JPH09142282A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 Ｍ／Ｃ圧が変化した場合において、デューテ
ィ増圧による増圧勾配をより適切なものとする。 【解決手段】 Ｍ／Ｃ圧と車輪のロック圧との偏差が所
定値以上のときにデューティ比を第１の設定値に設定
し、偏差が所定値未満のときにデューティ比を第１の設
定値よりも増圧時間が長い第２の設定値に設定し、その
設定されたデューティ比に基づきデューティ増圧するよ
うにブレーキ液圧制御弁を操作する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この出願の発明は、少なくと
も減圧及びデューティ増圧制御を行うアンチスキッド制
御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来のこの種の装置としては、特開平１
−１１４５６４号公報に記載されたものがある。このも
のは、車両の車輪に制動力を加える車輪ブレーキと、ブ
レーキペダルの踏み込み量に対応するブレーキ液圧を発
生し且つ車輪ブレーキにそのブレーキ液圧を付与するマ
スターシリンダと、車輪ブレーキとマスターシリンダと
の間に介装されたブレーキ液圧制御弁と、車輪の回転速
度を検出する車輪速度検出手段と、車輪速度検出手段の
出力信号に基づき車輪ブレーキのブレーキ液圧を減圧及
びデューティ増圧するようブレーキ液圧制御弁を操作す
る制御手段とを備えたものである。

【０００３】このものでは、車輪がロックしそうな状態
を検知してアンチスキッド制御を開始し、その後減圧制
御及びデューティ増圧制御を繰り返すことにより、車輪
のロックを防止している。ここで、デューティ増圧要と
判定された場合には、デューティ増圧（増圧時間とそれ
に続く減圧時間とからなり、増圧時間と減圧時間との和
は一定時間である）を繰り返し実行すると共に、デュー
ティ比（一定時間内の増圧時間とそれに続く減圧時間と
の比）を順次増圧時間が長くなるように設定している。
又、デューティ増圧制御後に減圧要が判定された場合に
は、次回のデューティ増圧制御におけるデューティ比の
初期値を前回のデューティ増圧の実行回数又は時間に対
応して、それが大きいときは大きく、小さいときには小
さく設定することにより、増圧勾配を適正な勾配に補正
しようとしている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、このもので
は、マスターシリンダの発生するブレーキ圧の大きさに
つまりマスターシリンダの発生するブレーキ圧（以下Ｍ
／Ｃ圧と称する）と車輪がロックするロック圧との差に
応じてデューティ増圧制御のデューティ比を変えていな
い。

【０００５】従って、デューティ比をその増圧時間を比
較的短くするように設定した場合では、Ｍ／Ｃ圧が高い
とき（Ｍ／Ｃ圧とロック圧との差が比較的大きいとき）
にはＭ／Ｃ圧と車輪ブレーキ圧との差圧が大きいため増
圧勾配を確保できるが、Ｍ／Ｃ圧がロック圧付近のとき
（Ｍ／Ｃ圧とロック圧との差が比較的小さいとき）には
Ｍ／Ｃ圧と車輪ブレーキ圧との差圧が小さくなるためデ
ューティ比をそのままの状態に設定したのでは増圧勾配
が小さくなり、結果、増圧遅れとなって制動効率（車両
を減速させる効率）が悪化するという問題点がある。

【０００６】一方、デューティ比をその増圧時間を比較
的長くするように設定した場合では、Ｍ／Ｃ圧がロック
圧付近のときには増圧勾配を確保できるが、Ｍ／Ｃ圧が
高いときには増圧勾配が大きくなり過ぎ、結果、車輪が
ロックし易くなるという問題点がある。

【０００７】故に、この出願の発明は、上記問題点を解
消することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記の目的に従うこの出
願の請求項１の発明に係るアンチスキッド制御装置は、
図１に示すように、車両の車輪に制動力を加える車輪ブ
レーキと、ブレーキペダルの踏み込み量に対応するブレ
ーキ液圧を発生し且つ車輪ブレーキにそのブレーキ液圧
を付与するマスターシリンダと、車輪ブレーキとマスタ
ーシリンダとの間に介装されたブレーキ液圧制御弁と、
車輪の回転速度を検出する車輪速度検出手段と、車輪速
度検出手段の出力信号に基づき車輪ブレーキのブレーキ
液圧の減圧要否及びデューティ増圧要否を判定しブレー
キ液圧制御弁を操作する制御手段とを備えたアンチスキ
ッド制御装置において、制御手段が、マスターシリンダ
の発生するブレーキ液圧と車輪がロックするロック圧と
の偏差に基づきデューティ増圧におけるデューティ比を
設定するもので、偏差が所定値以上のときにデューティ
比を第１の設定値に設定し、偏差が所定値未満のときに
デューティ比を第１の設定値よりも増圧時間が長い第２
の設定値に設定するデューティ比設定手段と、デューテ
ィ比設定手段により設定されたデューティ比に基づきデ
ューティ増圧するようにブレーキ液圧制御弁を操作する
デューティ増圧実行手段とを有するものである。

