JPH09150731A

JPH09150731A - 液圧ブレーキ制御装置

Info

Publication number: JPH09150731A
Application number: JP31420495A
Authority: JP
Inventors: Katsuyasu Okubo; 勝康大久保; Fumiaki Kawabata; 文昭川畑
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1995-12-01
Filing date: 1995-12-01
Publication date: 1997-06-10

Abstract

(57)【要約】【課題】本発明は液圧ブレーキ制御装置に関し、ホイ
ールシリンダ圧の応答性に優れた液圧ブレーキ制御装置
を提供することを目的とする。【解決手段】高圧通路２４と油圧制御バルブ１６のマ
スタシリンダ圧ポート１８とを連通させる増圧通路４４
には常閉の増圧弁４６が、低圧通路３８とマスタシリン
ダ圧ポート１８とを連通させる減圧通路４０には常閉の
減圧弁４０が、それぞれ配設されている。液圧制御によ
りホイールシリンダ圧を上昇させる際には、増圧弁４６
を開状態とすることによりリニアソレノイド６４による
圧力上昇の遅れを補償する。また、ホイールシリンダ圧
を減少させる際には、減圧弁４０を開状態とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、液圧ブレーキ制御
装置に係わり、特に、ホイールシリンダ圧の応答性に優
れた液圧ブレーキ制御装置を提供することを目的とす
る。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両等に用いられるブレーキ
装置として、液圧ブレーキ制御装置が知られている。液
圧ブレーキ制御装置は、マスタシリンダとホイールシリ
ンダとの間に配設された油圧制御装置を備えている。液
圧ブレーキ制御装置は、マスタシリンダの圧力が油圧制
御装置により増圧されてホイールシリンダに供給される
通常ブレーキ状態、及び、電子制御装置から油圧制御装
置に供給される制御信号に応じてホイールシリンダに圧
力が供給される制御ブレーキ状態のいずれかの状態で動
作する。いずれの状態においても、ホイールシリンダへ
は高圧源の圧力が導入される。

【０００３】かかる機能を有する液圧ブレーキ制御装置
として、特開平７−２０８８号に開示される液圧ブレー
キ装置が知られている。上記従来の装置は、スプール弁
とスプール弁を移動させるリニアソレノイドとを有する
油圧制御装置を備えている。この油圧制御装置は、マス
タリシンダから供給された圧力がスプールの一端側から
作用し、出力ポートからフィードバックされた圧力が反
力ピンを介してスプールの他端側から作用するように構
成されている。かかる構成によれば、スプールに作用す
る力の釣り合いにより、マスタシリンダ圧が反力ピンの
断面積とスプールの断面積との比に応じた倍力比で増圧
されて出力ポートに出力される。従って、マスタシリン
ダとスプール弁とが連通された状態で通常ブレーキ状態
が実現される。更に、上記油圧制御装置は、スプール
を、マスタシリンダからの圧力が作用するのと同じ側か
ら押圧するリニアソレノイドを備えている。かかるリニ
アソレノイドによる押圧力と上述の如く出力ポートから
フィードバックされた圧力とが釣り合うことにより、出
力ポートにリニアソレノイドの発生する力に応じた圧力
が出力される。従って、マスタシリンダとスプール弁と
の間を遮断させた状態でリニアソレノイドへの駆動電流
を制御することにより制御ブレーキ状態が実現される。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記従来の液圧ブレー
キ装置が制御ブレーキ状態で動作される場合、リニアソ
レノイドにはホイールシリンダ圧の目標値に応じた電流
が供給される。かかる電流が供給されると、ホイールシ
リンダ圧は目標値に集束し、所望のブレーキ力を得るこ
とができる。しかしながら、リニアソレノイドに供給さ
れる電流が急激に変化された場合、リニアソレノイドの
時間応答特性に起因して、リニアソレノイドの発生する
力がその電流の変化に追従し得ない場合がある。このた
め、ＡＢＳ、ＴＲＣ、ＶＳＣ等のブレーキ制御において
ホイールシリンダ圧を急増させる必要がある場合、ホイ
ールシリンダ圧の目標値に対して、上記液圧ブレーキ装
置により実現されるブレーキ圧に遅れが生ずることがあ
る。この点で、上記従来の液圧ブレーキ装置は、ホイー
ルシリンダ圧の目標値に対する良好な追従性を得る上で
必ずしも最適な構成ではなかったことになる。

