JPH09175367A - ロツク防止装置において片揺れモーメントを減衰する方法 - Google Patents
ロツク防止装置において片揺れモーメントを減衰する方法Info
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- JPH09175367A JPH09175367A JP8351729A JP35172996A JPH09175367A JP H09175367 A JPH09175367 A JP H09175367A JP 8351729 A JP8351729 A JP 8351729A JP 35172996 A JP35172996 A JP 35172996A JP H09175367 A JPH09175367 A JP H09175367A
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1764—Regulation during travel on surface with different coefficients of friction, e.g. between left and right sides, mu-split or between front and rear
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 一方において運転者を過剰な逆操舵から負担
を軽減し、かつ他方において公知のシステムに対して制
動距離を短縮する、ロック防止装置を有する車両におい
て片揺れモーメントを減衰する方法を提供する。 【解決手段】 車輪（７）のブレーキ圧力（ＰＢ）が、
圧力センサ（６）によって検出され、ＡＢＳ−電子装置
（９）が、圧力センサ（６）の出力信号によって影響を
受けて、かじ取り車軸の高摩擦車輪及び低摩擦車輪にお
けるブレーキ圧力経過の間においてブレーキ圧力差（Δ
Ｐ）を平均で上回らないようにした、車両におけるロッ
ク防止装置（ＡＢＳ）において片揺れモーメントを減衰
する方法において、ブレーキ圧力差（ΔＰ）が、ＡＢＳ
制御が行なわれている車両車輪の制御圧力（Ｐｍａｘ）
に依存してＡＢＳ−電子装置（９）によって計算され
る。
を軽減し、かつ他方において公知のシステムに対して制
動距離を短縮する、ロック防止装置を有する車両におい
て片揺れモーメントを減衰する方法を提供する。 【解決手段】 車輪（７）のブレーキ圧力（ＰＢ）が、
圧力センサ（６）によって検出され、ＡＢＳ−電子装置
（９）が、圧力センサ（６）の出力信号によって影響を
受けて、かじ取り車軸の高摩擦車輪及び低摩擦車輪にお
けるブレーキ圧力経過の間においてブレーキ圧力差（Δ
Ｐ）を平均で上回らないようにした、車両におけるロッ
ク防止装置（ＡＢＳ）において片揺れモーメントを減衰
する方法において、ブレーキ圧力差（ΔＰ）が、ＡＢＳ
制御が行なわれている車両車輪の制御圧力（Ｐｍａｘ）
に依存してＡＢＳ−電子装置（９）によって計算され
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車輪のブレーキ圧
力が、圧力センサによって検出され、ＡＢＳ−電子装置
が、圧力センサの出力信号によって影響を受けて、かじ
取り車軸の高摩擦車輪及び低摩擦車輪におけるブレーキ
圧力経過の間においてブレーキ圧力差を平均で上回らな
いようにした、車両におけるロック防止装置において片
揺れモーメントを減衰する方法に関する。
力が、圧力センサによって検出され、ＡＢＳ−電子装置
が、圧力センサの出力信号によって影響を受けて、かじ
取り車軸の高摩擦車輪及び低摩擦車輪におけるブレーキ
圧力経過の間においてブレーキ圧力差を平均で上回らな
いようにした、車両におけるロック防止装置において片
揺れモーメントを減衰する方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】側方に異なった摩擦係数を有する走行路
上における車両のブレーキの際、周知のように片揺れモ
ーメントが生じ、この片揺れモーメントは、車両を、大
きい方の摩擦係数を有する道路側の方向へ転向させよう
とする。この効果に対して運転者は、逆操舵によって対
処しなければならない。しかしこのことは、とくに不都
合な状況により片揺れモーメントがとくに大きく生じた
とき、訓練されていない運転者にとって問題となること
がある。このような状況は、例えば車両の短いホイール
ベース、わずかな積み荷、例えば氷に対するコンクリー
トのように大幅に異なった道路状態、及び例えば制御ロ
ック防止装置（ＡＢＳ）によるブレーキのようにとくに
強力なブレーキ操作であることがある。
上における車両のブレーキの際、周知のように片揺れモ
ーメントが生じ、この片揺れモーメントは、車両を、大
きい方の摩擦係数を有する道路側の方向へ転向させよう
とする。この効果に対して運転者は、逆操舵によって対
処しなければならない。しかしこのことは、とくに不都
合な状況により片揺れモーメントがとくに大きく生じた
とき、訓練されていない運転者にとって問題となること
がある。このような状況は、例えば車両の短いホイール
ベース、わずかな積み荷、例えば氷に対するコンクリー
トのように大幅に異なった道路状態、及び例えば制御ロ
ック防止装置（ＡＢＳ）によるブレーキのようにとくに