【０００９】請求項１によれば、マスターシリンダのブ
レーキ液圧（以下Ｍ／Ｃ圧と称する）と車輪のロック圧
との偏差が所定値以上のときにデューティ比を第１の設
定値に設定し、偏差が所定値未満のときにデューティ比
を第１の設定値よりも増圧時間が長い第２の設定値に設
定するので、以下の如く作用する。

【００１０】Ｍ／Ｃ圧とロック圧との偏差が所定値以上
のときには、Ｍ／Ｃ圧と車輪ブレーキ圧との差圧が大き
くなり且つデューティ比を増圧時間を比較的短くするよ
う設定するため、増圧勾配を適正な勾配にすることがで
きる。一方、Ｍ／Ｃ圧とロック圧との偏差が所定値未満
のときには、Ｍ／Ｃ圧と車輪ブレーキ圧との差圧が小さ
くなるが、デューティ比を増圧時間を比較的長くするよ
う設定するため、増圧勾配を確保でき、適正な勾配とす
ることができる。

【００１１】このように、Ｍ／Ｃ圧とロック圧との偏差
が変化しても、デューティ増圧の増圧勾配を適正な勾配
にすることができ、結果、アンチスキッド制御中の制動
効率（車両を減速させる効率）を向上させることができ
ると共に、デューティ増圧制御後の車輪のロックを極力
防止できる。

【００１２】請求項１において、制御手段が、デューテ
ィ増圧制御時に、車輌の基準減速度と車輌の現在の減速
度との差が所定レベル以上か否かを判定し、所定レベル
以上であればマスターシリンダのブレーキ液圧とロック
圧との偏差が所定値未満であると判定し、所定レベル未
満であれば前記偏差が所定値以上であると判定する偏差
判定手段を更に有するものであると好ましい（請求項
２）。ここで、車輌の基準減速度は、デューティ増圧制
御直後（初回の判定）では、デューティ増圧開始時にお
ける車輌の減速度であるが、判定の回数毎にその時の減
速度が基準減速度よりも大きくなれば、判定時の減速度
に更新される。又、実際の減速度は、車輌の減速度を検
出する減速度検出手段を設け、その出力信号に基づいた
値でも、車輪速度に基づき演算した値でも、何れでも良
いが、より正確な減速度を得る点から前者の方が望まし
い。

【００１３】この構成によれば、アンチスキッド制御時
における車輌の基準減速度と車輌の実際の減速度との差
が所定レベル以上か否か（即ち車輌の減速度が極度に小
さくなったか否か）を判定することにより、Ｍ／Ｃ圧と
ロック圧との偏差が所定値以上か否かを判定できるの
で、非常に高価なＭ／Ｃ圧検出センサを使用しなくて済
み、結果、コスト的に有利になる。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、この出願に係るアンチスキ
ッド制御装置の一実施例を図２〜図７を参照して説明す
る。

【００１５】図２において、ブレーキペダル１１に加え
られたブレーキ操作力は負圧式倍力装置１２により倍加
されてタンデム型のマスタシリンダ１３に加えられる。
右前車輪ブレーキ１４及び左後車輪ブレーキ１５は第１
主通路１６によりタンデム型のマスタシリンダ１３の内
部の２つの圧力室のうちの一方圧力室に液圧的に接続さ
れている。又、左前車輪ブレーキ１７及び右後車輪ブレ
ーキ１８は第２主通路１９によりマスタシリンダ１３の
内部の２つの圧力室のうちの他方圧力室に液圧的に接続
されている。

【００１６】第１主通路１６の途中には、右前車輪ブレ
ーキ１４のみをマスタシリンダ１３の一方圧力室から遮
断するための常開型の第１電磁弁（ブレーキ液圧制御
弁）２０と左後車輪ブレーキ１５のみをマスタシリンダ
１３の一方圧力室から遮断するための常開型の第２電磁
弁（ブレーキ液圧制御弁）２１とが配設されている。同
様に、第２主通路１９の途中には、左前車輪ブレーキ１
７のみをマスタシリンダ１３の他方圧力室から遮断する
ための常開型の第３電磁弁（ブレーキ液圧制御弁）２２
と右後車輪ブレーキ１８のみをマスタシリンダ１３の他
方圧力室から遮断するための常開型の第４電磁弁（ブレ
ーキ液圧制御弁）２３とが配設されている。

