JPH09170478A - ディーゼルエンジンの燃料噴射制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ディーゼルエンジンの燃料噴射ポンプにおい
て、燃料噴射ノズルが劣化しても適正な時期に適正な噴
射量で燃料を燃焼室に噴射することである。 【解決手段】 燃料噴射ノズルが開弁する噴射開始時期
を検出するとともに、予めアイドリング状態での上記噴
射開始時期を基準位相Ｔｂとして記憶しておき、記憶さ
れた基準位相と、その後のアイドリング時の上記噴射開
始時期Ｔs とを比較し（ステップ１０３）、その位相差
Ｔerr から上記その後のアイドリング時における上記開
弁圧の低下量を算出し（ステップ１０５）、これに基づ
いて噴射開始制御指令、噴射終了制御指令であるスピル
弁指令値の補正量と燃料噴射ポンプが作動するクランク
角度である噴射時期制御指令値の補正量とを算出して
（ステップ１０６，１０７）燃料噴射時期の制御をす
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はディーゼルエンジン
の燃料噴射制御方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】デイーゼルエンジン等で使用される燃料
噴射ポンプでは、燃料を燃料噴射ノズルが開弁する開弁
圧以上の圧力で燃料噴射ノズルに圧送し、燃焼室に噴射
せしめるようになっており、噴射期間はアクセル開度等
に応じて変更される。特開昭６０−１３５６３１号公報
には、圧送される燃料の油圧を約５気圧の燃料室に解放
する電磁弁を設けて燃料噴射ノズルを開閉するととも
に、燃料が圧送されるタイミングを変更して燃料の噴射
期間に加えて噴射率をも変更可能にした分配型燃料噴射
ポンプが開示されている。しかしながら上記特開昭６０
−１３５６３１号公報記載の分配型燃料噴射ポンプでは
燃料の噴射期間を変更するための燃料噴射ノズルの開閉
がオープンループ制御のため、燃料噴射ノズルの開弁圧
を設定しているスプリングの経年変化等で実際の開弁期
間が変化すると正確な制御ができないことがある。例え
ばエンジンから排出されるＮＯx の低減には、一回の噴
射行程を噴射量が少量の前噴射と、間隔をおいて続く主
噴射との２段階で行なうスプリット噴射が有効であるこ
とが知られているが、燃料噴射ノズルの開弁圧が低下し
たとき適正な時期に適正な噴射量の噴射がされなかった
り、上記前噴射と主噴射の間にも燃料が噴射されてスプ
リット噴射が不可能となるおそれがある。

【０００３】このように上記特開昭６０−１３５６３１
号公報記載の分配型燃料噴射ポンプでは近年の排気ガス
規制強化に対応するには必ずしも充分でない。そこで特
公平１−５２５７０号公報記載の自己点火式内燃機関の
電子制御装置のように燃料噴射ノズルのニードル弁のリ
フト量を検出するニードル弁位置センサを設けてニード
ル弁の位置や速度とを検出して開弁時期と閉弁時期とを
知り、これに基づいて開弁期間をフィードバック制御す
るようにしたものがある。また特開平７−１２７５５２
号公報には、燃料噴射ノズルの開閉動作に応じて電気信
号を発生する圧電素子を設けることで、その出力信号の
波形の変化から実際の開弁時期と閉弁時期とを検出する
ようにしたものがある。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら上記特公
平１−５２５７０号公報記載の自己点火式内燃機関の電
子制御装置ではニードル弁位置や速度の検出精度を確保
するのにニードル弁位置センサの取付け位置の厳密な調
整や、複雑なニードル弁位置センサの信号処理回路が必
要である。また特開平７−１２７５５２号公報では開弁
時期は圧電素子の出力信号の立ち上がりを検出すればよ
いので簡単であるが、閉弁時期は開弁後のノイズを含む
出力信号から閉弁に相当する真の波形変化を摘出する必
要があり、そのための複雑な信号処理回路が必要で、必
ずしも実用的とは言えない。

