JPH09164935A - ３軸車のブレーキシステム - Google Patents
３軸車のブレーキシステムInfo
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- JPH09164935A JPH09164935A JP34709395A JP34709395A JPH09164935A JP H09164935 A JPH09164935 A JP H09164935A JP 34709395 A JP34709395 A JP 34709395A JP 34709395 A JP34709395 A JP 34709395A JP H09164935 A JPH09164935 A JP H09164935A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】ＡＢＳ／ＡＳＲを装備し、３系統のブレーキ作
動制御ラインを備えた３軸車において、ＡＢＳ／ＡＳＲ
の機能を保持した上で、１系統のブレーキ作動制御ライ
ンが失陥しても、残る２系統のブレーキ作動制御ライン
が常時確保され、６輪中の２軸又は４輪以上のブレーキ
が制動可能な状態に保持するようにした。 【解決手段】３軸車輪のそれぞれを制動制御する３系統
のブレーキ作動制御ラインを備えたものにおいて、後２
軸の第１軸Ｒ１，第２軸Ｒ２の何れか一方の軸の左右輪
のホイールブレーキ７ｂ，７ｃに接続するブレーキ作動
圧配管１０，１１を他方の軸の左右輪のブレーキ作動圧
配管に対し逆方向にクロスし、３系統のブレーキ作動制
御ラインの１つのブレーキ作動制御ラインにデュアルリ
レーバルブ又はダブルチェックバルブ付リレーバルブ５
を備え、後２軸間の駆動トルク伝達系にインタアクスル
デフ２０を設置し、ＡＢＳ作動時に前記インタアクスル
デフ２０の差動を禁止させるようにした。
動制御ラインを備えた３軸車において、ＡＢＳ／ＡＳＲ
の機能を保持した上で、１系統のブレーキ作動制御ライ
ンが失陥しても、残る２系統のブレーキ作動制御ライン
が常時確保され、６輪中の２軸又は４輪以上のブレーキ
が制動可能な状態に保持するようにした。 【解決手段】３軸車輪のそれぞれを制動制御する３系統
のブレーキ作動制御ラインを備えたものにおいて、後２
軸の第１軸Ｒ１，第２軸Ｒ２の何れか一方の軸の左右輪
のホイールブレーキ７ｂ，７ｃに接続するブレーキ作動
圧配管１０，１１を他方の軸の左右輪のブレーキ作動圧
配管に対し逆方向にクロスし、３系統のブレーキ作動制
御ラインの１つのブレーキ作動制御ラインにデュアルリ
レーバルブ又はダブルチェックバルブ付リレーバルブ５
を備え、後２軸間の駆動トルク伝達系にインタアクスル
デフ２０を設置し、ＡＢＳ作動時に前記インタアクスル
デフ２０の差動を禁止させるようにした。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ＡＢＳ（アンチロ
ック・ブレーキ・システム）／ＡＳＲ（アンチスリップ
・レギュレーション・システム）を装備した３軸車にお
いて、ＡＢＳ／ＡＳＲの機能を保持した上で、１系統の
ブレーキ作動制御ラインが失陥しても、残る２系統のブ
レーキ作動制御ラインが確保されるようにした３軸車の
ブレーキシステムに関するものである。
ック・ブレーキ・システム）／ＡＳＲ（アンチスリップ
・レギュレーション・システム）を装備した３軸車にお
いて、ＡＢＳ／ＡＳＲの機能を保持した上で、１系統の
ブレーキ作動制御ラインが失陥しても、残る２系統のブ
レーキ作動制御ラインが確保されるようにした３軸車の
ブレーキシステムに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】トラックには、前１軸の操舵輪と後２軸
の後第１軸が駆動輪あるいは後第１軸及び後第２軸とも
駆動輪の３軸車や前２軸の前第１軸及び前第２軸が操舵
輪で後１軸が駆動輪の３軸車がある。そこで、前１軸，
後２軸の３軸車における３軸車輪のそれぞれを制動制御
する３系統のブレーキ作動制御ラインの１例としては、
操舵輪である前１軸の左右輪のホイールブレーキに接続
する第１系統と、後２軸の後第１軸及び後第２軸のそれ
ぞれの左輪のホイールブレーキに接続する第２系統と、
後２軸の後第１軸及び後第２軸のそれぞれの右輪のホイ
ールブレーキに接続する第３系統とのブレーキ作動圧配
管構成がある。
の後第１軸が駆動輪あるいは後第１軸及び後第２軸とも
駆動輪の３軸車や前２軸の前第１軸及び前第２軸が操舵
輪で後１軸が駆動輪の３軸車がある。そこで、前１軸，
後２軸の３軸車における３軸車輪のそれぞれを制動制御
する３系統のブレーキ作動制御ラインの１例としては、
操舵輪である前１軸の左右輪のホイールブレーキに接続
する第１系統と、後２軸の後第１軸及び後第２軸のそれ
ぞれの左輪のホイールブレーキに接続する第２系統と、
後２軸の後第１軸及び後第２軸のそれぞれの右輪のホイ
ールブレーキに接続する第３系統とのブレーキ作動圧配
管構成がある。
【０００３】また、前２軸，後１軸の３軸車における３
軸車輪のそれぞれを制動制御する３系統のブレーキ作動
制御ラインの１例としては、操舵輪である前第１軸の左
右輪のホイールブレーキに接続する第１系統と、操舵輪
である前第２軸の左右輪のホイールブレーキに接続する
第２系統と、後１軸の左右輪のホイールブレーキに接続
する第３系統とのブレーキ作動圧配管構成がある。
軸車輪のそれぞれを制動制御する３系統のブレーキ作動
制御ラインの１例としては、操舵輪である前第１軸の左
右輪のホイールブレーキに接続する第１系統と、操舵輪
である前第２軸の左右輪のホイールブレーキに接続する
第２系統と、後１軸の左右輪のホイールブレーキに接続
する第３系統とのブレーキ作動圧配管構成がある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記従来のブレーキ作
動圧配管構成の場合、１系統が失陥したときには最低３
軸中の１軸又は２輪が常時制動可能となるものであっ
て、ある程度の制動効果は確保されるものの、これにも
増して制動効果を向上させ安全性を確保することが課題
となっている。また、ＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ
・システム）／ＡＳＲ（アンチスリップ・レギュレーシ
ョン・システム）を装備した３軸車においては、例え
ば、ＡＢＳ装備車では後輪は左右輪に分岐されるが、１
系統失陥時に片輪側のみ制動となり車両移行等に影響を
及ぼすため、ＡＢＳ／ＡＳＲの機能障害（ロックやトル
ク干渉）を回避することが課題になっている。
動圧配管構成の場合、１系統が失陥したときには最低３
軸中の１軸又は２輪が常時制動可能となるものであっ
て、ある程度の制動効果は確保されるものの、これにも
増して制動効果を向上させ安全性を確保することが課題
となっている。また、ＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ
・システム）／ＡＳＲ（アンチスリップ・レギュレーシ
ョン・システム）を装備した３軸車においては、例え
ば、ＡＢＳ装備車では後輪は左右輪に分岐されるが、１
系統失陥時に片輪側のみ制動となり車両移行等に影響を
及ぼすため、ＡＢＳ／ＡＳＲの機能障害（ロックやトル
ク干渉）を回避することが課題になっている。