強力なブレーキ操作であることがある。
【０００３】それ故にとくにＡＢＳを装備した車両にお
いて、側方に等しくない表面（μ−スプリット）を有す
る道路上におけるブレーキの際に生じる片揺れモーメン
トを、まず一時的に遅らせて構成し、かつそれから一定
の値に制限し、したがって車両の安定性を高め、かつ運
転者の負担を軽減することが、すでに周知である。この
ことは、ＡＢＳの電子装置内において特別の処置によっ
て行なわれる（ドイツ連邦共和国特許出願公開第２８５
５３２６号明細書）。
いて、側方に等しくない表面（μ−スプリット）を有す
る道路上におけるブレーキの際に生じる片揺れモーメン
トを、まず一時的に遅らせて構成し、かつそれから一定
の値に制限し、したがって車両の安定性を高め、かつ運
転者の負担を軽減することが、すでに周知である。この
ことは、ＡＢＳの電子装置内において特別の処置によっ
て行なわれる（ドイツ連邦共和国特許出願公開第２８５
５３２６号明細書）。
【０００４】最近、いわゆる電子ブレーキシステム（Ｅ
ＢＳ）を有する車両が公知であり、ここではブレーキ値
信号発生器から出る目標値が、ブレーキ圧力としてブレ
ーキシリンダ（実際値）に合わせて制御可能である（ド
イツ連邦共和国特許出願公開第４４０６２３５号明細
書）。これらブレーキシステムも、通常はＡＢＳを装備
している。ここにおいてブレーキ圧力を検出するため
に、圧力センサが利用できるので、ＡＢＳを有する気圧
ブレーキシステムにおいて、滑りやすい道路側における
低摩擦車輪とグリップしやすい道路側における高摩擦車
輪との間におけるブレーキ圧力差（ΔＰ）を制限し、か
つそれにより片揺れモーメントの減衰を達成すること
は、容易に推考される。
ＢＳ）を有する車両が公知であり、ここではブレーキ値
信号発生器から出る目標値が、ブレーキ圧力としてブレ
ーキシリンダ（実際値）に合わせて制御可能である（ド
イツ連邦共和国特許出願公開第４４０６２３５号明細
書）。これらブレーキシステムも、通常はＡＢＳを装備
している。ここにおいてブレーキ圧力を検出するため
に、圧力センサが利用できるので、ＡＢＳを有する気圧
ブレーキシステムにおいて、滑りやすい道路側における
低摩擦車輪とグリップしやすい道路側における高摩擦車
輪との間におけるブレーキ圧力差（ΔＰ）を制限し、か
つそれにより片揺れモーメントの減衰を達成すること
は、容易に推考される。
【０００５】最後にブレーキ圧力センサを装備した通常
のＡＢＳは公知である（ドイツ連邦共和国特許出願公開
第２４６０３０９号明細書）。その際、高摩擦車輪は、
ＡＢＳ−制御する低摩擦車輪によって圧力に関して一緒
に制御することができ、又は高摩擦車輪の圧力も、低摩
擦車輪の圧力に対して目的に応じて平均ブレーキ圧力差
（ΔＰ）を維持しながら一定の値に維持することができ
る。
のＡＢＳは公知である（ドイツ連邦共和国特許出願公開
第２４６０３０９号明細書）。その際、高摩擦車輪は、
ＡＢＳ−制御する低摩擦車輪によって圧力に関して一緒
に制御することができ、又は高摩擦車輪の圧力も、低摩
擦車輪の圧力に対して目的に応じて平均ブレーキ圧力差
（ΔＰ）を維持しながら一定の値に維持することができ
る。
【０００６】この時、片揺れモーメントの減衰が一定で
あり、すなわちその都度の道路状況又はその都度の車両
に同調されていないということは、公知の装置において
不利である。高摩擦車輪の最大ブレーキ圧力は、一時的
に遅れて構成された後に、低摩擦車輪の摩擦力によって
決まる低摩擦車輪のブレーキ圧力経過だけに依存し、し
たがって制限されている。それにより支配できる車両特
性に対して最大限に利用できる高摩擦車輪のブレーキ力
は、必ずしも十分に利用されない。道路表面の状態が変
化した場合、高摩擦車輪のあまりに大幅な不足ブレーキ
により制動距離が与えられることが、場合によっては生
じることがある。
あり、すなわちその都度の道路状況又はその都度の車両
に同調されていないということは、公知の装置において
不利である。高摩擦車輪の最大ブレーキ圧力は、一時的
に遅れて構成された後に、低摩擦車輪の摩擦力によって
決まる低摩擦車輪のブレーキ圧力経過だけに依存し、し
たがって制限されている。それにより支配できる車両特
性に対して最大限に利用できる高摩擦車輪のブレーキ力
は、必ずしも十分に利用されない。道路表面の状態が変
化した場合、高摩擦車輪のあまりに大幅な不足ブレーキ
により制動距離が与えられることが、場合によっては生
じることがある。
【０００７】しかし場合によっては危険な車両に対して
ブレーキ圧力差（ΔＰ）が大きすぎるので、この時これ
は、運転者によってきわめて困難にしか、又は全く支配
できないようにすることも可能である。
ブレーキ圧力差（ΔＰ）が大きすぎるので、この時これ
は、運転者によってきわめて困難にしか、又は全く支配
できないようにすることも可能である。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、一方
において運転者を過剰な逆操舵から負担を軽減し、かつ
他方において公知のシステムに対して制動距離を短縮す
る、ロック防止装置を有する車両において片揺れモーメ
ントを減衰する方法を提供することにある。
において運転者を過剰な逆操舵から負担を軽減し、かつ
他方において公知のシステムに対して制動距離を短縮す