【０００５】そこで、本発明は適正な時期に適正な噴射
量の燃料の噴射をすることができ、しかも燃料噴射ノズ
ルの開弁期間の検出が簡単で実用的なディーゼルエンジ
ンの燃料噴射制御方法を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明では燃料を燃料噴
射ノズルの開弁圧以上の圧力で圧送して燃料噴射ノズル
を開弁させ燃料をディーゼルエンジンの燃焼室に噴射す
る燃料噴射ポンプにおいて、図１に示すように上記燃料
噴射ノズルが開弁する時期を検出し（ステップ１０
２）、予めアイドリング状態での燃料噴射ノズル開弁時
期の燃料噴射ポンプの作動位相を基準位相として記憶し
ておき、上記基準位相と、その後のアイドリング時の上
記燃料噴射ノズル開弁時期の燃料噴射ポンプの作動位相
とを比較し（ステップ１０３）、その位相差から上記そ
の後のアイドリング時における上記開弁圧の低下量を算
出し（ステップ１０５）、上記低下量に応じた噴射燃料
の増加量を相殺するように燃料噴射期間の制御をする
（請求項１）。

【０００７】アイドリング状態での燃料噴射ノズル開弁
時期を検出することで同一条件下での燃料噴射ノズル開
弁時期のズレ量を知ることができる。同一条件下での上
記燃料噴射ノズルの開弁圧はその低下量が燃料噴射ノズ
ル開弁時期のズレ量に応じて増減するから、アイドリン
グ状態での燃料噴射ノズル開弁時期の燃料噴射ポンプの
作動位相を検出することで、燃料噴射ノズルの開弁圧の
低下量を知ることができる。そして該低下量に応じた噴
射燃料の増加量が相殺するように制御することで燃料の
噴射量の変動が抑えられる。

【０００８】噴射開始制御指令が発せられる時期と噴射
終了制御指令が発せられる時期までの間隔を上記低下量
に応じて狭めて燃料噴射期間の長さを短縮せしめる（請
求項２）ことで、上記開弁圧が低下しても燃料の噴射量
が一定に保たれる。

【０００９】燃料の噴射を前噴射と、間隔をおいて続く
主噴射とで分割噴射せしめ、上記前噴射の噴射終了制御
指令が発せられる時期を上記低下量が大きいほど、燃料
噴射ポンプの作動位相の進角側に変更せしめることで、
上記開弁圧の低下により燃料の噴射量が変化しやすい前
噴射の燃料噴射量の変化を抑えるとともに、上記主噴射
の噴射開始制御指令と噴射終了制御指令とが発せられる
各時期を上記前噴射の噴射終了制御指令が発せられる時
期の進角量に応じて進角せしめることで、上記前噴射と
上記主噴射との間隔が変化するのを抑えるようにした
（請求項３）。

【００１０】上記主噴射の噴射開始制御指令と噴射終了
制御指令とが発せられる各時期の進角量を、上記前噴射
の噴射終了制御指令が発せられる時期の進角量とする
（請求項４）ことで、より上記前噴射との間隔が適正に
保たれるようにした。

【００１１】燃料噴射ポンプが作動するクランク角度
を、上記燃料噴射期間が、燃料噴射ポンプの作動位相の
進角側もしくは遅角側に変更されるときには当該進角量
もしくは遅角量に応じてそれぞれ遅角もしくは進角せし
める（請求項５）ことで、上記燃料が噴射されるクラン
ク角度の変動が抑えられるようにした。

【００１２】

【発明の実施の形態】図６は本発明の実施に使用した燃
料噴射ポンプを示すもので、ドライブシャフト２１は図
示しないエンジンに連結され、エンジン回転の１／２に
同期して回転駆動されるとともに、燃料圧送用のプラン
ジャ５２を駆動するフェイスカム５１と、燃料フィード
用のベーン式のフィードポンプ３が連結されている。フ
ェイスカム５１はプランジャ５２と一体に、スプリング
５４によってローラリング４１のローラ４２に押しつけ
られている。

【００１３】フェイスカム５１がドライブシャフト２１
によって回転駆動されると、その凸部がローラ４２に乗
り上げて、フェイスカム５１自体とこれに一体化された
プランジャ５２が、回転運動を伴いつつ軸線方向へ往復
運動をする。プランジャ５２はポンプシリンダ５３のシ
リンダボア５３ａ内に挿入されて、その先端には圧力室
５３ｂが形成され、プランジャ５２の往復運動によって
圧力室５３ｂの容積が拡縮するとともに、プランジャ５
２の回転運動によって圧力室５３ｂに開口する吸入側と
吐出側のポートが切り換えられる。フィードポンプ３の
吐出ポート３２から吐出される約５気圧の燃料が燃料室
１ａに貯溜されており、これはプランジャ５２の後退時
に圧力室５３ｂに吸入され、前進時に高圧に加圧されて
燃料噴射ノズル７へ圧送される。