【０００５】本発明の目的は、上記の課題に鑑みて、Ａ
ＢＳ／ＡＳＲの機能を保持した上で、１系統のブレーキ
作動制御ラインが失陥しても、残る２系統のブレーキ作
動制御ラインが常時確保され、６輪中の２軸又は４輪以
上のブレーキが制動可能な状態に保持するようにしたこ
とである。
ＢＳ／ＡＳＲの機能を保持した上で、１系統のブレーキ
作動制御ラインが失陥しても、残る２系統のブレーキ作
動制御ラインが常時確保され、６輪中の２軸又は４輪以
上のブレーキが制動可能な状態に保持するようにしたこ
とである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めの本発明の構成要旨は、ＡＢＳを装備した前１軸，後
２軸の３軸車であって、この３軸車輪のそれぞれを制動
制御する３系統のブレーキ作動制御ラインを備えたもの
において、後２軸の何れか一方の軸の左右輪のホイール
ブレーキに接続するブレーキ作動圧配管を他方の軸の左
右輪のブレーキ作動圧配管に対し逆方向にクロスし、前
記３系統のブレーキ作動制御ラインの１つのブレーキ作
動制御ラインにデュアルリレーバルブ又はダブルチェッ
クバルブ付リレーバルブを備え、後２軸間の駆動トルク
伝達系にインタアクスルデフを設置し、前記ＡＢＳ作動
時に前記インタアクスルデフの差動を禁止させるように
したものである。
めの本発明の構成要旨は、ＡＢＳを装備した前１軸，後
２軸の３軸車であって、この３軸車輪のそれぞれを制動
制御する３系統のブレーキ作動制御ラインを備えたもの
において、後２軸の何れか一方の軸の左右輪のホイール
ブレーキに接続するブレーキ作動圧配管を他方の軸の左
右輪のブレーキ作動圧配管に対し逆方向にクロスし、前
記３系統のブレーキ作動制御ラインの１つのブレーキ作
動制御ラインにデュアルリレーバルブ又はダブルチェッ
クバルブ付リレーバルブを備え、後２軸間の駆動トルク
伝達系にインタアクスルデフを設置し、前記ＡＢＳ作動
時に前記インタアクスルデフの差動を禁止させるように
したものである。
【０００７】また、ＡＢＳを装備した前１軸，後２軸の
３軸車であって、この３軸車輪のそれぞれを制動制御す
る３系統のブレーキ作動制御ラインを備えたものにおい
て、後２軸の何れか一方の軸の左右輪のホイールブレー
キに接続するブレーキ作動圧配管を他方の軸の左右輪の
ブレーキ作動圧配管に対し逆方向にクロスし、前記３系
統のブレーキ作動制御ラインの１つのブレーキ作動制御
ラインにデュアルリレーバルブ又はダブルチェックバル
ブ付リレーバルブを備え、前１軸の左右輪と後２軸の前
後何れかの１軸の左右輪との４輪にＡＢＳセンサを配置
し、ＡＢＳ作動時の初期ではセレクトロー制御させ、車
速低下とともにセレクトハイ制御するようセレクトロー
制御及びセレクトハイ制御を車速の変化に応じて比率を
コンピュータにより自動変換させるようにしたものであ
る。
３軸車であって、この３軸車輪のそれぞれを制動制御す
る３系統のブレーキ作動制御ラインを備えたものにおい
て、後２軸の何れか一方の軸の左右輪のホイールブレー
キに接続するブレーキ作動圧配管を他方の軸の左右輪の
ブレーキ作動圧配管に対し逆方向にクロスし、前記３系
統のブレーキ作動制御ラインの１つのブレーキ作動制御
ラインにデュアルリレーバルブ又はダブルチェックバル
ブ付リレーバルブを備え、前１軸の左右輪と後２軸の前
後何れかの１軸の左右輪との４輪にＡＢＳセンサを配置
し、ＡＢＳ作動時の初期ではセレクトロー制御させ、車
速低下とともにセレクトハイ制御するようセレクトロー
制御及びセレクトハイ制御を車速の変化に応じて比率を
コンピュータにより自動変換させるようにしたものであ
る。
【０００８】さらに、ＡＢＳを装備した前２軸，後１軸
の３軸車であって、この３軸車輪のそれぞれを制動制御
する３系統のブレーキ作動制御ラインを備えたものにお
いて、後第１軸又は前第２軸の何れか一方の軸の左右輪
のホイールブレーキに接続するブレーキ作動圧配管を他
方の軸の左右輪のブレーキ作動圧配管に対し逆方向にク
ロスし、前記３系統のブレーキ作動制御ラインの１つの
ブレーキ作動制御ラインにデュアルリレーバルブ又はダ
ブルチェックバルブ付リレーバルブを備え、前２軸の前
後何れかの１軸の左右輪と後１軸の左右輪との４輪にＡ
ＢＳセンサを配置し、ＡＢＳ作動時の初期ではセレクト
ロー制御させ、車速低下とともにセレクトハイ制御する
ようセレクトロー制御及びセレクトハイ制御を車速の変
化に応じて比率をコンピュータにより自動変換させるよ
うにしたものである。
の３軸車であって、この３軸車輪のそれぞれを制動制御
する３系統のブレーキ作動制御ラインを備えたものにお
いて、後第１軸又は前第２軸の何れか一方の軸の左右輪
のホイールブレーキに接続するブレーキ作動圧配管を他
方の軸の左右輪のブレーキ作動圧配管に対し逆方向にク
ロスし、前記３系統のブレーキ作動制御ラインの１つの
ブレーキ作動制御ラインにデュアルリレーバルブ又はダ
ブルチェックバルブ付リレーバルブを備え、前２軸の前
後何れかの１軸の左右輪と後１軸の左右輪との４輪にＡ
ＢＳセンサを配置し、ＡＢＳ作動時の初期ではセレクト
ロー制御させ、車速低下とともにセレクトハイ制御する
ようセレクトロー制御及びセレクトハイ制御を車速の変
化に応じて比率をコンピュータにより自動変換させるよ
うにしたものである。
【０００９】また、ＡＳＲを装備した前１軸，後２軸の
３軸車であって、この３軸車輪のそれぞれを制動制御す
る３系統のブレーキ作動制御ラインを備えたものにおい
て、後２軸の何れか一方の軸の左右輪のホイールブレー
キに接続するブレーキ作動圧配管を他方の軸の左右輪の
ブレーキ作動圧配管に対し逆方向にクロスし、前記３系
統のブレーキ作動制御ラインの１つのブレーキ作動制御
ラインにデュアルリレーバルブ又はダブルチェックバル
ブ付リレーバルブを備え、後２軸の前後何れかの１軸の
左右輪のホイールブレーキに接続するブレーキ作動圧配
管にＡＳＲ作動時にＡＳＲ制御を中断するカットバルブ
を設置したものである。
３軸車であって、この３軸車輪のそれぞれを制動制御す
る３系統のブレーキ作動制御ラインを備えたものにおい
て、後２軸の何れか一方の軸の左右輪のホイールブレー
キに接続するブレーキ作動圧配管を他方の軸の左右輪の
ブレーキ作動圧配管に対し逆方向にクロスし、前記３系
統のブレーキ作動制御ラインの１つのブレーキ作動制御
ラインにデュアルリレーバルブ又はダブルチェックバル
ブ付リレーバルブを備え、後２軸の前後何れかの１軸の
左右輪のホイールブレーキに接続するブレーキ作動圧配
管にＡＳＲ作動時にＡＳＲ制御を中断するカットバルブ
を設置したものである。
【００１０】さらに、ＡＳＲを装備した前２軸，後１軸
の３軸車であって、この３軸車輪のそれぞれを制動制御
する３系統のブレーキ作動制御ラインを備えたものにお
いて、前第１軸の左右輪のホイールブレーキに接続する
ブレーキ配管と、前第２軸の左右輪と後１軸の左右輪の
ホイールブレーキに接続するブレーキ作動圧配管を他方
の軸の左右輪のブレーキ作動圧配管に対し逆方向にクロ
スし、前記３系統のブレーキ作動制御ラインの１つのブ
レーキ作動制御ラインにデュアルリレーバルブ又はダブ
ルチェックバルブ付リレーバルブを備え、前記前第２軸
の左右輪のホイールブレーキに接続するブレーキ作動圧
配管にＡＳＲ作動時にＡＳＲ制御を中断するカットバル
ブを設置したものである。