る、ロック防止装置を有する車両において片揺れモーメ
ントを減衰する方法を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明によれば、この課
題は、次のようにして解決される。すなわちブレーキ圧
力差が、ＡＢＳ制御が行なわれている車両車輪の制御圧
力に依存してＡＢＳ−電子装置によって計算される。特
許請求の範囲従属請求項は、目的に合った具体的構成を
含んでいる。
題は、次のようにして解決される。すなわちブレーキ圧
力差が、ＡＢＳ制御が行なわれている車両車輪の制御圧
力に依存してＡＢＳ−電子装置によって計算される。特
許請求の範囲従属請求項は、目的に合った具体的構成を
含んでいる。
【００１０】本発明による方法を適用することによっ
て、変化する道路状況及び車両タイプ又は積載量に自動
的に合わされ、したがって総合制動距離の減少に貢献す
る、片揺れモーメントの減衰が可能である。その際、車
両の支配能力は維持されたままである。
て、変化する道路状況及び車両タイプ又は積載量に自動
的に合わされ、したがって総合制動距離の減少に貢献す
る、片揺れモーメントの減衰が可能である。その際、車
両の支配能力は維持されたままである。
【００１１】
【発明の実施の形態】次に本発明を図面により詳細に説
明する。
明する。
【００１２】図１に、電子ブレーキシステム（ＥＢＳ）
が、ブロック図として概略的に示されている。電気信号
出力端子を有するブレーキ値信号発生器１は、制御器２
（ＥＢＳ−電子装置）に接続されている。ブレーキ値信
号発生器１から出たブレーキ圧力目標値は、制御器２に
おいて、ブレーキシリンダ５内において圧力センサ６に
よって感知されるブレーキ圧力実際値と比較され、かつ
制御器２及びＡＢＳ電子装置９にブレーキ圧力ＰＢとし
て帰還される。圧力センサ６は、制御弁３内に配置して
もよい。
が、ブロック図として概略的に示されている。電気信号
出力端子を有するブレーキ値信号発生器１は、制御器２
（ＥＢＳ−電子装置）に接続されている。ブレーキ値信
号発生器１から出たブレーキ圧力目標値は、制御器２に
おいて、ブレーキシリンダ５内において圧力センサ６に
よって感知されるブレーキ圧力実際値と比較され、かつ
制御器２及びＡＢＳ電子装置９にブレーキ圧力ＰＢとし
て帰還される。圧力センサ６は、制御弁３内に配置して
もよい。
【００１３】その都度の制御偏差は、圧縮空気貯蔵容器
４に接続されかつ制御器２によって制御される制御弁３
によって補償される。前記の常に動作している制御弁３
によって、ブレーキシリンダ５内の圧力を、ゼロから圧
縮空気貯蔵容器４内の容器圧力にまでそれぞれ所望の値
に調節することができる。
４に接続されかつ制御器２によって制御される制御弁３
によって補償される。前記の常に動作している制御弁３
によって、ブレーキシリンダ５内の圧力を、ゼロから圧
縮空気貯蔵容器４内の容器圧力にまでそれぞれ所望の値
に調節することができる。
【００１４】ブレーキシリンダ５に所属の車両車輸７
は、回転速度センサ８を有する。これは、ＡＢＳ−電子
装置９に接続されている。両方の電子装置２及び９は、
結合導線を介してデータを交換することができるが、又
はＡＢＳは、ＥＢＳ内に統合された構成部分として構成
されている。
は、回転速度センサ８を有する。これは、ＡＢＳ−電子
装置９に接続されている。両方の電子装置２及び９は、
結合導線を介してデータを交換することができるが、又
はＡＢＳは、ＥＢＳ内に統合された構成部分として構成
されている。
【００１５】ＡＢＳ−電子装置９は、車輪７の差し迫っ
たロックを認識した場合、これは、制御器２に適当な信
号を与え、それによりこの制御器は、高すぎるブレーキ
圧力を低下させられる。それにより車輪は、ブレーキ圧
力を軽減され、かつ再び始動する機会を得る。車輪速度
が、再び走行速度に適応するとすぐに、車輪に再びブレ
ーキ圧力を加えることができる。それにより平均的にほ
ぼ１Ｈｚの周波数を有する圧力制御サイクルが生じる。
たロックを認識した場合、これは、制御器２に適当な信
号を与え、それによりこの制御器は、高すぎるブレーキ
圧力を低下させられる。それにより車輪は、ブレーキ圧
力を軽減され、かつ再び始動する機会を得る。車輪速度
が、再び走行速度に適応するとすぐに、車輪に再びブレ
ーキ圧力を加えることができる。それにより平均的にほ
ぼ１Ｈｚの周波数を有する圧力制御サイクルが生じる。
【００１６】図２に線図が示されており、この線図にお
いてかじ取り又は前車軸ＶＡの車輪のブレーキ圧力ＰＢ
が、時間ｔに関してプロットされている。明らかなよう
に、ブレーキ圧力は、時点ｔ０、ブレーキ開始から出発
して、まず前車軸の両方の車輪に対して、すなわちグリ
ップしやすい道路側において回転する高摩擦車輪と滑り
やすい道路側において回転する低摩擦車輪とに対して同
様に上昇する。
いてかじ取り又は前車軸ＶＡの車輪のブレーキ圧力ＰＢ
が、時間ｔに関してプロットされている。明らかなよう
に、ブレーキ圧力は、時点ｔ０、ブレーキ開始から出発
して、まず前車軸の両方の車輪に対して、すなわちグリ
ップしやすい道路側において回転する高摩擦車輪と滑り
やすい道路側において回転する低摩擦車輪とに対して同
様に上昇する。
【００１７】時点ｔ１においてＡＢＳ９は、低摩擦車輪
のロック傾向を認識し、かつ低摩擦車輪のブレーキシリ