【００１４】燃料噴射ノズル７は、図７に示すように略
筒状のハウジング７１の先端に燃焼室内に向けて噴射孔
７２が形成され、ハウジング７１壁に噴射孔７２と連通
して燃料通路７３ａ，７３ｂが形成されたもので、プラ
ンジャ５２の前進時に燃料が圧力室５３ｂから噴射孔７
２に達するようになっている。また噴射孔７２のハウジ
ング７１内側には図略のノズルニードルが設けてあり、
スプリング７４により下方に付勢されて先端の受圧面が
噴射孔７２を塞いでいる。そしてプランジャ５２の圧力
室５１ｂから噴射孔７２に達する燃料の油圧がスプリン
グ７４の圧縮力（以下、ノズル開弁圧という）を越える
と、上記燃料の油圧がスプリング７４の圧縮力に抗して
ノズルニードルを押し上げ燃料が噴射孔７２から燃焼室
内に噴射される。スプリング７４の固定端側には圧電素
子７５が設けてあり、スプリング７４の伸縮に同期した
電気信号（以下、ノズルリフト信号という）をリード線
７６から後述する電子式制御装置（ＥＣＵ）９に出力す
るようになっている。

【００１５】燃料噴射ポンプのディスヘッド１１（図
６）には、電磁スピル弁（以下、単にスピル弁という）
６が設けてあり、その開閉がＥＣＵ９からのスピル弁駆
動信号（図中、ＳＰＶ駆動信号と記す）で制御されるよ
うになっている。スピル弁６が開弁すると圧力室５３ｂ
の圧力が開放されるようになっている。しかしてスピル
弁６が開弁しているときは、プランジャ５２が前進して
圧力室５３ｂの容積が縮小しても、燃料噴射ノズル７の
噴射孔７２に達した燃料の油圧がノズル開弁圧を越え
ず、燃料の噴射が規制される。

【００１６】ローラリング４１の円筒状の外周面は、ド
ライブシャフト２１の軸線を中心として所定の角度範囲
内で回動することができ、その回動によってローラ４２
の位置が周方向へ移動する。これにより、フェイスカム
５１の凸部がローラ４２に乗り上げるタイミングが変化
し、プランジャ５２が往復運動するクランク角度が変更
される。

【００１７】図８はローラリング４１の周りの詳細を示
すもので、ローラリング４１の同軸位置に、シグナルロ
ータ２２がドライブシャフト２１に同軸的に取り付けら
れており、その外周には凸状歯が複数個形成されてい
る。ローラリング４１には、回転角センサ４３がシグナ
ルロータ２２の外周に対向して設けられ、凸状歯の電磁
誘導によってエンジン回転数に応じたパルス信号（以
下、ＮＥ信号という）を発生してＥＣＵ９へ出力するよ
うになっている。

【００１８】シグナルロータ２２は外周の凸状の歯が、
間隔が小さく密に形成された歯部Ａと、間隔が大きく粗
に形成された歯部Ｂとからなっている。歯部Ｂは気筒の
数だけ等間隔に（４気筒なら９０°おきに、６気筒なら
６０°おきに）形成されて、上記ＮＥ信号のデューティ
比が、回転角センサ４３が歯部Ａを検出しているときと
異なっており、燃料噴射ポンプの作動位相の始点が分か
るようになっている。すなわちローラリング４１に設け
られたローラ４２と回転角センサ４３のドライブシャフ
ト２１周りの角度位置は変わらないから、上記始点から
のＮＥ信号のパルスをカウントすることでプランジャ５
２の往復運動により燃料が吸入、圧送されるときの燃料
噴射ポンプの作動位相が知られるようになっている。そ
して上記スピル弁６は、噴射開始制御指令、噴射終了制
御指令たる開弁、閉弁する時期の指令値（以下、スピル
弁指令値という）が上記始点を基準として設定される。