【０００５】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、ホイールシリンダ圧の応答性を向上し得る液圧
ブレーキ制御装置を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
記載の如く、パイロットポートに供給される液圧により
変位するスプールを備えると共に高圧源から供給された
圧力を該スプールの変位量に応じて圧力をホイールシリ
ンダに供給する液圧制御装置と、前記スプールの変位量
に応じて前記ホイールシリンダと連通される高圧源とを
有する液圧ブレーキ制御装置において、前記高圧源と前
記パイロットポートとを連通する高圧供給通路と、該高
圧供給通路の連通状態を制御する電磁開閉弁と、を備え
た液圧ブレーキ制御装置により達成される。

【０００７】本発明において、電磁開閉弁が開状態とさ
れると、高圧源の圧力は高圧供給通路を介して液圧制御
装置のパイロットポートに供給される。パイロットポー
トに供給された圧力によりスプールに変位が生ずる。液
圧制御装置はかかるスプールの変位に応じた圧力をホイ
ールシリンダに供給する。従って、電磁開閉弁が開状態
とされることによりホイールシリンダの圧力が増大され
る。一方、電磁開閉弁が閉状態とされた場合には、高圧
源の圧力は液圧制御装置のパイロットポートに供給され
ない。従って、かかる場合にはホイールシリンダの圧力
は増大されない。

【０００８】また、上記の目的は請求項２記載の如く、
請求項１記載の液圧ブレーキ制御装置において、前記液
圧制御装置の前記パイロットポートに供給された圧力を
減少させる減圧手段を更に備えることによっても達成さ
れる。

【０００９】本発明において、減圧手段は液圧制御装置
のパイロットポートに供給された圧力を減少させる。パ
イロットポートに供給された圧力が減少されると、スプ
ールの変位量は減少される。スプールの変位量が減少さ
れるとホイールシリンダに供給される圧力が減少され
る。

【００１０】

【発明の実施の形態】図１は本発明の一実施例である液
圧ブレーキ制御装置のシステム構成図を示す。マスタシ
リンダ１０はタンデム型シリンダであり、独立した２つ
の加圧室を備えている。マスタシリンダ１０にはブレー
キペダル１２が接続されている。マスタシリンダ１０の
各加圧室には、ブレーキペダル１２の踏み込み操作に応
じて、互いに等しい液圧が発生される。マスタシリンダ
１０の一方の加圧室は、マスタシリンダ通路１４を介し
て油圧制御バルブ１６のマスタシリンダ圧ポート１８に
接続されている。また、マスタシリンダ１０の他方の加
圧室は図示しないマスタシリンダ通路を介して別の油圧
制御バルブに接続されている。

【００１１】マスタシリンダ通路１４には常開の電磁制
御弁であるマスタシリンダカット弁２０が配設されてい
る。マスタシリンダ通路１４のマスタシリンダ１０とマ
スタシリンダカット弁２０との間の部位には圧力計２１
が配設されている。圧力計２１によりブレーキ操作力が
検出される。なお、圧力計２１の代わりに、踏力センサ
等のペダル踏力の検出が可能なセンサを設けてもよい。

【００１２】油圧制御バルブ１６の高圧供給ポート２２
は高圧通路２４を介してポンプ２６の吐出口に接続され
ている。高圧通路２４のポンプ２６の吐出口近傍にはア
キュムレータ２８が配設されており、圧力計２９の検出
圧に基づいて、ポンプ２６の駆動・非駆動を制御するこ
とにより、ブレーキフルードが所定の圧力下でアキュム
レータ２８に蓄えられる。高圧通路２４のアキュムレー
タ２８の配設部位と油圧制御バルブ１６との間の部位に
は、ポンプ２６から油圧制御バルブに向かう方向の流れ
のみを許容するチェックバルブ３０が配設されている。
ポンプ２６の吸入口はポンプ通路３２を介してリザーバ
３４に接続されている。