【００１７】第１主通路１６には、右前車輪ブレーキ１
４及び左後車輪ブレーキ１５内のブレーキ液を電磁弁２
０，２１を通さずに電磁弁２０，２１とマスタシリンダ
１３との間の主通路１６に還流させるための第１還流通
路２４が接続されている。同様に、第２主通路１９に
は、左前車輪ブレーキ１７及び右後車輪ブレーキ１８内
のブレーキ液を電磁弁２２，２３を通さずに電磁弁２
２，２３とマスタシリンダ１３との間の主通路１９に還
流させるための第２還流通路２５が接続されている。

【００１８】第１還流通路２４には、右前車輪ブレーキ
１４及び左後車輪ブレーキ１５側からマスタシリンダ側
へブレーキ液を圧送するための第１液圧ポンプ２６が配
設されている。同様に、第２還流通路２５には、左前車
輪ブレーキ１７及び右後車輪ブレーキ１８側からマスタ
シリンダ１３側へブレーキ液を圧送するための第２液圧
ポンプ２７が配設されている。これら両液圧ポンプ２
６，２７は１つの電動機２８により駆動される。符号２
６Ａは液圧ポンプ２６の吸入弁を、符号２６Ｂは液圧ポ
ンプ２６の吐出弁を、符号２７Ａは液圧ポンプ２７の吸
入弁を、符号２７Ｂは液圧ポンプ２７の吐出弁をそれぞ
れ示す。

【００１９】第１還流通路２４の右前車輪ブレーキ１４
と吸入弁２６Ａとの間には、マスタシリンダ１３及び第
１液圧ポンプ２６を作動させた状態にて第１電磁弁２０
を作動及び作動解除することに応じて右前車輪ブレーキ
１４内のブレーキ液圧を減圧及び増圧させるための第１
オリフィス２９が配設され、また第１還流通路２４の左
後車輪ブレーキ１５と吸入弁２６Ａとの間には、マスタ
シリンダ１３及び第１液圧ポンプ２６を作動させた状態
にて第２電磁弁２１を作動及び作動解除することに応じ
て左後車輪ブレーキ１５内のブレーキ液圧を減圧及び増
圧させるための第２オリフィス３０が配設されている。

【００２０】第２還流通路２５の左前車輪ブレーキ１７
と吸入弁２７Ａとの間には、マスタシリンダ１３及び第
２液圧ポンプ２７を作動させた状態にて第３電磁弁２２
を作動及び作動解除することに応じて左前車輪ブレーキ
１７内のブレーキ液圧を減圧及び増圧させるための第３
オリフィス３１が配設され、また第２還流通路２５の右
後車輪ブレーキ１８と吸入弁２７Ａとの間には、マスタ
シリンダ１３及び第２液圧ポンプ２７を作動させた状態
にて第４電磁弁２３を作動及び作動解除することに応じ
て右後車輪ブレーキ１８内のブレーキ液圧を減圧及び増
圧させるための第４オリフィス３２が配設されている。

【００２１】第１主通路１６には、マスタシリンダ１３
の作動解除時等、マスタシリンダ１３の一方圧力室の液
圧が右前車輪ブレーキ１４、左後車輪ブレーキ１５のブ
レーキ液圧よりも低くなった時に右前車輪ブレーキ１
４、左後車輪ブレーキ１５のブレーキ液圧をマスタシリ
ンダ１３の一方圧力室の液圧まで減圧するための逆止弁
３３，３４が電磁弁２０，２１と並列となるように接続
されている。同様に、第２主通路１９には、マスタシリ
ンダ１３の作動解除時等、マスタシリンダ１３の他方圧
力室の液圧が左前車輪ブレーキ１７、右後車輪ブレーキ
１８のブレーキ液圧よりも低くなった時に左前車輪ブレ
ーキ１７、右後車輪ブレーキ１８のブレーキ液圧をマス
タシリンダ１３の他方圧力室の液圧まで減圧するための
逆止弁３５，３６が電磁弁２２，２３と並列となるよう
に接続されている。

【００２２】図２において、ブレーキペダル１１が踏み
込み操作されるとマスタシリンダ１３が作動され、マス
タシリンダ１３の一方圧力室から第１主通路１６と第１
電磁弁２０を順次介して右前車輪ブレーキ１４に、又第
１主通路１６と第２電磁弁２１を順次介して左後車輪ブ
レーキ１５に夫々ブレーキ液圧が供給され、マスタシリ
ンダ１３の他方圧力室から第２主通路１９と第３電磁弁
２２を順次介して左前車輪ブレーキ１７に、又第２主通
路１９と第４電磁弁２３を順次介して右後車輪ブレーキ
１８に夫々ブレーキ液圧が供給される。これにより右前
車輪ＦＲ，左後車輪ＲＬ，左前車輪ＦＬ，右後車輪ＲＲ
にブレーキ液圧に応じた制動力が加わり、車両に制動力
が加わる。