ンダにおけるブレーキ圧力低下を引起こし、このブレー
キ圧力低下は、時点ｔ２まで継続する。時点ｔ１におけ
るブレーキ圧力は、いわゆる制御圧力Ｐｍａｘである。
低摩擦車輪に対する圧力維持段階は、時点ｔ３に、低摩
擦車輪における新たな圧力上昇とともに新しい制御サイ
クルが開始するまで続く。
のロック傾向を認識し、かつ低摩擦車輪のブレーキシリ
ンダにおけるブレーキ圧力低下を引起こし、このブレー
キ圧力低下は、時点ｔ２まで継続する。時点ｔ１におけ
るブレーキ圧力は、いわゆる制御圧力Ｐｍａｘである。
低摩擦車輪に対する圧力維持段階は、時点ｔ３に、低摩
擦車輪における新たな圧力上昇とともに新しい制御サイ
クルが開始するまで続く。
【００１８】その間に、高摩擦車輪におけるブレーキ圧
力は、時点ｔ４における本発明による片揺れモーメント
減衰によって、すなわち低摩擦車輪に対するブレーキ圧
力差ΔＰに達するとすぐに、一定に維持されるまで、引
続き上昇する。ブレーキ圧力上昇は、図示したように、
ブレーキ開始の際の片揺れモーメントを減速するため
に、ＡＢＳ９の適当な信号によって一時的に遅らせるこ
とができる。
力は、時点ｔ４における本発明による片揺れモーメント
減衰によって、すなわち低摩擦車輪に対するブレーキ圧
力差ΔＰに達するとすぐに、一定に維持されるまで、引
続き上昇する。ブレーキ圧力上昇は、図示したように、
ブレーキ開始の際の片揺れモーメントを減速するため
に、ＡＢＳ９の適当な信号によって一時的に遅らせるこ
とができる。
【００１９】ブレーキ圧力差ΔＰは、図２において、低
摩擦車輪の制御圧力Ｐｍａｘに対する距離として示され
ている。しかしこれは、低摩擦車輪の平均ブレーキ圧力
に対する距離、例えば（Ｐｍａｘ＋Ｐｍｉｎ）／２、
（ただしＰｍｉｎ＝保持圧力）として、又は低摩擦車輪
のその都度存在するブレーキ圧力に対する距離として定
義してもよい。
摩擦車輪の制御圧力Ｐｍａｘに対する距離として示され
ている。しかしこれは、低摩擦車輪の平均ブレーキ圧力
に対する距離、例えば（Ｐｍａｘ＋Ｐｍｉｎ）／２、
（ただしＰｍｉｎ＝保持圧力）として、又は低摩擦車輪
のその都度存在するブレーキ圧力に対する距離として定
義してもよい。
【００２０】この時、制御されるブレーキ圧力差ΔＰ
は、これまで通常であったように、一定ではなく、本発
明によれば大体において制御している車両車輪の、すな
わちＡＢＳ−制御がちょうど動作している車両車輪（低
摩擦車輪）の制御圧力Ｐｍａｘに依存している。それに
より道路状況及び車両重量を考慮した可変の特性が得ら
れる。実験及び理論的な考えは、車両重量が大きいほ
ど、かつタイヤと走行路の間の摩擦係数が大きいほど、
車両の支配能力に対して許容されかつ車両に作用する片
揺れモーメントが、したがってブレーキ圧力差ΔＰが大
きくともよいことを示している。
は、これまで通常であったように、一定ではなく、本発
明によれば大体において制御している車両車輪の、すな
わちＡＢＳ−制御がちょうど動作している車両車輪（低
摩擦車輪）の制御圧力Ｐｍａｘに依存している。それに
より道路状況及び車両重量を考慮した可変の特性が得ら
れる。実験及び理論的な考えは、車両重量が大きいほ
ど、かつタイヤと走行路の間の摩擦係数が大きいほど、
車両の支配能力に対して許容されかつ車両に作用する片
揺れモーメントが、したがってブレーキ圧力差ΔＰが大
きくともよいことを示している。
【００２１】図２において明らかなように、ｔ４からｔ
５までの期間内に、ブレーキ圧力差ΔＰ１が設定され
る。期間ｔ５以後、ここでは道路状態が一層良好になっ
ており、このことは、低摩擦車輪の一層高い制御圧力Ｐ
ｍａｘにおいて認識できるが、この期間以後、一層大き
なブレーキ圧力差ΔＰ２が設定される。したがって高摩
擦車輪のブレーキ圧力は、相応して高い。それによりす
でに述べた短縮された制動距離が得られる。
５までの期間内に、ブレーキ圧力差ΔＰ１が設定され
る。期間ｔ５以後、ここでは道路状態が一層良好になっ
ており、このことは、低摩擦車輪の一層高い制御圧力Ｐ
ｍａｘにおいて認識できるが、この期間以後、一層大き
なブレーキ圧力差ΔＰ２が設定される。したがって高摩
擦車輪のブレーキ圧力は、相応して高い。それによりす
でに述べた短縮された制動距離が得られる。
【００２２】もっとも簡単な場合、ブレーキ圧力差ΔＰ
は、低摩擦車輪の制御圧力Ｐｍａｘに比例している。こ
のことは、一層良好な道路状態の際に、高摩擦車輪のブ
レーキ作用を一層高度に利用することによって車両のさ
らに短い制動距離が得られるという利点を有する。
は、低摩擦車輪の制御圧力Ｐｍａｘに比例している。こ
のことは、一層良好な道路状態の際に、高摩擦車輪のブ
レーキ作用を一層高度に利用することによって車両のさ
らに短い制動距離が得られるという利点を有する。
【００２３】許容ブレーキ圧力差ΔＰを、後車軸の両方
の車輪の最高及び最低制御圧力Ｐｍａｘからなる差に比
例して計算することも、目的に合っていることがある。
このことは、後車軸の制御圧力に介入する車両の積載量
がとくに良好に考慮されるという利点を有する。前記の
計算により、積載量の増加とともにブレーキ圧力差ΔＰ
が上昇するということがわかる。このことは、経験によ
れば、μスプリット摩擦係数において荷物を積んだ車両
が、荷物を積んでいない車両よりも容易に支配できるの
で、目的に合っている。