【００１３】油圧制御バルブ１６の低圧ポート３６は低
圧通路３８を介してリザーバ３４に接続されている。低
圧通路３８は減圧通路４０を介して、マスタシリンダ通
路１４のマスタシリンダカット弁２０と油圧制御弁１６
との間に接続されている。以下、マスタシリンダ通路１
４と減圧通路４０との接続部位を減圧通路分岐部１４ａ
と称す。減圧通路４０には常閉の電磁開閉弁である減圧
弁４２が配設されている。

【００１４】高圧通路２４のチェックバルブ３０と油圧
制御バルブ１６との間の部位は、増圧通路４４を介し
て、マスタシリンダ通路１４の減圧通路分岐部１４ａと
油圧制御バルブ１６との間の部位に接続されている。増
圧通路４４には常閉の電磁開閉弁である増圧弁４６が配
設されている。

【００１５】油圧制御バルブ１６の制御液圧ポート４８
は、ホイールシリンダ通路５０を介してホイールシリン
ダ５２に接続されている。また、油圧制御バルブ１６の
マスタシリンダ連通ポート５４はマスタシリンダ連通通
路５６を介してホイールシリンダ通路５０に接続されて
いる。ホイールシリンダ連通通路５６にはマスタシリン
ダ連通ポート５４からホイールシリンダ通路５０へ向か
う方向の流れのみを許容するチェックバルブ５８が配設
されている。

【００１６】次に、図２を参照して油圧制御バルブ１６
の構成を説明する。図２は油圧制御バルブ１６の断面図
である。油圧制御バルブ１６は、ハウジング６０、スプ
ール６２、及び、リニアソレノイド６４を備えている。
スプール６２は円筒状の部材であり、軸方向の両端部に
設けられた大径部６２ａ及び６２ｂと、中間部に設けら
れた小径部６２ｃとを備えている。スプール６２はその
大径部６２ａ、６２ｂが、ハウジング６０の内部に設け
られたシリンダ部６６に液密かつ摺動可能に嵌挿される
ことによりシリンダ部６６の内部に配設されている。

【００１７】シリンダ部６６の内周面の軸方向中央部に
は開口６８が設けられている。開口６８は油路７０によ
り制御液圧ポート４８に接続されている。シリンダ部６
６の、開口６８とスプール６２を挟んで径方向反対側の
内周面には、開口７２及び７４が設けられている。開口
７２、７４は、スプール６２が図２に２点鎖線で示す如
くシリンダ部６６内の左方に位置する状態では、開口７
２がスプール６２の小径部６２ｃに対向してシリンダ部
６６の内部に露出されると共に開口７４がスプール６２
の大径部６２ｂにより閉鎖されるように、かつ、スプー
ル６２が図２に実線で示す如くシリンダ部６６内の右方
に位置する状態では、開口７２がスプール６２の大径部
６２ａにより閉鎖されると共に開口７４がスプール６２
の小径部６２ｃに対向してシリンダ部６６の内部に露出
されるように、配置されている。開口７２は油路７６を
介して低圧ポート３６に接続されている。また、開口７
４は油路７８を介して高圧供給ポート２２に接続されて
いる。

【００１８】シリンダ部６６の内周面の図２中左側端部
には、開口８０及び８２が互いに径方向に対向して設け
られている。開口８０は油路８４を介してマスタシリン
ダ圧ポート１８に接続されており、また、開口８２は油
路８６を介してマスタシリンダ連通ポート５４に接続さ
れている。