【００２３】車両制動中において、右前車輪ブレーキ１
４、左後車輪ブレーキ１５、左前車輪ブレーキ１７、右
後車輪ブレーキ１８内のブレーキ液圧は、電動機２８を
作動させて液圧ポンプ２６及び２７を作動した上で電磁
弁２０〜２３を作動及び作動解除することにより減圧、
増圧することができる。液圧ポンプ２６が作動すると、
液圧ポンプ２６がその吸入側から吐出側へブレーキ液を
圧送するので、右前車輪ブレーキ１４内のブレーキ液が
オリフィス２９を介して液圧ポンプ２６の吸入側へ流出
し、又左後車輪ブレーキ１５内のブレーキ液がオリフィ
ス３０を介して液圧ポンプ２６の吸入側へ流出する。右
前車輪ブレーキ１４、左後車輪ブレーキ１５から液圧ポ
ンプ２６の吸入側に流出したブレーキ液は液圧ポンプ２
６により電磁弁２０，２１とマスタシリンダ１３との間
の主通路１６に戻され、電磁弁２０，２１を通って車輪
ブレーキ１４，１５に流入する。車輪ブレーキ１４，１
５からオリフィス２９，３０を通って流出するブレーキ
液量は電磁弁２０，２１を通って車輪ブレーキ１４，１
５に流入するブレーキ液量よりも少なくなるようにオリ
フィス２９，３０のサイズが選定されているので、液圧
ポンプ２６を作動させた上で電磁弁２０を作動させ閉と
させることにより車輪ブレーキ１４内のブレーキ液圧が
減圧し、液圧ポンプ２６を作動させた上で電磁弁２１を
作動させ閉じさせることにより車輪ブレーキ１５内のブ
レーキ液圧が減圧する。そして、液圧ポンプ２６を作動
させた状態においても、電磁弁２０を作動解除して開と
させることにより車輪ブレーキ１４のブレーキ液圧が増
圧し、又電磁弁２１を作動解除して開とさせることによ
り車輪ブレーキ１４のブレーキ液圧が増圧する。更に、
電磁弁２０，２１をデューティ作動させることにより車
輪ブレーキ１４，１５のブレーキ液圧を個別にデューテ
ィ増圧（緩増圧）することができる。

【００２４】車輪ブレーキ１７，１８のブレーキ液圧に
ついても、液圧ポンプ２７を作動させた上で電磁弁２
２，２３を作動、作動解除、デューティ作動させること
により個別に減圧、増圧、デューティ増圧することがで
きる。

【００２５】電磁弁２０〜２３と、電動機２８は電子制
御装置３７に接続され、電子制御装置３７により駆動さ
れる。右前車輪ブレーキ１４により制動される右前車輪
ＦＲ、左後車輪ブレーキ１５により制動される左後車輪
ＲＬ、左前車輪ブレーキ１７により制動される左前車輪
ＦＬ及び右後車輪ブレーキ１８により制動される右後車
輪ＲＲには車輪速度センサ（車輪速度検出手段）３８，
３９，４０及び４１が夫々配設され、これら車輪速度セ
ンサが電子制御装置３７に接続されている。

【００２６】電子制御装置３７は、図３に示すように、
バスを介して相互に接続されたＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡ
Ｍ，タイマ，入力インターフェースおよび出力インター
フェースから成るマイクロコンピュータを備えている。
ストップスイッチ（ブレーキペダル１１を踏み込み操作
したときにオンとなる）４２、車輪速度センサ３８〜４
１及び車輌の前後減速度（前後加速度）を検出する減速
度センサ４５及びの出力信号は、増幅回路４３ａ〜４３
ｆを介して夫々入力インターフェースからＣＰＵに入力
される。また、出力インターフェースからは駆動回路４
４ａを介して電動機２８に制御信号が出力されるととも
に、駆動回路４４ｂ〜４４ｅを介して開閉電磁弁２０〜
２３に駆動信号が出力される。マイクロコンピュータに
おいては、ＲＯＭは図４に示したフローチャートに対応
したプログラムを記憶し、ＣＰＵは図示しないイグニッ
ションスイッチが閉成されている間当該プログラムを実
行し、ＲＡＭは当該プログラムの実行に必要な変数デー
タを一時的に記憶する。

【００２７】上記のように構成された本実施形態におい
ては、イグニッションスイッチ（図示せず）が閉成され
ると図４のフローチャートに対応したプログラムの実行
が開始する。先ず図４のステップ１０１にてマイクロコ
ンピュータが初期化され、各種の演算値、車速を表す推
定車体速度ＶＳＯ、各車輪（右前車輪ＦＲ，左前車輪Ｆ
Ｌ，右後車輪ＲＲ，左後車輪ＲＬ）の車輪速度ＶＷおよ
び車輪加速度ＤＶＷ等がクリアされる。そして、ステッ
プ１０２において減速度センサ４５からの車輌減速度Ｇ
ｘが電子制御装置３７に入力され、ステップ１０３にお
いて車輪速度センサ３８〜４１の出力信号から各車輪の
車輪速度ＶＷが演算され、ステップ１０４に進みこれら
の値から各車輪の車輪加速度ＤＶＷが演算される。