の車輪の最高及び最低制御圧力Ｐｍａｘからなる差に比
例して計算することも、目的に合っていることがある。
このことは、後車軸の制御圧力に介入する車両の積載量
がとくに良好に考慮されるという利点を有する。前記の
計算により、積載量の増加とともにブレーキ圧力差ΔＰ
が上昇するということがわかる。このことは、経験によ
れば、μスプリット摩擦係数において荷物を積んだ車両
が、荷物を積んでいない車両よりも容易に支配できるの
で、目的に合っている。
【００２４】許容ブレーキ圧力差ΔＰが、後車軸又は駆
動車軸の両方の車輪の最高及び最低制御圧力Ｐｍａｘか
らなる商に比例して形成されることも、目的に合ってい
ることがある。
動車軸の両方の車輪の最高及び最低制御圧力Ｐｍａｘか
らなる商に比例して形成されることも、目的に合ってい
ることがある。
【００２５】許容ブレーキ圧力差ΔＰを、後車軸の両方
の車輪の制御圧力Ｐｍａｘの和に比例して計算すること
も、目的に合っていることがある。
の車輪の制御圧力Ｐｍａｘの和に比例して計算すること
も、目的に合っていることがある。
【００２６】さらに許容ブレーキ圧力差ΔＰを、後車軸
の両方の車輪の制御圧力Ｐｍａｘの和とかじ取り車軸の
低摩擦車輪の制御圧力Ｐｍａｘの２倍の値とに比例して
計算することも、目的に合っていることがある。
の両方の車輪の制御圧力Ｐｍａｘの和とかじ取り車軸の
低摩擦車輪の制御圧力Ｐｍａｘの２倍の値とに比例して
計算することも、目的に合っていることがある。
【００２７】ブレーキ圧力差ΔＰと制御圧力Ｐｍａｘと
の前記の関係は、制御している車両車輪の平均ブレーキ
圧力、例えば（Ｐｍａｘ及びＰｍｉｎ）／２として定義
してもよい。
の前記の関係は、制御している車両車輪の平均ブレーキ
圧力、例えば（Ｐｍａｘ及びＰｍｉｎ）／２として定義
してもよい。
【００２８】これらすべての変形は、μスプリット走行
路上における車両の別のかじ取り特性を明らかにし、か
つ場合によっては電子装置の適当なパラメータ設定によ
って、希望に応じて車両製造業者によって選択すること
もできる。必要な計算は、電子装置２、９に含まれたマ
イクロコンピュータによって行なわれる。
路上における車両の別のかじ取り特性を明らかにし、か
つ場合によっては電子装置の適当なパラメータ設定によ
って、希望に応じて車両製造業者によって選択すること
もできる。必要な計算は、電子装置２、９に含まれたマ
イクロコンピュータによって行なわれる。
【００２９】かじ取り車軸の高摩擦車輪のブレーキ圧力
は、かじ取り車軸の低摩擦車輪における制御圧力Ｐｍａ
ｘと計算されたブレーキ圧力差ΔＰとの和として制御さ
れる（図２参照）。
は、かじ取り車軸の低摩擦車輪における制御圧力Ｐｍａ
ｘと計算されたブレーキ圧力差ΔＰとの和として制御さ
れる（図２参照）。
【００３０】かじ取り車軸の高摩擦車輪のブレーキ圧力
は、かじ取り車軸の低摩擦車輪におけるその都度のブレ
ーキ圧力と計算されたブレーキ圧力差ΔＰとの和として
制御してもよい。
は、かじ取り車軸の低摩擦車輪におけるその都度のブレ
ーキ圧力と計算されたブレーキ圧力差ΔＰとの和として
制御してもよい。
【００３１】リフト可能な車軸を有する車両において、
リフト車軸を降ろしたとき、隣接車軸の車輪荷重が減少
する。駆動車軸の軸荷重の減少によって、駆動車軸の制
御圧力も減少する。したがってリフト車軸を降ろしたこ
とに基づいて、μスプリット摩擦係数において車両が一
層安定に制動される場合でも、したがってむしろ、車両
が支配不能になることなく、かじ取り車軸の車輪におい
て一層大きなブレーキ圧力差ΔＰが可能であったとして
も、前記の方法にしたがって、かじ取り車軸の車輪にお
ける許容圧力差は減少される。適当な方法によって降ろ
されたリフト車軸を認識することによって、この欠点に
有利に対処することができる。このことは、例えば検出
部の値をＥＢＳ−又はＡＢＳ−電子装置に引渡す検出部
を介して行なうことができる。それによりリフト車軸が
降ろされたと認識された際、かじ取り車軸の車輪におけ
る許容ブレーキ圧力差ΔＰに関する値を相応して増加す
ることが可能である。
リフト車軸を降ろしたとき、隣接車軸の車輪荷重が減少
する。駆動車軸の軸荷重の減少によって、駆動車軸の制
御圧力も減少する。したがってリフト車軸を降ろしたこ
とに基づいて、μスプリット摩擦係数において車両が一
層安定に制動される場合でも、したがってむしろ、車両
が支配不能になることなく、かじ取り車軸の車輪におい
て一層大きなブレーキ圧力差ΔＰが可能であったとして
も、前記の方法にしたがって、かじ取り車軸の車輪にお
ける許容圧力差は減少される。適当な方法によって降ろ
されたリフト車軸を認識することによって、この欠点に
有利に対処することができる。このことは、例えば検出
部の値をＥＢＳ−又はＡＢＳ−電子装置に引渡す検出部
を介して行なうことができる。それによりリフト車軸が
降ろされたと認識された際、かじ取り車軸の車輪におけ
る許容ブレーキ圧力差ΔＰに関する値を相応して増加す
ることが可能である。
【００３２】最後に追加的に後車軸の両方の車輪のブレ
ーキ圧力のブレーキ圧力差も制限することも、なお目的
に合っていることがある。ここにおいてもこの時、ブレ
ーキ圧力差ΔＰは、前記方法の１つにしたがって計算す
ることができる。後車軸における制限は、とくに例えば