の３軸車であって、この３軸車輪のそれぞれを制動制御
する３系統のブレーキ作動制御ラインを備えたものにお
いて、前第１軸の左右輪のホイールブレーキに接続する
ブレーキ配管と、前第２軸の左右輪と後１軸の左右輪の
ホイールブレーキに接続するブレーキ作動圧配管を他方
の軸の左右輪のブレーキ作動圧配管に対し逆方向にクロ
スし、前記３系統のブレーキ作動制御ラインの１つのブ
レーキ作動制御ラインにデュアルリレーバルブ又はダブ
ルチェックバルブ付リレーバルブを備え、前記前第２軸
の左右輪のホイールブレーキに接続するブレーキ作動圧
配管にＡＳＲ作動時にＡＳＲ制御を中断するカットバル
ブを設置したものである。
【００１１】また、ＡＳＲを装備した前１軸，後２軸の
３軸車であって、この３軸車輪のそれぞれを制動制御す
る３系統のブレーキ作動制御ラインを備えたものにおい
て、後２軸の何れか一方の軸の左右輪のホイールブレー
キに接続するブレーキ作動圧配管を他方の軸の左右輪の
ブレーキ作動圧配管に対し逆方向にクロスし、前記３系
統のブレーキ作動制御ラインの１つのブレーキ作動制御
ラインにデュアルリレーバルブ又はダブルチェックバル
ブ付リレーバルブを備え、後２軸の前後何れかの１軸の
左右輪にＡＳＲ作動時に駆動トルクを切り離すフリーホ
イールハブを設置したものである。
３軸車であって、この３軸車輪のそれぞれを制動制御す
る３系統のブレーキ作動制御ラインを備えたものにおい
て、後２軸の何れか一方の軸の左右輪のホイールブレー
キに接続するブレーキ作動圧配管を他方の軸の左右輪の
ブレーキ作動圧配管に対し逆方向にクロスし、前記３系
統のブレーキ作動制御ラインの１つのブレーキ作動制御
ラインにデュアルリレーバルブ又はダブルチェックバル
ブ付リレーバルブを備え、後２軸の前後何れかの１軸の
左右輪にＡＳＲ作動時に駆動トルクを切り離すフリーホ
イールハブを設置したものである。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下本発明の実施の形態を図面に
基づいて説明する。 ［請求項１に記載の発明に対応する実施形態］図１に示
すように、操舵輪の前１軸（Ｆ）と後第１軸（Ｒ１），
後第２軸（Ｒ２）の後２軸を備え、ＡＢＳ（アンチロッ
ク・ブレーキ・システム）を装備した３軸車であって、
後第１軸（Ｒ１）が駆動輪あるいは後第１軸（Ｒ１）及
び後第２軸（Ｒ２）とも駆動輪である。７ａは前１軸
（Ｆ）の左右輪のホイールブレーキであり、７ｂは後第
１軸（Ｒ１）の左右輪のホイールブレーキであり、７ｃ
は後第２軸（Ｒ２）の左右輪のホイールブレーキであ
る。
基づいて説明する。 ［請求項１に記載の発明に対応する実施形態］図１に示
すように、操舵輪の前１軸（Ｆ）と後第１軸（Ｒ１），
後第２軸（Ｒ２）の後２軸を備え、ＡＢＳ（アンチロッ
ク・ブレーキ・システム）を装備した３軸車であって、
後第１軸（Ｒ１）が駆動輪あるいは後第１軸（Ｒ１）及
び後第２軸（Ｒ２）とも駆動輪である。７ａは前１軸
（Ｆ）の左右輪のホイールブレーキであり、７ｂは後第
１軸（Ｒ１）の左右輪のホイールブレーキであり、７ｃ
は後第２軸（Ｒ２）の左右輪のホイールブレーキであ
る。
【００１３】前記３軸車輪のそれぞれを制動制御する３
系統のブレーキ作動制御ラインは、第１エアタンク１と
接続するブレーキバルブ３からリレーバルブ４ａとブレ
ーキブースタ６ａ（空油圧変換倍力装置）とを介して前
１軸（Ｆ）の左右輪のホイールブレーキ７ａに接続され
ている第１シグナルライン（第１系統）と、ブレーキバ
ルブ３からリレーバルブ４ｂとブレーキブースタ６ｃ
（空油圧変換倍力装置）とを介して後第１軸（Ｒ１）の
左輪のホイールブレーキ７ｂに接続されている第２シグ
ナルライン（第２系統）と、ブレーキバルブ３と第２エ
アタンク２と接続されているデュアルリレーバルブ５
（又はダブルチェックバルブ付リレーバルブ）とブレー
キブースタ６ｂ（空油圧変換倍力装置）とを介して後第
１軸（Ｒ１）の右輪のホイールブレーキ７ｂに接続され
ている第３シグナルライン（第３系統）と、後第２軸の
左右輪のホイールブレーキ７ｃは第２シグナルライン
（第２系統）及び第３シグナルライン（第３系統）と接
続された構成である。
系統のブレーキ作動制御ラインは、第１エアタンク１と
接続するブレーキバルブ３からリレーバルブ４ａとブレ
ーキブースタ６ａ（空油圧変換倍力装置）とを介して前
１軸（Ｆ）の左右輪のホイールブレーキ７ａに接続され
ている第１シグナルライン（第１系統）と、ブレーキバ
ルブ３からリレーバルブ４ｂとブレーキブースタ６ｃ
（空油圧変換倍力装置）とを介して後第１軸（Ｒ１）の
左輪のホイールブレーキ７ｂに接続されている第２シグ
ナルライン（第２系統）と、ブレーキバルブ３と第２エ
アタンク２と接続されているデュアルリレーバルブ５
（又はダブルチェックバルブ付リレーバルブ）とブレー
キブースタ６ｂ（空油圧変換倍力装置）とを介して後第
１軸（Ｒ１）の右輪のホイールブレーキ７ｂに接続され
ている第３シグナルライン（第３系統）と、後第２軸の
左右輪のホイールブレーキ７ｃは第２シグナルライン
（第２系統）及び第３シグナルライン（第３系統）と接
続された構成である。
【００１４】そして、前記後２軸の何れか一方の軸の左
右輪のホイールブレーキに接続するブレーキ作動圧配管
を他方の軸の左右輪のブレーキ作動圧配管に対し逆方向
にクロスしたものである。すなわち、後第２軸（Ｒ２）
の左右輪のホイールブレーキ７ｃには、後第１軸（Ｒ
１）の右輪のホイールブレーキ７ｂに接続されているブ
レーキ作動圧配管１０を後第２軸（Ｒ２）の左輪のホイ
ールブレーキ７ｃに接続し、後第１軸（Ｒ１）の左輪の
ホイールブレーキ７ｂに接続されているブレーキ作動圧
配管１１を後第２軸（Ｒ２）の右輪のホイールブレーキ
７ｃに接続したものである。
右輪のホイールブレーキに接続するブレーキ作動圧配管
を他方の軸の左右輪のブレーキ作動圧配管に対し逆方向
にクロスしたものである。すなわち、後第２軸（Ｒ２）
の左右輪のホイールブレーキ７ｃには、後第１軸（Ｒ
１）の右輪のホイールブレーキ７ｂに接続されているブ
レーキ作動圧配管１０を後第２軸（Ｒ２）の左輪のホイ
ールブレーキ７ｃに接続し、後第１軸（Ｒ１）の左輪の
ホイールブレーキ７ｂに接続されているブレーキ作動圧
配管１１を後第２軸（Ｒ２）の右輪のホイールブレーキ
７ｃに接続したものである。
【００１５】前記はブレーキブースタ６ａ，６ｂ，６ｃ
（空油圧変換倍力装置）によるエアオーバハイドロリッ
クシステムであるが、ブレーキチェンバ８ａ，８ｂ，８
ｃによるフルエアシステム（空気圧ブレーキ）において
も前記と同様な構成とすることが可能である。
（空油圧変換倍力装置）によるエアオーバハイドロリッ
クシステムであるが、ブレーキチェンバ８ａ，８ｂ，８
ｃによるフルエアシステム（空気圧ブレーキ）において
も前記と同様な構成とすることが可能である。
【００１６】さらに、後第１軸（Ｒ１）および後第２軸
（Ｒ２）間の駆動トルク伝達系にＡＢＳ作動時に差動禁
止（ロックアップ）させるインタアクスルデフ２０を設
置したものである。
（Ｒ２）間の駆動トルク伝達系にＡＢＳ作動時に差動禁
止（ロックアップ）させるインタアクスルデフ２０を設
置したものである。
【００１７】このインタアクスルデフ２０の機構は図２
に示すように、動力はプロペラシャフトを通じて後第１