【００１９】ハウジング１内にはローラリング４１の下
方でドライブシャフト２１と直交する方向へタイマシリ
ンダ８１が形成してあり、タイマシリンダ８１内に左右
動自在にタイマピストン８２が収納されている（図中、
タイマシリンダ８１、タイマピストン８２は説明の便宜
のため９０°展開して画かれている）。タイマピストン
８２は、タイマピストン８２の右端面側が燃料室１ａと
連通して高圧のタイマ高圧室８１ａとなっており、また
タイマピストン８２の左端面側がフィードポンプ３の吸
入ポート３１と連通し、常時、大気圧のタイマ低圧室８
１ｂとなっている。タイマピストン８２はこれらの圧力
とタイマ低圧室８１ｂに設けたスプリング８４との合力
がバランスする位置に位置決めされる。そしてタイマ高
圧室８１ａとタイマ低圧室８１ｂとを接続する通路８５
ａ，８５ｂの途中に油圧制御弁８６が設けられ、通路８
５ａ，８５ｂを流れる燃料の流量を制御してタイマ高圧
室８１ａ側の燃料圧を調整し、タイマピストン８２の位
置を変更するようになっている。ローラリング４１は、
これから延びるスライドピン４４がタイマピストン８２
と係合しており、後述する噴射時期制御指令値に応じて
油圧制御弁駆動信号（図中、ＴＣＶ駆動信号と記す）が
油圧制御弁８６に出力されタイマピストン８２が左右方
向に移動すると正逆回動するようになっている。

【００２０】ＥＣＵ９には燃料噴射ノズル７の圧電素子
７５から出力されるノズルリフト信号、上記回転角セン
サ４３から出力されるＮＥ信号以外に、エンジンの気筒
内を往復運動するピストンが上死点にあるとき、エンジ
ンから出力される上死点（ＴＤＣ）信号が、エンジンの
クランク角度のパイロット信号として入力し、燃料噴射
ポンプの作動位相とエンジンのクランク角度との位相の
差が知られるようになっている。またＥＣＵ９には、エ
ンジン負荷の大きさを示すアクセル開度信号、冷却水温
（図中、水温と記す）信号が入力している。

【００２１】上記燃料噴射ポンプの作動とともに上記燃
料噴射ポンプにおける燃料噴射制御を図１、図８により
説明する。図１はＥＣＵ９の制御フローを示すもので、
先ずアイドリング時に、ノズルリフト信号、ＴＤＣ信
号、ＮＥ信号を読み込む（ステップ１０１）。図２はＥ
ＣＵ９に読み込まれたこれらの信号を示すもので、アイ
ドリング時であるからＴＤＣ信号（図の（Ａ））に対し
てＮＥ信号（図の（Ｂ））は常に同一位相である。アイ
ドリング状態での燃料噴射ノズル開弁時期の燃料噴射ポ
ンプの作動位相たる、上記始点から燃料噴射ノズル７が
開弁してノズルリフト信号が立ち上がるタイミングまで
の位相の差Ｔs （以下、噴射開始時期という）をＮＥ信
号のパルスのカウントにより計測する（ステップ１０
２）。ノズルリフト信号が立ち上がるタイミングは、ノ
ズルリフト信号を所定のしきい値と比較して検出する。
噴射開始時期は予め組付け時（以下、初期状態という）
にも計測され、基準位相たる初期状態の噴射開始時期Ｔ
s としてＥＣＵ９のメモリに格納されている。次いでＴ
s から上記Ｔb を減算し位相差たる初期状態からの燃料
噴射開始時期のずれ量Ｔerr を算出する（ステップ１０
３）。次いでＴerr の正負を判定し（ステップ１０
４）、Ｔerr が正であれば燃料噴射ノズル７の開弁圧が
低下していると判断し、ステップ１０５に進む。

【００２２】ステップ１０５ではＴerr に係数ｋを乗じ
て、ｋ・Ｔerr をノズル開弁圧の低下量の推定値とす
る。なおｋは実験で図３に示す噴射開始時期進角量と、
ノズル開弁圧の低下量の関係から決めたもので、実用的
には線形とみなしてよく、一定とした。次いでスピル弁
指令値の補正量を決定する。予め設定した補正係数をα
としてスピル弁６の第１回目の開弁時期（以下、ＯＦＦ
時期という）、第２回目の閉弁時期（以下、ＯＮ時期と
いう）および第２回目のＯＦＦ時期の補正量Δφを式
により決定する（ステップ１０６）。 Δφ＝α・ｋ・Ｔerr ……