支持体なしで走行するセミトレーラのトラクタのよう
に、μスプリット走行路上においてとくに不安定な車両
において提供される。
ーキ圧力のブレーキ圧力差も制限することも、なお目的
に合っていることがある。ここにおいてもこの時、ブレ
ーキ圧力差ΔＰは、前記方法の１つにしたがって計算す
ることができる。後車軸における制限は、とくに例えば
支持体なしで走行するセミトレーラのトラクタのよう
に、μスプリット走行路上においてとくに不安定な車両
において提供される。
【００３３】前記の発明は、明らかに１つより多くのか
じ取り車軸又は１つより多くの後車軸を有する車両にも
相応して利用することができる。
じ取り車軸又は１つより多くの後車軸を有する車両にも
相応して利用することができる。
【図１】統合されたロック防止装置（ＡＢＳ）を有する
電子ブレーキシステム（ＥＢＳ）の概略的なブロック回
路図である。
電子ブレーキシステム（ＥＢＳ）の概略的なブロック回
路図である。
【図２】かじ取り車軸の低摩擦車輪及び高摩擦車輪のブ
レーキ圧力を時間（ｔ）に関してプロットした線図であ
る。
レーキ圧力を時間（ｔ）に関してプロットした線図であ
る。
６ 圧力センサ ７ 車輪 ９ ＡＢＳ−電子装置 ＰＢ ブレーキ圧力 ｐｍａｘ 制御圧力 ΔＰ ブレーキ圧力差
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 コンラート・ローデ ドイツ連邦共和国ゼールシエ・アン・デ ル・ロートブーヘ３ (72)発明者 ハルトムート・ローゼンダール ドイツ連邦共和国ハノーヴアー・アステル ンシユトラーセ40
Claims (13)
- 【請求項１】 車輪（７）のブレーキ圧力（ＰＢ）が、
圧力センサ（６）によって検出され、ＡＢＳ−電子装置
（９）が、圧力センサ（６）の出力信号によって影響を
受けて、かじ取り車軸の高摩擦車輪及び低摩擦車輪にお
けるブレーキ圧力経過の間においてブレーキ圧力差（Δ
Ｐ）を平均で上回らないようにした、車両におけるロッ
ク防止装置（ＡＢＳ）において片揺れモーメントを減衰
する方法において、ブレーキ圧力差（ΔＰ）が、ＡＢＳ
制御が行なわれている車両車輪の制御圧力（Ｐｍａｘ）
に依存してＡＢＳ−電子装置（９）によって計算される
ことを特徴とする、車両におけるロック防止装置（ＡＢ
Ｓ）において片揺れモーメントを減衰する方法。 - 【請求項２】 ブレーキ圧力差（ΔＰ）が、かじ取り車
軸の低摩擦車輪の制御圧力に比例していることを特徴と
する、請求項１記載の方法。 - 【請求項３】 ブレーキ圧力差（ΔＰ）が、後車軸の両
方の車輪の最高及び最低制御圧力（Ｐｍａｘ）からなる
差に比例していることを特徴とする、請求項１記載の方
法。 - 【請求項４】 ブレーキ圧力差（ΔＰ）が、後車軸の両
方の車輪の最高及び最低制御圧力（Ｐｍａｘ）からなる
商に比例していることを特徴とする、請求項１記載の方
法。 - 【請求項５】 ブレーキ圧力差（ΔＰ）が、後車軸の両
方の車輪の制御圧力（Ｐｍａｘ）の和に比例しているこ
とを特徴とする、請求項１記載の方法。 - 【請求項６】 ブレーキ圧力差（ΔＰ）が、後車軸の両
方の車輪の制御圧力（Ｐｍａｘ）の和とかじ取り車軸の
低摩擦車輪の制御圧力（Ｐｍａｘ）の２倍の値とに比例
していることを特徴とする、請求項１記載の方法。 - 【請求項７】 かじ取り車軸の高摩擦車輪の許容ブレー
キ圧力が、かじ取り車軸の低摩擦車輪における制御圧力
（Ｐｍａｘ）と計算されたブレーキ圧力差（ΔＰ）との
和として計算されることを特徴とする、請求項１ないし
６の１つに記載の方法。 - 【請求項８】 かじ取り車軸の高摩擦車輪の許容ブレー
キ圧力が、かじ取り車軸の低摩擦車輪におけるブレーキ
圧力と計算されたブレーキ圧力差（ΔＰ）との和として
計算されることを特徴とする、請求項１ないし６の１つ
に記載の方法。 - 【請求項９】 かじ取り車軸の高摩擦車輪の許容ブレー
キ圧力が、ＡＢＳ−制御を開始する際に、かじ取り車軸
の低摩擦車輪におけるブレーキ圧力と計算されたブレー
キ圧力差との和として、かつあらかじめ与えることがで
きる所定の時間の後に、かじ取り車軸の低摩擦車輪にお
ける制御圧力（Ｐｍａｘ）と計算されたブレーキ圧力差
（ΔＰ）との和として計算されることを特徴とする、請
求項１ないし６の１つに記載の方法。 - 【請求項１０】 制御圧力（Ｐｍａｘ）の代わりにそれ
ぞれ低摩擦車輪の平均ブレーキ圧力が、ブレーキ圧力差
（ΔＰ）を計算するために利用されることを特徴とす
る、請求項１ないし９の１つに記載の方法。 - 【請求項１１】 リフト車軸を有する車両における方法
において、適当な方法によってリフト車軸位置が認識さ
れ、かつリフト車軸を降ろした際のブレーキ圧力差（Δ
Ｐ）に対する値が、リフト車軸を持ち上げた際よりも大
きく設定されることを特徴とする、請求項１、３、４、
５、６、７、８、９及び１０の１つに記載の方法。 - 【請求項１２】 リフト車軸を降ろした際のブレーキ圧
力差（ΔＰ）に対する値の検出に、商 （車軸荷重、リフト軸＋車軸荷重、駆動車軸）／車軸荷
重、駆動車軸 が入ることを特徴とする、請求項１１記載の方法。 - 【請求項１３】 追加的に１つ又は複数の後車軸の車輪
のブレーキ圧力の差（ΔＰ）も制限可能であることを特
徴とする、請求項１ないし１２の１つに記載の方法。