軸（Ｒ１）のインタアクスルデフ２０の差動歯車機構２
１に入り、後第１軸（Ｒ１）はドライブギヤ２２を介し
て伝達され、後第２軸（Ｒ２）は、図略のエアシフトユ
ニットによって解除，ロック作動するスリーブ２３を備
えたスルーシャフト２４及びプロペラシャフト２５を介
して伝達されるようになっている。このインタアクスル
デフ２０の前記エアシフトユニットをＡＢＳ作動時に前
記インタアクスルデフ２０の差動を禁止させるようにし
たものである。
に示すように、動力はプロペラシャフトを通じて後第１
軸（Ｒ１）のインタアクスルデフ２０の差動歯車機構２
１に入り、後第１軸（Ｒ１）はドライブギヤ２２を介し
て伝達され、後第２軸（Ｒ２）は、図略のエアシフトユ
ニットによって解除，ロック作動するスリーブ２３を備
えたスルーシャフト２４及びプロペラシャフト２５を介
して伝達されるようになっている。このインタアクスル
デフ２０の前記エアシフトユニットをＡＢＳ作動時に前
記インタアクスルデフ２０の差動を禁止させるようにし
たものである。
【００１８】上記の構成において、例えば、シグナルラ
インの失陥個所Ｄ，Ｅ，Ｆ，Ｇとした場合、健全制動輪
○と失陥制動輪×との関係は図３に示すように、失陥個
所Ｄに対しては、後第１軸（Ｒ１）の左輪と後第２軸
（Ｒ２）の右輪の２輪が失陥制動輪×となるが、前１軸
（Ｆ）の左右輪と、後第１軸（Ｒ１）の右輪および後第
２軸（Ｒ２）の左輪との合計４輪は健全制動輪○であ
る。
インの失陥個所Ｄ，Ｅ，Ｆ，Ｇとした場合、健全制動輪
○と失陥制動輪×との関係は図３に示すように、失陥個
所Ｄに対しては、後第１軸（Ｒ１）の左輪と後第２軸
（Ｒ２）の右輪の２輪が失陥制動輪×となるが、前１軸
（Ｆ）の左右輪と、後第１軸（Ｒ１）の右輪および後第
２軸（Ｒ２）の左輪との合計４輪は健全制動輪○であ
る。
【００１９】同様に失陥個所Ｅに対しては、前１軸
（Ｆ）の左右輪の２輪が失陥制動輪×となるが、後第１
軸（Ｒ１）の左右輪と後第２軸（Ｒ２）の左右輪との合
計４輪は健全制動輪○である。また、失陥個所Ｆに対し
ては、後第１軸（Ｒ１）の左輪と後第２軸（Ｒ２）の右
輪の２輪が失陥制動輪×となるが、前１軸（Ｆ）の左右
輪と、後第１軸（Ｒ１）の右輪および後第２軸（Ｒ２）
の左輪との合計４輪は健全制動輪○である。さらに、失
陥個所Ｇに対しては、後第１軸（Ｒ１）の右輪および後
第２軸（Ｒ２）の左輪の２輪が失陥制動輪×となるが、
前１軸（Ｆ）の左右輪と、後第１軸（Ｒ１）の左輪およ
び後第２軸（Ｒ２）の右輪との合計４輪は健全制動輪○
である。
（Ｆ）の左右輪の２輪が失陥制動輪×となるが、後第１
軸（Ｒ１）の左右輪と後第２軸（Ｒ２）の左右輪との合
計４輪は健全制動輪○である。また、失陥個所Ｆに対し
ては、後第１軸（Ｒ１）の左輪と後第２軸（Ｒ２）の右
輪の２輪が失陥制動輪×となるが、前１軸（Ｆ）の左右
輪と、後第１軸（Ｒ１）の右輪および後第２軸（Ｒ２）
の左輪との合計４輪は健全制動輪○である。さらに、失
陥個所Ｇに対しては、後第１軸（Ｒ１）の右輪および後
第２軸（Ｒ２）の左輪の２輪が失陥制動輪×となるが、
前１軸（Ｆ）の左右輪と、後第１軸（Ｒ１）の左輪およ
び後第２軸（Ｒ２）の右輪との合計４輪は健全制動輪○
である。
【００２０】ところで、上記のような制動機能を有する
ＡＢＳ装備車両では、例えば、左輪側の路面が低μ路で
右輪側の路面が高μ路のスプリット路を走行中に運転者
が制動操作を行った場合、左輪側が低μ路側のため車輪
がロック限界に到達するとＡＢＳが作動し、後第１軸
（Ｒ１）の左輪と後第２軸（Ｒ２）の右輪のブレーキが
ＡＢＳでＯＮ／ＯＦＦする。また、同時に右輪側は高μ
路のため、ＡＢＳは作動せず、後第２軸（Ｒ２）の低μ
路側の左輪はＡＢＳ作動しない。従って、インタアクス
ルデフ２０を設置していない場合はロックして引きずり
を起こす不都合が生じるが、インタアクスルデフ２０を
設置していることにより次のような作用を行うのであ
る。
ＡＢＳ装備車両では、例えば、左輪側の路面が低μ路で
右輪側の路面が高μ路のスプリット路を走行中に運転者
が制動操作を行った場合、左輪側が低μ路側のため車輪
がロック限界に到達するとＡＢＳが作動し、後第１軸
（Ｒ１）の左輪と後第２軸（Ｒ２）の右輪のブレーキが
ＡＢＳでＯＮ／ＯＦＦする。また、同時に右輪側は高μ
路のため、ＡＢＳは作動せず、後第２軸（Ｒ２）の低μ
路側の左輪はＡＢＳ作動しない。従って、インタアクス
ルデフ２０を設置していない場合はロックして引きずり
を起こす不都合が生じるが、インタアクスルデフ２０を
設置していることにより次のような作用を行うのであ
る。
【００２１】すなわち、前記左輪側が低μ路側のためＡ
ＢＳが作動し、後第１軸（Ｒ１）の左輪と後第２軸（Ｒ
２）の右輪のブレーキがＡＢＳでＯＮ／ＯＦＦするＡＢ
Ｓ作動と同時にインタアクスルデフ２０が自動的に差動
禁止（ロックアップ）する。そして、後第１軸（Ｒ１）
の左輪のＡＢＳ作動により回復し始めた駆動トルクがイ
ンタアクスルデフ２０のロックのため１：１で後第１軸
（Ｒ１）から後第２軸（Ｒ２）へ伝達される。これによ
り、後第２軸（Ｒ２）の左輪へ駆動トルクが伝達され、
後第２軸（Ｒ２）の左輪のロックが起こりにくくなる。
ＢＳが作動し、後第１軸（Ｒ１）の左輪と後第２軸（Ｒ
２）の右輪のブレーキがＡＢＳでＯＮ／ＯＦＦするＡＢ
Ｓ作動と同時にインタアクスルデフ２０が自動的に差動
禁止（ロックアップ）する。そして、後第１軸（Ｒ１）
の左輪のＡＢＳ作動により回復し始めた駆動トルクがイ
ンタアクスルデフ２０のロックのため１：１で後第１軸
（Ｒ１）から後第２軸（Ｒ２）へ伝達される。これによ
り、後第２軸（Ｒ２）の左輪へ駆動トルクが伝達され、
後第２軸（Ｒ２）の左輪のロックが起こりにくくなる。
【００２２】後第１軸（Ｒ１）の左輪の車速が回復した
のち、ＡＢＳが作動を終了し、インタアクスルデフ２０
を自動的に解除するのである。このように、スプリット
路を走行中おいてＡＢＳの機能を失うことなくロック引
きずりを回避して安定した走行を可能にするものであ
る。
のち、ＡＢＳが作動を終了し、インタアクスルデフ２０
を自動的に解除するのである。このように、スプリット
路を走行中おいてＡＢＳの機能を失うことなくロック引
きずりを回避して安定した走行を可能にするものであ
る。
【００２３】［請求項２に記載の発明に対応する実施形
態］図４で示すように構成としては、図１の構成におい
て、後第１軸（Ｒ１）および後第２軸（Ｒ２）間の駆動
トルク伝達系にインタアクスルデフ２０を設置していな
いものと同じ構成であり、前１軸（Ｆ）の左右輪７ａと
後第２軸（Ｒ２）の左右輪７ｃとの４輪にＡＢＳセンサ
３０ａ〜３０ｄを配置し、ＡＢＳ作動時の初期ではセレ
クトロー制御させ、車速低下とともにセレクトハイ制御
するようセレクトロー制御及びセレクトハイ制御を車速
の変化に応じて比率をコンピュータにより自動変換させ
るようにしたものである。尚、後軸用のＡＢＳセンサ３
０ｃ，３０ｄは後第１軸（Ｒ１）の左右輪７ｂに装着し
てもよい。
態］図４で示すように構成としては、図１の構成におい
て、後第１軸（Ｒ１）および後第２軸（Ｒ２）間の駆動
トルク伝達系にインタアクスルデフ２０を設置していな
いものと同じ構成であり、前１軸（Ｆ）の左右輪７ａと
後第２軸（Ｒ２）の左右輪７ｃとの４輪にＡＢＳセンサ
３０ａ〜３０ｄを配置し、ＡＢＳ作動時の初期ではセレ
クトロー制御させ、車速低下とともにセレクトハイ制御