【００２３】次いで噴射時期制御指令値の補正量を決定
する。噴射時期制御指令値は燃料の噴射が行われる目標
クランク角度で、これに応じて油圧制御弁８６が制御さ
れてローラリング４１が回動し、プランジャ５２が軸方
向の往復運動をするクランク角度が一意的に設定され
る。噴射時期制御指令値の補正量Δθは式により決定
する（ステップ１０７）。 Δθ＝β・ｋ・Ｔerr ……

【００２４】なおΔφ、Δθは基準となる補正量で、通
常の運転時には後述するようにエンジン回転数に応じて
変更される。またステップ１０４でＴerr が負であれば
ノズル開弁圧が正常と判断し、補正は行わない。この場
合、ノズル開弁圧が正常であるから燃料の噴射開始時期
のみに基づく制御であっても適正な時期に適正な噴射量
の噴射が行われる。

【００２５】次に上記Δφ、Δθに基づいてスピル弁指
令値、噴射時期制御指令値を補正して行なうスプリット
噴射の制御を図４により説明する。なお図中、実線は補
正前のスピル弁指令値、噴射時期制御指令値で行なうス
プリット噴射の場合（以下、補正前という）を示し、破
線はスピル弁指令値、噴射時期制御指令値を補正して行
なうスプリット噴射の場合（以下、補正後という）を示
している。燃料の噴射は、燃料噴射ポンプが作動するク
ランク角度たる、噴射制御指令値に応じたクランク角度
でプランジャ５２が後退して燃料が圧力室５３ｂに注入
され、次いでＮＥ信号のカウントが第１回目のＯＮ時期
のスピル弁指令値になるとスピル弁６にスピル弁駆動信
号が発せられて（図４の（Ｂ））スピル弁６が閉じられ
る。そしてドライブシャフト２１の回転に同期してプラ
ンジャ５２基端のフェイスカム５１がローラリング４１
のローラ４２に乗り上げ、フェイスカム５１の変位量
（図４の（Ａ）。図中、カムリフトと記す）が上昇す
る。

【００２６】これによりプランジャ５２が前進作動して
圧力室５３ｂの燃料が圧縮され、燃料噴射ノズル７に達
した燃料の油圧である噴射圧力がフェイスカム５１の変
位量に応じて上昇する（図４の（Ｃ））。そしてＮＥ信
号のカウントが第１回目のＯＦＦ時期のスピル弁指令値
になるとスピル弁６にスピル弁駆動信号が発せられてス
ピル弁６が開弁する。しかして圧力室５３ｂの油圧が約
５気圧の燃料室に解放されて噴射圧力が減少する。この
ように噴射圧力は、フェイスカム５１の変位量およびス
ピル弁６の開閉に応じたプロファイルをなす。

【００２７】噴射圧力が燃料噴射ノズル７のノズル開弁
圧を越えると、燃料噴射ノズル７に達した燃料が上記ノ
ズルニードルを押し上げ燃料噴射ノズル７から燃料が噴
射される。図４の（Ｄ）は燃料の噴射率を示すもので、
上記補正が行われない場合には、燃料噴射ノズル７のノ
ズル開弁圧の低下で燃料の噴射量が増加している。その
上、燃料噴射ノズル７のノズル開弁圧が前噴射と主噴射
に挟まれた期間の噴射圧力より低いため、噴射率がこの
期間に０になっていない。すなわちスプリット噴射が不
可能になっている。