【００１９】ハウジング６０内のシリンダ部６６の図２
中右方には反力室８８が形成されている。反力室８８は
貫通孔９０を介してシリンダ部６６と連通している。貫
通孔９０には反力ピン９２が摺動可能に嵌挿されてい
る。反力ピン９２は反力室８８に配設されたスプリング
９４によりスプール６２の一端面（図２中右端面）に向
けて押圧されている。また、反力室８８は油路９８を介
して油路７０に連通している。

【００２０】ハウジング６０の図２中左端部にはリニア
ソレノイド６４が設けられている。リニアソレノイド６
４は、その内部に備えるコイル１００に供給される電流
に応じた力で、プランジャ１０２を図２中右方へ向けて
押圧する。かかる押圧力は、ロッド１０４を介してスプ
ール６２を図２中右方へ向けて押圧する力として作用す
る。

【００２１】上述した油圧制御バルブ１６の構成によれ
ば、マスタシリンダ圧ポート１８に圧力が付与される
と、スプール６２は図２中右方へ変位して図中に実線で
示す状態となる。この場合、低圧ポート３６と制御液圧
ポート４８との間が遮断される一方、高圧供給ポート２
２と制御液圧ポート４８とが連通される。このため、油
路７０の圧力は上昇され、かかる圧力は油路９８を介し
て反力ピン９２への押圧力として作用する。かかる押圧
力により、反力ピン９２はスプール６２を図２中左方へ
向けて押圧する。このため、スプール６２はマスタシリ
ンダ圧ポート１８に供給された圧力により生ずる図２に
おける右方向への押圧力と、前述した反力ピン９２によ
る左方向への押圧力とが釣り合った時、低圧ポート３６
及び高圧供給ポート２２のいずれもが制御液圧ポート４
８から遮断された位置に静止する。

【００２２】マスタシリンダ圧ポート１８に付与される
圧力をＰｉ、シリンダ部６６の断面積をＡｓ、制御液圧
ポート４８から出力される圧力、すなわち、油路７０の
圧力をＰｏ、反力ピン９２の断面積をＡｐとすると、ス
プール６２に作用する軸方向の力の釣合いより（１）式
が成立する。Ｐｉ×Ａｓ＝Ｐｏ×Ａｐ（１）（１）式より（２）式が得られる。Ｐｏ＝Ｐｉ×（Ａｓ／Ａｐ）（２）（２）式に示す如く、マスタシリンダ圧ポート１８に付
与された圧力は（Ａｓ／Ａｐ）倍に増幅されて制御液圧
ポート４８に出力される。

【００２３】マスタシリンダ圧ポート１８が大気圧に開
放された状態で、リニアソレノイド６４が図３中右方へ
向かう押圧力を発揮すると、マスタシリンダ圧が昇圧さ
れた場合と同様に、スプール６２は図２中右方へ変位す
る。この場合、スプール６２は、リニアソレノイド６４
の発する押圧力と、反力ピン９２から入力される油圧反
力とが釣り合った時、低圧ポート３６及び高圧供給ポー
ト２２のいずれもが制御液圧ポート４８から遮断された
位置に静止する。リニアソレノイド６４が発する押圧力
をＦ_sとすると、反力ピン９２の断面積Ａ_pを用いて、
油路７０の圧力Ｐ_oは次式の如く表すことができる。Ｐ_o＝Ｆ_s×（１／Ａ_p）（３）（３）式に示す如く、マスタシリンダ圧が昇圧されてい
ない場合においても、ホイールシリンダ圧を昇圧するこ
とができる。