するようセレクトロー制御及びセレクトハイ制御を車速
の変化に応じて比率をコンピュータにより自動変換させ
るようにしたものである。尚、後軸用のＡＢＳセンサ３
０ｃ，３０ｄは後第１軸（Ｒ１）の左右輪７ｂに装着し
てもよい。
【００２４】この場合のシグナルラインの失陥個所Ｄ，
Ｅ，Ｆ，Ｇとした場合の制動機能は図３で示す図１の配
管構成と同様である。
Ｅ，Ｆ，Ｇとした場合の制動機能は図３で示す図１の配
管構成と同様である。
【００２５】［請求項３に記載の発明に対応する実施形
態］図５において、操舵輪の前第１軸（Ｆ１），前第２
軸（Ｆ２）と駆動輪の後１軸（Ｒ１）を備えた３軸車で
ある。７ａは前第１軸（Ｆ１）の左右輪のホイールブレ
ーキであり、７ｂは前第２軸（Ｆ２）の左右輪のホイー
ルブレーキであり、７ｃは後１軸（Ｒ１）の左右輪のホ
イールブレーキである。
態］図５において、操舵輪の前第１軸（Ｆ１），前第２
軸（Ｆ２）と駆動輪の後１軸（Ｒ１）を備えた３軸車で
ある。７ａは前第１軸（Ｆ１）の左右輪のホイールブレ
ーキであり、７ｂは前第２軸（Ｆ２）の左右輪のホイー
ルブレーキであり、７ｃは後１軸（Ｒ１）の左右輪のホ
イールブレーキである。
【００２６】前記３軸車輪のそれぞれを制動制御する３
系統のブレーキ作動制御ラインは、第２エアタンク２と
接続されブレーキバルブ３からの信号圧で制御されるデ
ュアルリレーバルブ５（又はダブルチェックバルブ付リ
レーバルブ）とブレーキブースタ６ａ（空油圧変換倍力
装置）とを介して前第１軸（Ｆ１）の左右輪のホイール
ブレーキ７ａに接続されている第１シグナルライン（第
１系統）と、第１エアタンク１と接続された前記ブレー
キバルブ３からリレーバルブ４ｂとブレーキブースタ６
ｂ（空油圧変換倍力装置）とを介して前第２軸（Ｆ２）
の右輪のホイールブレーキ７ｂに接続されている第２シ
グナルライン（第２系統）と、ブレーキバルブ３からリ
レーバルブ４ｃとブレーキブースタ６ｃ（空油圧変換倍
力装置）とを介して前第２軸（Ｆ２）の左輪のホイール
ブレーキ７ｂに接続されている第３シグナルライン（第
３系統）の構成である。
系統のブレーキ作動制御ラインは、第２エアタンク２と
接続されブレーキバルブ３からの信号圧で制御されるデ
ュアルリレーバルブ５（又はダブルチェックバルブ付リ
レーバルブ）とブレーキブースタ６ａ（空油圧変換倍力
装置）とを介して前第１軸（Ｆ１）の左右輪のホイール
ブレーキ７ａに接続されている第１シグナルライン（第
１系統）と、第１エアタンク１と接続された前記ブレー
キバルブ３からリレーバルブ４ｂとブレーキブースタ６
ｂ（空油圧変換倍力装置）とを介して前第２軸（Ｆ２）
の右輪のホイールブレーキ７ｂに接続されている第２シ
グナルライン（第２系統）と、ブレーキバルブ３からリ
レーバルブ４ｃとブレーキブースタ６ｃ（空油圧変換倍
力装置）とを介して前第２軸（Ｆ２）の左輪のホイール
ブレーキ７ｂに接続されている第３シグナルライン（第
３系統）の構成である。
【００２７】そして、後１軸又は前第２軸の何れか一方
の軸の左右輪のホイールブレーキに接続するブレーキ作
動圧配管を他方の軸の左右輪のブレーキ作動圧配管に対
し逆方向にクロスしたものである。すなわち、図５にお
いては、後１軸（Ｒ）の左右輪のホイールブレーキ７ｃ
には、前第２軸（Ｆ２）の右輪のホイールブレーキ７ｂ
に接続されているブレーキ作動圧配管１０を後１軸
（Ｒ）の左輪のホイールブレーキ７ｃに接続し、前第２
軸（Ｆ２）の左輪のホイールブレーキ７ｂに接続されて
いるブレーキ作動圧配管１１を後１軸（Ｒ）の右輪のホ
イールブレーキ７ｃに接続したものである。
の軸の左右輪のホイールブレーキに接続するブレーキ作
動圧配管を他方の軸の左右輪のブレーキ作動圧配管に対
し逆方向にクロスしたものである。すなわち、図５にお
いては、後１軸（Ｒ）の左右輪のホイールブレーキ７ｃ
には、前第２軸（Ｆ２）の右輪のホイールブレーキ７ｂ
に接続されているブレーキ作動圧配管１０を後１軸
（Ｒ）の左輪のホイールブレーキ７ｃに接続し、前第２
軸（Ｆ２）の左輪のホイールブレーキ７ｂに接続されて
いるブレーキ作動圧配管１１を後１軸（Ｒ）の右輪のホ
イールブレーキ７ｃに接続したものである。
【００２８】そして、前第１軸（Ｆ１）の左右輪７ａと
後１軸（Ｒ）の左右輪７ｃとの４輪にＡＢＳセンサ３０
ａ〜３０ｄを配置し、ＡＢＳ作動時の初期ではセレクト
ロー制御させ、車速低下とともにセレクトハイ制御する
ようセレクトロー制御及びセレクトハイ制御を車速の変
化に応じて比率をコンピュータにより自動変換させるよ
うにしたものである。
後１軸（Ｒ）の左右輪７ｃとの４輪にＡＢＳセンサ３０
ａ〜３０ｄを配置し、ＡＢＳ作動時の初期ではセレクト
ロー制御させ、車速低下とともにセレクトハイ制御する
ようセレクトロー制御及びセレクトハイ制御を車速の変
化に応じて比率をコンピュータにより自動変換させるよ
うにしたものである。
【００２９】上記図５において、例えば、シグナルライ
ンの失陥個所Ｄ，Ｅ，Ｆ，Ｇとした場合、健全制動輪○
と失陥制動輪×との関係は図１２に示すように、失陥個
所Ｄに対しては、前第２軸（Ｆ２）の右輪と後１軸
（Ｒ）の左輪の２輪が失陥制動輪×となるが、前第１軸
（Ｆ１）の左右輪と、前第２軸（Ｆ２）の左輪および後
１軸（Ｒ）の右輪との合計４輪は健全制動輪○である。
ンの失陥個所Ｄ，Ｅ，Ｆ，Ｇとした場合、健全制動輪○
と失陥制動輪×との関係は図１２に示すように、失陥個
所Ｄに対しては、前第２軸（Ｆ２）の右輪と後１軸
（Ｒ）の左輪の２輪が失陥制動輪×となるが、前第１軸
（Ｆ１）の左右輪と、前第２軸（Ｆ２）の左輪および後
１軸（Ｒ）の右輪との合計４輪は健全制動輪○である。
【００３０】同様に失陥個所Ｅに対しては、前第２軸
（Ｆ２）の左輪と後１軸（Ｒ）の右輪の２輪が失陥制動
輪×となるが、前第１軸（Ｆ１）の左右輪と前第２軸
（Ｆ２）の右輪および後１軸（Ｒ）の左輪との合計４輪
は健全制動輪○である。また、失陥個所Ｆに対しては、
前第２軸（Ｆ２）の右輪と後１軸（Ｒ）の左輪の２輪が
失陥制動輪×となるが、前第１軸（Ｆ１）の左右輪と、
前第２軸（Ｆ２）の左輪および後１軸（Ｒ）の右輪との
合計４輪は健全制動輪○である。さらに、失陥個所Ｇに
対しては、前第１軸（Ｆ１）の左右輪の２輪が失陥制動
輪×となるが、前第２軸（Ｆ２）の左右輪と、後１軸
（Ｒ）の左右輪との合計４輪は健全制動輪○である。
（Ｆ２）の左輪と後１軸（Ｒ）の右輪の２輪が失陥制動
輪×となるが、前第１軸（Ｆ１）の左右輪と前第２軸
（Ｆ２）の右輪および後１軸（Ｒ）の左輪との合計４輪
は健全制動輪○である。また、失陥個所Ｆに対しては、
前第２軸（Ｆ２）の右輪と後１軸（Ｒ）の左輪の２輪が
失陥制動輪×となるが、前第１軸（Ｆ１）の左右輪と、
前第２軸（Ｆ２）の左輪および後１軸（Ｒ）の右輪との
合計４輪は健全制動輪○である。さらに、失陥個所Ｇに
対しては、前第１軸（Ｆ１）の左右輪の２輪が失陥制動
輪×となるが、前第２軸（Ｆ２）の左右輪と、後１軸
（Ｒ）の左右輪との合計４輪は健全制動輪○である。
【００３１】そこで、上記図４及び図５の実施形態にお
いて、例えば、左輪側の路面が低μ路で右輪側の路面が
高μ路のスプリット路を走行中に運転者が制動操作を行
った場合、低μ路の左輪側のブレーキは車輪がロック限
界に到達するとＡＢＳによりＯＮ／ＯＦＦする。また、