【００２８】そして、ステップ１０５に進み各車輪の制
御中フラグが１である（アンチスキッド制御中であるこ
とを表す）か否かが判定され、そうでなければステップ
１０６にてストップスイッチからの信号、車輪速度Ｖ
Ｗ、車輪加速度ＤＶＷ及び推定車体速度ＶＳＯに基づい
て制御開始条件が成立しているか否かが判定される。制
御開始条件が成立していなければそのままステップ１０
９にジャンプするが、制御開始条件が成立していると判
定されればステップ１０７に進み制御中フラグを１にセ
ットし、次いでステップ１０８に進み車輪速度ＶＷ、車
輪加速度ＤＶＷ及び推定車体速度ＶＳＯに基づいて各車
輪の制御モードが減圧モード、デューティ増圧モード及
び増圧モードの何れかに設定され、ステップ１０９に進
む。一方、ステップ１０５において制御中フラグが１で
ある、つまりアンチスキッド制御中と判定された場合に
は、ステップ１１２にて制御終了条件（アンチスキッド
制御終了条件）が成立したか否かが判定され、成立して
いなければステップ１０８に進み前述の制御モードの設
定が行われる。これに対し、ステップ１１２において制
御終了条件が成立したと判定された場合には、ステップ
１１３にて制御中フラグが０にリセットされた後、ステ
ップ１０９に進む。

【００２９】ステップ１０９では後述する低踏力状態判
定が行われ、ステップ１１０では後述するデューティ増
圧ポインタ設定が行われ、次いでステップ１１１に進
む。ステップ１０２からステップ１１３までの処理は各
車輪についておこなわれるものであり、ステップ１１１
にて四輪全てについて処理が完了したと判定された場合
にはステップ１１４に進み車輪ＲＲ，ＲＬのローセレク
ト同時制御設定が行われた後、ステップ１１５にて電動
機制御信号出力が行われ、ステップ１１６にて電磁弁制
御信号出力が行われ、ステップ１１７にて推定車体速度
ＶＳＯ演算が行われた後ステップ１０２に戻る。

【００３０】図４のステップ１１４では、図４のステッ
プ１０８で設定された車輪ＲＲ，ＲＬの各制御モードが
減圧モード、デューティ増圧モード、増圧モードの何れ
であるかが判定され、何れかが減圧モードである場合に
は共に減圧モードとされ、何れも減圧モードでなく且つ
何れかがデューティ増圧モードであれば共にデューティ
増圧モードとされる。図４のステップ１１５では、四輪
の制御中フラグの何れか１つが１になったことに応じて
電動機２８を通電し、四輪の制御中フラグの全てが０に
なったことに応じて電動機２８を非通電とする。

【００３１】図４のステップ１１６では、車輪ＦＲ，Ｆ
Ｌについては制御対象車輪に対応する電磁弁（例えば制
御対象車輪が車輪ＦＲである場合には電磁弁２０）に対
してステップ１０８にて設定された制御モードに応じた
制御信号（減圧モードに対しては連続通電、増圧モード
に対しては連続非通電、デューティ増圧モードに対して
はデューティ通電）を出力するが、車輪ＲＲ，ＲＬにつ
いてはステップ１１４にて設定された制御モードに応じ
た制御信号（減圧モードに対しては連続通電、増圧モー
ドに対しては連続非通電、デューティ増圧モードに対し
てはデューティ通電）を出力する。

【００３２】図５は図４のステップ１０９にて実行され
る低踏力状態判定の内容を示すものである。先ず、ステ
ップ２０１において、低踏力状態フラグを０にセットす
る。ここで、低踏力状態フラグが０とは、ブレーキペダ
ル１１の踏み込み量即ちブレーキ踏力が比較的大きく、
マスターシリンダ１３のブレーキ液圧（Ｍ／Ｃ圧）と車
輪のロック圧との偏差が所定値（零よりも僅かに大きい
値）よりも大きいことを意味する。

【００３３】次に、ステップ２０２において制御中フラ
グが１であるか否かが判定され、そうであればステップ
２０３に進み、そうでなければステップ２０８にジャン
プする。ステップ２０３において、車輪加速度ＤＶｗに
基づいて路面状態（即ち良路状態か悪路状態か否か）が
判定され、良路状態であればステップ２０４に進み、悪
路状態であればステップ２０８にジャンプする。ステッ
プ２０４において、前輪ＦＲ，ＦＬ共にデューティ増圧
モードであるか否かが判定され、そうであればステップ
２０５に進み、そうでなければステップ２０８にジャン
プする。ステップ２０５において、今回減速度センサ４
５から入力された車輌減速度Ｇｘが車輌減速度の基準値
Ｇｓ以下か否かが判定され、そうであればステップ２０
６に進み、そうでなければステップ２０８にジャンプす
る。ここで、この車輌減速度の基準値Ｇｓとしては、ま
ず最初にデューティ増圧モードになった瞬間において減
速度センサ４５から入力された車輌減速度が使用され、
判定回数毎に所定の場合に現在の車輌減速度が更新され
る。