【００２４】上述した油圧制御バルブ１６、マスタシリ
ンダカット弁２０、減圧弁４２、増圧弁４６、及び、ポ
ンプモータ２１は電子制御装置（以下、ＥＣＵと称す）
５９により制御される。ＥＣＵ５９は公知のＡＢＳ、Ｔ
ＲＣ、ＶＳＣ等の液圧制御を実行する必要がない場合に
は、マスタシリンダカット弁１０、減圧弁４２、及び増
圧弁４６のそれぞれのソレノイドを非励磁状態とすると
共に油圧制御バルブ１６のリニアソレノイド６４のコイ
ル１００への通電が停止された状態とする。かかる状態
では、マスタシリンダ１０と油圧制御バルブ１６のマス
タシリンダ圧ポート１８とが連通し、また、油圧制御バ
ルブ１６のリニアソレノイド６４は力を発生しない。こ
のため、マスタシリンダ圧ポート１８に付与されたマス
タシリンダ圧は上述の如く昇圧されて制御液圧ポート４
８に出力される。かかる圧力がホイールシリンダ通路５
０を介してホイールシリンダ５２に付与される。これに
より、ブレーキペダルの踏力が増圧されてホイールシリ
ンダに付与される通常のブレーキ動作が実現される。

【００２５】一方、ＡＢＳ、ＴＲＣ、ＶＳＣ等マスタシ
リンダの圧力に関わらず液圧制御を実行する必要がある
場合には、ＥＣＵ５９はマスタシリンダカット弁２０の
ソレノイドを励磁状態としてマスタシリンダ１０と油圧
制御バルブ１６のマスタシリンダ圧ポート１８とを遮断
すると共に、油圧制御バルブ１６のリニアソレノイド６
４のコイル１００に電流を供給する。リニアソレノイド
６４はかかる電流に応じた力を発生し、ホイールシリン
ダ５２には（３）式に示す如き圧力が付与される。従っ
て、ホイールシリンダ圧の目標値に応じてリニアソレノ
イド６４の発生する力を制御することにより、ホイール
シリンダ圧を目標値に一致するように制御することがで
きる。このように、リニアソレノイド６４の発生する力
はコイル１００に供給する電流により制御することがで
きる。

【００２６】しかしながら、コイル１００への供給電流
が急激に変化された場合には、リニアソレノイド６４の
時間応答特性に起因して、リニアソレノイド６４が発生
する力にコイル１００への供給電流に対する遅れが生ず
る。このため、ホイールシリンダ５２の圧力にはかかる
供給電流に対する遅れが生ずる。図３は、リニアソレノ
イド６４によりホイールシリンダ圧を制御した場合の、
ホイールシリンダ圧の目標値の変化に対するホイールシ
リンダ圧の時間応答を示す。図３に示す如く、ホイール
シリンダ圧の目標値が急激に変化された場合、リニアソ
レノイド６４のみによりホイールシリンダ圧を制御した
のでは、ホイールシリンダ圧の時間応答（図中に実線で
示す）に、目標値（図中に破線で示す）の立ち上がり部
（時刻ｔ１までの期間）において目標値に対する遅れが
生ずることになる。

【００２７】これに対して、本実施例の液圧ブレーキ制
御装置においては、減圧弁４２のソレノイドの非励磁状
態を維持しつつ、目標油圧の立ち上がり時点から時刻ｔ
１までの間、増圧弁４６のソレノイドを励磁状態とする
こととしている。増圧弁４６のソレノイドが励磁状態と
されると増圧弁４６は開状態とされる。このため、アキ
ュムレータ２８の圧力が油圧制御バルブ１６のマスタシ
リンダ圧ポート１８に付与される。かかる圧力は油圧制
御バルブ１６のリニアソレノイド６４が発生する力と共
にホイールシリンダ圧を上昇させる力として作用する。
これにより、リニアソレノイド６４の応答特性に起因す
るホイールシリンダ圧の立ち上がりの遅れが補償され
る。この場合、リニアソレノイドは目標ホイールシリン
ダ圧に応じて駆動電流が決定されるため、駆動力を大き
くすることが難しいのに対して、増圧弁４６のソレノイ
ドへの駆動電流は目標ホイールシリンダ圧に依存しない
ため、駆動力を大きくして応答性を向上させることが可
能とされている。