【００２８】本発明ではスピル弁６の第１回目のＯＦＦ
時期の指令値を、アイドリング時に決定した上記補正量
Δφから補正後のスピル弁６の第１回目のＯＦＦ時期を
φ1、補正前のスピル弁６の第１回目のＯＦＦ時期をφ0
、最高エンジン回転数をＮmax 、現在のエンジン回転
数をＮとして、式により補正する。なお係数（Ｎmax
−Ｎ）／Ｎは燃料の噴射量のズレ量、噴射開始時期のズ
レ量ともにエンジン回転数が高いほど小さくなることに
基づいている。 φ1 ＝φ0 −Δφ・（Ｎmax −Ｎ）／Ｎ…… スピル弁６の第１回目のＯＦＦ時期を進角せしめること
で前噴射時の噴射圧力は補正前に比べて早期に減少に転
じ、ノズル開弁圧を割るので、噴射率が０になる期間が
前噴射と主噴射の間の期間にできスプリット噴射が可能
となる。また前噴射における燃料の噴射量はスピル弁６
の第１回目のＯＦＦ時期の進角量によって異なり、第１
回目のＯＦＦ時期の進角量は上記補正係数αに依存して
いる。上記補正係数αは、補正後の燃料の噴射量がノズ
ル開弁圧が正常なときの燃料の噴射量となるように設定
されている。すなわち図５に示すように燃料噴射開始時
期ズレ量（図中、噴射開始時期変化量と記す）Ｔerr と
燃料の噴射量の間の関係を予め実験により求めておき、
これからαを設定した。ここでＮＯx を低減する効果の
高い燃料の噴射量は最適値が存在し、スピル弁指令値
は、ノズル開弁圧が正常なときに燃料の噴射量が上記最
適値となるように設定されており、ノズル開弁圧が低下
しても燃料の噴射量が上記最適値となる。

【００２９】そしてスピル弁６の第２回目のＯＮ時期、
ＯＦＦ時期の指令値は第１回目のＯＦＦ時期と同じだけ
補正される。すなわち補正前後の第１回目のＯＦＦ時期
と第２回目のＯＮ時期の間の間隔Ａ1 ，Ｂ1 と、補正前
後の第２回目の開弁時間Ａ2，Ｂ2 が同じになるように
変更される。主噴射ではカムリフト速度の速いフェイス
カム５１の圧送中にスピル弁６が閉じることから主噴射
時の噴射圧力の上昇速度は速く、また噴射圧力が高いほ
どスピル弁６の開弁速度が速いから、噴射圧力の下降速
度も速くなる。このため主噴射は、噴射期間が進角する
のみで噴射圧力のプロファイルが殆ど変化せず燃料の噴
射量が一定である。これにより前噴射および主噴射の噴
射量と、前噴射および主噴射の間のスプリット間隔はノ
ズル開弁圧が低下する前とほぼ一定に保つことができ
る。

【００３０】次いで噴射時期制御指令値を、アイドリン
グ時に決定した上記補正量Δθに基づいて補正前の燃料
噴射指令値をθ0 、補正後の燃料噴射指令値をθ1 とし
て式により変更する。 θ1 ＝θ0 ＋Δθ・（Ｎmax −Ｎ）／Ｎ…… しかして燃料噴射ポンプの作動位相がエンジンのクラン
ク角度に対して遅角する。前噴射および主噴射の期間は
燃料噴射ポンプの作動位相の進角側に変更されているか
ら、燃料噴射ポンプの作動位相の遅角量と前噴射および
主噴射の進角量とが相殺し、ほぼ一定のクランク角度で
前噴射および主噴射が行われる。これによりスプリット
噴射のタイミングがほぼ一定に保たれ、燃料噴射ノズル
７のノズル開弁圧が低下しても所定のクランク角度にス
プリット噴射が行われる。

【００３１】なお上記実施形態の燃料噴射ポンプはフェ
イスカム圧送式の燃料噴射ポンプとしたがインナーカム
圧送式の燃料噴射ポンプとしてもよい。

【００３２】またＴerr に係数ｋを乗じて、ｋ・Ｔerr
をノズル開弁圧の推定値としたが、ノズル開弁圧の推定
値を、より実際のノズル開弁圧とＴerr の関係に則した
関数で表してもよく、またＴerr を入力とするマップに
より推定してもよい。またスピル弁指令値、燃料噴射指
令値の補正量についても上記の補正式ではなくマップで
求めてもよい。

【００３３】またスピル弁指令値、噴射時期制御指令値
の補正量がエンジン回転数に応じて変更されるようにし
たが、要求される制御性の程度によっては一定としても
よく、その場合には最も厳密な制御性を要求されるエン
ジン回転数域もしくは平均的なエンジン回転数で最適化
するのがよい。