【００３４】ステップ２０６において車輌減速度の基準
値Ｇｓと今回の車輌減速度Ｇｘとの差が所定値（ここで
は０．１Ｇ）よりも大きい（車輌減速度の減少勾配が著
しい）か否かが判定され、そうであればステップ２０７
にて低踏力状態フラグを１にセットし、そうでなければ
低踏力状態フラグが０のまま図４のメインルーチンに戻
る。つまり、車輌減速度の基準値Ｇｓと今回の車輌減速
度Ｇｘとの差が０．１Ｇよりも大きければ、Ｍ／Ｃ圧と
車輪のロック圧との偏差が所定値以下になったと判定さ
れ、低踏力状態と判定される。一方、車輌減速度の基準
値Ｇｓと今回の車輌減速度Ｇｘとの差が０．１Ｇ以下で
あれば、Ｍ／Ｃ圧と車輪のロック圧との偏差が所定値よ
りも大きいと判定され、高踏力状態であると判定され
る。最後にステップ２０８において、車輌減速度の基準
値Ｇｓを今回の車輌減速度Ｇｘに更新する。

【００３５】このように、図５に示す低踏力状態判定で
は、ＡＢＳ制御中において、路面状態が良好で前輪共に
デューティ増圧モードで車輌減速度の基準値Ｇｓと今回
の車輌減速度Ｇｘとの差が０．１Ｇよりも大きいとき
に、低踏力状態（Ｍ／Ｃ圧がロック圧に近い状態）と判
定し、上記条件以外の場合には高踏力状態（Ｍ／Ｃ圧が
ロック圧よりもかなり大きい状態）と判定している。こ
こで、路面状態を判定し、それが悪いときには低踏力状
態判定を行わない（それが良いときのみ低踏力状態判定
を行う）ので、減速度センサ４５の精度が良好なときに
低踏力状態を判定でき、結果、低踏力状態の判定精度が
良好になる。

【００３６】図６は図４のステップ１１０にて実行され
るデューティ増圧ポインタ値設定の内容を示すものであ
る。先ず、ステップ３０１において、制御中フラグが１
であるか否かが判定され、そうでなければステップ３１
１に進みデューティ増圧ポインタ値ＰＤ（ｎ）（増圧及
び減圧を繰り返すデューティ増圧制御において一定時間
内で増圧時間が占める割合つまりデューティ比）を予め
定められた第１の設定値（一定値）に更新した後、図４
のメインルーチンに戻る。制御中フラグが１であればス
テップ３０２に進み減圧モードであるか否かが判定さ
れ、そうでなければ（デューティ増圧モードであれば）
ステップ３１２に進む。ステップ３１２において図５に
て判定した低踏力状態フラグが１であるか否かが判定さ
れ、そうでなければ図４のメインルーチンに戻る。低踏
力状態フラグが１であれば、ステップ３１３においてデ
ューティ増圧ポインタ値ＰＤ（ｎ）を第２の設定値（一
定値）に更新し、図４のメインルーチンに戻る。ここ
で、第２の設定値は、第１の設定値よりも大きい。従っ
て、低踏力状態時（低踏力状態フラグが１の時）のデュ
ーティ増圧ポインタ値ＰＤ（ｎ）は高踏力状態時（低踏
力状態フラグが０の時）のそれよりも大きくなるよう設
定される。つまり、低踏力状態時のデューティ比は、高
踏力状態時のデューティ比に比べて、その増圧時間を増
大するように設定される。

【００３７】ステップ３０２において減圧モードである
場合にはステップ３０３に進み減圧時間Ｔが第２所定時
間Ｔ２（例えば１０ｍｓ）より大きいか否かが判定さ
れ、そうでなければステップ３１４に進みデューティ増
圧実行回数カウンタクリアフラグＦＤＣを０にリセット
し、次いでステップ３１５にてデューティ増圧ポインタ
値演算終了フラグＦＳＤＣを０にリセットした後、図４
のメインルーチンに戻る。