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19545001A DE19545001B4 (de) | 1995-12-02 | 1995-12-02 | Verfahren zur Giermoment-Abschwächung bei einem Antiblockiersystem |
| DE19545001.9 | 1995-12-02 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09175367A true JPH09175367A (ja) | 1997-07-08 |
| JP4151039B2 JP4151039B2 (ja) | 2008-09-17 |
Family
ID=7779023
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP35172996A Expired - Lifetime JP4151039B2 (ja) | 1995-12-02 | 1996-11-22 | ロック防止装置において片揺れモーメントを減衰する方法 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5944394A (ja) |
| EP (1) | EP0776806B2 (ja) |
| JP (1) | JP4151039B2 (ja) |
| DE (2) | DE19545001B4 (ja) |
Cited By (4)
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|---|---|---|---|---|
| KR100774140B1 (ko) * | 2001-12-20 | 2007-11-08 | 주식회사 만도 | 요우레이트센서를 이용한 에이비에스 차량의 압력제어방법 |
| JP2007534532A (ja) * | 2003-12-04 | 2007-11-29 | クノル−ブレムゼ ジステーメ フューア ヌッツファールツォイゲ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | ヨーモーメントに影響を与えるための装置 |
| US7513578B2 (en) | 2004-10-22 | 2009-04-07 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Brake system control apparatus |
| JP2012171404A (ja) * | 2011-02-18 | 2012-09-10 | Advics Co Ltd | アンチスキッド制御装置 |
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| DE19732998A1 (de) | 1997-07-31 | 1999-02-04 | Itt Mfg Enterprises Inc | Verfahren und Vorrichtung zur Erkennung einer Bremssituation |
| US6663113B2 (en) | 1998-10-09 | 2003-12-16 | Robert Bosch Gmbh | System and method for reducing stopping distance and improving traction in motor vehicles |
| DE10011269A1 (de) * | 2000-03-08 | 2001-09-13 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Bremsanlage |
| DE10053608B4 (de) * | 2000-10-28 | 2010-01-28 | Robert Bosch Gmbh | Antriebsschlupfregelungseinrichtung und Verfahren zum Regeln des Schlupfes eines Rades |
| JP4077613B2 (ja) * | 2001-05-30 | 2008-04-16 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌用制動制御装置 |
| US7661772B2 (en) * | 2001-11-15 | 2010-02-16 | Robert Bosch Gmbh | Method and device for improving braking behavior |
| DE10207378B4 (de) * | 2001-11-15 | 2016-03-31 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Verbesserung des Bremsverhaltens |
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| JP4705519B2 (ja) * | 2005-07-28 | 2011-06-22 | 日信工業株式会社 | 車両用ブレーキ圧制御装置 |