【００２８】図４は、かかる補償を行なうことにより得
られるホイールシリンダ圧の時間変化を示し、図５はそ
の際にアキュムレータ２８により補償された圧力の時間
変化を示す。図４に示す如く、本実施例の液圧ブレーキ
制御装置によれば、目標値への追従性が良好なホイール
シリンダ圧の時間応答を得ることができる。

【００２９】上述の如く、本実施例の液圧ブレーキ制御
装置は、例えば緊急ブレーキ時などホイールシリンダ圧
を急増圧させたい場合に、高圧源であるアキュムレータ
２８の圧力を油圧制御バルブ１６のマスタシリンダ圧ポ
ート１８に導入するものである。この場合、ブレーキ操
作力検出手段である圧力計２１により検出されるブレー
キ操作力が通常ブレーキ力を越えていれば、緊急ブレー
キ状態であると判定することができる。緊急ブレーキ時
のホイールシリンダ圧の急増圧要求に対しては、増圧弁
４６のソレノイドを励磁状態に維持し、急増圧要求が解
除された後に、増圧弁４６のソレノイドを消磁すること
としてもよい。

【００３０】ホイールシリンダ圧を減圧させる場合に
は、増圧バルブ４６のソレノイドを非励磁状態、減圧バ
ルブ４２のソレノイドを励磁状態とすることにより、油
圧制御バルブ１６のマスタシリンダ圧ポート１８がリザ
ーバ３４と連通すると共にアキュムレータ２８とは遮断
された状態とする。これにより、マスタシリンダ圧ポー
ト１８の圧力は速やかに減少され、従って、ホイールシ
リンダ圧も速やかに減少される。

【００３１】なお、高圧供給ポート２２に高圧を付与す
るポンプ２６あるいはアキュムレータ２８等の失陥によ
り、高圧供給ポート２２へのブレーキフルードの供給が
停止されたような場合には、マスタシリンダ圧が昇圧さ
れてスプール６２が図３中右方に移動しても制御液圧ポ
ート４８の圧力は上昇されない。かかる場合には、マス
タシリンダ圧ポート１８に付与された圧力はバイパス通
路５６を介して制御液圧ポート６０ｃに出力される。こ
れにより、上述の如きポンプ２６あるいはアキュムレー
タ２８等の失陥時にもマスタシリンダ圧に相等する圧力
がホイールシリンダに付与されることとなり、液圧ブレ
ーキ制御装置の安全性が向上されている。

【００３２】また、本実施例の液圧ブレーキ制御装置に
おいては、ホイールシリンダ圧の昇圧時に、リニアソレ
ノイド６４のコイル１００への通電と共に、増圧バルブ
４６のソレノイドを励磁状態とすることにより、ホイー
ルシリンダ圧を急増させることが可能である。また、通
常の昇圧時においても、アキュムレータ２８による昇圧
をリニアソレノイド６４による昇圧と併用することによ
り、リニアソレノイド６４に必要とされる出力を低減さ
せることができる。これにより、リニアソレノイドの小
型化が可能とされ、従って、油圧制御バルブ１６の小型
化及び低コスト化が可能とされている。

【００３３】なお、上記実施例の液圧ブレーキ制御装置
において、アキュムレータ２８の圧力を一定に保つアキ
ュムレータ圧制御手段を備えてもよい。また、アキュム
レータ２８の圧力を油圧制御バルブ１６のマスタシリン
ダ圧ポート１８に導入する場合に、一定に保たれた、あ
るいは、別途検出されたアキュムレータ圧と目標ホイー
ルシリンダ圧とからリニアソレノイド６４への通電量を
求めるリニアソレノイド通電量決定手段を備えてもよ
い。