同時に図４では後第２軸（Ｒ２）の右輪側，図５では後
１軸（Ｒ）の右輪側がＡＢＳでＯＮ／ＯＦＦされる。
いて、例えば、左輪側の路面が低μ路で右輪側の路面が
高μ路のスプリット路を走行中に運転者が制動操作を行
った場合、低μ路の左輪側のブレーキは車輪がロック限
界に到達するとＡＢＳによりＯＮ／ＯＦＦする。また、
同時に図４では後第２軸（Ｒ２）の右輪側，図５では後
１軸（Ｒ）の右輪側がＡＢＳでＯＮ／ＯＦＦされる。
【００３２】図４の後第２軸（Ｒ２），図５の後１軸
（Ｒ）のＡＢＳ制御は通常は独立制御であるが、図４で
は前１軸（Ｆ），図５では前第２軸（Ｆ２）の左右輪は
独立にブレーキがかかるためハンドルをとられる不都合
が発生するが、本発明では次のような作用によりこれを
回避する。
（Ｒ）のＡＢＳ制御は通常は独立制御であるが、図４で
は前１軸（Ｆ），図５では前第２軸（Ｆ２）の左右輪は
独立にブレーキがかかるためハンドルをとられる不都合
が発生するが、本発明では次のような作用によりこれを
回避する。
【００３３】すなわち、初回のＡＢＳのＯＮ／ＯＦＦ
時、つまり、車速の高い状態の時に図７で示すようにセ
レクトロー制御してハンドルとられを防止する。そし
て、車速が低下してきたところでセレクトローから独立
制御へレシオを自動的に徐々にセレクトハイ制御へ変換
（コンピュータソフトによる）し、適正な制動力を有効
に活用して停止距離が延びることなく停止するのであ
る。
時、つまり、車速の高い状態の時に図７で示すようにセ
レクトロー制御してハンドルとられを防止する。そし
て、車速が低下してきたところでセレクトローから独立
制御へレシオを自動的に徐々にセレクトハイ制御へ変換
（コンピュータソフトによる）し、適正な制動力を有効
に活用して停止距離が延びることなく停止するのであ
る。
【００３４】［請求項４及び５に記載の発明に対応する
実施形態］図８（請求項４に対応）はＡＳＲ（アンチス
リップ・レギュレーション・システム）を装備した前１
軸，後２軸の３軸車であって、ブレーキ作動圧配管構成
並びに制動機能は図１と実質的に同じである。また、図
９（請求項４に対応）はＡＳＲ（アンチスリップ・レギ
ュレーション・システム）を装備した前２軸，後１軸の
３軸車であって、ブレーキ作動圧配管構成並びに制動機
能は図５と実質的に同じである。
実施形態］図８（請求項４に対応）はＡＳＲ（アンチス
リップ・レギュレーション・システム）を装備した前１
軸，後２軸の３軸車であって、ブレーキ作動圧配管構成
並びに制動機能は図１と実質的に同じである。また、図
９（請求項４に対応）はＡＳＲ（アンチスリップ・レギ
ュレーション・システム）を装備した前２軸，後１軸の
３軸車であって、ブレーキ作動圧配管構成並びに制動機
能は図５と実質的に同じである。
【００３５】前記図８においては、後第２軸（Ｒ２）の
左右輪のホイールブレーキ７ｃに接続するブレーキ作動
圧配管にＡＳＲ作動時にＡＳＲ制御を中断するカットバ
ルブ４０を設置した構成であり、図９においては、前第
２軸（Ｆ２）の左右輪のホイールブレーキ７ｂに接続す
るブレーキ作動圧配管にＡＳＲ作動時にＡＳＲ制御を中
断するカットバルブ４０を設置した構成である。そし
て、前記カットバルブ４０はエアタンクと接続された配
管に設けられている制御バルブ４１をＡＳＲ制御信号に
基づいて開閉作動するようになっている。
左右輪のホイールブレーキ７ｃに接続するブレーキ作動
圧配管にＡＳＲ作動時にＡＳＲ制御を中断するカットバ
ルブ４０を設置した構成であり、図９においては、前第
２軸（Ｆ２）の左右輪のホイールブレーキ７ｂに接続す
るブレーキ作動圧配管にＡＳＲ作動時にＡＳＲ制御を中
断するカットバルブ４０を設置した構成である。そし
て、前記カットバルブ４０はエアタンクと接続された配
管に設けられている制御バルブ４１をＡＳＲ制御信号に
基づいて開閉作動するようになっている。
【００３６】前記カットバルブ４０の構造は図１０で示
すように、バルブボディ４２に前記制御バルブ４１から
の入力ポート４３と、ブレーキブースタからの入力ポー
ト４４と、ホイールブレーキへの出力ポート４５とを有
し、バルブボディ４２内には前記制御バルブ４１から入
力ポート４３に導入されたエア圧によって作動するピス
トン４６と、このピストン４６の作動によって前記ブレ
ーキブースタからの入力ポート４４とホイールブレーキ
への出力ポート４５との通路を開閉する弁軸４７と、こ
の弁軸４７のリターンスプリング４８とが内設されてい
る。
すように、バルブボディ４２に前記制御バルブ４１から
の入力ポート４３と、ブレーキブースタからの入力ポー
ト４４と、ホイールブレーキへの出力ポート４５とを有
し、バルブボディ４２内には前記制御バルブ４１から入
力ポート４３に導入されたエア圧によって作動するピス
トン４６と、このピストン４６の作動によって前記ブレ
ーキブースタからの入力ポート４４とホイールブレーキ
への出力ポート４５との通路を開閉する弁軸４７と、こ
の弁軸４７のリターンスプリング４８とが内設されてい
る。
【００３７】上記の構成において、カットバルブ４０が
ない場合には、駆動輪（図８は後第１軸Ｒ１、図９では
後１軸Ｒ）がスリップするとＡＳＲが作動し、空転して
いる方の車輪へブレーキをかける。これと同時にスリッ
プしていない図８では後第２軸（Ｒ２）のブレーキ作動
圧配管の接続している車輪に、また、図９では前第２軸
の（Ｆ２）のブレーキ作動圧配管の接続している車輪に
もブレーキがかかってしまうため前進力を損失し、車速
が低下して登坂中の場合では登坂走行に影響を及ぼす不
都合が生じる。
ない場合には、駆動輪（図８は後第１軸Ｒ１、図９では
後１軸Ｒ）がスリップするとＡＳＲが作動し、空転して
いる方の車輪へブレーキをかける。これと同時にスリッ
プしていない図８では後第２軸（Ｒ２）のブレーキ作動
圧配管の接続している車輪に、また、図９では前第２軸
の（Ｆ２）のブレーキ作動圧配管の接続している車輪に
もブレーキがかかってしまうため前進力を損失し、車速
が低下して登坂中の場合では登坂走行に影響を及ぼす不
都合が生じる。
【００３８】しかし、上記の構成による本発明による
と、前記スリップによりＡＳＲが作動し、空転している
方の車輪へブレーキをかけると同時に、カットバルブ４
０を作動させてスリップしていない図８では後第２軸
（Ｒ２）のブレーキ作動圧配管の接続している車輪、ま
た、図９では前第２軸の（Ｆ２）のブレーキ作動圧配管
の接続している車輪のブレーキ回路を遮断する。
と、前記スリップによりＡＳＲが作動し、空転している
方の車輪へブレーキをかけると同時に、カットバルブ４
０を作動させてスリップしていない図８では後第２軸
（Ｒ２）のブレーキ作動圧配管の接続している車輪、ま
た、図９では前第２軸の（Ｆ２）のブレーキ作動圧配管
の接続している車輪のブレーキ回路を遮断する。
【００３９】これにより、スリップしている車輪にのみ
ＡＳＲ作動することができ、前進力を保持し、登坂中の
場合では登坂走行の影響を回避することができる。
ＡＳＲ作動することができ、前進力を保持し、登坂中の
場合では登坂走行の影響を回避することができる。
【００４０】［請求項６に記載の発明に対応する実施形
態］図１１はＡＳＲ（アンチスリップ・レギュレーショ
ン・システム）を装備した前１軸，後２軸の３軸車であ
って、ブレーキ作動圧配管構成並びに制動機能は図１と
実質的に同じである。この図１１おいては、後第２軸