【００３８】ステップ３０３にて減圧時間Ｔが第２所定
時間より大きいと判定された場合にはステップ３０４に
進みデューティ増圧実行回数カウンタクリアフラグＦＤ
Ｃを１にセットし、次いでステップ３０５に進み減圧時
間Ｔが第１所定時間Ｔ１（例えば２０ｍｓ）より大きい
か否かが判定される。減圧時間Ｔが第１所定時間Ｔ１以
下の場合には図４のメインルーチンに戻るが、減圧時間
Ｔが第１所定時間Ｔ１より大きい場合にはステップ３０
６に進みデューティ増圧ポインタ値演算終了フラグＦＳ
ＤＣが０であるか否かが判定され、そうでなければ図４
のメインルーチンに戻る。デューティ増圧ポインタ値演
算終了フラグＦＳＤＣが０である場合には、ステップ３
０７に進みポインタ値演算が初回であるかいなかが判定
され、そうであればデューティ増圧ポインタ値ＰＤ
（ｎ）を初期値に更新し、ステップ３０９にてデューテ
ィ増圧ポインタ値演算終了フラグＦＳＤＣを１にセット
し、ステップ３１０にてデューティ増圧ポインタ値の増
加量カウンタＤＰＯＣ２を０にリセットした後、図４の
メインルーチンに戻る。

【００３９】ステップ３０７にてポインタ値演算が初回
ではないと判定された場合にはステップ３１６にてデュ
ーティ増圧ポインタ値ＰＤ（ｎ）の増加量カウンタＤＰ
ＯＣ２の内容が０より大きいか否かが判定され、そうで
あればステップ３１７に進みポインタ値増加量に基づき
補正値△ＰＤＮが演算され、そうでなければステップ３
２１に進み前回デューティ増圧実行回数（前回のデュー
ティ増圧モードの下で実行されたデューティ増圧実行回
数）に基づき補正値△ＰＤＮが演算される。そして、ス
テップ３１８にてデューティ増圧ポインタ値ＰＤ（ｎ）
が前回値ＰＤ（ｎ−１）から補正値△ＰＤＮを差し引い
た値として求められて更新され、ステップ３１９にてこ
の演算値ＰＤ（ｎ）が予め定められた最大値より大きい
か否か判定され、そうであればステップ３２０にてデュ
ーティ増圧ポインタ値ＰＤ（ｎ）が最大値に更新された
後、ステップ３０９，３１０を経て図４のメインルーチ
ンに戻る。ステップ３１８での演算値ＰＤ（ｎ）が最大
値より小さい場合にはステップ３０９，３１０を経て図
４のメインルーチンに戻る。

【００４０】図７は、図４のステップ１１５の電磁弁制
御信号出力の内容のうち、デューティ増圧モードの電磁
弁制御信号出力の内容を示すものである。先ず、ステッ
プ４０１にて出力が初回であるか否かが判定され、そう
でなければステップ４０４に進む。出力が初回である場
合にはステップ４０２に進みデューティ増圧実行回数カ
ウンタクリアフラグＦＤＣが１であるか否かが判定さ
れ、そうでなければステップ４０４に進むが、そうであ
る場合にはステップ４０３にてデューティ増圧実行回数
カウンタＤＰＯＣ１の内容を０にリセットした後、ステ
ップ４０４に進む。ステップ４０４では前回の減圧モー
ドが行われている時に設定されたデューティ増圧ポイン
タ値ＰＤ（ｎ）が増加量計算のためにメモリＭＰＤに記
憶され、次いでステップ４０５でデューティ増圧実行回
数カウンタＤＰＯＣ１に１が加算される。次いでステッ
プ４０６にてデューティ増圧実行回数カウンタＤＰＯＣ
１の内容が３以下であるか否かが判定され、そうであれ
ばステップ４０７に進むが、そうでなければステップ４
１２に進みデューティ増圧実行回数カウンタＤＰＯＣ１
の内容が７以下であるか否かが判定される。デューティ
増圧実行回数カウンタＤＰＯＣ１の内容が７以下である
場合にはステップ４１３にて毎回デューティ増圧ポイン
タ値ＰＤ（ｎ）が１を加算した値に更新されるが、デュ
ーティ増圧実行回数カウンタＤＰＯＣ１の内容が７以下
でなければステップ４１４にてデューティ増圧実行回数
カウンタＤＰＯＣ１の内容が１１以下であるか否かが判
定される。デューティ増圧実行回数カウンタＤＰＯＣ１
の内容が１１以下である場合にはステップ４１５にて毎
回デューティ増圧ポインタ値ＰＤ（ｎ）が２を加算した
値に更新されるが、デューティ増圧実行回数カウンタＤ
ＰＯＣ１の内容が１１より大きい場合にはステップ４１
６にて毎回デューティ増圧ポインタ値ＰＤ（ｎ）が３を
加算した値に更新される。つまり、デューティ増圧ポイ
ンタ値ＰＤ（ｎ）は３回目のデューティ増圧出力までは
増加されないが、４〜７回目の出力では出力毎に１が加
算され、８〜１１回目の出力では出力毎に２が加算さ
れ、１２回目以降の出力では出力毎に３が加算されるも
のである。