【００３４】図６は上記実施例の液圧ブレーキ制御装置
を車両の４輪に装着した際のシステム構成図である。油
圧制御バルブ１６ａ、１６ｂ、１６ｃ、１６ｄはそれぞ
れホイールシリンダ通路５０ａ、５０ｂ、５０ｃ、５０
ｄ及びバイパス通路５６ａ、５６ｂ、５６ｃ、５６ｄを
介してホイールシリンダ５２ａ、５２ｂ、５２ｃ、５２
ｄに接続されている。ホイールシリンダ５２ａ、５２
ｂ、５２ｃ、５２ｄはそれぞれ、左前輪、右後輪、右前
輪、左後輪に装着されている。マスタシリンダ１０の一
方の圧力室に接続された通路２００は、油圧制御バルブ
１６ａに至るマスタシリンダ通路１４ａ及び油圧制御バ
ルブ１６ｂに至るマスタシリンダ通路１４ｂに分岐され
ている。また、マスタシリンダ１０の他方の圧力室に接
続された通路２１０は、油圧制御バルブ１６ｃに至るマ
スタシリンダ通路１４ｃ及び油圧制御バルブ１６ｄに至
るマスタシリンダ通路１４ｄに分岐されている。また、
ポンプ２６及びアキュムレータ２８は４つの油圧回路に
共通に用いられている。上述の如く、ブレーキ装置の油
圧配管を２系統に分けることにより、マスタシリンダ１
０の２つ圧力室からの油圧系統の一方に故障が生じた場
合にも、前輪左右の少なくとも一方に装着されたホイー
ルシリンダが正常に動作することが保証されている。こ
れにより、液圧ブレーキ制御装置の安全性が向上されて
いる。

【００３５】ＥＣＵ５９は、車輪速センサ１４２ａ、１
４２ｂ、１４２ｃ、１４２ｄにより検出された各車輪の
回転数と、図示しない車速センサにより検出された車両
の走行速度とから、各車輪のスリップ状態を検出する。
ＥＣＵ５９はかかる各車輪のスリップ状態等からＡＢ
Ｓ、ＴＲＣ、ＶＳＣなどのブレーキ制御が必要であると
判断すると、ＥＣＵ５９内に記憶された、それぞれの制
御方式に応じたアルゴリズムに基づき各車輪のホイール
シリンダ圧の制御を行なうことにより、上記したいずれ
かのブレーキ制御を実現する。この際、各車輪のホイー
ルシリンダ圧の制御は、図１を参照して述べた方法によ
り行なわれる。このため、上述の如く、各ホイールシリ
ンダ圧は指令値に対して遅れを伴うことなく追従し、そ
の結果、ＥＣＵ５９により実現されるブレーキ制御の制
御性能が向上されている。

【００３６】なお、上記実施例においては、アキュムレ
ータ２８の圧力を油圧制御バルブ１６のマスタシリンダ
圧ポート１８に導入することにより、ホイールシリンダ
圧の目標値に対する遅れを補償することとしているが、
更に、油圧制御バルブ１６のリニアソレノイド６４の駆
動初期の電流値を目標ホイールシリンダ圧に応じた値よ
りも大きく設定することによっても上記した本願課題を
解決することができる。

【００３７】また、本実施例の液圧ブレーキ制御装置に
おいては、上述の如く、ホイールシリンダ圧の制御を、
リニアソレノイド６４の制御により行なえると共に、増
圧バルブ４６及び減圧バルブ４２の励磁状態を切り替え
て、油圧制御バルブ１６のマスタシリンダ圧ポート１８
とアキュムレータ２８とを連通させることによる増圧、
及び、マスタシリンダ圧ポート１８とリザーバ３８とを
連通させることによる減圧を切り換えることによっても
行なうことができる。この場合、ホイールシリンダ圧は
オン・オフ的に制御されることになるため、ホイールシ
リンダ圧を連続的に制御することはできない。しかし、
ＡＢＳ制御の如く、ホイールシリンダ圧を連続的に変化
させる必要のない場合には、ホイールシリンダ圧の制御
は上述の如く、増圧及び減圧の切替えによるもので十分
であり、リニアソレノイド６４による制御は必要とされ
ない。従って、かかる場合には、油圧制御バルブ１６か
らリニアソレノイド６４を廃止することにより、油圧制
御バルブの低コスト化を図ることができる。