（Ｒ２）の左右輪７ｃにＡＳＲ作動時に駆動トルクを切
り離すフリーホイールハブ５０を設置した構成である。
態］図１１はＡＳＲ（アンチスリップ・レギュレーショ
ン・システム）を装備した前１軸，後２軸の３軸車であ
って、ブレーキ作動圧配管構成並びに制動機能は図１と
実質的に同じである。この図１１おいては、後第２軸
（Ｒ２）の左右輪７ｃにＡＳＲ作動時に駆動トルクを切
り離すフリーホイールハブ５０を設置した構成である。
【００４１】前記フリーホイールハブ５０機構の１例と
しては図１２で示すように、アクスルシャフトをデフ側
５１ａとハブ側５１ｂとに分割し、それぞれにスプライ
ン５２ａ，５２ｂを設け、このスプライン５２ａ，５２
ｂにスリーブ５３をスライド可能に嵌合する。
しては図１２で示すように、アクスルシャフトをデフ側
５１ａとハブ側５１ｂとに分割し、それぞれにスプライ
ン５２ａ，５２ｂを設け、このスプライン５２ａ，５２
ｂにスリーブ５３をスライド可能に嵌合する。
【００４２】前記スリーブ５３のスライド機構として
は、図１２に示すようにアクスルシャフトのデフ側５１
ａとハブ側５１ｂとを接続するためのスプリング５４
と、図１３に示すようにアクスルシャフトのデフ側５１
ａとハブ側５１ｂとを切り離すためのエアシリンダ５５
とから構成されており、エアシリンダ５５はエアタンク
と接続されている配管に制御バルブ５６が配置され、こ
の制御バルブ５６をＡＳＲ（ＡＢＳでもよい）の信号に
より制御するようにしたものである。尚、図１２はアク
スルシャフトのデフ側５１ａとハブ側５１ｂが接続され
た状態、図１３は切り離された状態を示す。
は、図１２に示すようにアクスルシャフトのデフ側５１
ａとハブ側５１ｂとを接続するためのスプリング５４
と、図１３に示すようにアクスルシャフトのデフ側５１
ａとハブ側５１ｂとを切り離すためのエアシリンダ５５
とから構成されており、エアシリンダ５５はエアタンク
と接続されている配管に制御バルブ５６が配置され、こ
の制御バルブ５６をＡＳＲ（ＡＢＳでもよい）の信号に
より制御するようにしたものである。尚、図１２はアク
スルシャフトのデフ側５１ａとハブ側５１ｂが接続され
た状態、図１３は切り離された状態を示す。
【００４３】上記の構成において、フリーホイールハブ
５０がない場合には、後第１軸（Ｒ１）がスリップする
とＡＳＲが作動し、空転している方の車輪へブレーキを
かける。これと同時にスリップしていない後第２軸（Ｒ
２）のブレーキ作動圧配管の接続している車輪にもブレ
ーキがかかってしまう。これにより、後第１軸（Ｒ
１），後第２軸（Ｒ２）間の駆動トルクが伝達されるた
め、ブレーキＯＮと駆動トルクが同時作動してトルク干
渉を起こす不具合が生じ、駆動輪のＡＳＲ非作動車輪が
スリップし始めるなどのギクシャク動作をする。
５０がない場合には、後第１軸（Ｒ１）がスリップする
とＡＳＲが作動し、空転している方の車輪へブレーキを
かける。これと同時にスリップしていない後第２軸（Ｒ
２）のブレーキ作動圧配管の接続している車輪にもブレ
ーキがかかってしまう。これにより、後第１軸（Ｒ
１），後第２軸（Ｒ２）間の駆動トルクが伝達されるた
め、ブレーキＯＮと駆動トルクが同時作動してトルク干
渉を起こす不具合が生じ、駆動輪のＡＳＲ非作動車輪が
スリップし始めるなどのギクシャク動作をする。
【００４４】しかしながら、上記の構成による本発明に
よると、前記スリップによりＡＳＲが作動し、空転して
いる方の車輪へブレーキをかけると同時に、後第２軸
（Ｒ２）のフリーホイールハブ５０を自動的に作動させ
て図１３で示すように、スリーブ５３をシフト作動して
アクスルシャフトのデフ側５１ａとハブ側５１ｂとを切
り離す。
よると、前記スリップによりＡＳＲが作動し、空転して
いる方の車輪へブレーキをかけると同時に、後第２軸
（Ｒ２）のフリーホイールハブ５０を自動的に作動させ
て図１３で示すように、スリーブ５３をシフト作動して
アクスルシャフトのデフ側５１ａとハブ側５１ｂとを切
り離す。
【００４５】これにより、後第１軸（Ｒ１），後第２軸
（Ｒ２）間の駆動トルクの伝達が遮断されるため、トル
ク干渉を起こすことがなくなり、駆動輪のＡＳＲ非作動
車輪がスリップし始めるなどのギクシャク動作を回避
し、その結果、正常なＡＳＲ制御が行われるのである。
（Ｒ２）間の駆動トルクの伝達が遮断されるため、トル
ク干渉を起こすことがなくなり、駆動輪のＡＳＲ非作動
車輪がスリップし始めるなどのギクシャク動作を回避
し、その結果、正常なＡＳＲ制御が行われるのである。
【００４６】
【発明の効果】以上述べたように本発明によると、ＡＢ
Ｓ（アンチロック・ブレーキ・システム）／ＡＳＲ（ア
ンチスリップ・レギュレーション・システム）を装備し
た前１軸，後２軸の３軸車あるいは前２軸，後１軸の３
軸車であって、この３軸車輪のそれぞれを制動制御する
３系統のブレーキ作動制御ラインを備えたものにおい
て、１系統のブレーキ作動制御ラインが失陥しても、残
る２系統のブレーキ作動制御ラインが確保され、６輪中
の２軸又は４輪以上のブレーキが制動可能な状態を保持
し安全性を向上するとともに、ＡＢＳ／ＡＳＲによる機
能障害を回避することができる効果を有している。
Ｓ（アンチロック・ブレーキ・システム）／ＡＳＲ（ア
ンチスリップ・レギュレーション・システム）を装備し
た前１軸，後２軸の３軸車あるいは前２軸，後１軸の３
軸車であって、この３軸車輪のそれぞれを制動制御する
３系統のブレーキ作動制御ラインを備えたものにおい
て、１系統のブレーキ作動制御ラインが失陥しても、残
る２系統のブレーキ作動制御ラインが確保され、６輪中
の２軸又は４輪以上のブレーキが制動可能な状態を保持
し安全性を向上するとともに、ＡＢＳ／ＡＳＲによる機
能障害を回避することができる効果を有している。
【図１】本発明をＡＢＳを装備した前１軸，後２軸の３
軸車に適用した全体系統図
軸車に適用した全体系統図
【図２】インタアクスルデフの機構図
【図３】図１構成の失陥個所と失陥制動輪，健全制動輪
の関係を示す図
の関係を示す図
【図４】本発明をＡＢＳを装備した前１軸，後２軸の３
軸車に適用した全体系統図
軸車に適用した全体系統図
【図５】本発明をＡＢＳを装備した前２軸，後１軸の３
軸車に適用した全体系統図
軸車に適用した全体系統図
【図６】図５の構成の失陥個所と失陥制動輪，健全制動
輪の関係を示す図
輪の関係を示す図
【図７】図４及び図５の構成によるセレクトロー制御及
びセレクトハイ制御の概念を示すグラフ
びセレクトハイ制御の概念を示すグラフ
【図８】本発明をＡＳＲを装備した前１軸，後２軸の３
軸車に適用した全体系統図
軸車に適用した全体系統図
【図９】本発明をＡＳＲを装備した前２軸，後１軸の３
軸車のに適用した全体系統図
軸車のに適用した全体系統図
【図１０】カットバルブの断面図
【図１１】本発明をＡＳＲを装備した前１軸，後２軸の
３軸車に適用した全体系統図
３軸車に適用した全体系統図
【図１２】フリーホイールハブの機構図（接続状態）
【図１３】フリーホイールハブの機構図（切離し状態）
１ 第１エアタンク ２ 第２エアタンク ３ ブレーキバルブ ４ａ リレーバルブ ４ｂ リレーバルブ ４ｃ リレーバルブ ５ デュアルリレーバルブ ６ａ ブレーキブースタ ６ｂ ブレーキブースタ ６ｃ ブレーキブースタ ７ａ ホイールブレーキ ７ｂ ホイールブレーキ ７ｃ ホイールブレーキ １０ ブレーキ作動圧配管配管 １１ ブレーキ作動圧配管配管 ２０ インタアクスルデフ ３０ａ ＡＢＳセンサ ３０ｂ ＡＢＳセンサ ３０ｃ ＡＢＳセンサ ３０ｄ ＡＢＳセンサ ４０ カットバルブ ５０ フリーホイールハブ