【００４１】ステップ４０７ではデューティ増圧ポイン
タ値ＰＤ（ｎ）が最大値より大きいか否かが判定され、
そうでなければステップ４０９に進むが、そうであれば
ステップ４０８にてデューティ増圧ポインタ値ＰＤ
（ｎ）が最大値に更新され、ステップ４０９にてデュー
ティ増圧ポインタ値の増加量カウンタＤＰＯＣ２の内容
がＰＤ（ｎ）からＭＰＤを差し引いた値を加算した値に
更新され、ステップ４１０で前回値ＰＤ（ｎ−１）が今
回演算値ＰＤ（ｎ）に更新され、ステップ４１１で今回
値ＰＤ（ｎ）に応じた増圧デューティで出力された後、
図４のメインルーチンに戻る。

【００４２】

【発明の効果】請求項１によれば、Ｍ／Ｃ圧と車輪のロ
ック圧との偏差が所定値以上のときにデューティ比を第
１の設定値に設定し、偏差が所定値未満のときにデュー
ティ比を第１の設定値よりも増圧時間が長い第２の設定
値に設定するので、Ｍ／Ｃ圧とロック圧との偏差が変化
しても、デューティ増圧の増圧勾配を適正な勾配にする
ことができ、結果、アンチスキッド制御中の制動効率
（車両を減速させる効率）を向上させることができると
共に、車輪のロックを極力防止できる。

【００４３】請求項２によれば、アンチスキッド制御時
における車両の基準減速度と車両の実際の減速度との差
が所定レベル以上か否か（即ち車両の減速度が極度に小
さくなったか否か）を判定することにより、Ｍ／Ｃ圧と
ロック圧との偏差が所定値以上か否かを判定できるの
で、非常に高価なＭ／Ｃ圧検出センサを使用しなくて済
み、結果、コスト的に有利になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この出願の発明の概要を示すクレーム対応図で
ある。

【図２】この出願の発明のアンチスキッド制御装置の実
施形態の全体構成図である。

【図３】図２の電子制御装置の構成を示すブロック図で
ある。

【図４】本実施形態におけるアンチスキッド制御のメイ
ンルーチンの内容を示すフローチャートである。

【図５】図４中の低踏力状態判定の内容を示すフローチ
ャートである。

【図６】図４中のデューティポインタ値設定の内容を示
すフローチャートである。

【図７】図４中の電磁弁制御信号出力の内容のうちデュ
ーティ増圧の電磁弁制御信号出力の内容を示すフローチ
ャートである。

【符号の説明】

１１ ブレーキペダル １３ マスタシリンダ １４ 右前車輪ブレーキ １５ 左後車輪ブレーキ １７ 左前車輪ブレーキ １８ 右後車輪ブレーキ ２０，２１，２２，２３ 開閉電磁弁（ブレーキ液圧制
御弁） ２６，２７ 液圧ポンプ ２８ 電動機 ３７ 電子制御装置 ３８，３９，４０，４１ 車輪速度センサ（車輪速度検
出手段）

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の車輪に制動力を加える車輪ブレー
   キと、ブレーキペダルの踏み込み量に対応するブレーキ
   液圧を発生し且つ前記車輪ブレーキにそのブレーキ液圧
   を付与するマスターシリンダと、前記車輪ブレーキと前
   記マスターシリンダとの間に介装されたブレーキ液圧制
   御弁と、前記車輪の回転速度を検出する車輪速度検出手
   段と、前記車輪速度検出手段の出力信号に基づき少なく
   とも前記車輪ブレーキのブレーキ液圧の減圧要否及びデ
   ューティ増圧要否を判定し前記ブレーキ液圧制御弁を操
   作する制御手段とを備えたアンチスキッド制御装置にお
   いて、 前記制御手段は、前記マスターシリンダの発生するブレ
   ーキ液圧と前記車輪がロックするロック圧との偏差に基
   づきデューティ増圧におけるデューティ比を設定するも
   ので、前記偏差が所定値以上のときにデューティ比を第
   １の設定値に設定し、前記偏差が所定値未満のときにデ
   ューティ比を前記第１の設定値よりも増圧時間が長い第
   ２の設定値に設定するデューティ比設定手段と、 前記デューティ比設定手段により設定されたデューティ
   比に基づきデューティ増圧するように前記ブレーキ液圧
   制御弁を操作するデューティ増圧実行手段とを有するア
   ンチスキッド制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１において、 前記制御手段は、デューティ増圧制御時に、車両の基準
   減速度と車両の現在の減速度との差が所定レベル以上か
   否かを判定し、所定レベル以上であればマスターシリン
   ダのブレーキ液圧とロック圧との偏差が所定値未満であ
   ると判定し、所定レベル未満であれば前記偏差が所定値
   以上であると判定する偏差判定手段を更に有するアンチ
   スキッド制御装置。