【００３８】図７は上述の如くリニアソレノイドが廃止
された油圧制御バルブ１４０の断面図である。図７に示
す油圧制御バルブ１４０はリニアソレノイドが廃止され
た点を除いて図２に示す油圧制御バルブ１６とその構成
・動作は同様であるため、同一の構成部分に同一の符号
を付してその説明を省略する。

【００３９】油圧制御バルブ１４０が図１あるいは図６
に示す液圧ブレーキ制御装置に適用された場合には、Ｅ
ＣＵ５９はマスタシリンダカット弁２０のソレノイドを
励磁することによりマスタシリンダ１０とマスタシリン
ダ圧ポート１８とを遮断させた状態で、上述の如く、増
圧弁４６及び減圧弁４２のソレノイドの励磁状態を切り
換えることによりホイールシリンダ圧の制御を行なう。

【００４０】なお、上記実施例においては、油圧制御バ
ルブ１６が上記した液圧制御装置に、マスタシリンダ圧
ポート１８が上記したパイロットポートに、ポンプ２６
及びアキュムレータ２８が上記した高圧源に、通路４４
が上記した高圧供給通路に、増圧バルブ４６が上記した
電磁開閉弁に、通路４０及び減圧弁４２が上記した減圧
手段に、それぞれ相当している。

【００４１】

【発明の効果】上述の如く、請求項１記載の発明によれ
ば、高圧源の圧力を液圧制御装置のパイロットポートに
付与することにより、ホイールシリンダ圧を上昇させる
ことができる。これにより、ホイールシリンダ圧の目標
値に対する応答性を向上させることができる。

【００４２】また、請求項２記載の発明によれば、減圧
手段により、液圧制御装置のパイロットポートに付与さ
れる圧力を減少させることができる。従って、高圧源に
よるスプール駆動力の増加と減圧手段によるスプール駆
動力の減少とを切り換えて制御することにより、液圧制
御装置にスプールを電気的に駆動する手段を備えること
なくホイールシリンダ圧の制御を行なうことができる。
これにより、液圧制御装置を小型化することができ、従
って、液圧ブレーキ制御装置の小型化・低コスト化を実
現することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である液圧ブレーキ制御装置
のシステム構成図である。

【図２】本実施例の液圧ブレーキ制御装置に適用される
油圧制御バルブの一実施例の断面図である。

【図３】油圧制御バルブのリニアソレノイドによりホイ
ールシリンダ圧の制御を行なった場合のホイールシリン
ダ圧の時間応答を示す図である。

【図４】本実施例の液圧ブレーキ制御装置におけるホイ
ールシリンダ圧の時間応答を示す図である。

【図５】本実施例の液圧ブレーキ制御装置におけるアキ
ュムレータによる増圧量の時間応答を図４に対応して示
す図である。

【図６】本実施例の液圧ブレーキ制御装置を車両の４輪
に装着した場合のシステム構成図である。

【図７】本実施例の液圧ブレーキ制御装置に適用される
油圧制御バルブの第２の実施例の断面図である。

【符号の説明】

１０マスタシリンダ１６、１４０油圧制御バルブ２０マスタシリンダカット弁２６ポンプ２８アキュムレータ４２減圧弁４６増圧弁５２ホイールシリンダ６２スプール６４リニアソレノイド

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】パイロットポートに供給される液圧によ
り変位するスプールを備えると共に該スプールの変位量
に応じた圧力をホイールシリンダに供給する液圧制御装
置と、前記スプールの変位量に応じて前記ホイールシリ
ンダと連通される高圧源とを有する液圧ブレーキ制御装
置において、前記高圧源と前記パイロットポートとを連通する高圧供
給通路と、該高圧供給通路の連通状態を制御する電磁開閉弁と、を
備えることを特徴とする液圧ブレーキ制御装置。
【請求項２】前記液圧制御装置の前記パイロットポー
トに供給された圧力を減少させる圧力減少手段を更に備
えることを特徴とする請求項１記載の液圧ブレーキ制御
装置。