両制御装置 | |
| JP7697428B2 (ja) | 電動車両 | |
| JP3374702B2 (ja) | 電気自動車のモータトルク制御装置 |