Claims (6)
- 【請求項１】 ＡＢＳを装備した前１軸，後２軸の３軸
車であって、この３軸車輪のそれぞれを制動制御する３
系統のブレーキ作動制御ラインを備えたものにおいて、
後２軸の何れか一方の軸の左右輪のホイールブレーキに
接続するブレーキ作動圧配管を他方の軸の左右輪のブレ
ーキ作動圧配管に対し逆方向にクロスし、前記３系統の
ブレーキ作動制御ラインの１つのブレーキ作動制御ライ
ンにデュアルリレーバルブ又はダブルチェックバルブ付
リレーバルブを備え、後２軸間の駆動トルク伝達系にイ
ンタアクスルデフを設置し、前記ＡＢＳ作動時に前記イ
ンタアクスルデフの差動を禁止させるようにしたことを
特徴とする３軸車のブレーキシステム。 - 【請求項２】 ＡＢＳを装備した前１軸，後２軸の３軸
車であって、この３軸車輪のそれぞれを制動制御する３
系統のブレーキ作動制御ラインを備えたものにおいて、
後２軸の何れか一方の軸の左右輪のホイールブレーキに
接続するブレーキ作動圧配管を他方の軸の左右輪のブレ
ーキ作動圧配管に対し逆方向にクロスし、前記３系統の
ブレーキ作動制御ラインの１つのブレーキ作動制御ライ
ンにデュアルリレーバルブ又はダブルチェックバルブ付
リレーバルブを備え、前１軸の左右輪と後２軸の前後何
れかの１軸の左右輪との４輪にＡＢＳセンサを配置し、
ＡＢＳ作動時の初期ではセレクトロー制御させ、車速低
下とともにセレクトハイ制御するようセレクトロー制御
及びセレクトハイ制御を車速の変化に応じて比率をコン
ピュータにより自動変換させるようにしたことを特徴と
する３軸車のブレーキシステム。 - 【請求項３】 ＡＢＳを装備した前２軸，後１軸の３軸
車であって、この３軸車輪のそれぞれを制動制御する３
系統のブレーキ作動制御ラインを備えたものにおいて、
後第１軸又は前第２軸の何れか一方の軸の左右輪のホイ
ールブレーキに接続するブレーキ作動圧配管を他方の軸
の左右輪のブレーキ作動圧配管に対し逆方向にクロス
し、前記３系統のブレーキ作動制御ラインの１つのブレ
ーキ作動制御ラインにデュアルリレーバルブ又はダブル
チェックバルブ付リレーバルブを備え、前２軸の前後何
れかの１軸の左右輪と後１軸の左右輪との４輪にＡＢＳ
センサを配置し、ＡＢＳ作動時の初期ではセレクトロー
制御させ、車速低下とともにセレクトハイ制御するよう
セレクトロー制御及びセレクトハイ制御を車速の変化に
応じて比率をコンピュータにより自動変換させるように
したことを特徴とする３軸車のブレーキシステム。 - 【請求項４】 ＡＳＲを装備した前１軸，後２軸の３軸
車であって、この３軸車輪のそれぞれを制動制御する３
系統のブレーキ作動制御ラインを備えたものにおいて、
後２軸の何れか一方の軸の左右輪のホイールブレーキに
接続するブレーキ作動圧配管を他方の軸の左右輪のブレ
ーキ作動圧配管に対し逆方向にクロスし、前記３系統の
ブレーキ作動制御ラインの１つのブレーキ作動制御ライ
ンにデュアルリレーバルブ又はダブルチェックバルブ付
リレーバルブを備え、後２軸の前後何れかの１軸の左右
輪のホイールブレーキに接続するブレーキ作動圧配管に
ＡＳＲ作動時にＡＳＲ制御を中断するカットバルブを設
置したことを特徴とする３軸車のブレーキシステム。 - 【請求項５】 ＡＳＲを装備した前２軸，後１軸の３軸
車であって、この３軸車輪のそれぞれを制動制御する３
系統のブレーキ作動制御ラインを備えたものにおいて、
前第１軸の左右輪のホイールブレーキに接続するブレー
キ配管と、前第２軸の左右輪と後１軸の左右輪のホイー
ルブレーキに接続するブレーキ作動圧配管を他方の軸の
左右輪のブレーキ作動圧配管に対し逆方向にクロスし、
前記３系統のブレーキ作動制御ラインの１つのブレーキ
作動制御ラインにデュアルリレーバルブ又はダブルチェ
ックバルブ付リレーバルブを備え、前記前第２軸の左右
輪のホイールブレーキに接続するブレーキ作動圧配管に
ＡＳＲ作動時にＡＳＲ制御を中断するカットバルブを設
置したことを特徴とする３軸車のブレーキシステム。 - 【請求項６】 ＡＳＲを装備した前１軸，後２軸の３軸
車であって、この３軸車輪のそれぞれを制動制御する３
系統のブレーキ作動制御ラインを備えたものにおいて、
後２軸の何れか一方の軸の左右輪のホイールブレーキに
接続するブレーキ作動圧配管を他方の軸の左右輪のブレ
ーキ作動圧配管に対し逆方向にクロスし、前記３系統の
ブレーキ作動制御ラインの１つのブレーキ作動制御ライ
ンにデュアルリレーバルブ又はダブルチェックバルブ付
リレーバルブを備え、後２軸の前後何れかの１軸の左右
輪にＡＳＲ作動時に駆動トルクを切り離すフリーホイー
ルハブを設置したことを特徴とする３軸車のブレーキシ
ステム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34709395A JP3529528B2 (ja) | 1995-12-15 | 1995-12-15 | ３軸車のブレーキシステム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34709395A JP3529528B2 (ja) | 1995-12-15 | 1995-12-15 | ３軸車のブレーキシステム |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09164935A true JPH09164935A (ja) | 1997-06-24 |
| JP3529528B2 JP3529528B2 (ja) | 2004-05-24 |
Family
ID=18387867
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP34709395A Expired - Fee Related JP3529528B2 (ja) | 1995-12-15 | 1995-12-15 | ３軸車のブレーキシステム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3529528B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN118545057A (zh) * | 2024-07-24 | 2024-08-27 | 比亚迪股份有限公司 | 车辆的控制方法、存储介质、控制器和车辆 |
-
1995
- 1995-12-15 JP JP34709395A patent/JP3529528B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN118545057A (zh) * | 2024-07-24 | 2024-08-27 | 比亚迪股份有限公司 | 车辆的控制方法、存储介质、控制器和车辆 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3529528B2 (ja) | 2004-05-24 |
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