【００３４】また噴射時期制御指令値は、補正により遅
角せしめたが、スピル弁指令値の補正により噴射が遅角
側に変更されるときには当該遅角量に応じて進角せしめ
る。この場合も上記実施形態のように噴射が行われるク
ランク角度が一定に保たれる。

【００３５】また本発明はスプリット噴射以外の通常の
噴射にも適用できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のディーゼルエンジンの燃料噴射制御方
法を示すフローチャートである。

【図２】本発明のディーゼルエンジンの燃料噴射制御方
法を説明するタイムチャートである。

【図３】本発明のディーゼルエンジンの燃料噴射制御方
法を説明するグラフである。

【図４】本発明のディーゼルエンジンの燃料噴射制御方
法を説明する別のタイムチャートである。

【図５】本発明のディーゼルエンジンの燃料噴射制御方
法を説明するグラフである。

【図６】本発明のディーゼルエンジンの燃料噴射制御方
法を実施するために使用した燃料噴射ポンプの縦断面図
である。

【図７】本発明のディーゼルエンジンの燃料噴射制御方
法を実施するために使用した燃料噴射ポンプの部分縦断
面図である。

【図８】本発明のディーゼルエンジンの燃料噴射制御方
法を実施するために使用した燃料噴射ポンプの部分横断
面図である。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｍ 61/10 Ｆ０２Ｍ 61/10 Ｚ

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 燃料を燃料噴射ノズルの開弁圧以上の圧
   力で圧送して燃料噴射ノズルを開弁させ燃料をディーゼ
   ルエンジンの燃焼室に噴射する燃料噴射ポンプにおい
   て、上記燃料噴射ノズルが開弁する時期を検出して燃料
   の噴射時期を制御するディーゼルエンジンの燃料噴射制
   御方法であって、予めアイドリング状態での燃料噴射ノ
   ズル開弁時期の燃料噴射ポンプの作動位相を基準位相と
   して記憶しておき、記憶された上記基準位相と、その後
   のアイドリング時の上記燃料噴射ノズル開弁時期の燃料
   噴射ポンプの作動位相とを比較し、その位相差から上記
   その後のアイドリング時における上記開弁圧の低下量を
   算出し、上記低下量に応じた噴射燃料の増加量を相殺す
   るように燃料噴射期間の制御をすることを特徴とするデ
   ィーゼルエンジンの燃料噴射制御方法。
2. 【請求項２】 請求項１記載のディーゼルエンジンの燃
   料噴射制御方法において、噴射開始制御指令が発せられ
   る時期と噴射終了制御指令が発せられる時期までの間隔
   を上記低下量に応じて狭めて上記燃料噴射期間の長さを
   短縮せしめるディーゼルエンジンの燃料噴射制御方法。
3. 【請求項３】 請求項２記載のディーゼルエンジンの燃
   料噴射制御方法において、燃料の噴射を噴射量が少量の
   前噴射と、間隔をおいて続く主噴射とで分割噴射せし
   め、上記前噴射の噴射終了制御指令が発せられる時期を
   上記低下量が大きいほど、燃料噴射ポンプの作動位相の
   進角側に変更せしめるとともに、上記主噴射の噴射開始
   制御指令と噴射終了制御指令とが発せられる各時期を上
   記前噴射の噴射終了制御指令が発せられる時期の進角量
   に応じて進角せしめるディーゼルエンジンの燃料噴射制
   御方法。
4. 【請求項４】 請求項３記載のディーゼルエンジンの燃
   料噴射制御方法において、上記主噴射の噴射開始制御指
   令と噴射終了制御指令とが発せられる各時期の進角量
   を、上記前噴射の噴射終了制御指令が発せられる時期の
   進角量としたディーゼルエンジンの燃料噴射制御方法。
5. 【請求項５】 請求項２ないし４記載のディーゼルエン
   ジンの燃料噴射制御方法において、燃料噴射ポンプが作
   動するクランク角度を、上記燃料噴射期間が、燃料噴射
   ポンプの作動位相の進角側に変更されるときには当該進
   角量に応じて遅角せしめ、上記燃料噴射期間が、燃料噴
   射ポンプの作動位相の遅角側に変更されるときには当該
   遅角量に応じて進角せしめるディーゼルエンジンの燃料
   噴射制御方法。