| DE102008001504A1 (de) * | 2008-04-30 | 2009-11-05 | Robert Bosch Gmbh | Vorrichtung und Verfahren zur Bremsdruckregelung |
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| EP2574513B1 (en) * | 2011-09-28 | 2017-08-02 | Autoliv Nissin Brake Systems Japan Co., Ltd. | Vehicle brake fluid pressure control apparatus |
| AT513370B1 (de) | 2013-11-05 | 2015-11-15 | Avl List Gmbh | Virtuelle Testoptimierung für Fahrerassistenzsysteme |
| DE102014216265A1 (de) * | 2014-08-15 | 2016-02-18 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren zur Anpassung der Regelstrategie eines Schlupfregelsystems eines Fahrzeugs in einer μ-Split-Situation |
| JP6984353B2 (ja) * | 2017-11-29 | 2021-12-17 | 株式会社アドヴィックス | 車両の制動制御装置 |
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| DE2855326A1 (de) * | 1978-12-21 | 1980-07-17 | Wabco Fahrzeugbremsen Gmbh | Schaltungsanordnung zur verbesserung der fahrstabilitaet im bremsfalle bei fahrzeugen mit blockiergeschuetzten fahrzeugbremsanlagen |
| DE3626753A1 (de) * | 1986-08-07 | 1988-02-11 | Bosch Gmbh Robert | Fahrzeugbremsanlage |
| DE3919347C3 (de) * | 1988-06-15 | 2002-05-29 | Aisin Seiki | Einrichtung und Verfahren zur Regelung einer Fahrzeugbewegung |
| DE3925828C2 (de) * | 1989-08-04 | 1999-04-15 | Bosch Gmbh Robert | Antiblockierregelsystem |
| DE4012168C2 (de) * | 1990-04-14 | 1996-04-04 | Bosch Gmbh Robert | Antiblockierregelsystem |
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-
1995
- 1995-12-02 DE DE19545001A patent/DE19545001B4/de not_active Expired - Lifetime
-
1996
- 1996-10-18 EP EP96116734A patent/EP0776806B2/de not_active Expired - Lifetime
- 1996-10-18 DE DE59609148T patent/DE59609148D1/de not_active Expired - Lifetime
- 1996-11-22 JP JP35172996A patent/JP4151039B2/ja not_active Expired - Lifetime
- 1996-11-27 US US08/756,593 patent/US5944394A/en not_active Expired - Lifetime
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| US5944394A (en) | 1999-08-31 |
| JP4151039B2 (ja) | 2008-09-17 |
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| EP0776806B1 (de) | 2002-05-02 |
| DE19545001B4 (de) | 2005-03-24 |
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| DE59609148D1 (de) | 2002-06-06 |
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| EP0776806A3 (de) | 1999-03-17 |
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